TRU, Alm.del - 2013-14 - Endeligt svar på spørgsmål 398: Spm. om ministeren vil oversende talepapir fra åbent samråd i Transportudvalget den 6. februar 2014 om udbud af kystbanen, til transportministeren

Talepapir til Samrådsspørgsmål RMinisteren bedes redegøre for, hvilkeovervejelser, der ligger bag regeringensbeslutning om at opgaven medtogkørsel på Kystbanen skal overføresfra DSB’s datterselskab DSB Øresund tilDSB, samt at regeringen ikke agter atgenudbyde togdriften på Kystbanen,når den nuværende kontrakt udløber i2015?

I forhold til spørgsmålet om hvorforregeringen ikke agter at genudbydetogbetjeningen af Kystbanen, vil jeggerne starte med at gøre nogleovervejelser om det udbud, der blevsat i værk under den tidligere VK-regering.Kort fortalt kan man sige, atudbuddet af Kystbanen har vist, atder ikke er nogen garantier for, at

udbud af togdrift kommer bådestatskassen og passagererne til gode.Erfaringerne med driften afstrækningen mellem Helsingør oglandegrænsen mod Sverige gennemde sidste 5 år har ikke værettilfredsstillende.Vi har været nødt til at bruge - ogbruger fortsat - mange penge på atkompensere for den manglenderobusthed i den oprindeligt udbudtekøreplan. Køreplanen var simpelthen ikke gennemtænkt vedudbuddet af Kystbanen.Lad mig give nogle flere eksemplerpå, at udbuddet ikke har væretgennemtænkt:

Modsat en nettokontrakt, hvoroperatøren modtagerbilletindtægterne, er deneksisterende kontraktudarbejdet som enbruttokontrakt, hvorbilletindtægterne tilfalderTransportministeriet. Detbetyder, at kontrakten ikkeindeholder et incitament, dervirker, i forhold til at få flerepassagerer på Kystbanen.Incitamentsstrukturen ibruttokontrakten har medførtandre uhensigtsmæssighederbl.a. i form af, at operatøren frakontraktstart havde en interessei at springe stationer over, istedet for at tage passagerer

med i togene og lade dem stå afpå de rigtige stationer. Vi harsåledes løbende måttet tilretteincitamentstrukturen ikontrakten, og det konkreteforhold er nu rettet op.Der har mere eller mindrekonsekvent holdt for mangetogsæt på værksted.Trafikinformationen har ikkeværet tilfredsstillende.Jeg kunne gøre listen endnulængere, men det vil jeg undlade her.Det er derfor naturligt, atTransportministeriet ikke kalderoptionen om at forlænge dennuværende kontrakt med DSB

Øresund om togbetjeningen afHelsingør - Peberholm.En forlængelse af en kontrakt vedkald af en option er grundlæggendeet tegn på, at man har været tilfredsmed den hidtidige performanceunder kontrakten. Det mener jegikke har været tilfældet for denudbudte trafik på Kystbanen og overØresund.Vi må altså konstatere, at detnuværende udbud af Kystbanen ogØresundsbanen på en række punkterikke har været hensigtsmæssigt.Det rejser spørgsmålet om, hvad derskal ske med trafikken på Kystbanenog over Øresund i fremtiden, og

hvorvidt den egner sig til at blivegenudbudt.Hertil kan jeg svare, at jeg for detførste finder, at trafikken påKystbanen og Øresund bør adskilles,så snart som det kan lade sig gøre.For det andet – og i forlængelse afovervejelserne om adskillelse afKystbanen og Øresundstrafikken –mener jeg ikke, at Kystbanen børgenudbydes, men indgå i denkommende kontrakt med DSB.Lad mig uddybe dette.Der er flere årsager til, at jeg ser etbehov for at adskille Kystbanen ogØresundstrafikken.

Vi må i dag konstatere, at trafikkenpå Kystbanen mellem København ogHelsingør og på Øresundsbanenmellem København og Sverige ikkehar nogen naturlig trafikalsammenhæng. Det skyldes flereforhold:Øresundstogene på svensk sideindgår i et omfattendefjerntogssystem, der nærmestdækker hele Sydsverige.Integrationen af trafikken påØresundsbanen og Kystbanenmedfører, at fjerntrafikken fraSverige sammenblandes med den S-togslignende trafik på Kystbanen.

Det giver problemer forrettidigheden på Kystbanen.De gennemførte tiltag til forbedringaf rettidigheden har ganske vistmedført en væsentlig forbedring,men ca. 32 pct. af de forsinkedeankomster i DSB Øresunds trafikskyldes fortsat forhold i Sverige.Lad mig give et eksempel – om endfra den kuriøse ende af skalaen. Iperioden fra d. 1. januar 2012 til d.20. september 2013 oplevede DSBØresund 56 gange, at man var nødttil at nedformere eller helt aflyseafgange, som følge af elgpåkørsler iSydsverige. Det er naturligvis ikkehensigtsmæssigt.

Vi kan samtidigt konstatere, at langtde fleste passagerer ikke benyttersamkøringen af togene på Kystbanenog Øresundsbanen:Kystbanen er en danskpendlerstrækning, hvor langt defleste passagerer rejser til og fraKøbenhavnsområdet. Kystbanenadskiller sig dermed ikke fraandre sjællandskeregionalstrækninger eller S-banen.Øresundsbanen er en fællesdansk-svensk strækning med endominerende svenskpassagerandel, som primærtskal til og fra Kastrup samt det

centrale København. Hertilkommer en lokal dansk trafikovervejende til og fraKøbenhavns Lufthavn.Der er derfor ingen væsentligepassagermæssige argumenter, somtaler for at holde trafikken påKystbanen sammen medØresundstrafikken i fremtiden.Hertil kommer, at passagervækstenpå Øresundsbroen i dag er langtstørre end på Kystbanen. Det vilmed den nuværende integreredetrafik medføre, at der kører flere ogflere tomme sæder på Kystbanen.Det gør betjeningen af Kystbanendyrere.

Da strukturen, passagerudviklingenog trafikkens fokus er forskellig påde to strækninger, vil det give godmening for begge strækninger atadskille togdriften.Det er i øvrigt en analyse, som mangrundlæggende deler fraSkånetrafikkens side.En adskillelse af trafikken kan ikkegennemføres med det samme.Øresundstogenes kørsel i Danmarkville mest hensigtsmæssigt skullebegrænses til strækningen mellemlandegrænsen og København.Problemet er dog, at KøbenhavnsHovedbanegård i dag ikke har

kapacitet til, at Kystbanen kan drivessom en isoleret banestrækning. Derer ikke plads til både at vendeØresundstogene og Kystbanetogenesamtidig med, at der også skal væreplads til alle de øvrige tog til og fraKøbenhavn.Problemet kan på sigt løses ved, atKystbanen drives i sammenhængmed den sjællandske regionaltrafik,så tog fra Holbæk, Ringsted ogNæstved fortsætter til og fraHelsingør. Det kan dog først ske ifuldt omfang, når flerebanestrækninger på Sjælland erelektrificeret.

Det er derfor nødvendigt, at dennuværende trafikmodel på Kyst- ogØresundsbanen fortsætter nogle årendnu.Fra starten af 2020’erne vilKystbanen i sin helhed kunne drivesuafhængigt af Øresundstrafikken isamdrift med den sjællandskeregionaltrafik.Når DSB Øresund ophører med atkøre trafikken, vil der dog væremulighed for at lave mindrekøreplansændringer frem til startenaf 2020’erne. De kan f.eks. bestå i, atet antal tog fra Sverige vender påØsterport station, samtidig med, atvisse afgange på Kystbanen køres i

samdrift med andrebanestrækninger på Sjælland.Driften af Kystbanen kan med andreord gradvist adskilles fra driften påØresundsbanen.Hvorfor er det så, at regeringen ikkeagter at genudbyde togbetjeningenaf Kystbanen?For det første er erfaringernemed det nuværende udbud ikkegode.For det andet vil udbud være enrisikofyldt strategi at forfølge ien kortere overgangsperiode på4-5 år, hvor vilkårene for driftensandsynligvis vil ændre sig

meget, i takt med at Kystbanenog Øresundstrafikken gradvistadskilles.For det tredje må det forventes,at tilbudsgiverne vil indregne enbetydelig økonomiskrisikopræmie i et evt. tilbud, forat dække de usikkerheder, deropstår, som følge af Kystbanenskomplicerede driftskoncept ogde gradvise ændringer aftrafikken.Samlet set mener jeg ikke, at det vilvære en god ide at udbyde trafikken iden nuværende situation.

Jeg ser derimod flere fordele ved atoverlade togbetjeningen afKystbanen til DSB.DSB har effektiviseret sin driftbetydeligt i de senere år og vil derforalt andet lige kunne drive trafikkenlige så effektivt som andreoperatører.DSB vil også ved en fremtidigsamdrift mellem Kystbanen og densjællandske regionaltrafik havemulighed for at indregnenetværksfordele. Disse er megetvanskelige at indhøste, hvis de totrafikopgaver bliver varetaget afhver sin operatør.

Regeringen lægger derfor op til atlade trafikken på Kystbanen og dendanske del af Øresund indgå i denkommende forhandlede DSB-kontrakt fra december 2015 – nården nuværende kontrakt udløber.Det forventes, at togbetjeningen afØresund vil blive gjort til en særligdel af den kommende DSB-kontrakt.Denne del vil så kunne udbydes, nårder i praksis bliver mulighed for atadskille driften på Øresundsbanenog Kystbanen i begyndelsen af2020’erne.I løbet af foråret 2014 vil jeg indbydetil forhandlinger om en ny DSB-kontrakt, og der vil vi få lejlighed til