Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del
Offentligt
Trafikale muligheder– Kapacitet og regularitet
September 2009
København-Ringsted projektet
3
Trafikale muligheder
Forord
ForordDette notat omhandler trafikale muligheder – kapacitet og regularitet. Det erudarbejdet i 2009 af Trafikstyrelsen i samarbejde med rådgivningsfirmaet RambøllDanmark A/S som en del af Trafikstyrelsens København-Ringsted projekt.Notatet udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniskegrundlag og den øvrige dokumentation for projektet, og det er samtidigudgangspunkt for indholdet i projektets Miljøredegørelse.
Jan Schneider-Tilli, projektleder.
5
Trafikale muligheder
Indhold
IndholdKøbenhavn-Ringsted, baggrund og formålResuméTrafikale forudsætningerTrafikken 2017 uden udvidelser (Basisløsning 2017)Trafikken 2017 med 5. sporsløsningenTrafikken 2017 med 5. sporsløsningen, men uden vendespor i RoskildeTrafikken med NybygningsløsningenTogtyper og vigtige parametreOpholdstider på stationerKøretidstillægKapacitetUIC kapacitetsundersøgelserSimuleringer med RailSys�værktøjetSammenligning af løsninger (Basis, 5. sporsløsningen ogNybygningsløsningen)København H og strækningen til ØsterportRegularitetMetodebeskrivelseSmå hændelserStore hændelserSammenligning af løsningsmulighederAnalyserede spor-layoutsNy Ellebjerg (Nybygningsløsningen)Køge Nord-områdetHvidovre-Glostrup-Høje TaastrupKværkeby-RingstedReferencer77111111121316161719192732333939404447494951555863
7
Trafikale muligheder
København-Ringsted, baggrund og formål
København-Ringsted, baggrund og formålFolketinget har den 13. marts 2007 vedtaget lov om projektering af jernbaneanlægKøbenhavn-Ringsted. Med loven bemyndiges transport- og energiministeren til atundersøge og projektere de nødvendige anlæg. Trafikstyrelsen gennemfører påministerens vegne undersøgelse og projektering af to løsningsforslag.Projektet "Kapacitetsudvidelse København-Ringsted" har til formål at undersøge ogprojektere de nødvendige anlæg med henblik på udvidelse af jernbanekapacitetenKøbenhavn-Ringsted ved−−en ny dobbeltsporet elektrificeret jernbanestrækning mellem København ogRingsted over Køge med dertil hørende anlæg (Nybygningsløsningen)et ekstra elektrificeret jernbanespor mellem Hvidovre og Høje Taastrup medvendespor i Roskilde samt ekstra spor på dele af strækningen Roskilde-Ringstedog dertil hørende anlæg (5. sporsløsningen).
I begge delprojekter skal der udarbejdes dispositions- og projektforslag. Resultaternefra dispositionsforslaget udgør grundlaget for en miljøredegørelse, der udarbejdes afTrafikstyrelsen.Fagnotatet resumerer kapacitets- og regularitesundersøgelserne af den samledeopgave med kapacitetsudvidelsen København-Ringsted. Notatet analyserer bådeNybygningsløsningen og 5. sporløsningen.Rambøll og RMCon i konsortium er rådgiver for udførelsen af kapacitets- ogregularitetsanalyser af de to løsninger for den kommende jernbanelinje mellemKøbenhavn og Ringsted. Disse bliver sammenlignet både med hinanden og med enbasisløsning, der indebærer den nuværende infrastruktur plus KØR-forbedringerne ogETCS-niveau 2 signalanlæg med kortere linjebloksektioner mellem København (ekskl.)og Ringsted.Fagnotatet er samtidigt en opdatering af det tidligere notat publiceret i juli 2008[TRAFIKSTYRELSEN 08]. Der er blevet set nærmere på to vigtige punkter fra 2008undersøgelsen. I begge tilfælde danner Nybygningsløsningen grundlag forundersøgelsen.Første punkt er driften i København H området, som allerede har været underlagtundersøgelser i den første del af fagnotatet. Projektteamet har nu udviklet en meredetaljeret tilgang, der fører til et mere detaljeret resultat.Det andet punkt er layout af Ringsted/Kværkeby udfletningen, hvor den ny baneforbindes til den eksisterende Roskilde – Ringsted bane. Et nyt infrastruktur layoutuden overføringer undersøges, og resultatet sammenlignes med layoutet medoverføring.For begge punkter er der blevet fremstillet en helt ny køreplan for år 2025, og denneer blevet sammenlignet med 2017 køreplanen.
ResuméMed hensyn til kapacitetsforøgelse er hovedkonklusionerne i dette fagnotat, at−nye signalanlæg (ikke en del af København-Ringsted projektet) giver et fald ikapacitetsudnyttelsen på 12-23% ved uændret trafikomfang inden etablering af 5.sporsløsningen eller Nybygningsløsningen
8
Trafikale muligheder
København-Ringsted, baggrund og formål
−
−−
−
5. sporsløsningengiver – inkl. effekten af nye signalanlæg – enkapacitetsforøgelse på ca. 35% svarende til ca. 5 persontog pr. retning og time,når der måles i et snit på strækningen København-Roskilde5. sporsløsningenmedfører ingen eller kun marginal kapacitetsforøgelse påstrækningen mellem Roskilde og RingstedNybygningsløsningengiver en kapacitetsforøgelse på ca. 90% inkl. effekten afnye signalanlæg svarende til ca. 12 persontog pr. retning og time, når der måles iet snit ved ring III. Ved denne måling indgår således strækningen mellemKøbenhavn og Roskilde på den eksisterende bane samt strækningen mellemKøbenhavn og Ringsted på den nye bane.Nybygningsløsningengiver en kapacitetsforøgelse på ca. 90%, inkl. effekten afnye signalanlæg, svarende til ca. 9 persontog pr. retning og time, når der måles iet snit ved Ringsted. Ved denne måling indgår således den samlede strækningmellem København og Ringsted – både på den eksisterende bane og den nyebane.
Den angivne merkapacitet er vurderet ud fra den analyserede sammenhæng mellemøget trafik og ændret kapacitetsudnyttelse i de 2 hovedalternativer. Et fald ikapacitetsudnyttelse omsættes til flere tog (skønsmæssigt) ud fra overkapacitetensstørrelse i forhold til basissituationen.Hovedkonklusionen vedrørende regularitet er, at:−5. sporsløsningen – med indsættelse af flere tog – giver en lille forbedring iregulariteten på strækningen København – Roskilde sammenlignet med Basis2017.Nybygningsløsningen giver den bedste forbedring af regulariteten mellemKøbenhavn – Roskilde – Ringsted.
−
UIC-kapacitetTo forskellige løsninger er taget i betragtning til kapacitetsberegningen: Basis 2012med konventionelt signalsystem og Basis 2017 med ETCS-niveau II signalsystem, sommedfører øget kapacitet. I både Basis 2012 og Basis 2017 er KØR-projektet forudsatimplementeret. Analyserne har vist, at reduktionen i kapacitetsudnyttelsen med ETCS-niveau 2 signalsystemet i forhold til Basis 2012 med konventionelsignaltekniksignalsystem vil blive 12 til 23 %. 5. sporsløsningen inkluderer et tredjespor på fjernbanen syd for passagertogssporene mellem Hvidovre Fjern og HøjeTaastrup, som planlægges benyttet af godstog i begge retninger. De eksisterende sporanvendes herefter primært af passagertog. På sporene med godstrafik i beggeretninger er kapacitetsudnyttelsen høj (68-69 %), da sporet fungerer som enkeltsporstærkt trafikeret. Kapacitetsudnyttelsen på de eksisterende spor er 8-19 % lavere endi Basis 2017, selvom der nu kører flere passagertog.Nybygningsløsningen består af helt ny bane mellem Ny Ellebjerg og Ringsted, derforbindes til Lille Syd Banen ved Køge og Vestbanen ved Kværkeby. Hurtige oglangsomme tog (fjerntog, visse regionaltog og godstog) ledes ad den nye bane, og adden eksisterende bane via Roskilde ledes fjern- og regionaltog, som standser vedenkelte eller flere af mellemstationerne. Blandingen af hurtige og langsomme tog adden nye bane betyder, at kapacitetsudnyttelsen her bliver på samme niveau som påbanen via Roskilde. Ad eksisterende bane bliver kapacitetsudnyttelsen lavere iNybygningsløsningen, da der her kun kører 11 passagertog pr. time i hver retning.Driftssimulering – Resultater pr. løsningEt generelt resultat for alle løsninger er, at der sker stigninger i forsinkelsen, hvorforlængelse af opholdstider forekommer som primære forsinkelser. Sekundæreforsinkelser gennem rutekonflikter influerer hovedsageligt godstog. Disse forekommerved knudepunkter, når godstog venter på, at prioriterede passagertog skal køre først.I 5. sporsløsningen viser Høje Taastrup sig som en flaskehals, specielt i østgåenderetning, selvom et ekstra spor er skaffet som aflastning. Tog holder i kø til deresperron og deres plads på sporene mod København, hvoraf det ene bruges i begge
9
Trafikale muligheder
København-Ringsted, baggrund og formål
retninger. I Glostrup og Hvidovre Fjern hjælper det 5. spor med at give plads til detøgede antal tog, og der er ingen stigning (eller fald) i forsinkelse på disse strækninger.Den største flaskehals for passagertog i tilknytning til Nybygningsløsningen er denenkeltsporede tilslutning ved Ølby af den nye bane til Lille Syd banen nord for Køge.Dette kan dog forbedres – ikke kun ved at ændre på infrastrukturen – men også vedat ændre på køreplanen. Et dobbeltspor hele vejen mellem Køge og Køge Nordskønnes dog ikke nødvendigt, så længe antallet af tog ikke forøges ud over de 4, somer maksimum i Nybygningsløsningen. Analysen viser også, at en dobbeltsporettilslutning til den nye bane og et dobbeltspor nord for Køge Station frem modKøbenhavnsvej vil give en tilfredsstillende løsning.Driftssimulering – Sammenligning af løsningerPå den overordnede strækning København til Ringsted (alle ruter) mindskesforsinkelser på passagertog langt bedre i Nybygningsløsningen end 5. sporsløsningen.5. sporsløsningen rummer det højeste antal tog på strækningen København tilRoskilde. Med det øgede antal tog bliver resultaterne for persontogenes regularitet ensmule bedre end i Basis 2017-løsningen, da kapaciteten udvides tilsvarende.Adskillelsen af gods- og passagertog er positiv for passagertog, men påenkeltsporsstrækningen øges konflikterne for godstogene. Nybygningsløsningen viserden samlet set bedste forbedring af regulariteten København H-Roskilde-Ringsted, dader her kører færre tog end i Basis 2017 og 5. sporsløsningen.I sammenligning med Basis 2017-løsningen og 5. sporsløsningen fører det højeretrafikvolumen i Nybygningsløsningen ved dens nord- og syd-knudepunkter til deteksisterende netværk kun til konflikter ved Ny Ellebjerg-knudepunkt og kun forvestgående godstrafik, idet disse skal finde en fri kanal blandt passagertogene.RegularitetKapitel 4 beskriver de modeller, som danner grundlag for estimering af regularitet.Den estimerede regularitet anvendes som input til de samfundsøkonomiskeberegninger og til indbyrdes sammenligning af de tre løsninger.Regulariteten måles som den gennemsnitlige forsinkelse af tog fra ankomst til énstation til ankomst til en efterfølgende station.Fagnotatet præsenterer resultater for regulariteten af passagertog, idet køreplanerneer optimeret til fordel for disse. For godstog er fremkommeligheden generelt størst,hvor kapaciteten er størst, men der er ikke foretaget en vurdering af degennemsnitlige rejsetider gennem Danmark for godstogene løsningerne imellem.En sammenligning med Basis 2017 viser, at den samlede regularitet bedres en smuleefter gennemførelse af 5. sporsløsningen, om end ikke mærkbart. Til gengæld vil dervære en mærkbar forbedring af regulariteten i Nybygningsløsningen svarende til, atca. 1/3 af de forsinkelser, der opstår mellem København og Ringsted, kan indhentes.Analyserede spor lay-outsKapitel 5 redegør nærmere for udformningen af de enkelte stationer ogsporudfletninger, som har betydning for trafikafviklingen og kapaciteten, herunder forde undersøgte alternative udformninger. Der er undersøgt tre knudepunkter, hvor denny bane forbindes til det eksisterende banenet: Ny Ellebjerg (nord), Køge Nord (midt)og Kværkeby (syd). Herudover er undersøgt en række forskellige stationsudformningerpå strækningen København–Roskilde-Ringsted.Forbedringer i KøbenhavnDer er blevet undersøgt adskillige infrastruktur- og driftsvarianter forKøbenhavnsområdet i Nybygningsløsningen. Det bedste driftsmæssige resultat kunneopnås ved at kombinere en optimeret togvej med optimerede køretidstillæg og ekstrasignaler i området. Den gennemsnitlige forsinkelse på nøglestationer kunne reduceresmed 20,1 % og den gennemsnitlige tillægsforsinkelse gennem Københavnsområdetkunne reduceres med 46,3 % i det optimerede alternativ sammenlignet med
10
Trafikale muligheder
København-Ringsted, baggrund og formål
Nybygningsløsning 2017. De undersøgte infrastrukturtiltag viste sig ikke succesfuldepå trods af den konstruktionsmæssige styrkelse, de ville foranledige.Selvom et større antal tog er i drift i Nybygningsløsningen 2017, kunne dendriftmæssige kvalitet forbedres betydeligt i den optimerede variant afNybygningsløsning 2017 sammenlignet med Basisløsning 2017. Den gennemsnitligeforsinkelse på nøglestationer kunne reduceres med 19 % og tillægsforsinkelsengennem København kunne reduceres med 3 %. Desuden vil ensartede togtyper medensartede accelerationsegenskaber og hastighed kunne bidrage til en forbedretdriftskvalitet.En yderligere køreplan for Københavnsområdet år 2025 blev undersøgt. Generelt setindeholder køreplanen flere tog i myldretiden og færre tog udenfor myldretiden iKøbenhavnsområdet. Denne køreplan blev kun forbedret for togveje på København H.Den driftsmæssige kvalitet er en anelse bedre i 2025 Nybygningsløsning variantenmed forbedret togvej sammenlignet med 2017 Nybygningsløsning varianten medforbedret togvej både i løbet af hele dagen og i myldretiden. Den gennemsnitligeforsinkelse på hovedstationer kunne reduceres med 7 % og tillægsforsinkelsengennem Københavnsområdet kunne reduceres med 5 %.Kværkeby-Ringsted layoutKværkeby-Ringsted udfletningen viste sig ikke som en flaskehals hverken iBasisløsning 2017, Nybygningsløsning 2017 eller 5. sporsløsningen. Mens dets funktioni Basisløsningen og 5. sporsløsningen udelukkende er at være forgreningspunkt for deto strækninger til Korsør og til Næstved, er der i Nybygningsløsningen to strækninger,der krydser hinanden på dette sted. I den indledende undersøgelse blev dennekrydsning modelleret som en kompliceret udfletning med niveaufri overføringer oghøjhastighedstransversaler.Det er blevet diskuteret i Trafikstyrelsen, hvorvidt der kan laves en krydsning medsamme funktion, men til en betydelig lavere pris. Begge varianter, den med niveaufrioverføring og den uden, er blevet modellerede med 2025 køreplanen. Til trods for dethøjere konfliktpotentiale i varianten uden niveaufri overføringer, visser begge varianteren samme trafikale kvalitet med den givne køreplan. I begge varianter er dengennemsnitlige tillægsforsinkelse gennem udfletningen for passagertog 14 sek., hvilketer en stigning på 6 % baseret på den indledende forsinkelse på 3 min og 45 sek. Disseresultater er baserede på de leverede køreplaner. En anden køreplan ville måske giveet andet resultat.
11
Trafikale muligheder
Trafikale forudsætninger
Trafikale forudsætningerAt gennemføre kapacitetsanalyser kræver et trafikalt grundlag, f.eks. i form afkøreplaner og planer af spor- og signalanlæggene. I nærværende analyser er tagetudgangspunkt i køreplanseksempler for trafikken i 2017 uden yderligerebaneudbygninger København-Ringsted end dem, der følger af KØR-projektet. Dette ersammenligningsgrundlaget for analysen og kaldes i det følgende Basis 2017. 5.hovedsporsløsningen og Nybygningsløsningen sammenlignes således med Basis 2017.Parallelt med kapacitets- og regularitetsanalyserne arbejdes med samfunds- ogdriftsøkonomisk optimering af de trafikale oplæg, og der er derfor på nuværendetidspunkt ikke nødvendigvis fuldstændig sammenhæng mellem de forudsætninger, derlægges til grund for kapacitets- og regularitetsanalyserne og de samfundsøkonomiskeanalyser. De eventuelle forskelle vil dog kun have marginal betydning for deresultater, der fremkommer i nærværende analyser.
Trafikken 2017 uden udvidelser (Basisløsning 2017)Undersøgelsen tager udgangspunkt i en Basisløsning for år 2017, som omfatter ETCS-niveau 2 signalanlæg mellem København og Ringsted (dog ECTS-niveau 1 påKøbenhavn H) såvel som infrastrukturændringer i medfør af det såkaldte KØR-projekt.KØR-projektet består af en række forbedringer af spor- og signalinfrastrukturen påstrækningen København H-Ny Ellebjerg og ved Ringsted med det formål at fjerne enrække lokale flaskehalse. Basisløsning 2017 forudsætter også, at den faste forbindelseover Femern Bælt er etableret. Antallet af tog pr. time og retning i myldretidenfremgår af nedenstående skematiskefigur.Figur 1.Antallet af tog pr. time og retning i myldretiden
Basis 2017[tog per time og retning]
Trafikken 2017 med 5. sporsløsningen5. sporsløsningen er en udbygning af 2017 Basisløsningen, og alle Basis 2017-dele ersåledes også inkluderet i denne løsning. 5. sporsløsningen inkluderer endvidere et
12
Trafikale muligheder
Trafikale forudsætninger
tredje fjerntogsspor (som inkl. to S-banespor således er det 5. spor) mellem HvidovreFjern og Høje Taastrup og et vendesporsanlæg i Roskilde. Dette 5. spor benyttes afgodstog i begge retninger samt regionaltog. De andre to spor benyttes af passagertogi kun en retning hver. Senere omtales nogle alternative muligheder for en 5.sporsløsning.Sammenlignet med Basisløsning 2017 er der et passagertog mere pr. time fraKøbenhavn til Kastrup og omvendt. Der er fire passagertog mere pr. time fraKøbenhavn til Roskilde, to via KØR-sporene og to via de eksisterende spor. Disse totog vender i Roskilde i tillæg til et tog pr. time i Basisløsning 2017-køreplanen. Der eringen tog, der vender i Ringsted i denne løsning; de fortsætter i stedet til Odense ogNæstved.Figur 2.5. sporsløsning (tog per time og retning)
5. sporsløsning[tog per time og retning]
Antallet af tog mellem Østerport og København øges med to tog pr. time og retning.
Trafikken 2017 med 5. sporsløsningen, men uden vendespor iRoskildeInfrastruktur 2017 i 5. sporsløsningen uden vendespor i Roskilde dækker en kort fire-sporsstrækning øst for Ringsted inklusiv en niveaufri skæring for tog til Næstved og fraOdense. Derudover forudsættes etableret et fuldt dobbeltspor på Nordvestbanen. Istedet for intensiv togvending i Roskilde fortsætter 3 ud af 5 tog i timen til Lejre-Holbæk, og 2 tog pr. time fortsætter til Ringsted. Togvending i Roskilde vil herefterkun ske i meget beskedent omfang (maksimalt 1 tog pr. time).
13
Trafikale muligheder
Trafikale forudsætninger
Figur 3.
5. sporsløsning uden vendespor i Roskilde (tog per time og retning)
5. Sporsløsninguden vendespor i Roskilde[tog per time og retning]
Trafikken med NybygningsløsningenNybygningsløsningen inkluderer en ny linjeføring mellem Ny Ellebjerg/Vigerslev, KøgeNord og Ringsted som tilføjelse til Basisløsning 2017. Den nye bane benyttes affjerntog, godstog og regionaltog.Trafikken 2017 med NybygningsløsningenI 2017 køreplanen for Nybygningsløsningen er der seks passagertog og to godstog pr.time og retning. Regionaltogene stopper ved Køge Nord, men udover nogle fådriftsbetingede stop ved denne station for godstog, er der ikke planlagt flere stop pådenne strækning. To regionaltog i timen kører via den nye linje fra Køge Nord viaKøge-Haslev til Næstved. De øvrige tog fortsætter til Ringsted og videre til Odense ogNæstved.Banen mellem København og Ringsted via Roskilde benyttes udelukkende afregionaltog og intercitytog, elleve pr. time i myldretiden. To af dem vender i Roskilde,mens seks fortsætter til Ringsted og tre mod Holbæk.Antallet af tog mellem Østerport og København er 18 tog pr. time og retning.
14
Trafikale muligheder
Trafikale forudsætninger
Figur 4.
Nybygningsløsning 2017 (tog per time og retning)
Antallet af tog mellem Østerport og København er 18 tog pr. time og retning.
Trafikken 2025 med NybygningsløsningenDer er blevet udarbejdet en anden helt ny køreplan for år 2025 i Nybygningsløsningen.Den generelle anvendelse af den nye og den eksisterende strækning via Roskilde er ligmed anvendelsen i 2017 køreplanen. Men sammenlignet med 2017 køreplanen har2025 køreplanen et større antal tog på de centrale strækninger mellem København ogRingsted: 5 ekstra passagertog i myldretiden og 2 ekstra tog samt et ekstra godstoguden for myldretiden. Nedenstående figurer viser det nye togantal (sorte tal) samtindikerer ændringerne overfor 2017 køreplanen (røde tal) i og udenfor myldretiden.
15
Trafikale muligheder
Trafikale forudsætninger
Figur 5.
Nybygningsløsning 2025 – myldretiden (tog per time og retning)
I selve Københavnsområdet (afgang/ankomst på København H til/fra syd) er der et togmere i myldretiden i 2025 køreplanen end i 2017 køreplanen, mens der udenformyldretiden er to tog mindre. antallet af tog mellem København H og Østerportforbliver det samme i 2017 og 2025.Figur 6.Nybygningsløsning 2025 – uden for myldretiden (tog per time og retning)
16
Trafikale muligheder
Trafikale forudsætninger
Togtyper og vigtige parametreDer arbejdes med tre typer af tog i denne undersøgelse. Fjerntog regnes at være aftypen ICE 3-tog, og regionale passagertog er modelleret som IC3-sæt (de almindeligtanvendte danske InterCity tog). Alle godstog antages at være EG-lokomotiv trukkettog med 2000 t togvægt. Parametrene for de anvendte togtyper findes i nedenståendetabel 1.Tabel 1.TogtyperneMaksimalhastighedkm/tTogvægtt
Togtype
Togtype
Længde m
Prioritet
Standard togsætmed lignendeegenskaber somdet tyske ICE 3IC3 togsætEGlokomotiv
Fjerntog
200
200
448
Højest
RegionaltogGodstog
180100
176731
3082000
MiddelLavest
Prioriteringen af togtyperne anvendes, når der skal løses konflikter imellem togeneunder driftssimuleringen. Når passagertog er mere end fem minutter forsinket vil de fåhøjere prioritet end de andre tog af samme togtype, men beholder samme prioritet iforhold til de andre togtyper. For godstog er tærsklen ti minutter.En ensartet passagertogtyper med ensartede accelerationsegenskaber og hastighed vilkunne bidrage til færre konflikter.
Opholdstider på stationerI simuleringen anvendes der opholdstider og vendetider.Minimum opholdstiderdefineres af minimum drifts- og/eller trafikrelaterede opholdstider. I driftssimuleringenvil alle tog altid stoppe i mindst deres minimum opholdstid ved de planlagte stop, ogsåselvom de er forsinkede. Minimum opholdstiden for godstog ved driftsmæssige stop erto minutter. For passagertog er det 30 sekunder ved alle stationer undtagen dem, derer listet i nedenstående tabel 2.Tabel 2.Minimum opholdstider på mere end 30 sekunder for passagertogMinimumOpholdstider [min]
Station
København HOdenseHøje TaastrupKastrupKøgeKøge-NordNæstvedNy EllebergNyborgØsterportRingstedRoskildeSlagelse
2,02,01,01,01,01,01,01,01,01,01,01,01,0
En anden driftsmæssig tid erminimum vendetid.På de steder, hvor tog starter ogender, er en minimumstid til at ændre køreretning nødvendig. Vendetiden afhænger
17
Trafikale muligheder
Trafikale forudsætninger
både af driftsproceduren med skift af kørselsretning og af toglængden (føreren skal gåtil den anden ende) og varierer fra 4 til 7 min. med toglængder på 50-200 m.Minimum vendetid er sat til fem minutter for alle passagertog i dette projekt. Der eringen godstog, der vender i det undersøgte område.I nogle tilfælde er deplanlagte tiderlængere end minimumtiderne. Dette sker enten afdriftsmæssige årsager (f.eks. overhaling, krydsning på enkeltspor) ellertrafikrelaterede årsager (f.eks. togforbindelser). I driftssimuleringen kan disse ekstratider anvendes som køretidstillæg for at reducere forsinkelsen på forsinkede tog, senæste kapitel.
KøretidstillægKøretidstillæg er både forskellen mellem de pågældende planlagte køretider (beregnetsom differencen mellem ankomst og afgangstider) og minimum køretider beregnet afRailSys med de pågældende togtyper, såvel som forskellen mellem planlagte ogminimum opholdstider for hver station.Køretidstillæg er indbygget i køreplanen for at dække forstyrrelser i driften. En analyseaf køretidstillæggene viste, at køretidstillægget i de kommende køreplanergennemsnitligt er 4,5 minutter per passagertog, mens det var 7,3 minutter i 2007køreplanen. Forskellen skyldes primært anvendelse af togtyper, som er mere'homogene', dvs. ensartede i køreplansmæssig henseende.
19
Trafikale muligheder
Kapacitet
KapacitetUIC kapacitetsundersøgelserKapacitetsberegning i henhold til UIC fiche 406 baseres på sammenpresning afplanlagte grafiske køreplaner, togveje, uden at ændre rækkefølgen [UIC 04]. Meddenne metode flyttes togene så tæt sammen som muligt ift. til den plads,signalanlæggene tillader (se nedenstående figur). En ændring i togsammensætningenved tog, der overhaler, starter eller ender, er ikke taget med i betragtning. Desammenpressede tog skal alle bruge det samme spor. Tog, der benytter andre spor påstationer, kan ikke medtages (og undersøgelsen omfatter dermed ikke en analyse afstationskapaciteten). Metoden er udviklet til at vurdere banekapaciteten snarere enden station/et knudepunkts kapacitet, og derfor anvendes UIC-metoden her alene tildelstrækninger.Metoden til beregning af UIC kapaciteten blev revideret af projektteamet fraTrafikstyrelsen, Rambøll og RMCon og er beskrevet i det følgende. Metoden anvendersimulationsværktøjet RailSys�. RailSys anvender den modellerede køreplan ogberegner kapacitetsudnyttelsen i forhold til en stationssekvens og et tidsinterval.Opholdstider på mere ned to minutter medregnes ikke, og overhalinger af tog ertilladt.Faktorer med indflydelse på kapacitetenGraden af køreplanssammenpresning afhænger i høj grad af længden på densporstrækning, der evalueres [LANDEX 06]. Afhængigt af strækningslængden er der tohovedfaktorer, der afgør graden af sammenpresning:−−Køreplanens homogenitetTiden for blokafsnittenes besættelse
Betydningen af køreplanens homogenitet stiger med længden på den evalueredestrækning (se efterfølgende figur 7). Hvis der kun evalueres en meget kortsporstrækning, bliver linjeblok besættelsestiden vigtigere (se figur 8). Dette gælderikke linjeblok besættelsestiden på den første og sidste station, der evalueres. Disse vilnæsten altid påvirke kapaciteten, specielt hvis der er opholdstider, der skal tages ibetragtning.
20
Trafikale muligheder
Kapacitet
Figur 7.
Indflydelse af køreplanens homogenitet på kapacitetsudnyttelsen (med samme antaltog)
Kapacitesudnyttelse 44 %
Kapacitesudnyttelse 32 %Lille homogenitet(hastigheder og standsningsmønster):Stor kapacitetsudnyttelse
Stor homogenitet
(hastigheder og standsningsmønster):Mindre kapacitetsudnyttelse
21
Trafikale muligheder
Kapacitet
Figur 8.
Indflydelse af en lang blok besættelsestid på kapacitetsudnyttelsen med en homogenkøreplan
Kapacitetsudnyttelse 20 %
Stor homogenitetEns blokbesættelsestid på helestrækningen:Lav kapacitetsudnyttelse
Kapacitetsudnyttelse 38 %Stor homogenitetEn blok med lang besættelsestid:Højere kapacitetsudnyttelse
Da de strækninger, der kan evalueres i denne undersøgelse, alle har flerelinjebloksektioner, er køreplanens homogenitet den største påvirkningsfaktor. På defleste baner er langsomme godstog blandet med passagertog med høj hastighed. Hvisdisse to togtyper kører efter hinanden bliver afstanden og dermed kapacitetsforbrugetmeget højt. I dette tilfælde stiger kapacitetsforbruget i takt med længden afanalysestrækningen (se følgende figur 9).
22
Trafikale muligheder
Kapacitet
Figur 9.
Længden af analysestrækningens indflydelse på kapacitetsudnyttelsen med inhomogenkøreplan (med samme antal tog)
Kapacitetsudnyttelse 43 %
Lille homogenitet
Kapacitetsudnyttelse 33 %Lang evaluerings strækning:Højere kapacitets udnyttelseKort evaluerings strækning:Lavere kapacitets udnyttelse
Lille homogenitet
Analysestrækningerne til sammenpresningsmetoden skal derfor udvælges medhensyntagen til disse forhold. En tilgang kunne være at vælge analysestrækninger afsamme længde på alle baner for at sikre, at køreplanens inhomogenitet har sammeeffekt på alle løsninger. På den anden side er kapaciteten på rigtige banestrækningerdefineret af deres muligheder for overhaling, så der bør ikke ses bort fra deres faktiskelængde.Udvælgelse af strækninger til analyseMed teorien og tidligere beregninger (Strategianalysen) taget i betragtning harprojektteamet valgt følgende strækninger til analyse (inklusiv stationer):−−−−−Valby - Høje Taastrup (ca. 16.5 km) alle løsningerNy Ellebjerg - Høje Taastrup (ca. 16.5 km) alle løsningerRoskilde – Ringsted (ca. 33 km) alle løsningerNy Ellebjerg – Køge Nord (ca. 30.5 km) NybygningsløsningenKøge Nord – Ringsted (ca. 28.5 km) Nybygningsløsningen.
Strækningerne blev valgt således for at kunne sammenligne 5. sporsløsningen medNybygningsløsningen og i øvrigt med resultaterne af den tidligere strategianalyse.Kapacitetsudnyttelsen pr. spor blev analyseret for hver af disse strækninger.Udover forskellige strækningslængder må også andre forskelle tages i betragtning, nårresultaterne af de forskellige alternativer gennemgås. Der er en betydelig forskel itogsammensætningen på den ny bane og de øvrige løsninger. Generelt erhomogeniteten i toghastigheder og dermed køreplanen langt højere på de eksisterendespor. Den ny bane tillader en meget høj hastighed (op til 250 km/t) for passagertogsom samtidigt ikke stopper på denne bane. Således er hastighedsforskellen påpassagertog og godstog langt højere end på den eksisterende bane.
23
Trafikale muligheder
Kapacitet
Derudover forøger en inhomogen køreplan den indflydelse første og sidstelinjebloksektions på analysestrækningen har, som beskrevet ovenfor. Afhængig af detspecifikke alternativ stopper mellem 63 % og 100 % af togene ved den første/sidstestation på den eksisterende bane (Ringsted, Roskilde, Høje Taastrup og Valby). På dennye bane stopper 62 % af togene ved Ny Ellebjerg, men der er kun et godstog, derstopper ved Køge Nord (for overhaling), og kun 25 % af togene stopper i Ringsted.Selve den planlagte opholdstid er den samme ved disse stationer (et minut) undtagenValby (30 sekunder) og Køge Nord.Da de afgørende strækninger for kapacitetsudnyttelsen er dobbeltsporsstrækninger,blev kapaciteten for fire-sporsstrækningen mellem Roskilde og Høje Taastrup ikkeanalyseret.Udvælgelse af tidsintervalUIC fiche 406 foreslår mindst to timers drift for at opnå en repræsentativ værdi forkapacitetsforbruget. Da de modellerede køreplaner i dette projekt indeholder detsamme antal tog pr. time og i samme køreplan for hver time i det betragtedetidsinterval, kunne analyseintervallet sættes til en time.Hverdagskøreplanen kan inddeles i forskellige tidsintervaller:myldretid, normaltimer,nat.Følgende analysetider blev valgt til at repræsentere disse tidsintervaller:−−−Myldretid:7.00-8.00Normaltimer:12.00-13.00Aften:22.00-23.00.
Til modellering af disse tidsintervaller i køreplanen er København og Kastrup Stationblevet valgt som referencepunkter. Dvs. tog, der er i drift mellem f.eks. 7.00 og 8.00ved København, ikke nødvendigvis er i drift mellem 7.00 og 8.00 ved Ringsted. Derforkan antallet af tog i modsat retning afvige i analysen.Da vejledningen i UIC fichen efterlader plads til nogen fortolkning, angiver den ikke,hvordan tog, der kun er i delvis drift i det analyserede tidsinterval, skal håndteres.Selv om det virker indlysende at medtage tog, der starter, men ikke ender inden fortidsintervallet, kan det føre til forvirrende resultater, hvis tog der ender, men ikkestarter i intervallet også medtages. Derfor medtages i denne undersøgelse kun tog,der starter i angivne tidsinterval. I dette tilfælde vil antallet af de tog, der tages ibetragtning, ikke influere kapacitetsforbruget.ResultaterUIC kapaciteten blev analyseret for hver af de tre løsninger, Basis, 5. sporsløsningenog Nybygningsløsningen. De forskellige stationsløsninger (se kapitel 5) påvirker ikkeUIC kapacitetsforbruget i væsentlig grad. For at muliggøre sammenligning medresultaterne i Strategianalysen [TRAFIKSTYRELSEN 05] blev Basisløsningen analyseretmed både de i 2012 og 2017 forudsatte signalsystemer. Det blev antaget, at detnuværende signalsystem stadig vil være i drift i 2012 i modsætning til 2017, hvorETCS (niveau 2) signalsystem antages at være installeret. De to køreplaner, der blevmodelleret på de to forskellige signalanlæg, er nøjagtig de samme.Resultaterne for kapacitetsforbrug stemmer grundlæggende overens med resultaternefra Strategianalysen.Planlagt trafikeringI følgende tabeller opsummeres, hvordan den udbyggede infrastruktur i 5.sporsløsningen og Nybygningsløsningen i 2017 planlægges udnyttet til en øgettrafikering. Resultaterne af UIC kapacitetsanalysen viser, hvor stor enkapacitetsudnyttelse det fører til for hvert af løsningerne sammenlignet medBasisløsningen.
24
Trafikale muligheder
Kapacitet
Tabel 3.
Samlet trafikering på eksisterende bane og nyt 5. spor/ny bane i et Ring III-snit vedGlostrup-Brøndby. Et ekstra godstog kan afvikles mod en reduktion af 2 persontog.
StrækningEksisterende baneNy bane/nyt sporKapacitet Ring 3-snitStigning i %
Basis 201712P+2G-12P+2G-
5. sporsløsningen17P2G17P+2G25%
Nybygningsløsningen17P6P+2G23P+2G70%
Tabel 4.
Samlet trafikering på eksisterende bane og ny bane i et Ringsted-snit. Et ekstragodstog kan afvikles mod en reduktion af 1 persontog.
StrækningEksisterende baneNy bane/nyt sporKapacitet Ringsted-snitStigning i %
Basis 20178P+2G-8P+2G-
5. sporsløsningen8P+2G-8P+2G0%
Nybygningsløsningen8P6P+2G14P+2G70%
Generelle resultaterEt bemærkelsesværdigt resultat af analysen af kapacitetsforbruget var, at det sommetider er højere i normaltimerne end i myldretiden. Dette sker selvom færre eller detsamme antal tog er i drift. Det viser, hvordan togsammensætningen påvirkerkapacitetsudnyttelsen i væsentlig grad. Den samme effekt kan ses, når de forskelligeløsninger sammenlignes. Selvom infrastrukturen og antallet af tog er det samme i2017 og 5. sporsløsningen mellem Ringsted og Roskilde, er kapacitetsudnyttelsen i 5.sporsløsningen væsentlig højere (se figur 11).Nedenstående figur 10 viser et eksempel. I begge de viste køreplaner er antallet af togi drift det samme. På køreplanen til højre er 2 fjerntog med høj hastighed erstattetmed 2 regionaltog i forhold til køreplanen til venstre. Ligeledes kører godstogene ligeefter hinanden (i bundter), og togene med den højeste hastighedsforskel(højhastighed og gods) kører ikke lige efter hinanden. Det modificeredetogsammensætning reducerer kapacitetsudnyttelsen med mere end 10%.
25
Trafikale muligheder
Kapacitet
Figur 10. Eksempel på effekten af togsammensætning på kapacitetsudnyttelsen
En anden årsag til den lavere kapacitetsudnyttelse på trods af flere tog er tiden forbesættelse af linjeblok afsnittene. Grundet et større antal tog i myldretiden måttenogle køretider afkortes for at passe ind i køreplanen. Det skete ved, at køretidstillægom nødvendigt blev reduceret i områder med høj trafiktæthed. De deraf følgendetogkørsler er hurtigere, og derfor er deres besættelsestid lavere en i myldretiden, ogsåledes følger en lavere kapacitetsudnyttelse.Effekten af nye signalanlæg aleneKapacitetsudnyttelsen i Basis 2017 falder i forhold til 2012, hvilket er forventeligt, dader med nye signalanlæg (ETCS 2, som er forudsætningen) etableres korterebloksektioner; altså at togene kan køre tættere. Udnyttelsen spænder fra mellem 54,4og 69,9% i 2012 alternativet og 47,3 og 54,1% i 2017 alternativet på de analyseredestrækninger. Dette betyder, at på trods af det forbedrede signalsystem (ETCS-niveau2 med 500 m linjebloksektioner) kan kapacitetsforbruget reduceres med 23% mellemValby/Ny Ellebjerg og Høje Taastrup og med 19 % mellem Høje Taastrup og Valby/NyEllebjerg svarende til 2-3 persontogskanaler pr. retning og time. Mellem Roskilde ogRingsted (ETCS niveau 2 med 1000 m linjebloksektioner) er kapacitetsudnyttelsen 15% lavere i 2017 alternativet end i 2012 og 12% i den modsatte retning svarende til 1-2 persontogskanaler pr. retning og time.Resultater for delstrækninger mv.Kapacitetsudnyttelsen i Basis 2012 (inkl. KØR-projektet) anvendes somsammenligningsgrundlag for Basis 2017, som i forhold til Basis 2012 omfatter nytECTS signalsystem. Basis 2017 anvendes som sammenligningsgrundlag for de øvrigetrafikscenarier og infrastrukturløsninger.5. sporsløsningens alternativ med nyt midtliggende spor blev anvendt i UICkapacitetsundersøgelserne, fordi dette alternativ var først tilgængeligt. Eftersomantallet af spor er det samme som i alternativet med sydliggende spor, vil resultatetvære gældende for begge alternativer.I 5. sporsløsningen med 2017 køreplanen spænder kapacitetsudnyttelsen mellem 39,1og 58,2% på spor, der er dedikeret til kørsel udelukkende i en retning. På strækningenmed det parallelle 5. spor betyder dette en reduktion på 10,5% mellem Valby/NyEllebjerg og Høje Taastrup og 17,5% mellem Høje Taastrup og Valby/Ny Ellebjerg igennemsnit sammenlignet med Basis 2017 løsningen. Grundet det øgede antal tog ogen ufavorable togsammensætning er kapacitetsudnyttelsen 13% højere i 5.sporsløsningen end i Basis 2017 på Roskilde-Ringsted.Selvom der er to tog mere mellem Roskilde og Ringsted i løsningsmuligheden udenvendespor i Roskilde, er kapacitetsudnyttelsen ikke højere fra Roskilde til Ringsted og
26
Trafikale muligheder
Kapacitet
kun lidt højere fra Ringsted til Roskilde end i 2017 køreplanen. Grunden til dette erfire-sporsstrækningen øst for Ringsted.På selve 5. sporet er kapacitetsforbruget meget højt med et gennemsnit på 68 %, doger der kun 5 tog i timen på dette spor. Grunden er tovejsdriften (1P+4G) på dennebane.Figur 11.UIC kapacitets udnyttelse i % på eksisterende bane og for alle løsninger
I Nybygningsløsningen er alle gods- og højhastighedstog flyttet fra den eksisterendebane til den nye bane via Køge. Selvom næsten 80 % af togene stadig kører adeksisterende bane, spænder kapacitetsudnyttelsen kun mellem 26,3 og 29,5 %.Årsagen er en næsten totalt homogen køreplan udelukkende med regionaltog ogfjerntog i ret ens standsningsmønster. På den nye bane med en sammensætning afgods, regional og fjerntog er det et andet billede. Med Nybygningsløsningen bliver dersåledes meget større kapacitet for regionaltog på de eksisterende spor via Roskilde.Med 8 tog pr. time og retning mellem København og Køge Nord og 6 tog pr. time ogretning mellem Køge Nord og Ringsted er kapacitetsudnyttelsen på 47,0 til 49,7 % (NyEllebjerg til Jersie Mose begge retninger) og 38,4 til 42,7 % (Jersie Mose til Ringstedbegge retninger).
27
Trafikale muligheder
Kapacitet
Figur 12. UIC kapacitets udnyttelse i % for delstrækninger på Nybygningsløsningen, beggekøreretninger
Ny Ellebjerg – Køge Nord
Nybygning6+2 tog
Køge Nord – Ringsted
Nybygning4+2 tog
Simuleringer med RailSys�værktøjetDer er gennemført simuleringer af togtrafikken for at underbygge resultaterne iovenstående UIC-baserede kapacitetsanalyser at undersøge konfliktforhold iknudepunkter og at bestemme regulariteten (punktligheden, middelforsinkelserne) iBasis 2017, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. I nærværende afsnit belysesde strækningsvise resultater, som anvendes til underbygning af resultaterne fra UIC-metoden.Simuleringerne er gennemført i et område afgrænset af Østerport, Peberholm,Næstved, Odense og Lejre og omfatter alle regional-, fjern- og godstog, som kører påstrækningerne. Simuleringen blev udført for Basis 2017 løsningen inklusiv ETCS niveau2 og simulering af 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen sammenlignes hermed.BasisløsningenKøreplanen for Basis 2017 er konfliktfri, når alle tog kører rettidigt. Imidlertidindtræffer spredte forsinkelser, som flytter tog fra deres planlagte kanaler (”slots”), ogdermed påvirkes andre tog af de forsinkede tog. For at simulere en realistisktrafiksituation, påtrykkes togene forsinkelser ved ankomst til det simulerede områdesåvel som ved stationsophold inden for området. Disse forsinkelser er hentet frastatistiske opgørelser over regularitet (RDS), og det er ved kalibrering sikret, atsimuleringsmodellen afvikler dagens togtrafik realistisk.De følgende stationer har mange passagerer og togene har derfor længere ophold endforventet: Høje Taastrup, Roskilde og Ringsted. Endvidere påvirkes persontogene ofteaf meget forsinkede godstog. Det gennemsnitlige forsinkelsesniveau for godstog eromkring 27 minutter. Ikke alle stationer har spor til overhaling af godstog. I sådannetilfælde må passagertog køre med reduceret hastighed bag et godstog og dermed ogsåblive forsinket.Sekundære forsinkelser – når tog forsinker andre tog, f.eks. gennem konfliktendetogveje – påvirker godstog mere end passagertog. Disse forsinkelser sker vedknudepunkter eller overhalingsspor, når godstog venter på, at prioriteredepassagertog skal køre først.5. sporløsningen5. sporsløsningen består i at udvide dobbeltsporet mellem Hvidovre Fjern og HøjeTaastrup med et ekstra spor. To hovedalternativer blev undersøgt for trafikafviklingenmellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup: Et alternativ med drift i begge retninger pået midterspor og retningsdrift på ydersporene og et andet alternativ med drift i begge
28
Trafikale muligheder
Kapacitet
retninger på et nyt sydligst beliggende spor. Midterspor henholdsvis det sydlige sporanvendes fortrinsvis til at afvikle godstrafikken. Simuleringerne har vist, at det mestfordelagtige med hensyn til trafikkvaliteten er isolering af godstrafikken på det sydligstbeliggende hovedspor mellem Hvidovre og Høje Taastrup, hvormed persontrafikken”får sine egne spor”.I Høje Taastrup (se layout i kapitel 5) benyttes spor 0 af godstog i begge retningersamt af rangerende godstog, inden de vestgående godstog benytter overføringen tilspor 3 og 4 mod Hedehusene. I tilfælde af forstyrrelser kan de østgående godstogogså benytte spor 1 eller 2, forudsat de ikke forsinker nogen passagertog. Spor 1 og 2er planlagt til østgående passagertog og 3 og 4 til vestgående passagertog.En analyse af de uplanlagte stop i Høje Taastrup for alle tog viser, at de fleste af demsker, når tog nærmer sig Høje Taastrup og må vente på, at deres planlagte spor bliverledigt. Høje Taastrup viser sig som en flaskehals, specielt i østgående retning, selvomet ekstra spor er skaffet som aflastning. Tog holder i kø til deres spor og deres kanalpå de to spor mod København, hvoraf det ene bruges i begge retninger. I 5.sporsløsningen og ved udbygninger af strækninger i det hele taget er det normalt, atstationer vil optræde som flaskehalse på det samlede net.Det er muligt at opstille en køreplan med det maksimalt mulige togantal, som er fri forstørre konflikter, men lige som i basissituationen viser simuleringen en rækkekonflikter, når togene påtrykkes forsinkelser ved ankomst til simuleringsområdet.Uden vendespor i Roskilde – forlagt vending af togFor denne køreplan er der kun undersøgt et layout, som er baseret på 5.sporsløsningen for 2017. Infrastrukturen er ændret mellem Ringsted og Kværkeby somvist i nedenstående figur, og det indeholder ikke vendefaciliteterne i Roskilde, som eren del af 5. sporsløsningens grundløsning. Endvidere er forudsat en fuld udbygning afNordvestbanen Lejre-Vipperød (naboprojekt til København-Ringsted projektet).Mellem Kværkeby og Ringsted bevirker en niveaufri udfletning, at tog fra Odense ogmod Næstved ikke som i basissituationen skal krydse hinanden i niveau. Endvidere erstrækningen med kun to spor blevet forkortet fra ca. 31,0 km til 28,7 km. Davendefaciliteterne i Roskilde ikke er med i dette alternativ, skal ét tog pr. time ivestgående retning krydse sporene i modsat retning for at vende ved perronen iRoskilde uden for myldretiden.Figur 13. Niveaufri udfletning Kværkeby-Ringsted
Simuleringen viser, at togene med samme køreplan som i Basis 2017 kun i ringe gradbliver påvirket af de to ekstra tog Roskilde-Ringsted. Den gennemsnitlige ekstramiddelforsinkelse på Roskilde-Ringsted strækningen bliver mellem 0 og 30 sekunderstørre afhængigt af togtype og kørselsretning. De forlængede tog får de højeste ekstraforsinkelser. Der er to grunde hertil: 1) Togene skal stadigt krydse tog i modsatretning (fra Næstved) for at komme til spor 5 og 6 i Ringsted, og 2) der er en kortvendetid i Ringsted for et af togene, som vil kunne forbedres ved en optimering afkøreplanen.
29
Trafikale muligheder
Kapacitet
NybygningsløsningenVed Ny Ellebjerg er trafikken i Nybygningsløsningen væsentlig større på grund aftogene, som benytter den ny bane. Godstogene fra Kastrup skal krydse sporene forpassagertogene mod København for at komme til den ny bane. Godstogene skal derforofte vente på, at passagertog, som har højere prioritet, skal passere i samme ogmodsat retning, hvilket giver godstogene øgede forsinkelser her.Nybygningsløsningen består af samme infrastruktur som Basisløsningen 2017 plus enny dobbeltsporet bane, som forbinder den eksisterende bane ved Ny Ellebjerg og vedKværkeby, og som også har en afgrening til den eksisterende bane Roskilde – Køgeved Køge Nord. Ved Kværkeby og Køge Nord er der planlagt sammenfletninger medniveaufri skæringer, mens sammenfletningen ved Ny Ellebjerg er i niveau på grund afpladsforholdene. Disse sammenfletninger er potentielle flaskehalse fortrafikafviklingen. Udformningen af disse stationer og sammenfletninger er nærmerebeskrevet i kapitel 5.Afgreningen fra Køge Nord til Køge omfatter en ca. 1,2 km enkeltsporet strækning vedØlby og en dobbelsporet forbindelse nord for Ølby til Køge Nord. Tilslutningen til dennye bane sker via stationsspor med perron.To passagertog pr. time fra Østerport til Næstved kører fra Køge Nord ad afgreningentil Køge tillige med to tilsvarende tog i modsat retning. Desuden kører to tog Roskilde-Køge pr. time i hver retning ad den samme enkeltsporede strækning ved Ølby medstop i Ølby. Det betyder, at der samlet er 8 tog i begge retninger, som passerer denenkeltsporede strækning, hvoraf halvdelen standser i Ølby. Denne situationkompliceres yderligere ved, at fire ud af de otte tog kører inden for 7 minutterefterfulgt af en 23 minutters pause. Denne enkeltsporede strækning ved Ølby udgør envæsentlig flaskehals for passagertog for Nybygningsløsningen. Forholdene kanforbedres både ved en ændret køreplan og ved forbedringer af infrastrukturen.Herudover er et godstog pr. time planlagt overhalet i Køge Nord af et passagertog modKøbenhavn. Godstoget anvender her afgreningssporet med perron somoverhalingsspor. Dette kan være et problem for standsende passagertog, idet de oftemå vente bag et godstog, som bliver overhalet.For sammenfletningen ved Kværkeby viser simuleringen, at den ikke skaber størrekonflikter, og at det omfattende og gennemtænke layout fører til en gnidningsfri trafik.ResultaterBasisløsningerne i denne undersøgelse er beskrevet i Miljøredegørelse 1. De specifikkeinfrastruktur-alternativer, der er blevet valgt til sammenligning, er:Basisløsning:2017 design med KØR og ETCS niveau 2 signalanlæg.
5. sporsløsningen:
Alternativ med 5. spor i syd og kun anvendt i beggeretninger af godstog.
Nybygningsløsningen:
Dobbeltsporet hhv enkeltsporet tilslutning af forbindelsentil Lille Syd banen ved Ølby.
Overordnet resultat mellem København og RingstedDe forskellige udformninger af infrastrukturen og antallet af tog er forskellige i allevarianter. For at muliggøre en overordnet sammenligning indeholder nedenståendefigur forsinkelsen på alle passagertog hhv. godstog, der kører på hele strækningenmellem København og Ringsted hhv. Peberholm og Ringsted enten ad deneksisterende bane via Roskilde eller den nye bane via Jersie Mose. Tog, der ender påeller forlader banerne her imellem, er ikke taget i betragtning i sammenligningen.
30
Trafikale muligheder
Kapacitet
Figur 14. Gennemsnitlig sammenlagt forsinkelse i minutter for alle passagertog, der kører fraRingsted til København og omvendt
3,503,002,53,0
2,502,001,501,000,500,00K øbenhavn - R ings ted ogvic e vers a2,0
B as is 2017
5. s por
Ny bane
Figur 15. Antal tog pr. retning der kører fra København til Ringsted (Peberholm til gods)
141210864209910G odsP as s ager222
B as is 2017
5. s por
Ny bane
Nybygningsløsningen har de fleste tog kørende mellem København og Ringsted, sefigur 15. Men da togene fordeler sig på to baner, er opsamlingen af forsinkelser påpassagertog på den overordnede strækning København til Ringsted (alle ruter) klartbedre for Nybygningsløsningen end på 5. spors- og Basisløsningen (se figur 14).Resultater er tilsvarende for godstog, men med større forsinkelsesniveauer.Hvidovre Fjern-Høje TaastrupStrækningen København-Valby/Ny Ellebjerg-Roskilde rummer det højeste antal tog i 5.sporsløsningen, men resultaterne for passagertog er bedre end i Basis 2017-løsningen,se figur 16. Adskillelsen af godstog og passagertog er gunstig for passagertogene,men på enkeltsporsstrækningen stiger forsinkelsen på godstogene.Nybygningsløsningen giver det bedste resultat på denne strækning med det lavesteantal tog.
31
Trafikale muligheder
Kapacitet
Figur 16. Udvikling af forsinkelse (i min. og sek.) mellem Valby/Vigerslev og Hvidovre Fjern
Der er også analyseret forskellige muligheder for at anvende 5. sporsløsningenfleksibelt mellem Hvidover Fjern og Høje Taastrup, således at trafikken sorteresanderledes end med godstogene isoleret på det sydlige spor. Alle alternativetrafikeringer viser sig at give større forsinkelser end ovenfor angivet.Ny Ellebjerg–Køge-RingstedDe tre knudepunkter, hvor den ny bane forbindes til det eksisterende bane-net er NyEllebjerg (nord), Jersie Mose/Køge Nord (midt) og Kværkeby (syd). Udformningen afde tre knudepunktområder er for Nybygningsløsningen beskrevet i Miljøredegørelse 1.Ny Ellebjerg knudepunktet i Basis 2017-designet omfatter ikke udfletningen tilRingsted. Forbindelsen mod Hvidovre Fjern er dobbeltsporet hele vejen i stedet for enkort enkeltsporet strækning som i Nybygningsløsningen. Derudover er trafikvolumenved Ny Ellebjerg knudepunkt højere i Nybygningsløsningen (se tabel 5). Dapassagertogene er prioriteret i forhold til godstog, er deres forsinkelsesstigning lav ialle løsninger. Øget trafikvoluminen har derfor kun en effekt på godstogene, som harde ringeste resultater i Nybygningsløsningen.
32
Trafikale muligheder
Kapacitet
Tabel 5.
Gennemsnitlig sammenlagt forsinkelse for passagertog ved Ny Ellebjerg, Ølby ogKværkeby knudepunkt
TogartLocationPassagertogvia Roskildevia Ny banevia Roskildevia Ny banevia Roskildevia Ny bane9/t2/t
Basis 2017Sammenlagtforsinkelse- 00:01
5. sporsløsningenSammenlagtforsinkelse+ 00:02
NybygningsløsningenSammenlagtforsinkelse- 00:018/t+ 00:07
Antal tog3/t
Antal tog5/t
Antal tog
Ny Ellebjergknudepunkt
Ølbyknudepunkt
- 00:19
2/t
- 00:094/t
+ 00:05+ 00:16
Kværkebyknudepunkt
- 00:14
9/t
+ 00:0410/t
- 00:15+ 00:03
I Køge-området er trafikken fordoblet på enkeltsporsstrækningen omkring Ølby Stationi Nybygningsløsningen i forhold til Basis 2017 og 5. sporsløsningen. Der er ingengodstog at tage hensyn til i dette område. Tabel 5 viser forsinkelsesudviklingen vedØlby, som er værst Nybygningsløsningen med det højeste antal tog. I begge de andreløsninger kan togene endda sænke deres forsinkelse.Forsinkelsesudviklingen ved Kværkeby knudepunktsområdet viser lave yderligereforsinkelser på alle løsninger til trods for det høje antal af krydsninger i området, setabel 5. Selvom Nybygningsløsningen indeholder flest tog er forsinkelsesstigningenlavest for tog, der benytter den eksisterende bane via Roskilde. Tog via den ny baneviser en let stigning. Godstog får højere yderligere forsinkelser i alle løsninger pågrund af prioriterede passagertog.
Sammenligning af løsninger (Basis, 5. sporsløsningen ogNybygningsløsningen)Simuleringsresultaterne afspejler også resultatet af analysen af kapacitetsudnyttelsen.Denne viser den højeste udnyttelse for 5. sporsløsningen og den laveste forNybygningsløsningen. Figur 17 nedenfor summerer tallene for udnyttelsen for alleløsninger og delstrækninger. Samtidigt viser figuren, at passagertog får den højestegennemsnitlige tillægsforsinkelse på den analyserede strækning af 5. sporsløsningenog den laveste på Nybygningsløsningen (se figur 17), selvom Nybygningsløsningen haret tog mere end de andre løsninger, se figur 15).
33
Trafikale muligheder
Kapacitet
Figur 17. Kapacitetsudnyttelse og gennemsnitlig tillægsforsinkelse
København H og strækningen til ØsterportResuméAfviklingen af trafikken på København H og de nærmeste strækninger iNybygningsløsningen har været genstand for særlige analyser med alternativekøreplaner og en sammenligning med Basisløsningen 2017. De første af disse analyserer refereret med resultater i sidste års version af fagnotatet [TRAFIKSTYRELSEN 08].Analyserne er fortsat og de nye resultater er resumeret herunder og nærmere udredeti de følgende afsnit.Analyserne har omfattet adskillige infrastruktur- og driftsvarianter forKøbenhavnsområdet i Nybygningsløsningen. Det bedste driftsmæssige resultat opnåsved at kombinere en optimeret togvej med optimerede køretidstillæg og ekstrasignaler i området. Den gennemsnitlige forsinkelse på nøglestationer kunne reduceresmed 20,1 % og den gennemsnitlige tillægsforsinkelse gennem Københavnsområdetkan reduceres med 46,3 % i det optimerede alternativ sammenlignet medNybygningsløsning 2017. De undersøgte infrastrukturtiltag viste sig ikke gunstige påtrods af deres tilsyneladende forbedring af infrastrukturen.Selvom et større antal tog er i drift i Nybygningsløsningen 2017, kunne dendriftmæssige kvalitet forbedres betydeligt i den optimerede variant afNybygningsløsning 2017 sammenlignet med Basisløsning 2017. Den gennemsnitligeforsinkelse på nøglestationer kunne reduceres med 19 % og tillægsforsinkelsengennem Københavns området kunne reduceres med 3 %.En yderligere køreplan for år 2025 blev også undersøgt. Generelt set indeholderkøreplanen flere tog i myldretiden og færre tog udenfor myldretiden iKøbenhavnsområdet i forhold til 2017 køreplanen. 2025 køreplanen blev kun forbedretfor togveje på København H. Den driftsmæssige kvalitet er en anelse bedre i 2025Nybygningsløsning varianten med forbedrede togveje sammenlignet med 2017Nybygningsløsning varianten med forbedret togvej både i løbet af hele dagen og i
34
Trafikale muligheder
Kapacitet
myldretiden. Den gennemsnitlige forsinkelse på hovedstationer kunne reduceres med7 % og tillægsforsinkelsen gennem Københavnsområdet kunne reduceres med 5 % iforhold til 2017 køreplanen.MetodeBasissituationen omfatter:−−−−−Inddragelse af Københavns Klargøringscenter (KGC) i modellen; alle rangeringertil/fra KGC,Indførelse af ETCS, niveau II mellem Østerport og København (ekskl.),Anvendelse af KØR spor som forudsat,Reduktion af tillæg til opholdstidAnvendelse af alternative spor på Østerport (hvis planlagt spor er optaget).
Visse af disse elementer var ikke med i tidligere analyser af Basissituationen, ogsammenligning med resultater fra tidligere notater skal derfor ske med forsigtighed,Følgende figur giver et generelt overblik over de modellerede varianter.Figur 18. Oversigt over varianter
Basisløsning 2017Basisløsning 2017:NyBasisløsning variant med adskilligeændringer*
Nybygningsløsning 2017A :Ny Nybygningsløsning variant med adskillige ændringer*B :Baseret på A men med optimeret allokering af sporDRIFT(inkl. signaler)C1 :Baseret på B men med reduceredeminimumsopholdstider vedudvalgte stationer og køretidstillægi KH-området som opholdstidstillægC3 :Baseret på B men med ekstrasignaler syd for KH stationINFRASTRUKTUR(spor)b1 :Baseret på B med nyt sporstykke tæt påperron 1b2 :Baseret på b1, ny diamant til NE tog
b3 :Baseret på b1, ny transversal til NEtog på brobedst af
D:
Baseret på B, C1 og C3 kombineret
d:
Baseret på D og bedste b varianter
Baseret på variant A blev en variant med alternativ allokering af spor og togvej(variant B) undersøgt. For at optimere allokeringen af spor blev adskillige ændringervurderet. Efterfølgende dannede den optimale variant B grundlag for alle yderligerevarianter.Varianterne blev herefter inddelt i varianter af driftsprocedurer (varianter C1, C3 og D)og varianter af spor layout (variant b1, b2 og b3). Alle varianter med små bogstaverindeholder ændringer i infrastrukturen i form af nye spor. Endelig er alle mulighederfor at forbedre trafikafviklingen slået sammen i variant d, som sammenlignes medvariant D, som indeholder alle ændringer minus den nye infrastruktur.ResultaterFor at illustrere simuleringsresultaterne blev den gennemsnitlige tillægsforsinkelsegennem Københavnsområdet (mellem Ny Ellebjerg, Ørestad og Valby til Østerport) ogden absolutte forsinkelse ved nøglestationer (Østerport, København H, Ny Ellebjerg,Ørestad og Valby) evalueret.
35
Trafikale muligheder
Kapacitet
Basisløsning 2017 repræsenterer det fremtidige infrastruktur layout uden storeændringer så som en ny bane. I dette studie tjener den til at evaluere det egentligeudbytte, som en rådighed over den nye bane måtte give. Den gennemsnitligeforsinkelse i afgang fra København H for alle tog og retninger er 5:19 min. Dengennemsnitlige tillægsforsinkelse i Københavnsområdet er 1:07 min.Nybygningsløsning 2017, basisvariant (Variant A)Variant A er dannet i overensstemmelse med den infrastruktur og køreplan, deroprindeligt blev leveret af TS. Denne udgør grundlaget for alle følgende Københavnvarianter. Den gennemsnitlige forsinkelse i afgang fra København H for alle tog ogretninger er 5:31 min. Den gennemsnitlige tillægsforsinkelse i Københavnsområdet er2:01 min.Således vil Nybygningsløsningen uden yderligere tiltag give en ringere ydelse iKøbenhavnsområdet end Basisløsningen, idet sidstnævnte har betydeligt færre tog.Allokering af spor varianter (Variant B)Baseret på input fra TS blev anvendelsen af spor på København H station optimeret i Bvarianterne. 13 forskellige varianter blev sammenlignet for at finde den optimaleløsning. Hovedelementerne i den optimerede variant er tog, der kun vender ved perron2, 26 og 5, og at samle tog, der bruger det samme sporstykke, så tidligt som muligt.I en sådan variant (kaldet variant B) er gennemsnitsforsinkelsen i afgang fraKøbenhavn H for alle tog og retninger 5:20 min, en anelse bedre end variant A. Dengennemsnitlige tillægsforsinkelse i Københavnsområdet er 1:47 min.Driftsvarianter (Varianter C1, C3 og D)Variant C1 er udformet på grundlag af variant B. Minimumsopholdstider på Østerport,København og Ny Ellebjerg er reducerede med 30 sek. Den resterende opholdstid kananvendes som opholdstidstillæg. Alle køretidstilllæg i Københavnsområdet blevreviderede til opholdstidstillæg.Den gennemsnitlige forsinkelse i afgang fra København H for alle tog og retninger er4:29 min. Den gennemsnitlige tillægsforsinkelse i Københavnsområdet er 1:14 min.Forbedringen i rettidig kørsel er betydeligt større end den forbedring, der blev opnåetmed B varianterne (allokering af spor varianter).I variant C3 blev der indført nye signaler syd for København H for at muliggøre, attogene fra syd kunne komme tættere på optagene perronspor. I denne variant ergennemsnitsforsinkelsen i afgang fra København H for alle tog og retninger 5:03 min.Den gennemsnitlige tillægsforsinkelse i Københavnsområdet er 1:38 min.Variant D er en kombination af de tiltagene i variant C1 og C3. Følgelig kunne debetydelige forbedringer i rettidig kørsel i variant C1 blive forbedret yderligere. Dengennemsnitlige forsinkelse i afgang fra København H for alle tog og retninger er 4:14min. Den gennemsnitlige tillægsforsinkelse i Københavnsområdet er 1:05 min.Infrastrukturvarianter (Varianter b1, b2, b3 og d)Variant b1 indeholder et nyt spor syd for spor 1 for tog fra Ny Ellebjerg og var detbedste af de tre undersøgte infrastrukturvarianter (se følgende Figur 19).Infrastrukturændringerne i variant b2 (diamantkrydsning for at tillade tog på NyEllebjerg udkørsel via indkørselssporet) og b3 (ekstra transversal mellem sporene tilKastrup og til Ny Ellebjerg) reducerede ikke forsinkelserne i området.
36
Trafikale muligheder
Kapacitet
Figur 19. Ekstra infrastruktur i Københavnsområdet, varianter b1, b2 og b3
Sammenlignet med variant B uden infrastrukturændringer er der en lille forbedring:den gennemsnitlige forsinkelse i afgang fra København H for alle tog og retninger er5:12 min, (- 2.5 % sammenlignet med variant B: 5:20 min). Den gennemsnitligetillægsforsinkelse i Københavnsområdet er med 1:58 min 4 % bedre end B (2:03 min).Variant d er en kombination af alle drifts- og infrastrukturtiltag, der blev realiseret ivarianter D og b1. Gennemsnitsforsinkelsen i afgang fra København H for alle tog ogretninger er 4:15 min. Den gennemsnitlige tillægsforsinkelse i Københavnsområdet er1:07 min.Generelle resultater for Nybygningsløsning varianter (Alle Nybygningsløsningvarianter A, B, C og D)Ved at ændre allokeringen af spor og togveje i området omkring København H,placeringen af køretidstillæg og minimumopholdstider (ved Østerport, København ogNy Ellebjerg) kan forsinkelsen på hovedstationerne Østerport, København, NyEllebjerg, Ørestad og Valby reduceres med 0:51 min (20,1%) i gennemsnit.Figur 20. Gennemsnitlig forsinkelse ved hovedstationer (KK, NE, VAL, ØRE)
Nybygningsløsning 2017 Varianter100%100.0%100,0%90%96.7%96,7%
Variant b1variant B plusb1 infrastruktur
Variant dvariant D plusb1 infrastruktur
-3,3%
-4,6%95,4%
80%
-20,1%79.9%79,9%
-20,1%79,%
70%
60%
Gennemsnitsforsinkelseved hovedstationer(KK, NE, VAL, ØRE)Variant AVariant Bny allokering af spor /ny togvej
50%
Variant Dvariant B plusnye køretidstillæg/nye minimumsopholdstider/nye signaler
Derudover kan tillægsforsinkelsen i Københavnsområdet reduceres med 0:56 min(46.3%) i gennemsnit ved at kombinere ændringerne.
37
Trafikale muligheder
Kapacitet
Figur 21. Gennemsnitlig tillægsforsinkelse gennem Københavnsområdet
Nybygningsløsning 2017 Varianter100%100.0%
Variant b1variant B plusb1 infrastruktur
Variant dvariant D plusb1 infrastruktur
100,0%90%
-11,6%88,4%88.4%
-14,9%
80%
85,1%
70%
60%
Gennemsnitlig tillægsforsinkelsegennem Københavnsområdet(KK to KH and KH to KK)53,7%53.7%Variant AVariant Bny allokering af spor/ny togvej
-46,3%55,4%Variant Dvariant B plusnye køretidstillæg/nye minimumsopholdstider/nye signaler
-44,6%
50%
Den bedste Nybygningsløsning variant sammenlignet med Basisløsning 2017(Variant D og Basisløsning 2017)Det viste sig at Nybygningsløsningen med 24% flere tog end i Basisløsning 2017 kanlevere en bedre ydelse i Københavnsområdet på trods af det højere togantal gennemadskillige optimeringstiltag. Den ekstra infrastruktur førte ikke til en bedre ydelse idenne proces, hvorimod nye signaler, re-allokering af spor og togveje såvel somomplacerede køretidstillæg forbedrede resultatet betydeligt.I første omgang har Basisløsning 2017 en bedre ydelse, hvad angår rettidig kørsel endNybygningsløsningen (variant A) på grund af det højere antal tog iNybygningsløsningen. Ved at optimere allokeringen af spor og togveje iKøbenhavnsområdet samt ved at reducere minimumsopholdstider og omplacerekøretidstillæggene vil den rettidige kørsel for Nybygningsløsningen kunne forbedres.Gennemsnitsforsinkelsen i afgang fra hovedstationerne Østerport, København, NyEllebjerg, Ørestad og Valby for alle tog og retninger er 19% mindre iNybygningsløsningen end i Basisløsning 2017. Tillægsforsinkelsen iKøbenhavnsområdet er også en anelse, 3% mindre. Det er illustreret på figur 22nedenfor med de skrå pile.Figur 22. Sammenligning af Basisløsning 2017 variant med Nybygningsløsning varianter A og D
06:0005:0004:0003:00
Gennemsnitlig forsinkelse vedhovedstationer(KK, NE, VAL, ØRE)04:4404:4405:0305:03
Gennemsnitligtillægsforsinkelse gennemKøbenhavnsområdet(KK to KH and KH to KK)04:02
-19 %
02:0102:00
01:0701:0701:0000:00
-3 %BasisløsningNybygnings-Nybygnings-2017 variantløsning 2017løsning 2017variant Dvariant ABasisløsning2017 variantNybygnings-løsning 2017variant A
01:05
Nybygnings-løsning 2017variant D
38
Trafikale muligheder
Kapacitet
2025 KøreplanDer er blevet modelleret en anden køreplan for år 2025. Sammenlignet med 2017køreplanen beskrevet ovenfor har 2025 køreplanen et højere antal tog på de centralestrækninger mellem København og Ringsted i myldretiden (se Miljøredegørelse 1).De tre varianter, der er sammenlignet i det følgende, er 2017 køreplanen medoptimeret togvej/allokering af spor i København (variant B) og 2025 køreplanen somleveret af TS (2025-0) samt med den optimerede togvej/allokering af spor iKøbenhavn (2025-6), hovedsageligt i myldretiden. 2025 varianterne sammenlignesmed variant B, fordi togvejsforbedringen var det eneste styrkende tiltag, der blevafprøvet på 2025 køreplanen for Københavnsområdet. De største tiltag varsporændringer og ekstra depot kørsel for at reducere det høje antal af optagede spor iKøbenhavn.I myldretiden er antallet af optagede spor på København H langt højere i 2025-0varianten (58,2%) end i 2017 varianten (49,4%). Ved at optimere allokeringen af sporkan den reduceres til 51,3% i variant 2025-6. Uden for myldretiden er antallet afoptagede spor på København H langt lavere i 2025-0 varianten (41,5%) end i 2017varianten (49,4 %). Dette forbliver det samme i 2025-6 (41,6%).På trods af de højere antal tog i myldretiden i 2025 varianten kan driftskvalitetenforbedres lidt sammenlignet med 2017 køreplanen. Den gennemsnitlige forsinkelse påhovedstationerne for hele dagen falder med 7% fra Nybygnings løsning 2017 variant Btil variant 2025-6, og den gennemsnitlige tillægsforsinkelse for hele dagen falder med5 % fra Nybygnings løsning 2017 variant B til variant 2025-6. Det er illustreret påfigur 23 nedenfor med de skrå pile.Figur 23. Sammenligning af Nybygningsløsning 2017 variant B med Nybygningsløsning 2025varianter 2025-0 og 2025-6
06:00
Gennemsnitlig forsinkelse vedhovedstationer(KK, NE, VAL, ØRE)04:5704:4904:36
05:00
Gennemsnitligtillægsforsinkelse gennemKøbenhavnsområdet(KK to KH and KH to KK)
04:00
-7 %01:5502:0301:49
03:00
02:00
01:00
-5 %Nybygnings-løsning 2017variant BNybygnings-Nybygnings-løsning variantløsning variant2025-62025-0Nybygnings-løsning 2017variant BNybygnings-Nybygnings-løsning variantløsning variant2025-62025-0
00:00
Da der er betydelig forskel på myldretiden og ikke-myldretid i 2025 køreplanen, ermorgen- og eftermiddagsmyldretiden også blevet vurderet hver for sig. Dette visteresultater, der kvalitativt var ens.
39
Trafikale muligheder
Regularitet
RegularitetDette kapitel viser, hvordan regulariteten for alle tog i de tre løsninger er estimeret.Resultatet, angivet som gennemsnitlig forsinkelse pr. passagertog, er vist inedenstående figur.
300250
Forsinkelse [s]
200150100500København-RingstedBasisløsningenNybygningsløsningen5. sporsløsningen
En sammenligning af resultaterne viser, at den samlede regularitet bedres en smuleefter gennemførelse af 5. sporsløsningen, om end ikke mærkbart. Til gengæld vil dervære en mærkbar forbedring af regulariteten i Nybygningsløsningen svarende til, atca. 1/3 af de forsinkelser, der opstår mellem København og Ringsted, kan indhentesher.Kapitlet beskriver de modeller, som danner grundlag for estimering af regularitet. Denestimerede regularitet anvendes som input til de socio-økonomiske beregninger og tilindbyrdes sammenligning af de tre løsninger.Regulariteten måles som den gennemsnitlige forsinkelse af tog fra ankomst til énstation til ankomst til en efterfølgende station.Fagnotatet præsenterer resultater for regulariteten af passagertog, idet køreplanerneer optimeret til fordel for disse. For godstog er fremkommeligheden generelt størst,hvor kapaciteten er størst, men der er ikke foretaget en vurdering af degennemsnitlige rejsetider gennem Danmark for disse.
MetodebeskrivelseRegularitetsanalyserne er delt, så der først ses på påvirkningen af trafikken fra mindrehændelser og derefter på påvirkningen af trafikken fra større hændelser.Estimering af påvirkning af trafikken fra små hændelser tager udgangspunkt iresultater fra simuleringer. Estimering af påvirkning af trafikken fra store hændelsertager udgangspunkt i en analyse af data fra Banedanmarks regularitets- ogdriftsstatistik database (RDS).
40
Trafikale muligheder
Regularitet
Små hændelserdefineres som en infrastruktur med ”normal tilgængelighed”,altså ingen køreledningsfejl, sporskiftefejl, signalfejl, tognedbrud mv. som børgiver en væsentlig nedsat kapacitet.Indtræffer enstor hændelse,vil hele eller dele af et banestykke være i reduceretdrift, hvormed trafikken må disponeres anderledes end i normalsituationen. Overdet ramte stykke vil det sædvanligvis være nødvendigt at reducere togdriftenmarkant, hvilket en simuleringsmodel ikke uden manuelle indgreb vil være i standtil at håndtere.
I løbet af kapitlet estimeres indflydelsen på regulariteten fra små og store hændelserfor hver af de tre løsninger, og i slutningen af kapitlet foretages en sammenligning afregulariteten totalt set for de tre løsninger.
Små hændelserEstimering af påvirkningen af trafikken fra små hændelser tager udgangspunkt iresultaterne fra simuleringerne. Kalibreringen af simuleringsmodellen er foretaget udfra et kendt forsinkelsesmønster, og som det bedst egnede er valgt detforsinkelsesmønster, der kunne observeres på jernbanen i perioden fra 1. juli 2007 til18. maj 2007, og som er registreret i Banedanmarks RDS-system. Efter kalibreringtilrettes simuleringsmodellen, så jernbanenet og køreplaner i modellen stemmer medforudsætningerne i de tre hovedløsninger (Basis, 5. sporsløsningen ogNybygningsløsningen). Herefter anvendes simuleringsmodellens resultater somgrundlag for estimering af regulariteten fra små hændelser. De for 5. sporsløsningenog Nybygningsløsningen opstillede køreplaner, der anvendes som grundlag inærværende analyser, er optimeret for så vidt angår strækningskapacitetenKøbenhavn-Ringsted, men ikke for København og strækningen til Østerport.Betydningen heraf fremgår af nedenstående.Påvirkningen af regulariteten for passagertog fra små hændelser på strækningenØsterport-Roskilde-Odense er vist i figur 24.Figuren viser, hvordan den gennemsnitlige forsinkelse af togene udvikler sig langsrejsen på strækningen Østerport-Roskilde-Odense for hver af de tre løsninger. For atkurverne kan gøres indbyrdes sammenlignelige, er forsinkelsen på Østerport sat til 0sekunder i hver af de tre løsninger.
41
Trafikale muligheder
Regularitet
Figur 24. Forsinkelse af passagertog fra små hændelser på strækningen Østerport-Roskilde-Odense
400350
Forsinkelse [s]
300250200150100500
ØsterpoNrtørreKøpobenh r tHavvindoHvrefjernGloHstøjruepTaasHtredupehusenTreekronerRoskildeVibySjBoKv rupærkebyRingstedBasisløsningenNybygningsløsningen
5. sporsløsningen
Af figuren ses det, at forsinkelsen i alle løsninger, men særligt i 5. sporsløsningen ogNybygningsløsningen, stiger meget i løbet af rejsen fra ankomst Østerport til ankomstHvidovre Fjern, hvilket netop skyldes den manglende optimering af køreplanerne her.Konsekvensen heraf er, at stort set alle tog vil afgå forsinket fra København, men somkurverne også viser, vil der ske en kraftig regenerering (indhentning af forsinkelserne)især i 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningerne.Påvirkningen af regulariteten for passagertog fra små hændelser på strækningenOdense-Roskilde-Østerport er vist i figur 25. For at gøre kurverne indbyrdessammenlignelige er forsinkelsen på Odense sat til 0 sekunder i hver af de treløsninger. En positiv værdi af forsinkelsen betyder, at forsinkelsen ved ankomst til denpågældende station er større end forsinkelsen ved Odense. En negativ værdi afforsinkelsen betyder, at forsinkelsen ved ankomst til den pågældende station ermindre end forsinkelsen ved Odense.
Sla
øgelseKorsørNyborgOdense
Sor
42
Trafikale muligheder
Regularitet
Figur 25. Påvirkningen af regulariteten for passagertog fra små hændelser på strækningenOdense-Roskilde-Østerport
350300
Forsinkelse [s]
250200150100500-50
Basisløsningen
Nybygningsløsningen
Der ses den samme tendens som for den modsatte kørselsretning (Østerport-Roskilde-Odense). Forsinkelsen stiger meget mellem ankomst Hvidovre Fjern og ankomstØsterport. Mellem Hvidovre Fjern og ankomst Østerport stiger den gennemsnitligeforsinkelsemed et minut i basisløsningen, 4,5 minutter i Nybygningsløsningen og 3minutter i 5. sporsløsningen. Til gengæld ses et retvisende forløb afregularitetskurverne frem mod Hvidovre Fjern, som ligger lidt vest for København.En tilsvarende udvikling i forsinkelsen ses for trafik på NybygningsløsningenKøbenhavn-Køge Nord-Ringsted i begge retninger.Som tidligere nævnt skyldes de relativt dårlige resultater for København og omegn denmanglende påvisning af en konfliktfri køreplan, hvor togdriften er afpasset med defaktiske kapacitetsforhold. Derfor anvendes i første omgang alene resultaterne forstrækningerne via Roskilde og Køge Nord til beskrivelse af regulariteterne.Der gennemføres således en supplerende analyse af København og strækningen tilØsterport. Det forventes, at de simulerede udgangsforsinkelser fra København vil blivebetydeligt mindre.Ved mindre udgangsforsinkelse er der ikke behov for at køre hurtigere end planlagt,og derfor vil togene ikke indhente så meget tid mellem Hvidovre Fjern og Odense somvist i figur 24. Resultaterne i figur 24 kan således ikke direkte anvendes tilkvantificering og værdisætning af regularitetsforbedringerne.Med henblik på at kunne sammenligne de tre løsninger og levere data for rettidighedtil de socio-økonomiske beregninger er der truffet følgende beslutninger om analysen:−−−Den afgrænses til strækningerne mellem Ringsted og Hvidovre Fjern/Ny Ellebjerg.Forsinkelserne i retning ind mod Købehavn anvendes som simuleret.Forsinkelserne i retning fra København skal være en spejling af forsinkelserne imodsat retning. Med andre ord skal den første station i retning fra København,dvs. Hvidovre Fjern eller Ny Ellebjerg, have den samme indgangsforsinkelse somRingsted. Herefter spejles forsinkelserne, så den sidste strækning, dvs.Kværkeby-Ringsted, får den samme akkumulerede forsinkelse som den sidstestrækning ind mod København.På strækningerne herimellem skal forsinkelserne fordeles på en sådan måde, atdet i princippet svarer til en spejling af forsinkelserne.
−
skildTreekroHneedrehHusøjeneeTaastrupGloHstvirudopvreKøfjebernnhavnNHørreportØsterport5. sporsløsningen
ø
e
rkeby
e
r
Odens
gels
ybo
Sor
sted
rsø
Bor
up
rg
Sla
æ
Vib
Ko
ng
y
Ri
Kv
Ro
N
Sj
43
Trafikale muligheder
Regularitet
Med disse justeringer findes forsinkelsesmønstre som vist i figur 26 og 27.Figur 26. Justeret forsinkelsesmønster København-Ringsted – morgen-myldretid.
300250
Forsinkelse [s]
200150100500
benhavnHviHdovrefjernGlostruHøjpeTaastrupHedehuseneTrekronerRoskilde
ærkeby
Viby
Kø
Basisløsningen
Nybygningsløsningen
5. sporsløsningen
Figur 27. Justeret forsinkelsesmønster Ringsted-København – morgen-myldretid
300250
Forsinkelse [s]
200150100500
ngsted
lde
Basisløsningen
Nybygningsløsningen
En sammenligning af forsinkelsen mellem København og Ringsted for de tre løsningerer vist i figur 28.
onerHedehusenHøjeeTaastrupGlostruHvipdovrefjernKøbenhavnH5. sporsløsningen
ærkeby
up
Bor
Viby
Sj
ski
Kv
Trekr
Ri
Ro
Kv
Ri
ngsted
Bor
up
Sj
44
Trafikale muligheder
Regularitet
Figur 28. Gennemsnitlig forsinkelse af passagertog mellem København og Ringsted
300250
Forsinkelse [s]
200150100500København-Roskilde-RingstedKøbenhavn-Køge Nord-Ringsted5. sporsløsningen
Basisløsningen
Nybygningsløsningen
Sammenligning af de tre løsninger med hensyn til påvirkning af regularitet fra små hændelser. Gennemsnitligforsinkelse af passagertog mellem København og Ringsted (begge retninger).
Store hændelserI dette afsnit er påvirkningen af regulariteten fra store hændelser estimeret.Indledningsvis er det defineret, hvilke strækninger der analyses på. Herefteridentificeres de store hændelser, der i 2007 er indtruffet på de udvalgte strækninger.Dette gøres på baggrund af RDS-data. De fundne store hændelser analyseres for atfinde varighed af store hændelser og perioder, hvor strækningerne er belastet medstore hændelser. Når perioder med store hændelser er fastlagt, analyseres trafikkenpå strækningerne for at finde ud af, hvilken forsinkelse tog udsættes for, når depasserer strækningerne, mens disse er belastet af store hændelser.På baggrund af disse undersøgelser opstilles en metode for estimering af regularitetfor de tre hovedløsninger (Basis, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen), idetdisse på forskellig vis kan afhjælpe konsekvenserne ved indtræffelse af en storhændelse. Konsekvensen af en stor hændelse er afhængig af jernbanenettetsudformning (antallet af spor på strækningen), signalanlæg osv.Metoden baserer sig på en antagelse om, at påvirkningen af det enkelte tog fra storehændelser især afhænger af jernbanenettets robusthed i forhold til afvikling af ennødplan, hvor en del af jernbanenettet er blokeret, mens påvirkningen af det enkeltetog i mindre grad afhænger af togtype og tid på dagen/ugen.I analysen anvendes fire lokale delstrækninger, som tilsammen dækker strækningenKøbenhavn-Ringsted samt den ny bane i Nybygningsløsningen:1.2.3.4.(København)-(Høje Taastrup)Høje Taastrup-Roskilde(Roskilde)-(Ringsted)Ny bane
Når stationer er angivet i parentes, indikerer det, at data for stationsophold ikke erinkluderet i analysen.
45
Trafikale muligheder
Regularitet
Den forsinkelse, der anvendes for den nye bane baserer sig på RDS-data frastrækningen for Ringsted-Korsør. Strækningen Ringsted-Korsør er valgt, fordi den ersammenlignelig med den nye bane, hvad angår længde og standsningsmønster.RDS-data for 2007 for strækningen Høje Taastrup-Roskilde er undersøgt i to tilfælde:”Høje Taastrup-Roskilde”, hvor stationsophold på både Høje Taastrup og Roskildeinkluderes i analysen og ”(Høje Taastrup)-(Roskilde)”, hvor analysen begrænser sig tilforsinkelser på strækningen mellem Høje Taastrup og Roskilde.Strækningen (Høje Taastrup)-(Roskilde) analyseres for at undersøge, hvordanforskelle i jernbanenettets udformning påvirker forsinkelser fra store hændelser. Påstrækningen mellem Høje Taastrup og Roskilde er der fire spor, og på strækningerneKøbenhavn til Høje Taastrup og Roskilde til Ringsted er der to spor (RDS data fra2007). Følgende tre strækninger analyseres påvirkningen fra store hændelser:−−−(København)-(Høje Taastrup) – 2 spor(Roskilde)-(Ringsted) – 2 spor(Høje Taastrup)-(Roskilde) – 4 spor.
På disse strækninger undersøges det, hvilken effekt den større robusthed ved at havefire spor i stedet for to spor har i forhold til at begrænse de regularitetsmæssigekonsekvenser fra store hændelser.Ud fra RDS-data for 2007 er de tog, der passerer den enkelte strækning i perioder,hvor strækningen er belastet af en stor hændelse, analyseret. Resultatet af denneanalyse er vist i tabel 6.Tabel 6.Resultater fra analyse af tog, der passerer store hændelser, RDS data 2007.Varighed[min]24035989617921123089896Antal togForsinkelsesminutterAntal aflyste tog
Delstrækning(København)-(HøjeTaastrup)Høje Taastrup-Roskilde(Roskilde)-(Ringsted)(Ringsted)-(Korsør)(Høje Taastrup)-(Roskilde)
2521176018146391740
83024528684331351732
50105410105
I tabel 6 dækker ”antal tog” over antallet af tog, der har passeret delstrækningen i enperiode, hvor strækningen er belastet af en stor hændelse. ”Forsinkelsesminutter” erde forsinkelsesminutter, der er registreret for togene nævnt i kolonnen ”antal tog”.”Antal aflyste tog” er tog, som er aflyst på grund af en stor hændelse pådelstrækningen.Som eksempel ses det, at store hændelser mellem København og Høje Taastrup haren varighed på 24.035 minutter. I løbet af perioder, hvor strækningen København-Høje Taastrup var belastet af en stor hændelse, passerede 2.521 tog strækningen.Disse tog blev tilsammen belastet med 8.302 forsinkelsesminutter i løbet af passage afstrækningen København-Høje Taastrup, og de store hændelser betød 50 aflyste tog.Ved beregning af den gennemsnitlige påvirkning af tog, som passerer store hændelser,tæller hvert aflyst tog med som et tog, der er forsinket i 20 minutter (skønnet værdi).Det antages, at forsinkelsen af det enkelte tog ved passage af en stor hændelseprimært afhænger af jernbanenettets robusthed i forhold til afvikling af en nødplan,når en del af jernbanenettet er blokeret. Der er i tabel 7 givet en oversigt over,hvordan forsinkelsen af tog varierer, når jernbanenettets udformning varierer.Indholdet af tabellen er baseret på observationer præsenteret i tabel 6.
46
Trafikale muligheder
Regularitet
Tabel 7.
Anvendt sammenhæng mellem forsinkelse af tog fra store hændelser ogjernbanenettets udformning (RDS-data 2007)
Jernbanenettets udformningAntal sporFleksibilitetOphold på endesta-tioner inkluderetNej
Forsinkelses-minutterpr. tog
Data frastrækning
2 spor
Lille
4.9 (5,2)
(Ringsted)-(Korsør)(København)-(HøjeTaastrup)(Roskilde)-(Ringsted)
2 spor
Mellem
Nej
4.0 (4,2)
3 spor4 spor
StorStor
NejNej
3.1 (2,9)2.2 (1,6)
Estimeret(HøjeTaastrup)-(Roskilde)HøjeTaastrup-Roskilde
4 spor
Stor
Ja
3.8 (3,0)
Tallene, angivet i parentes i kolonnen ”Forsinkelsesminutter pr. tog” er resultater fraden tidligere analyse baseret på RDS-data fra 2003 og 2004. I denne rapportanvendes tallene uden parentes estimeret på baggrund af RDS-data fra 2007.De første fire linjer i tabel 7 omhandler forsinkelser på strækninger, hvor ophold påendestationer ikke medregnes. Når disse fire linjer betragtes, ses det, hvordan antalforsinkelsesminutter pr. tog reduceres, når jernbanenettets udformning ændres fra tospor med lille fleksibilitet til fire spor med stor fleksibilitet. Endelig ses det, af de tonederste linjer, hvordan inkludering af stationsophold påvirker antalforsinkelsesminutter pr. tog for strækningen Høje Taastrup-Roskilde.Tallene i tabel 7 er anvendt for at estimere forsinkelsen af tog, der passerer denenkelte strækning i perioder, hvor strækningen er belastet af en stor hændelse. I tabel8 er tallene fra tabel 7 anvendt, hvor der er bedst overensstemmelse mellem på denene side jernbanenettets udformning i den enkelte løsning og på den anden sidejernbanenettets udformning, som beskrevet i tabel 6.Tabel 8.Antal forsinkelsesminutter pr. tog for tog forsinket af store hændelser givet for hverdelstrækning og hver alternativ.Forsinkelsesminutter pr. togDelstrækning(København)-(HøjeTaastrup)Høje Taastrup-Roskilde(Roskilde)-(Ringsted)Ny bane (København)-KjNy bane (Kj)-(Ringsted)Basis4,03,84,0--Nybygningsløsningen4,03,84,04,94,95. sporsløsningen3,13,84,0--
47
Trafikale muligheder
Regularitet
Når den samlede vurdering af regularitet skal foretages anvendes andelen af tid, hvorstore hændelser belaster de fem delstrækninger (mellem 1,7 procent og 3,5 procent aftiden) og antal forsinkelsesminutter pr. tog, givet i tabel 7.
Sammenligning af løsningsmulighederI dette afsnit er der foretaget en sammenligning af regulariteten (målt somgennemsnitlig forsinkelse pr. tog) i de tre løsninger.Sammenligningen er vist i figur 29 og figur 30. For hver løsning findes den samledegennemsnitlige forsinkelse som summen af forsinkelsen fra små hændelser ogforsinkelsen fra store hændelser.Figur 29. Gennemsnitlig forsinkelse af passagertog mellem København og Ringsted (beggeretninger)
300250
Forsinkelse [s]
200150100500København-Roskilde-RingstedKøbenhavn-Køge Nord-Ringsted5. sporsløsningen
Basisløsningen
Nybygningsløsningen
Figur 29 viser forsinkelsen (gennemsnit for begge retninger) for strækningen overRoskilde. For den nye bane i Nybygningsløsningen vises også strækningen over Køge.For at kunne sammenligne de tre løsninger anvendes en vægtet værdi for dengennemsnitlige forsinkelse mellem København og Ringsted i Nybygningsløsningen.Strækningen over Roskilde vægtes med elleve (elleve tog pr. time), og ruten overKøge vægtes med seks (seks tog pr. time). Antallet af tog er taget fra den køreplan,der anvendes i 2017-situationen for Nybygningsløsningen.På denne baggrund er regulariteten i de tre løsninger sammenlignet i figur 30.
48
Trafikale muligheder
Regularitet
Figur 30.Sammenligning af regularitet af passagertog for de tre løsninger (gennemsnitligforsinkelse mellem København og Roskilde, begge retninger).
300250
Forsinkelse [s]
200150100500København-RingstedBasisløsningenNybygningsløsningen5. sporsløsningen
Af sammenligningen ses det, at den samlede regularitet bedres en smule eftergennemførelse af 5. sporsløsningen. Til gengæld vil der være en mærkbar forbedringaf regulariteten i Nybygningsløsningen svarende til, at ca. 1/3 af de forsinkelser, deropstår mellem København og Ringsted, kan indhentes her.
49
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Analyserede spor-layoutsI dette kapitel gennemgås de enkelte stationer og udfletninger forNybygningsløsningen og for 5. sporsløsningen, som har været medtaget i analyserne.For nogle stationer findes der flere alternative udformninger.
Ny Ellebjerg (Nybygningsløsningen)Sammenfletningen ved Ny Ellebjerg fletter godstrafikken fra Sverige ind på den nyestrækning. På grund af de lokale forhold er det ikke realistisk at udforme denneindfletning niveaufrit, og der vil således være en potentiel konflikt mellem godstogmod Ringsted og passagertog mod København H, idet godstogene skal afvente delsderes plads i trafikken mod Ringsted, dels plads i modkørende trafik mod KøbenhavnH, se figur 31.Figur 31. Grundløsning for Ny Ellebjerg
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
S-baneHvidovre FjernKøbenhavnKøge
Kastrup
Vigerslev
På figur 32 er udviklingen af forsinkelser vist i minutter og sekunder ved Ny Ellebjergfor hver løsning. Passagertog har prioritet i forhold til godstog, og derestillægsforsinkelser er derfor lave. Selvom antal tog er størst i Nybygningsløsningen,har godstogene mod Kastrup den største tillægsforsinkelse i 5. sporsløsningen. Imodsat retning har godstogene den største tillægsforsinkelse i Nybygningsløsningen.Det skyldes, at de skal vente på passagertog for at komme ud på den nye bane, og atantal passagertog er meget højere i Nybygningsløsningen.
50
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 32. Udviklingen i forsinkelser ved Ny Ellebjerg udfletning
Det har været undersøgt, hvorvidt et sæt transversaler vest for Ny Ellebjerg ville øgefleksibiliteten ved at tillade at vestgående godstog og østgående passagertog at krydse”venstre om”, figur 33.Figur 33. Ny Ellebjerg med transversaler mod vest
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
Hvidovre Fjern
KøbenhavnKøge
Kastrup
Vigerslev
Løsningen er i skrivende stund ikke færdiganalyseret, men en tilsvarende problematikfindes vest for Kastrup Station. Her er udfletningen enkeltsporet og trafikken noget
51
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
større, og derfor vil grundløsningen i sagens natur være tilstrækkelig. Med en øgettrafik ad den nye bane øges behovet for en fleksibel løsning dog.
Køge Nord-områdetSom grundløsning for den nye bane blev undersøgt en stationsudformning ved JersieMose – kaldet Køge Nord – som dels bestod af overhalingsspor til godstog, dels af enenkeltsporet forgrening mod Køge. Køge Nord er i grundløsningen udformet som enstation på den ny bane, men med forgrening til eksisterende Lille Syd. Grundløsningenomfattede ikke oprindeligt ændringer ved Køge Station. Der var således enkeltspor fraKøge Nord til et punkt tæt ved perronerne i Køge og med sporskifterne i Køge kuntilladende moderat hastighed. Enkeltsporet mellem Køge Nord og Køge viste sig isærdeleshed at være en flaskehals, og derfor er anbefalingen om et stykkedobbeltspor nord ud af Køge Station indarbejdet i Grundløsningen.Det er undersøgt, hvorledes en mindre udbygning af dobbeltspor fra Køge mod nordkunne forbedre trafikken. Dobbeltsporet starter syd for Københavnsvejbroen med etforgreningssporskifte tilladende strækningshastighed. Hermed kan den enkeltsporedesektion fra Køge Nord til Køge reduceres til godt 1 km (figur 34). Denne løsningreducerer belægningen af enkeltsporet væsentligt.Figur 34. Køge Nord til Køge, forlænget dobbeltspor ved Køge.
35,5
36,0
36,5
37,0
37,5
38,0
38,5
39,0
KøbenhavnRoskilde
S-bane
Køge Nord
Ølby
Køge
Den enkeltsporede forbindelse fra Køge Nord ”binder” i nogen grad trafikken påhovedstrækningen. Et tog mod Køge kan komme til at vente på et tog fra Køge og iventetiden spærre hovedsporet. En dobbeltsporet tilslutning fra Køge Nord til Roskilde-Køge-banen mod Køge har derfor været undersøgt. Samtidig flyttedes Køge Nord-perronen op på hovedstrækningen, og stedet ved Jersie Mose bliver således ogsåbeliggenheden for Køge Nord passagerstation. Den første variant havdeoverhalingssporene til godstog beliggende på ydersiden (figur 35), og disse sporfortsættende mod Køge. På grund af den høje hastighed i hovedsporene er det også etkrav, at perronerne er beliggende i overhalingssporet. Den tilsvarende udformning afstrækningen mod Køge er vist på figur 36.
52
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 35. Køge Nord (beliggende ved Jersie Mose) med sideliggende overhalingsspor ogperroner.
36,0
35,5
35,0
34,5
34,0
100 km/hRingsted100 km/hKøge
100 km/hKøbenhavn100 km/h
Køge Nord
Figur 36. Køge Nord til Køge, dobbeltsporet tilslutning ved Køge Nord og udbygget dobbeltspornord for Køge.
35,5
36,0
36,5
37,0/51,0
37,5/51,5
38,0/52,0
38,5/52,5
39,0/53,0
København
RoskildeS-bane
Køge Nord
Ølby
Køge
Der er også undersøgt en variant af Køge Nord, hvor overhalingssporene er beliggendeimellem hovedsporene. Umiddelbart er denne løsning trafikalt ækvivalent til denforegående, men giver dog mulighed for at der kan ilægges transversaler mellem de tooverhalingsspor, som derved kan benyttes fleksibelt. Med en ø-perron mellemoverhalingssporene kan dette muliggøre mere fleksibel trafikafvikling (figur 37).
53
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 37. Køge Nord med midtliggende overhalingsspor og perroner.
36,0
35,5
35,0
34,5
34,0
Ringsted
Køge
København
Ringsted
Køge N
For at gøre overhaling af godstog uafhængig af standsende persontog kunneoverhalingssporene forlænges mod København, således at godstog under overhalingholder på den forlængede del. Det vil så kræve et ekstra sæt transversaler, såstandsende passagertog kan komme ud på hovedsporende før godstoget (figur 38).Figur 38. Køge Nord med transversaler der tillader passager- og godstog samtidig brug afoverhalingssporene.
35,5
35,0
34,5
34,0
33,5
Ringsted
Køge
København
Ringsted
Køge Nord
Endelig blev undersøgt en løsning med fuldt dobbeltspor fra Køge Nord til Køge. VedØlby bliver der et forgreningspunkt for Lille Syd mod Roskilde. Denne forgrening sker iniveau (figur 39). Løsningen fjerner de fleste bindinger, som enkeltsporet giver, menefterlader dog enkelte konflikter ved Køge Nord-udfletningen for tog mod Roskilde.
54
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 39. Køge Nord til Køge, fuldt dobbeltspor.
35,5
36,0
36,5
37,0
37,5
38,0
38,5
39,0
København
Roskilde
Køge Nord
Ølby
Køge
Trafikken på Lille Syd banen i Køge-området er fordoblet på i Nybygningsløsningen iforhold til Basis- og 5. sporsløsningen, men der er ingen godstog. Udviklingen iforsinkelse ved Ølby på Lille Syd er vist på følgende figur 40. Selvom der er enenkeltsporet delstrækning, er der kun en tillægsforsinkelse i Nybygningsløsningen iforhold til de andre løsninger.Figur 40. Udviklingen i forsinkelser ved Ølby og Køge Nord
55
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Hvidovre-Glostrup-Høje TaastrupSom tidligere nævnt blev der undersøgt to varianter af 5. sporsløsningen, nemlig medgodstogene på det sydlige hovedspor og med godstogene på det midterste hovedspor.Godstog i det sydlige sporI området omkring Vigerslev og Hvidovre Fjern udbygges den eksisterendeforgreningsstation med det sydlige spor samt med et antal transversaler, figur 41.Figur 41. Vigerslev/Hvidovre Fjern med godstog på sydlige hovedspor.
7,0
6,5
6,0
5,5
Valby/KøbenhavnRingsted
Vigerslev
4,9
4,5
4,0
Hvidovre Fjern
Godstog fra Høje Taastrup kan i denne variant køre direkte mod Vigerslev uden andrekonflikter end et eventuelt passagertog, der skal samme vej. Godstog mod HøjeTaastrup derimod, oplever en konflikt ved indfletning. Enten skal godstoget følge detvestgående spor fra Vigerslev til Hvidovre Fjern og dér krydse de østgåendepassagertog mod København H, eller godstogene skal køre ”venstre om” fra Vigerslevtil Hvidovre Fjern og dermed potentielt skabe en konflikt med østgående tog modVigerslev. Begge løsninger er simuleret, og førstnævnte, måske lidt overraskende,skabte færrest forsinkelser.Glostrup-området er kendetegnet ved snævre pladsforhold, især i den østlige ende.Der er undersøgt en løsning, hvor der er krydsningsmulighed for godstog i Glostrupuden konflikter med passagertog. Foruden krydsningssporet har stationen et ankomst-og afgangsspor til lokale godstog (se figur 42). Det vil dog være muligt at undværeankomst- og afgangssporet uden større trafikale ulemper, såfremt der i stationensrangerareal etableres plads til at oprangere og klargøre godstog.
56
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 42. Glostrup, godstog på det sydlige hovedspor.
13,0
12,5
12,0
11,5
11,0
Glostrup
Ved Høje Taastrup er undersøgt en løsning, hvor vestgående godstog benytter spor 0og vest for Høje Taastrup føres niveaufrit over de 4 strækningsspor og fletter indumiddelbart øst for Hedehusene Station i begge retninger. Østgående godstogbenytter fortrinsvis spor 0, men kan også afvente vestgående trafik i det sydligestrækningsspor i spor 1. Sporanlægget er skitseret i figur 43.Figur 43. Høje Taastrup med godstog på sydlige hovedspor.
23,5
23,0
22,5
22,2
21,0
20,5
20,0
19,5
19,0
18,5
S-bane
543210Høje Taastrup
Godstog i midtersporetI området omkring Vigerslev og Hvidovre Fjern udbygges den eksisterendeforgreningsstation med det sydlige spor samt med et antal transversaler, figur 44. Detsydlige spor føres igennem mod København H via Valby, mens godstogene fortrinsvisbenytter midtersporet.
57
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 44. Vigerslev/Hvidovre Fjern med godstog på midterste hovedspor.
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
All switches 100 km/hValby/KøbenhavnRingsted
100 km/h
Vigerslev
4,9
4,5
4,0
Hvidovre Fjern
Godstog fra Høje Taastrup kan i denne variant køre mod Vigerslev ad to veje. Normaltvil godstogene krydse det sydligste hovedspor med potentiel konflikt til et passagertogmod fra Høje Taastrup. Alternativt kan de fortsætte ad ”venstre” hovedspor modVigerslev i potentiel konflikt med vestgående tog fra Vigerslev. Begge situationer kangive afsmittende virkninger på godstog mod Høje Taastrup, som så igen kan forsinkebagved kørende passagertog.I Glostrup er påregnet en krydsningsmulighed for godstog i stil med løsningen forgodstog på det sydligste spor. Dog bliver krydsningsporet placeret mellem de to sporfor passagertog. Foruden krydsningssporet har stationen et ankomst- og afgangssportil lokale godstog (se figur 45), hvortil adgang sker over det sydligste hovedspor ogdermed i potentiel konflikt med passagertog mod København.Figur 45.Glostrup, godstog på det midterste hovedspor.
12,5
12,0
11,5
11,0
10,5
Switches 100 km/h unless noted
60 km/h
60 km/h
Glostrup
I Høje Taastrup ender godstogenes separate spor umiddelbart øst for perronerne.Godstogene er derfor i praksis bundet til at benytte spor 2 og 3. I modsætning tilløsningen med godstog på det sydligste spor spares den niveaufri udfletning vest forHøje Taastrup, men til gengæld bliver ombygningsarbejdet i øst-enden af HøjeTaastrup Station mere kompliceret. Endvidere er der ikke ved denne løsning mulighedfor at ”parkere” et godstog der afventer plads på midtersporet uden at skabe enkonflikt med passagertogene. Sporanlægget er skitseret i figur 46.
58
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 46. Taastrup med godstog på midterste hovedspor.
20,5
20,0
19,5
19,0
18,5
Switches 60 km/h unless notedS-bane
100 km/h100 km/h100 km/hIntermodalterminal100 km/h100 km/h100 km/h100 km/h
Høje Taastrup
Kværkeby-RingstedFor strækningen Kværkeby – Ringsted, hvor den ny og den eksisterende strækningfletter sammen, er der blevet undersøgt en udformning, hvor den normale overgangmellem de to strækninger sker niveaufrit og gennem højhastighedstransversaler (200km/h) mellem Kværkeby og Ringsted. I såvel Kværkeby som Ringsted ilægges 120km/h transversaler til optimering af fleksibiliteten ved spærrede spor, figur 47.Figur 47. Variant 3 layout Kværkeby-Ringsted. Kværkeby udfletning
64,5
64,0
63,5
63,0
62,0
61,5
61,0
60,5
60,0
59,5
59,0
58,5
58,0
57,5
57,0
Korsør
Næstved
Ringsted
Kværkeby
Denne løsning er kapacitetsmæssigt god. På følgende figur 48 er udviklingen iforsinkelser (tillægsforsinkelser) vist for Kværkeby udfletningen. For alle løsningerviser en lav tillægsforsinkelse på trods af de mange krydsninger på stedet. Selv omNybygningsløsningen har det største antal tog, er tillægsforsinkelsen kun højere for devestgående tog fra den nye bane og kun i mindre omfang. Godstog får en størretillægsforsinkelse, da de har laveste prioritet. Grundlaget for tallene vist i figur 48 er2017 køreplanen.
59
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 48. Udviklingen i forsinkelser ved Kværkeby-udfletning.
Ikke desto mindre er et andet lignende layout for Kværkeby-Ringsted udfletningenblevet undersøgt i 2008 [RAMBØLL 08/5] for at muliggøre at godstog bliver overhaletudenfor Ringsted station i udfletningsområdet (se variant 31, følgende figur 49). Dadenne løsning viste sig en anelse bedre, blev den valgt som grundlaget for yderligereundersøgelser.Simuleringen viste, at Kværkeby-Ringsted udfletningen med disse to layout ikkeskaber større konflikter. Men samtidigt er denne infrastrukturløsning meget dyr ianlægsomkostninger og beslaglægger et betydeligt område, som nu er landbrugsjord.Det er blevet debatteret i Trafikstyrelsen, om man kunne lave en udfletning med densamme, eller næsten samme funktion som ovenstående, men til en betydeligt laverepris. Der blev igen undersøgt forskellige alternativer. Følgende figur viser det endeligtforetrukne layout (variant 33), som er uden niveaufri overføringer.
60
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 49. Variant 31 og variant 33 Kværkeby-Ringsted layout og transversalhastighed
Udover, at de niveaufri overføringer er udeladt, er der yderligere to store forskelle ivariant 33 sammenlignet med variant 31: For det første anvender togene, der vender iRingsted og anvender spor 5 i variant 31, nu spor 1, hvorved en mængdekrydsningskonflikter undgås (se følgende figur 50). For det andet stopper godstogenenu i Ringsted for at blive overhalede.Blandt andre positive faktorer ved dette stationslayout, sammenlignet med de tidligereforslag, kan nævnes:−−−−−Lavere investeringsbehovMindre område anvendtDer skal kun etableres nye sporskifter indenfor Ringsted stations grænserIngen påvirkning af signalprojekt ATC- ETCS, idet Ringsted kan fungere som enmidlertidig “ø” med ATCIngen behov for hastighedsbegrænsninger på strækningerne.
De to varianter blev sammenlignet på grundlag af 2025 køreplanen (seMiljøredegørelse 1). Nedenstående figur 50 viser de potentielle konflikter (med mereend 6 tog involveret) i Kværkeby-Ringsted udfletningsområdet per time i myldretidenfor begge varianter. Sporbenyttelsen, som den er specificeret i 2025 køreplanen,resulterer i en uensartet sporbesættelse med kun to tog i timen i spor 2 (Variant 33:perron 3) og ti tog i timen i spor 3 (Variant 33: spor 5).
61
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 50. Variant 31 og variant 33 udfletning togvej/besættelse (per time i myldretiden)
På trods af et højere konfliktpotentiale i variant 33, viser variant 31 og variant 33 entilsvarende driftsydelse i Ringsted med den givne køreplan. Nedenstående figur 51viser den absolutte forsinkelse foran Kværkeby-Ringsted udfletningen plus denforsinkelsesstigning/fald, som passagertogene bliver pådraget i begge varianter, nårde kører gennem udfletningsområdet. Bemærk, at tallene vist i figur 51 er resultatet afevaluering af 2025 køreplanen, mens figur 48 viser resultaterne for 2017 køreplanen.Mens stigningen i forsinkelser er en anelse højere i variant 33 for nogle tog (f.eks. togpå den nye linje til Odense) er den lavere i variant 31 for andre tog (f.eks. tog fraRoskilde, der vender i Ringsted). Gennemsnitsforsinkelsen for alle tog stiger 14sekunder fra 3 min 45 sek. i variant 31 og med det samme tal i variant 33. I beggetilfælde betyder dette en stigning i gennemsnitsforsinkelsen på 6% gennemudfletningen.
62
Trafikale muligheder
Analyserede spor-layouts
Figur 51. Variant 31 og variant 33 forsinkelse foran udfletning og stigning gennem udfletningVariant 31:Absolut forsinkelse foran udfletningVariant 33:Absolut forsinkelse foran udfletning8:00
Stigning i forsinkelse gennem udfletningFald i forsinkelse gennem udfletning
6:00
4:00
+00:14 +00:14
2:00
0:00
03:45
03:45
Roskilde tilNæstved
Roskilde tilRingsted
Ny Linje tilOdense
Ny Linje tilNæstved
Odense tilRoskilde
Næstved tilRoskilde
Roskilde tilOdense
Ringsted tilRoskilde
Odense tilNy Linje
Gennemsnit foralle passagertog
Per linje og retning
Disse resultater er baserede på den leverede køreplan. En anden køreplan kunnemåske give et andet resultat. Et alternativ kunne være en køreplan med en andensporbenyttelse i Ringsted. En anden benyttelse af spor vil ikke alene forbedreensartetheden af sporanvendelsen i Ringsted, men vil også forbedre omstigningen iRingsted for passager fra Odense til Næstved og omvendt.
Næstved tilNy Linje
63
Trafikale muligheder
Referencer
ReferencerLANDEX 06Landex, A.; Kaas, A.H.; Schittenhelm, B.;Schneider-Tilli, JanEvaluation of railway capacityTrafikdage på Aalborg Universitet 2006
RAMBØLL 08RAMBØLL DANMARK A/SRailway capacity extension København – Ringsted: Analysis of capacity and punctual-ity, Activity Report 2: Analysis of station and junction layoutsVirum, February 2008
TRAFIKSTYRELSEN 05Trafikstyrelsen. København – Ringsted StrategianalyseEstimering af regularitet for infrastrukturalternativerJuli 2005
UIC 04UIC Union internationale des chemins de ferUIC leaflet 406, CapacityUIC, France 2004
RUDOLPH 04Rudolph, R./Entwicklung von Strategien zur optimierten Anordnung und Dimensionierung vonZeitzuschlägen im Eisenbahnbetrieb/Eurailpress Hamburg 2004
TRAFIKSTYRELSEN 08Trafikstyrelsen. FagnotatTrafikale mulighederhttp://www.trafikstyrelsen.dk/………..
64
Trafikale muligheder
Referencer
Juli 2008
RAMBØLL 08/5RAMBØLL DANMARK A/SRailway capacity extension København – Ringsted: Analysis of capacity and punctual-ity,Activity Report 6 version C: Analysis of additional alternative station solutions incl.Ny Ellebjerg BridgeVirum, August 2008
Trafikale mulighederUdgiver: Trafikstyrelsen
TrafikstyrelsenGammel Mønt 4DK-1117 København K.[email protected]www.trafikstyrelsen.dkKapacitetsudvidelse
København-Ringsted
