Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del
Offentligt

Østlig Ringvej

Strategisk analyse af en havnetunnel i København

Østlig RingvejUdgivet af:TransportministerietFrederiksholms Kanal 27F1220 København K

Udarbejdet af:ISBN:

Transportministeriet987-87-91013-63-8

Østlig Ringvej

4.|Østlig Ringvej

Indhold1.Indledning .............................................................................................. 61.1. De strategiske analyser.................................................................... 61.2. Bedre mobilitet i hovedstadsområdet ..............................................71.3. En Østlig Ringvej..............................................................................7Sammenfatning ...................................................................................... 92.1. Linjeføring B4 via Amager .............................................................. 92.2. Projektet kan etapeopdeles ............................................................. 92.3. Et vejprofil som Nordhavnsvej ....................................................... 102.4. Pris ca. 21 mia. kr. – og godt 11 mia. kr. for etape 1 ....................... 112.5. København vokser og trafikken stiger ............................................ 112.6. En første deletape til Nordhavn koster ca. 2 mia. kr. ..................... 112.7. 19.000 vil i 2025 bruge etape 1 til Kløvermarken .......................... 122.8. 31.000 vil i 2025 bruge en fuld Østlig Ringvej ............................... 122.9. Trafikanter sparer 20.000 timer per dag ....................................... 132.10.Østlig Ringvej muliggør trafiksanering af Indre By....................... 132.11. Markant flere brugere frem mod 2040 .......................................... 142.12. Østlig Ringvej kan delvist brugerfinansieres ................................. 142.13. Østlig Ringvej har en positiv samfundsøkonomi ........................... 152.14. Næste skridt ................................................................................... 16Analyseproces fra 2010 til 2013 ............................................................ 173.1. Organisering af analysearbejdet..................................................... 173.2. Linjeføringsanalysens tre faser ...................................................... 173.3. Foreløbig finansieringsstrategi ...................................................... 183.4. Valg af linjeføring B4...................................................................... 183.5. Supplerende trafikanalyser ............................................................ 193.6. Systemomkostninger til betalingsanlæg ........................................ 193.7. Vurdering af alternative projektudformninger ............................. 203.8. Opdateret finansieringsstrategi .................................................... 203.9. Samfundsøkonomisk screeningsanalyse ....................................... 20Linjeføringsanalysen ............................................................................. 214.1. Fase 1: Indledende screening ......................................................... 214.2. Fase 2: Anlægsteknik og bygbarhed .............................................. 224.2.1. Linjeføring A og B................................................................ 224.2.2. Linjeføring 4 og 6 ................................................................ 224.3. Fase 3 ............................................................................................ 24Vurdering af alternativer ...................................................................... 265.1. Screening af fire alternative løsninger .......................................... 265.2. Mulige etaper ................................................................................ 295.3. Anlægsoverslag.............................................................................. 305.4. Miljø ............................................................................................... 31Trafik .................................................................................................... 326.1. Trafikudviklingen frem mod 2025 og 2040 .................................. 32

Indhold

| 5.

6.2.6.3.6.4.6.5.6.6.6.7.6.8.6.9.7.

6.1.1. Basisscenarie 2025 og fremskrivning med OTM-modellen 326.1.2. Vækst i befolkning og antal arbejdspladser ......................... 346.1.3. Trafikken i 2025 og 2040 .................................................... 34Trafikanalyser med brugerbetaling i 2025 .................................... 36Etape ½ til Nordhavn .................................................................... 36Etape 1 til Kløvermarken ............................................................... 38En fuldt udbygget Østlig Ringvej ................................................... 40Markant udbygning af den kollektive trafik og Østlig Ringvej ...... 42Trafiksanering af Indre By som følge af en Østlig Ringvej ............ 44Mere udbredt trafiksanering i forbindelse med Østlig Ringvej ..... 45Et scenarie ”alt inklusive” .............................................................. 47

Finansiering .......................................................................................... 497.1. Metode og forudsætninger ............................................................ 497.1.1. Anlægsomkostninger ........................................................... 497.1.2. Driftsomkostninger.............................................................. 507.1.3. Direkte brugerbetaling fra trafikanter ................................. 517.1.4. Indirekte bidrag via grundværdistigninger ......................... 517.1.5. Terminalværdi ..................................................................... 527.2. Resultat af den finansielle analyse................................................. 527.3. Følsomhedsberegninger ................................................................ 52Samfundsøkonomi ................................................................................ 548.1. Metode og forudsætninger ............................................................ 548.2. Resultat af samfundsøkonomisk screening ................................... 558.3. Følsomhedsberegninger ................................................................ 56

6.|Østlig Ringvej

1. IndledningDen strategiske analyse af en Østlig Ringvej i København, også kaldet enhavnetunnel, er en del af de samlede strategiske analyser af fremtidens in-frastruktur. Analyserne har afsæt i aftaler om En grøn transportpolitik, somSocialdemokraterne, Det Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Venstre,Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti indgik ijanuar 2009.

1.1.De strategiske analyserMed aftalen om En grøn transportpolitik blev en ambitiøs indsats for atbringe Danmarks infrastruktur ind i det 21. århundrede igangsat. Frem mod2020 vil den danske infrastruktur få et gevaldigt løft. Men der er også brugfor en sammenhængende strategisk planlægning og prioritering af den lang-sigtede indsats.Derfor har forligskredsen besluttet at igangsætte strategiske analyser affremtidens trafikale udfordringer og løsningsmuligheder efter 2020. Destrategiske analyser vil dermed give et solidt grundlag for den politiske de-bat om de store valg for den langsigtede udvikling af infrastrukturen.De strategiske analyser tager udgangspunkt i tre centrale temaer, jf. kort 1.1.Det drejer sig om det overordnede vej- og banesystem i Jylland, forbindel-serne mellem landsdelene og bedre mobilitet i hovedstadsområdet.Kort 1.1 | Oversigt over de strategiske analyser.

Kilde: Transportministeriet (2013).

Indledning

| 7.

1.2.Bedre mobilitet i hovedstadsområdetDet danske hovedstadsområde har, sammenlignet med andre europæiskestorbyområder, en veludbygget infrastruktur og en høj mobilitet og frem-kommelighed.Gennem en årrække er trængselsproblemerne på vejene i hovedstadsområ-det dog taget til. Erhvervsliv og borgere oplever, at transporten af varer ogden daglige rejse til og fra arbejde tager længere tid. Det koster i velfærd ogtabt produktion.Hvis hovedstadsområdet skal bevare sin internationale styrkeposition i for-hold til mobilitet, indebærer det, at der fortsat skal investeres i trafikale løs-ninger, der kan imødekomme det stigende pres på infrastrukturen.Udfordringerne skal ligeledes ses i lyset af en ventet vækst i befolkningen ihovedstadsområdet. Alene i centralkommunerne København og Frederiks-berg ventes befolkningen at vokse med over 100.000 personer frem mod2025.De mange nye indbyggere og flere arbejdspladser vil kunne øge værditilvæk-sten i hovedstadsområdet, men vil også skabe en stor stigning i transportbe-hovet i København og i hovedstadsområdet generelt.De strategiske analyser for hovedstadsområdet har overordnet fokus på destore indfaldskorridorer ind mod København, på ringforbindelserne udenom byen og på infrastrukturen i de indre bydele.I de indre bydele har fokus i den forbindelse været på nogle store infrastruk-turprojekter, som nok vil være relativt dyre, men også forventes at have enstor trafikal effekt. I forhold til vejtrafikken drejer det sig om en strategiskanalyse af en ny Østlig Ringvejsforbindelse.

1.3.En Østlig RingvejEn Østlig Ringvej kan blandt andet kan binde det overordnede, statsligevejnet sammen øst om København, aflaste biltrafikken i de centrale bydeleog på dele af det overordnede vejnet og betjene nye byudviklingsområder.Det primære formål med en højklasset Østlig Ringvej set fra et statsligt per-spektiv er at få sluttet ringvejssystemet i hovedstadsområdet, skabe bedresammenhæng og aflastning af det overordnede, statslige vejnet og lede gen-nemkørende trafik øst om København, jf. kort 1.2.For Københavns Kommune kan en Østlig Ringvej samtidig aflaste de indrebydele, som det vil blive muligt delvist at trafiksanere, hvis der etableres enØstlig Ringvej. I dag går Københavns østlige ringvej i praksis via KongensNytorv. Det gælder også for den tunge trafik, hvilket medfører flere negativepåvirkninger af bymiljøet.

8.|Østlig RingvejKort 1.2 | En mulig Østlig Ringvej i København.

Kilde: Udarbejdet af Vejdirektoratet.

Derudover kan en Østlig Ringvej skabe gode adgangsforhold til nye, storebyudviklingsområder tæt på centrum, herunder Nordhavn og på det nord-østlig Amager. Ringvejen vil også kunne forbedre adgangen til lufthavnen iKastrup og til Københavns Havn.En Østlig Ringvej vil desuden kunne supplere og i nogen grad aflaste de ek-sisterende broforbindelser mellem Sjælland og Amager, der ikke har kapaci-tet til at håndtere den forventede trafikale vækst frem mod 2040.

Sammenfatning

| 9.

2. SammenfatningDen strategiske analyse af en Østlig Ringvej i København, også kaldet enhavnetunnel, er en del af de samlede strategiske analyser af fremtidens in-frastruktur, som har afsæt i aftale om En grøn transportpolitik fra januar2009.En havnetunnel iKøbenhavn

2.1.Linjeføring B4 via AmagerUdgangspunktet for den strategiske analyse var en screening af mulige linje-føringer for en højklasset Østlig Ringvej. I linjeføringsanalysen, der var op-delt i tre faser, blev mulige linjeføringer screenet i forhold til bygbarhed, tra-fik, miljø, byudvikling og pris.Resultatet af linjeføringsanalysen blev offentliggjort i november 2012. Kon-klusionen var, at den mest hensigtsmæssige, overordnede linjeføring for enØstlig Ringvej er den såkaldte linjeføring B4, der forløber i tunnel i forlæn-gelse af Nordhavnsvej til Nordhavn, under havneløbet til Refshaleøen og vi-dere under Kløvermarken, Amagerbro og Amager Fælled frem til Amager-motorvejen.På baggrund af resultater fra linjeføringsanalysen godkendte Borgerrepræ-sentationen i Københavns Kommune den 29. november 2012 valg af over-ordnet linjeføring B4 som udgangspunkt for de fortsatte analyser.Forligsparterne bag aftalen om En grøn transportpolitik fra 2009 noteredesig ligeledes i aftale af 21. marts 2013, at hvis en havnetunnel ønskes realise-ret, går den mest hensigtsmæssige linjeføring i tunnel via Nordhavn tilRefshaleøen og derfra videre til Kløvermarken, Amagerbro og Islands Bryg-ge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen.Der er dermed solid politisk opbakning til den overordnede linjeføring B4 ibåde Københavns Borgerrepræsentation og i Folketinget.Solid politisk opbak-ning til linjeføring B4Screening af muligelinjeføringer

Linjeføring B4

2.2.Projektet kan etapeopdelesDet er både muligt at etablere en Østlig Ringvej på én gang eller i flere tids-mæssigt adskilte etaper. I den strategiske analyse af en Østlig Ringvej indgårprimært analyser af løsninger, der krydser havneløbet og dermed også har etstørre hovedstadsregionalt perspektiv. Det vil sige en første etape fra Nord-havnsvej til Kløvermarken eller en fuldt udbygget Østlig Ringvej fra Nord-havnsvej til Amagermotorvejen.Derudover er det også muligt at etablere en første, mindre deletape fraNordhavnsvej til byudviklingsområdet i Nordhavn, jf. kort 2.1.Fokus på løsninger påtværs af havnen

Etape ½ til Nordhavn

10.|Østlig RingvejKort 2.1 | Etape ½ til Nordhavn, etape 1 til Kløvermarken (inkl. etape ½) ogetape 1+2, en fuldt udbygget Østlig Ringvej.

Kilde: Udarbejdet af Vejdirektoratet.

En ringvej eller enindfaldsvej

Ved at foretage en etapeopdeling vil projektet ændre trafikal karakter fra atvære en Østlig Ringvej omkring de indre bydele til i højere grad at være enindfaldsvej til Nordhavn, det nordøstlige Amager og de indre bydele.

2.3.Et vejprofil som NordhavnsvejAlternativer inden forrammerne af B4Vejdirektoratet har i 2013 arbejdet videre med alternative projektudform-ninger for en Østlig Ringvej. Hovedformålet har været at identificere mulig-heder for at gøre projektet billigere ved at ændre udformningen inden forrammerne af linjeføring B4.Det vurderes, at et vejprofil, der svarer til Nordhavnsvejens to plus to vejba-ner uden nødspor er passende for en Østlig Ringvej med brugerbetaling.Hvis en Østlig Ringvej etableres, vil den netop forløbe i forlængelse af Nord-havnsvej, der er ved at blive etableret, og som geografisk set vil indgå somen del af en overordnet Østlig Ringvej mellem Helsingørmotorvejen i nordog Amagermotorvejen i syd.

To plus to vejbaneruden nødspor

Sammenfatning

| 11.

Linjeføringen B4 via Amager vil berøre følsomme områder for alle under-søgte alternativer. Bortset fra tilslutningsanlæg påvirkes de berørte områderdog primært midlertidigt under anlægsarbejdet, da en Østlig Ringvej vil for-løbe i tunnel hele vejen. I en eventuel senere fase kan det blive aktuelt medmindre justere inden for den overordnede linjeføring B4 af hensyn til lokaleforhold.

Mindre justeringer afB4 kunne blive aktuelt

2.4.Pris ca. 21 mia. kr. – og godt 11 mia. kr. for etape 1Anlægsoverslaget for henholdsvis etape 1 til Kløvermarken og en fuld ØstligRingvej fremgår af tabel 2.1. Da projektet er på et strategisk analyseniveau,inkluderer anlægsoverslaget et korrektionstillæg på 50 procent i overens-stemmelse med principperne i ny anlægsbudgettering. Variationen i an-lægsoverslagene med korrektionstillæg for de forskellige alternativer liggermellem ca. 19 og 21,4 mia. kr. for en fuld Østlig Ringvej og ca. det halve foretape 1 til Kløvermarken.Tabel 2.1 | Anlægsoverslag for en Østlig Ringvej.EtaperAnlægsoverslagAnlægsoverslag1(mia. kr.)Etape 1Til Kløvermarken11,5Etape 1+2Fuld Østlig Ringvej21,4

Pris fra 19 til ca. 21mia. kr.

Prisen er inkl. 50 pct.i korrektionstillæg

1) Anlægsoverslag for det centrale alternativ L1-A inkl. 50 pct. korrektionsfaktor i 2013-priser, jf. ta-bel 5.2.

De justerede anlægsoverslag ligger i forlængelse af linjeføringsanalysen oger derfor først udregnet i 2011-priser og efterfølgende opregnet til 2013-priser, jf. tabel 2.1. Resultaterne kan således sammenlignes direkte med an-lægsoverslaget for løsning B4 fra linjeføringsanalysen, der i 2011-priser varpå 27,3 mia. kr., hvilket i 2013-priser svarer til 29,5 mia. kr.

Sammenligneligt medlinjeføringsanalysen

2.5.København vokser og trafikken stigerTrængsel er allerede i dag et problem, der berører mange i hovedstadsområ-det. Og beregninger viser, at trængslen vil stige de kommende år. Det skyl-des flere faktorer, herunder at befolkningstallet i hovedstadsområdet ogsærligt centralkommunerne vokser kraftigt.Samlet set vil den trafikale situation i hovedstaden i 2025 og 2040 være enanden end dagens. Det betyder, at den trafikale kontekst, som trafikanaly-serne af en Østlig Ringvej skal ses i, vil være en anden. Trængselskommissi-onen har fx opgjort, at hvis der ikke sættes ind over trængslen, forventes tra-fikanternes forsinkelsestid i trafikken at være fordoblet i 2025.København vokser ogtrængslen stiger

2.6.En første deletape til Nordhavn koster ca. 2 mia. kr.De trafikale effekter af en eventuel første deletape fra Nordhavnsvej tilNordhavn ventes umiddelbart at være ret begrænset. Samlet set viser resul-taterne, at etape ½ primært vil forbedre trafikbetjeningen af Nordhavn.Etape ½ vil trafikbe-tjene Nordhavn

12.|Østlig RingvejDe trafikale effekter og udnyttelsen af etape ½ ventes dog stige i årene efter2025 som følge af den fortsatte byudvikling med flere indbyggere og ar-bejdspladser i Nordhavn. Etape ½ vil desuden understøtte tilgængelighedenfor den tunge trafik til havneaktiviteterne i Nordhavn, herunder container-terminalen og krydstogtsfaciliteterne.Etape ½ kosterca. 2 mia. kr.Anlægsoverslaget for en eventuel første deletape til Nordhavn er ca. 2 mia.kr. Isoleret set vurderes det trafikale grundlag for etape ½ ikke at være til-strækkelig stort i forhold til delvis medfinansiering via brugerbetaling fratrafikanter.

2.7.19.000 vil i 2025 bruge etape 1 til KløvermarkenEtape 1 er i højeregrad en indfaldsvejEn første etape af en Østlig Ringvej vil løbe i tunnel fra Nordhavnsvej viaNordhavn og Refshaleøen til Kløvermarken på Amager. En første etape vilisoleret set ændre projektets trafikale karakter fra at være en Østlig Ringvejomkring de indre bydele til i højere grad at være en indfaldsvej til Nord-havn, det nordøstlige Amager og de indre bydele.Samlet set er det for år 2025 beregnet, at ca. 19.000 trafikanter per hver-dagsdøgn vil benytte en første etape til Kløvermarken ved en pris på 20 kr.for person- og varebiler og 80 kr. for lastbiler, jf. tabel 2.2. Disse 19.000 ersummen af køretøjer, der kører ned i tunnelen ad en af tilkørslerne. I hav-nesnittet mellem Nordhavn og Refshaleøen svarer det til en samlet trafik ibegge retninger på ca. 18.000 køretøjer per hverdagsdøgn.En første etape til Kløvermarken vil supplere de øvrige vejforbindelser mel-lem Sjælland og Amager, som i et lille omfang ventes at blive aflastet af eta-pe 1. Samlet set ventes trafikken på de eksisterende broer over havnen såle-des at falde med ca. 13.000 køretøjer per hverdagsdøgn ved etablering afetape 1. Heraf aflastes Langebro mest.Etape 1 ventes desuden at medføre, at trafikken på gaderne i resten af cen-tralkommunerne falder med ca. 1,4 procent per hverdagsdøgn. Den samledevejtrafik i hovedstadsområdet som følge af etape 1 til Kløvermarken ventesstort set at være uændret.Tabel 2.2 | Antal trafikanter på en Østlig Ringvej per hverdagsdøgn.EtaperTrafikTrafik1Etape 1Til Kløvermarken19.000Etape 1+2Fuld Østlig Ringvej31.000

Trafik i havnesnittetpå ca. 18.000køretøjer per døgn

En ny vejforbindelsepå tværs af havnen

Trafikken falder med1,4 procent i de øvrigedele af København

1) Antal trafikanter, der samlet set kører ind på en Østlig Ringvej pr. hverdagsdøgn i 2025 med bru-gerbetaling på 20 kr. for person- og varebiler og 80 kr. for lastbiler over 3,5 ton totalvægt.

2.8.31.000 vil i 2025 bruge en fuld Østlig RingvejEn fuldt udbygget Østlig Ringvej i København løber i tunnel fra Nordhavns-vej i nord via Amager til Amagermotorvejen i syd. Med en fuld Østlig Ring-vej vil der blive skabt en direkte ringvejsforbindelse øst om København.

Sammenfatning

| 13.

Det er beregnet, at i alt ca. 31.000 køretøjer vil benytte en fuld Østlig Ring-vej per hverdagsdøgn i år 2025 ved en brugerbetaling på 20 kr. for person-og varebiler og 80 kr. for lastbiler, jf. tabel 2.2. Det svarer til en samlet trafiki havnesnittet mellem Nordhavn og Refshaleøen på ca. 21.000 køretøjer perhverdagsdøgn.Med en fuld Østlig Ringvej vil trafikken på gaderne i de øvrige dele af cen-tralkommunerne falde med ca. 2,4 procent. Ringvejen kan desuden skabegode adgangsforhold til nye, store byudviklingsområder som Nordhavn,Refshaleøen og ved Kløvermarken. Disse områder vurderes via grundværdi-stigninger at kunne bidrage økonomisk til projektet. Ringvejen vil ligeledeskunne forbedre adgangen til lufthavnen i Kastrup og til Københavns Havn.Ringvejen vil desuden kunne supplere og i nogen grad aflaste de øvrige vej-forbindelser mellem Sjælland og Amager, der ikke vil have kapacitet nok tilat håndtere den ventede vækst i trafikken på længere sigt. Samlet set ventestrafikken på de eksisterende broer over havnen at falde med ca. 19.000 kø-retøjer per hverdagsdøgn i 2025 ved etablering af en fuld Østlig Ringvej.Enkelte strækninger på det overordnede statsvejnet, primært Motorring 3,Amager- og Øresundsmotorvejen, ventes ligeledes i et begrænset omfang atblive aflastet ved etablering af en fuld Østlig Ringvej.

Trafik i havnesnittetpå ca. 21.000 køretø-jer per døgn

Trafikken falder med2,4 procent i de øvrigedele af København

Supplerer og aflastereksisterende broerover havnen

Enkelte motorvejeaflastes lidt ved enfuld Østlig Ringvej

2.9.Trafikanter sparer 20.000 timer per dagDen samlede vejtrafik i hovedstadsområdet som følge af en fuld Østlig Ring-vej ventes kun at stige meget lidt (0,2 pct.). Til gengæld vil trafikanterne ihovedstadsområdet ifølge beregningerne kunne opnå en samlet rejsetidsge-vinst på op mod 20.000 timer per hverdagsdøgn ved etablering af en fuldØstlig Ringvej med brugerbetaling. Resultatet viser blandt andet aflast-ningseffekten og den deraf reduceret trængsel på det eksisterende vejnetsom følge af den ny, højklasset vejforbindelse øst om København.Eventuelle store investeringer i den kollektive trafik ventes kun at havemarginal betydning for trafikken på en Østlig Ringvej. Antallet af trafikan-ter, der samlet set benytter en Østlig Ringvej i 2040, falder kun med ca. énprocent, selvom der eventuelt investeres kraftigt i den kollektive trafik side-løbende med etableringen af en Østlig Ringvej. Finansieringspotentialet frabrugerbetaling bliver således ikke mindre af, at det eventuelt besluttes atudbygge den kollektive trafik med blandt andet flere nye metrolinjer sidelø-bende med en Østlig Ringvej.Udbygningen af denkollektive trafik harmarginal betydningfor en Østlig Ringvej

2.10.Østlig Ringvej muliggør trafiksanering af Indre ByVed at etablere en fuld Østlig Ringvej bliver det muligt yderligere at trafik-sanere Indre By og eventuelt flere andre strækninger i tilknytning til ringve-jen. En fuld Østlig Ringvej vurderes i den forbindelse at være en væsentligforudsætning for en omfattende trafiksanering af de indre bydele.Det bliver muligt attrafiksanere Indre By

14.|Østlig RingvejEn omfattende trafiksanering af Indre By vil ifølge beregningerne for en si-tuation i 2040 uden brugerbetaling medføre, at antallet af brugere af en Øst-lig Ringvej vil stige med ca. fire procent, hvilket alt andet end lige øger pro-venuet fra brugerbetaling. Stigningen svarer til, at trafikken i havnesnittetmellem Nordhavn og Refshaleøen stiger med ca. 3.000 køretøjer dagligt.En mere udbredt trafiksanering i København i forbindelse med en ØstligRingvej ventes at kunne øge antallet af trafikanter på ringvejen yderligere.Beregninger viser fx, at trafikken i havnesnittet ventes forøget fra 3.000 til4.000 køretøjer per hverdagsdøgn i forhold til situationen uden trafiksane-ring. Antallet af trafikanter, der i 2040 samlet set vil benytte en Østlig Ring-vej, ventes ligeledes at stige med over fem procent som følge af en mere ud-bredt trafiksanering. Resultatet indikerer, at en mere udbredt trafiksaneringi forbindelse med en Østlig Ringvej vil kunne øge provenuet fra brugerbeta-ling yderligere.Desuden vil en mere udbredt trafiksanering i forbindelse med en fuld ØstligRingvej muligvis kunne bidrage til at begrænse trafikvæksten på AmagerStrandvej som følge af ringvejen. På et senere tidspunkt kan det blive aktueltat udarbejde en mere konkret trafiksaneringsplan i forbindelse med en fuldØstlig Ringvej.

Trafiksanering øgerprovenuet fra bruger-betaling

En mere udbredttrafiksanering erogså en mulighed

Amager Strandvejkan muligvis trafik-saneres i forbindelsemed en fuld ØstligRingvej

2.11.Markant flere brugere frem mod 2040Et ”alt inklusive”-scenarie anskueliggør de langsigtede effekter i 2040 af enfuldt udbygget Østlig Ringvej med brugerbetaling, en markant udbygning afden kollektive trafik og en teknisk beregning af en udbredt trafiksanering iforbindelse med en Østlig Ringvej.Op mod 56.000brugere i 2040Resultatet viser, at antallet af trafikanter, der samlet set vil benytte en ØstligRingvej med brugerbetaling, ventes at kunne stige til ca. 56.000 per hver-dagsdøgn i 2040 med alle ovenstående tiltag. Det svarer til en trafik i hav-nesnittet mellem Nordhavn og Refshaleøen på ca. 33.000 køretøjer perhverdagsdøgn.Resultatet viser, at der også på længere sigt vil være et væsentligt og stigen-de potentiale for brugerbetaling af projektet. Samtidig viser resultatet, atdimensioneringen, der svarer til Nordhavnsvejen med to plus to vejbaneruden nødspor, også på længere sigt er tilstrækkelig, når der er brugerbeta-ling på en Østlig Ringvej.

Dimensionering somNordhavnsvej ertilstrækkelig

2.12.Østlig Ringvej kan delvist brugerfinansieresFinansiering kankomme fra det offent-lige og/eller brugerneFinansieringen til et stort projekt som Østlig Ringvej kan overordnede setkomme fra skatteyderne og/eller brugerne. Brugerne kan i den forbindelsedeles op de direkte brugere, trafikanterne, og de indirekte brugere, som foreksempel kan være private virksomheder, grundejere, lokalsamfund ellerdet offentlige, der kan få en økonomisk gevinst ved projektet.

Sammenfatning

| 15.

Der er udarbejdet en finansieringsstrategi af en Østlig Ringvej i København,der indeholder en vurdering af, i hvilket omfang alternativ finansiering iform af brugerbetaling fra trafikanterne og bidrag via grundværdistigningerkan medfinansiere projektet.I finansieringsstrategien sammenlignes projektets indtægter og omkostnin-ger med henblik på at vurdere, om projektet kan tilbagebetales inden for en30-årig periode. Eller om der er behov for yderligere tilskud. Alle beløb ertilbagediskonteret til nutidsværdi, det vil sige 2013-priser.I finansieringsstrategiens sidste analyseår indlægges en terminalværdi, derafspejler, at analyseperioden er kortere end anlæggets levetid. Terminalvær-dien viser altså værdien af den pengestrøm, der ligger efter analyseperioden.Tabel 2.3 | Resultat af den finansielle analyse.EtaperNettonutids-værdi(mia. kr., 2013-priser)

Brugerbetaling ogmulige bidrag viagrundværdistigninger

Anlægget har ogsåen værdi efteranalyseperioden

Etape 1Til Kløvermarken

Etape 1+2Fuld Østlig Ringvej

AnlægsomkostningerDriftsomkostningerOmkostninger i altBidrag fra brugerbetalingBidrag via grundværdistigningerIndtægter i altTerminalværdi efter 26 årTotal nettonutidsværdi

-8,1-1,1-9,22,12,44,51,4-3,3

-15,1-1,9

-17,0

3,53,2

6,7

2,6

-7,7

Kilde: Finansieringsstrategi for en Østlig Ringvej. COWI (2013).

Finansieringsstrategien viser, at nutidsværdien af omkostningerne for pro-jektet er godt ni mia. kr. for etape 1 og ca. 17 mia. kr. for en fuld Østlig Ring-vej. Nutidsværdien af indtægter fra brugerbetaling og bidrag via grundvær-distigninger for de første 26 år er ca. 4,5 mia. kr. for etape 1 og 6,7 mia. kr.for en fuld Østlig Ringvej, jf. tabel 2.3.Samlet set er konklusionen, at der efter fradrag af direkte bidrag fra bruger-betaling og indirekte bidrag via grundværdistigninger ventes at være et re-sterende finansieringsbehov på ca. 3,3 mia. kr. for etape 1 mellem Nord-havnsvej og Kløvermarken. For en fuld Østlig Ringvej ventes det resterendefinansieringsbehov at være på ca. 7,7 mia. kr.Et resterende finan-sieringsbehov på 3,3mia. kr. for etape 1 og7,7 mia. kr. for en fuldØstlig Ringvej

2.13.Østlig Ringvej har en positiv samfundsøkonomiI den politiske beslutningsproces på transportområdet udgør den sam-fundsøkonomiske analyse et vigtigt, fagligt element i det samlede beslut-

16.|Østlig Ringvejningsgrundlag. I forbindelse med den strategiske analyse af en Østlig Ring-vej i København er der foretaget en samfundsøkonomisk screening af etape 1til Kløvermarken og af en fuld Østlig Ringvej. Formålet er at opgøre ogsammenholde fremtidige samfundsøkonomiske fordele og ulemper ved pro-jektet.En Østlig Ringvej ersamfundsøkonomiskpositiv og rentabelBåde etape 1 og en fuld Østlig Ringvej har en positiv samfundsøkonomiskforrentning og en positiv nettonutidsværdi, jf. tabel 2.4. Det betyder, at setover en 50-årig periode overstiger de samfundsøkonomiske gevinster ved enØstlig Ringvej omkostningerne.Tabel 2.4 | Samfundsøkonomi for en Østlig Ringvej.EtaperSamfundsøkonomiNettonutidsværdi (mia. kr.)Intern rente (procent)Etape 1Til Kløvermarken7,76,1 %Etape 1+2Fuld Østlig Ringvej2,84,2 %

Kilde: Samfundsøkonomisk screening af en Østlig ringvej. COWI (2013).

Etape 1 er billigere oghar stadig højebrugergevinster

Samfundsøkonomisk er etape 1 til Kløvermarken mere fordelagtig end enfuld Østlig Ringvej. Det skyldes primært forskellen i anlægsomkostningerne,der er næsten dobbelt så store for en fuld Østlig Ringvej sammenlignet meden første etape til Kløvermarken.Brugergevinsterne er ikke tilsvarende dobbelt så store ved en fuld ØstligRingvej og opvejer således ikke forskellen i anlægsomkostningerne mellemen første etape til Kløvermarken og en fuld Østlig Ringvej.

2.14.Næste skridtDen strategiske analyse af en Østlig Ringvej udgør et indledende undersø-gelsesniveau for projektet.Supplerende analyserInden man politisk tager stilling til, om der eventuelt skal udarbejdes etegentligt beslutningsgrundlag for en Østlig Ringvej, er der mulighed for atgennemføre enkelte supplerende analyser for at kvalificere grundlaget forprojektet yderligere. Det kunne fx være en kvalificering af potentialet for di-rekte brugerbetaling fra trafikanterne og fra indirekte medfinansiering viagrundværdistigninger.Ligeledes kunne konkrete aspekter af projektet kvalificeres yderligere. Detkunne fx dreje sig om mulige, mindre justeringer af projektet inden for enlidt bredere fortolkning af linjeføring B4. Og det kunne dreje sig om en kon-kret vurdering af muligheden for at trafiksanere de indre bydele og andrestrækninger i forbindelse med etableringen af en Østlig Ringvej.En egentligforundersøgelseHvis man politisk ønsker at gå mere direkte videre med projektet, er næsteskridt en egentlig forundersøgelse af en Østlig Ringvej.

Analyseproces fra 2010 til 2013

| 17.

3. Analyseproces fra 2010 til 2013Den strategiske analyse af en Østlig Ringvej i København er en del af desamlede strategiske analyser af fremtidens infrastruktur. Analyserne har af-sæt i aftale om En grøn transportpolitik fra januar 2009, som et bredt poli-tisk flertal i Folketinget står bag.Ét af de tre hovedtemaer for de strategiske analyser handler om at skabe enbedre mobilitet i hovedstadsområdet. Fra 2010 til 2013 er der i den forbin-delse gennemført en strategisk analyse af en ny Østlig Ringvej, der blandtandet kan binde det overordnede statslige vejnet bedre sammen øst om Kø-benhavn, aflaste biltrafikken i de indre bydele, der delvist kan trafiksaneres,og betjene nye byudviklingsområder.

3.1.Organisering af analysearbejdetDen strategiske analyse af en Østlig Ringvej har været forankret i Trans-portministeriets departement, og analysearbejdet har været koordineretmed den tværministerieelle følgegruppe for de strategiske analyser.Analysearbejdet har desuden været organiseret omkring en styregruppe forprojektet med repræsentanter for Transportministeriet, Vejdirektoratet,Sund & Bælt og Københavns Kommune.Herudover har der været nedsat en referencegruppe og enkelte ad-hoc ar-bejdsgrupper i forhold til delanalyser med repræsentanter fra ovennævnteorganisationer.

3.2.Linjeføringsanalysens tre faserDen strategiske analyse af en Østlig Ringvej tog udgangspunkt i en scree-ningsanalyse af mulige linjeføringer for en Østlig Ringvej, som konsulent-firmaet Rambøll gennemførte for Transportministeriet.For at bedst muligt at belyse potentialet for en Østlig Ringvej blev der fore-taget en screening af mulige linjeføringer i forhold til bygbarhed, trafik, mil-jø, byudvikling og pris. Linjeføringsanalysen har været opdelt i tre hovedfa-ser, jf. figur 3.1:1.2.3.Overordnet screening baseret på eksisterende videnMere detaljeret screening af fire linjeføringsforslagTeknisk analyse af et primært forslag og en variant

18.|Østlig RingvejKort 3.1 | Illustration af linjeføringsanalysens undersøgelsesprogram.

Kilde: Østlig Ringvej - Sammenfatning af linjeføringsanalyse. Rambøll (2012).

Linjeføringsanalysens tre faser er opsummeret i en sammenfattende rap-port, der blev offentliggjort på Transportministeriets hjemmeside i novem-ber 2012. Rapporten beskriver de endelige resultater af hver fase og dermedden sekvens af resultater, der fører frem til linjeføringsanalysens anbefalingaf valg af overordnede linjeføring B4 via Amager, jf. kapitel 4.

3.3.Foreløbig finansieringsstrategiParallelt med linjeføringsanalysens første fase blev der gennemført en fore-løbig finansieringsstrategi for projektet. Screeningen fra 2010, som konsu-lentfirmaet COWI stod for, indeholdt en foreløbig vurdering af mulighedenfor at finansiere en Østlig Ringvej med direkte bidrag fra brugerbetaling ogindirekte bidrag via grundværdistigninger.Desuden blev der gennemført en indledende vurdering af, hvordan projekteteventuelt kunne organiseres. I forbindelse med den strategiske analyse af enØstlig Ringvej har der ikke været gennemført yderligere undersøgelser af,hvordan man kunne organisere projektet.

3.4.Valg af linjeføring B4På baggrund af resultater fra linjeføringsanalysen indstillede Transportmi-nisteriet, at styregruppen for analysearbejdet valgte den overordnede linje-føring B4 via Amager med henblik på de fortsatte analyser.

Analyseproces fra 2010 til 2013

| 19.

Borgerrepræsentation i Københavns Kommune godkendte den 29. novem-ber 2012 på den baggrund valg af overordnede linjeføring B4 som udgangs-punkt for de fortsatte analyser af en Østlig Ringvej.Forligsparterne bag aftalen om En grøn transportpolitik fra 2009 noteredessig efterfølgende i aftale af 21. marts 2013, at hvis en havnetunnel ønskes re-aliseret, går den mest hensigtsmæssige linjeføring i tunnel via Nordhavn tilRefshaleøen og derfra videre til Kløvermarken, Amagerbro og Islands Bryg-ge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen.Der er dermed solid politisk opbakning til den overordnede linjeføring B4 ibåde Københavns Borgerrepræsentation og i Folketinget. På den baggrundblev der igangsat en række supplerende analyser af linjeføring B4 med hen-blik på den samlede afrapportering af den strategiske analyse af en ØstligRingvej.

3.5.Supplerende trafikanalyserMed udgangspunkt i de foreløbige trafikanalyser i forbindelse med linjefø-ringsanalysen blev det besluttet at præcisere de trafikale konsekvenser afprojektet. Konsulentfirmaet Tetraplan blev på den foranledning anmodetom at gennemføre en række supplerende trafikanalyser af linjeføring B4.Målet med de supplerende trafikanalyser var blandt andet at afdække relati-onen mellem en markant udbygning af den kollektive trafik i København ogen Østlig Ringvej. De supplerende trafikanalyser skulle ligeledes anskuelig-gøre de trafikale konsekvenser af en mulig trafiksanering af Indre By i for-bindelse med etableringen af en Østlig Ringvej, jf. kapitel 6.Derudover skulle de supplerende trafikanalyser teste, om det var muligt atpræcisere trafikberegninger med brugerbetaling og dermed kvalificere ind-tægtsprognosen i finansieringsstrategien.

3.6.Systemomkostninger til betalingsanlægI den foreløbige finansieringsstrategi for en Østlig Ringvej fra 2010 bereg-nede konsulentfirmaet COWI et indledende skøn for udgifterne til beta-lingsanlæg.Der blev forudsat et betalingsanlæg uden bomme med aflæsningsudstyr mon-teret på portaler over vejen. Systemet skulle både kunne genkende en aflæs-ningsenhed svarende til en BroBizz og nummerplader. Det blev desuden for-udsat, at de fleste trafikanter har en BroBizz eller lignende, og at trafikanteruden en BroBizz formentlig ville blive pålagt en merafgift for aflæsning afnummerplader for derved at give incitament til at anskaffe en BroBizz.I den foreløbige finansieringsstrategi konkluderede COWI, at der er væsent-lige udgifter forbundet med investeringer i betalingssystemer. COWI kon-

20.|Østlig Ringvejkluderede videre, at set i forhold til ringvejens samlede investeringssum og iforhold til de mulige indtægter virker investeringerne relativt begrænsede.Det blev besluttet at vurdere mulighederne for at optimere systemomkost-ninger ved betalingsopkrævningen, og det norske konsulentfirma ViaNovablev bedt om at se på et koncept til at nedbringe driftsomkostningerne i for-bindelse med analyse af en Østlig Ringvej i København.

3.7.Vurdering af alternative projektudformningerI forbindelse med linjeføringsanalysen foretog Rambøll et foreløbigt skøn afanlægsomkostningerne for løsning B4, som i 2011-priser lød på godt 27 mia.kr. inklusive et korrektionstillæg på 50 procent. Det blev besluttet at se deenkelte udgiftsposter efter for at kvalificere estimatet.Vejdirektoratet blev derfor anmodet om at identificere og vurdere potentiel-le muligheder for besparelser med henblik på at reducere anlægsomkostnin-gerne for en Østlig Ringvej.Vejdirektoratet udarbejdede i første omgang et katalog over potentielle be-sparelser for en Østlig Ringvej. På den baggrund blev det besluttet at få be-skrevet og gennemregnet fire alternative løsningsforslag for en Østlig Ring-vej, jf. kapitel 5.Hovedformålet med Vejdirektoratets analyse var at identificere mulighederfor at opnå væsentlige besparelser i omkostninger ved ændring af anlægsud-formningen for en Østlig Ringvej inden for rammerne af linjeføring B4.

3.8.Opdateret finansieringsstrategiI 2010 blev der gennemført en foreløbig finansieringsstrategi for en ØstligRingvej. I mellemtiden er der blevet gennemført en række opdateringer afblandt andet trafikanalyser, anlægsoverslag og systemomkostninger for beta-lingsanlæg.På den baggrund har konsulentfirmaet COWI i efteråret 2013 gennemført enopdatering af finansieringsstrategien, der nu inkluderer både en første etapefra Nordhavnsvej til Kløvermarken og en fuld Østlig Ringvej fra Nordhavns-vej til Amagermotorvejen, jf. kapitel 7.

3.9.Samfundsøkonomisk screeningsanalyseI den politiske beslutningsproces på transportområdet udgør en samfunds-økonomisk analyse et vigtigt element i det samlede beslutningsgrundlag.Formålet med en samfundsøkonomisk analyse er at opgøre og sammenholdefremtidige samfundsøkonomiske fordele og ulemper ved et konkret projekt.COWI har i efteråret 2013 gennemført en samfundsøkonomisk screening afen Østlig Ringvej i København, jf. kapitel 8. Analysen er blandt andet base-ret på opdaterede trafikanalyser, reviderede anlægsoverslag og opdatering afsystemomkostninger for betalingsanlæg.

Linjeføringsanalysen

| 21.

4. LinjeføringsanalysenSom led i den strategiske analyse af en Østlig Ringvej blev der gennemførten screening af mulige linjeføringer for en Østlig Ringvej. Screeningen ergennemført i tre faser.

4.1.Fase 1: Indledende screeningI linjeføringsanalysen blev der indledningsvist identificeret en bruttolistemed 18 relevante linjeføringsforslag (Rambøll, 2010). Den indledende kort-lægning viste tre forskellige mulige linjeføringer på den nordlige delstræk-ning og seks forskellige mulige linjeføringer på den sydlige delstrækning, jf.kort 4.1.Den indledende kortlægning af mulig linjeføring fokuserede blandt andetpå, hvordan Nordhavn skulle trafikbetjenes, om en linjeføring skulle gågennem havneløbet eller via Amager og om en sydlig tilslutning skulle væreved Amager- eller Holbækmotorvejen.Kort 4.1 | Undersøgte linjeføringsalternativer.

Kilde: Østlig Ringvej - Sammenfatning fase 1. Rambøll (2010).

De kortlagte muligheder for linjeføringer er i den indledende fase blevetvurderet i forhold til bygbarhed, trafik, miljø, byudvikling og pris.

22.|Østlig Ringvej

4.2.Fase 2: Anlægsteknik og bygbarhedDen efterfølgende fase 2 (Rambøll, 2012) bestod af en detaljeret analyse afde fire mulige linjeføringskombinationer A4, A6, B4 og B6. Formålet varblandt andet at præcisere anlægsteknik og -omkostninger og se nærmere påmuligheden for at etapeopdele de forskellige linjeføringsforslag.

4.2.1. Linjeføring A og BPå baggrund af første fase af linjeføringsanalysen gik man i fase 2 videremed linjeføring B på den nordlige delstrækning, som er en direkte forlæn-gelse af Nordhavnsvejen, der er ved at blive etableret. Vurderingen var des-uden, at linjeføring B samtidig var det mindst komplicerede alternativ i for-hold til miljø og bygbarhed.Linjeføring A blev taget med som en variant, da den var et billigt alternativ.Linjeføring A indeholdt dog en række anlægstekniske og miljømæssige ud-fordringer omkring Kalkbrænderihavnsgade og krydsning af havneløbetnord for Kastellet, som ville kræve nærmere undersøgelser.

4.2.2. Linjeføring 4 og 6På den sydlige delstrækning gik man videre med linjeføring 4 som primærehovedalternativ. Valget skyldes blandt andet, at forslaget er prisbilligt ogetapevenligt samtidig med, at det på et eventuelt senere tidspunkt kan for-længes med linjeføring 5 til Holbækmotorvejen.Linjeføring 6 blev valgt som en variant. Løsningen var en kort og direkteringvejsforbindelse igennem havneløbet, som dog krævede yderligere scree-ning af anlægsøkonomi og bygbarhed blandt andet ved passagen af metro-tunnelen og de eksisterende broer over havneløbet.Kort 4.2 | Oversigt over undersøgte delstrækninger i fase 2 med forventedetilslutningsanlæg.

Kilde: Østlig Ringvej. Fase 2 – geometri og anlægsteknik. Rambøll (2012).

Linjeføringsanalysen

| 23.

Linjeføringsanalysens fase 2 fokuserede på to hovedalternativer, som varlinjeføring B4 som primært boret tunnel via Amager og linjeføring B6 igen-nem havneløbet.Der blev foretaget en nærmere vurdering af de anlægstekniske mulighederog linjeføringernes bygbarhed. Desuden blev der foretaget en screening afsærligt problematiske tilslutninger og delstrækninger, jf. kort 4.2, der viserde undersøgte linjeføringsmuligheder med mulige etaper og vurdering afmulige tilslutninger.Tabel 4.1 | Sammenfattende vurdering af fire linjeføringsforslag.Kriterium Bygbar-hedAlternativB4 – Boret via AmagerB6 – HavneløbetA4 – Boret via AmagerA6 – Havneløbet++----

Trafik

Miljø

Byudvik-

ling

+++++--

Pris

++--

+---

------

Kilde: Statuskonference for de strategiske analyser. Transportministeriet (2012).

Tabel 4.1 viser den sammenfattende vurdering af de fire linjeføringsforslag,der blev nærmere undersøgt i linjeføringsanalysens anden fase. Konklusio-nen var, at linjeføring B4 samlet set er den mest hensigtsmæssige linjeføringfor en Østlig Ringvej i København.På baggrund af resultater fra fase 2 blev det besluttet at fokusere på linjefø-ring B4 udført som en primært boret tunnel via Amager i linjeføringsanaly-sens tredje fase, jf. kort 4.2.

24.|Østlig RingvejKort 4.3 | Den foretrukne linjeføring B4 via Amager.

Kilde: Udarbejdet af Vejdirektoratet.

Den foretrukne linjeføring B4 vil forløbe fra Nordhavnsvej, der er ved at bli-ve etableret med tilslutning til Helsingørmotorvejen, under Svanemøllebug-ten til Nordhavn og videre under havneløbet til Refshaleøen, Kløvermarken,Amagerbro og Amager Fælled ud til Amagermotorvejen i syd.

4.3.Fase 3Det videre arbejde i linjeføringsanalysens fase 3 fokuserede primært på lin-jeføring B4. Arbejdet inkluderede blandt andet en nærmere beskrivelse af demulige tilslutningsanlæg og af de foreløbige anlægstekniske løsninger medprimært boret strækninger suppleret af cut & cover-løsninger og enkeltestrækninger med sænketunnel.Derudover blev der gennemført foreløbige trafikberegninger af linjeføringB4 uden brugerbetaling, og anlægsoverslaget blev i 2011-priser estimeret til27, 3 mia. kr. inklusive korrektionstillæg på 50 procent.Endelig blev en mulig første etape fra Nordhavnsvej til Kløvermarken vur-deret nærmere, herunder et anlægsoverslag på 13,6 mia. kr. i 2011-priser in-klusive korrektionstillæg på 50 procent.For nærmere detaljer om linjeføringsanalysen henvises til Rambølls sam-menfatningsrapport fra november 2012.

Linjeføringsanalysen

| 25.

Boks 4.1 | Linjeføring B4 – en overordnet linjeføringskorridorLinjeføring B4 er en overordnet linjeføringskorridor for en Østlig Ring-vej, der forløber i tunnel i forlængelse af Nordhavnsvej under Svanemøl-lebugten til Nordhavn og videre under havneløbet til Refshaleøen, Klø-vermarken, Amagerbro og Amager Fælled frem til Amagermotorvejen isyd.På nærværende, strategiske analyseniveau er der ikke taget endelig stil-ling til et helt præcist linjeføringsforløb. Der er heller ikke er taget ende-lig stilling til den nøjagtige placering af tilslutningsanlæg.Inden for rammerne af den overordnede linjeføringskorridor B4 kan detpå et senere tidspunkt blive aktuelt at gennemføre mindre justeringer aflinjeføringen eller tilslutningsanlæg af hensyn til lokale forhold.Det gælder fx på Refshaleøen, hvor tilslutningsanlægget med en mindrejustering kunne placeres længere mod nord midt på Refshaleøen og der-med længere fra Margretheholm Havn. Det samme er tilfældet ved fxAmager Fælled Nord, hvor det i en senere fase kunne blive aktuelt at ju-stere linjeføringen, så tilslutningsanlægget placeres nærmere IslandsBrygge.Mindre justeringer af linjeføring B4 eller tilslutningsanlæg skal eventueltske på baggrund af yderligere analyser. På nuværende tidspunkt er derikke taget stilling til et eventuelt videre analyseforløb for en Østlig Ring-vej i København.

26.|Østlig Ringvej

5. Vurdering af alternativerPå baggrund af konklusioner fra linjeføringsanalysens tre faser og valg afoverordnede linjeføring B4 har Vejdirektoratet i 2013 arbejdet videre medfire alternative projektudformninger for en Østlig Ringvej. Hovedformålethar været at identificere muligheder for at opnå væsentlige besparelser iomkostningerne ved ændring af anlægsudformningen inden for rammerneaf linjeføring B4.For at sikre et sammenligneligt grundlag tilbage til konklusionerne fra linje-føringsanalysen er tilslutningsanlæg langs linjeføringen bibeholdt svarendetil linjeføring B4 uden nærmere vurdering.

5.1.Screening af fire alternative løsningerDe fire alternative projektudformninger, der er screenet, drejer sig om:1.2.3.4.L1-A: Som linjeføring B4, men med et smallere tværsnit svarende tilNordhavnsvejens tværsnit med to plus to vejbaner uden nødsporL1-B: Som L1-A, men i ét rør med vejbaner i to niveauer.L2: Som L1-A, men med flere strækninger med cut & cover samt sæn-ketunnel i havnesnittet.L3: Afviger fra B4 med flest mulige overfladestrækninger og sænke-tunnel i havneløbet.

Det centrale alternativ for screeningen er L1-A. De tre alternative projektud-formninger i tunnel, L1-A, L1-B og L2, følger linjeføring B4 og har et tvær-snit, der svarer til tværsnittet for Nordhavnsvej. For strækninger med cut &cover er dette tværsnit ca. 20,4 meter bredt og ca. 9 meter højt, jf. figur 5.1.Tværsnittet for strækninger med sænketunnel, jf. alternativerne L2 og L3, erca. 21 meter bredt og ca. 9 meter højt.Figur 5.1 | Cut & cover-tværsnit fra Nordhavnsvejen.

Kilde: Østlig Ringvej – vurdering af 4 alternative projektudformninger. Vejdirektoratet (2013).

Den borede del af en Østlig Ringvej antages i det centrale alternativ, L1-A, atvære udført med to tunnelrør. Det reducerede tværsnit, der svarer til Nord-havnsvej, vil kræve en indre diameter på ca. 10,2 meter, jf. figur 5.2.

Vurdering af alternativer

| 27.

Figur 5.2 | Boret tunnel med to tunnelrør og tværpassager. Indvendig dia-meter 10,2 m.

Kilde: Østlig Ringvej – vurdering af 4 alternative projektudformninger. Vejdirektoratet (2013).

Der vil muligvis kunne opnås en signifikant besparelse ved i stedet at udføreden borede del af tunnelen med et enkelt rør, jf. figur 5.3. Besparelsernefremkommer ved, at der med ét rør kun skal bores den halve distance, samtat tværtunnelerne bortfalder, jf. alternativ L1-B. Den indre diameter vil i enløsning med ét rør skulle forøges til ca. 15,5 meter.Figur 5.3 | Boret tunnel med ét tunnelrør og vej i to niveauer. Indvendig di-ameter 15,5 m.

Kilde: Østlig Ringvej – vurdering af 4 alternative projektudformninger. Vejdirektoratet (2013).

Tabel 5.1 viser en oversigt over de undersøgte alternativer inklusive den op-rindelige løsning B4 fra Linjeføringsanalysen som reference. Kort 5.1 visertilsvarende de undersøgte linjeføringer opdelt på tekniske delstrækning.Tabel 5.1 | Oversigt over undersøgte alternativer.

ID

Passage af

havneløb

Passage af

Refshaleøen

Cut & cover

Passage under

Amagerbro

Boret 2 x Ø13 m

Passage af

Amager Fæl-

led

Cut & cover

B4 (ref.) Boret 2 x Ø13 mL1-AL1-BL2L3

Boret 2 x Ø10,2 m Cut & coverBoret 1 x Ø15,5 m Cut & coverSænketunnelSænketunnelCut & coverVej i terræn

Boret 2 x Ø10.2 m Cut & coverBoret 1 x Ø15.5 mCut & cover

Boret 2 x Ø10.2 m Cut & coverBoret 2 x Ø10.2 m Vej i terræn

Kilde: Østlig Ringvej – vurdering af 4 alternative projektudformninger. Vejdirektoratet (2013)..

28.|Østlig RingvejDet fjerde alternativ, L3, med flest mulige strækninger i terræn, er indled-ningsvist inkluderet i screeningen for at anskueliggøre en ”billigst mulig”-løsning.Selvom L3 med afstand er den billigste løsning, er de negative konsekvenserved en ringvejsforbindelse i terræn meget betydelige. Det gælder både i for-hold til de trafikale, byplanmæssige, fredningsmæssige, støjmæssige samt øv-rige miljømæssige konsekvenser.Kort 5.1 | Oversigtskort med de undersøgte alternative linjeføringer opdeltpå tekniske delstrækning I, II, III, IV og V. (Se note)

Note: De primære løsninger i tunnel (L1-A, L1-B og L2) er markeret med gul farve og følger linjefø-ring B4, mens den screenede og fravalgte løsning i terræn er markeret med grønt. Metro M1 og M2samt fjernvarmetunnel er indtegnet i rødt. Og de pink cirkler angiver tilslutningsanlæg, jf. linjefø-ringsanalysen.Kilde: Østlig Ringvej – vurdering af 4 alternative projektudformninger. Vejdirektoratet (2013).

Vurdering af alternativer

| 29.

Et vejanlæg i terræn som L3 vil således have en stor varig effekt for nogle afbyens vigtigste rekreative funktioner og for sårbare naturområder. En løs-ning i terræn vil desuden udgøre en meget mærkbar barriere tæt på beboedeområder.På baggrund af screeningen af L3 er det vurderet, at en højklasset, firesporetringvejsforbindelse i terræn med den screenede linjeføring ikke vil være enacceptabel løsning. L3 er således blevet screenet, men fravalgt med henblikpå videre analyser.

5.2.Mulige etaperDet er både muligt at etablere en Østlig Ringvej på én gang eller i flere tids-mæssigt adskilte etaper. I den strategiske analyse af en Østlig Ringvej er ho-vedfokus på etape 1 til Kløvermarken og en fuldt udbygget Østlig Ringvej.Derudover er det også muligt at etablere en første, mindre deletape fraNordhavnsvej til byudviklingsområdet i Nordhavn kaldet ”etape ½”. Isole-ret set vurderes trafikgrundlaget ikke at være tilstrækkelig til en delvis med-finansiering af etape ½ via brugerbetaling fra trafikanter. Etape ½ indgårvidere i analysen, men fokus er på de etaper, der krydser havneløbet og for-ventes at kunne have en større hovedstadsregional betydning, jf. kort 5.2.Kort 5.2 | Etape ½, etape 1 til Kløvermarken (inkl. etape ½) og etape 1+2,en fuldt udbygget Østlig Ringvej.

Kilde: Udarbejdet af Vejdirektoratet.

30.|Østlig RingvejDet vil give mest mening at etablere eventuelle deletaper fra nord, fordi defremtidige byudviklingsområder i relation til en Østlig Ringvej primært er påNordhavn og på det nordøstlige Amager. Trafikanalyser viser ligeledes, at derisoleret set er et større trafikalt grundlag på de nordligste dele af en ØstligRingvej i forbindelse med passage af havneløbet.De anlægsmæssige konsekvenser af en etapevis udbygning er screenet afVejdirektoratet og alt efter hvilket alternativ, der er tale om og udbygnings-sekvensen, skønnes merudgiften ved en etapevis udbygning at være mellem50 og 500 mio. kr.

5.3.AnlægsoverslagI det følgende er givet en oversigt over anlægsoverslag for en første, mindredeletape til Nordhavn (etape ½), for etape 1 til Kløvermarken og for en fuldØstlig Ringvej fra Nordhavnsvej til Amagermotorvejen.Tabel 5.2 viser de beregnede anlægsoverlag opregnet til 2013-priser for eta-perne og for en fuld Østlig Ringvej inklusive meromkostninger ved en eta-pevis udbygning samt korrektionstillæg på 50 procent jf. principperne i nyanlægsbudgettering. Endelig er det samlede anlægsoverslag for etape ½,etape 1 (inkl. etape ½) og en fuld Østlig Ringvej summeret.Tabel 5.2 | Anlægsoverslag per alternativ med enhedspriser svarende til Lin-jeføringsanalysen (ref.). Opregnet til 2013-priser. (Se note)

Anlægsoverslag for Østlig Ringvej

(mia. kr. i 2011-priser)Basisoverslag etape ½ til NordhavnMeromkostning ved etape ½Korrektionstillæg 50 pct.

Anlægsoverslag etape ½

Basisoverslag etape 1 til KløvermarkenMeromkostning ved etape 1Korrektionstillæg 50 pct.

Anlægsoverslag etape 1

Basisoverslag fuld Østlig RingvejKorrektionstillæg 50 pct.

Anlægsoverslag fuld Østlig Ringvej

B4

(ref.)1,70,050,9

2,7

10,00,15,1

15,2

19,79,8

29,5

L1-A

L1-B

L2

1,30,050,7

2,0

7,60,13,8

11,5

14,37,1

21,4

1,30,050,7

2,0

7,00,13,6

10,7

13,36,6

19,9

1,30,050,7

2,0

5,90,13,0

9,1

12,66,3

19,0

Note: For at kunne sammenligne med tidligere anlægsoverslag fra Linjeføringsanalysen er de juste-rede anlægsoverslag i Vejdirektoratets rapport opgjort i 2011-priser. Anlægsoverslag i tabel 5.2 eromregnet til 2013-priser på baggrund af vejindeks medio 2011, 169,70, og medio 2013, 183,38.Kilde: Østlig Ringvej – vurdering af 4 alternative projektudformninger. Vejdirektoratet (2013).

Vurderingen af de alternative projektudformninger er en fortsættelse af lin-jeføringsanalysen, og der er gjort meget ud af at kalibrere anlægsoverslage-

Vurdering af alternativer

| 31.

ne, så resultaterne er direkte sammenlignelige med anlægsoverslaget forløsning B4 fra linjeføringsanalysen (ref.), der i 2011-priser var på 27,3 mia.kr. inklusive korrektionstillæg, hvilket i 2013-priser svarer til 29,5 mia. kr.De anvendte priser for de forskellige typer tunnel indeholder pristillæg foren række kendte særlige forhold, som normalt ikke vil være identificerede pådette meget tidlige analyseniveau, og hvor et fuldt korrektionstillæg derforville resultere i dobbelt tillæg. Sammenligneligheden har derfor krævet enreduktion af priserne, således at forholdet mellem priser på de forskelligetunneltyper er bevaret, og så den samlede pris inklusive korrektionstillæg på50 procent vurderes at være i overensstemmelse med principperne i ny an-lægsbudgettering.

5.4.MiljøAlle løsninger berører i mere eller mindre grad kulturarvsområder, frededeog naturfredede områder og beskyttede naturtyper. Da de alternative løs-ninger er underjordiske i tunnel påvirkes de passerede områder primærtmidlertidigt under anlægsarbejdet.Passagen af Amager Fælled berører følsomme områder for alle undersøgtealternativer, dog primært i forbindelse med anlægsfasen. Angående tilslut-ningsanlægget ved Amager Fælled Nord vil der dog være en permanent på-virkning. På et eventuelt senere analysestadie kan det blive aktuelt at justerelinjeføringen således at tilslutningsanlægget placeres nærmere IslandsBrygge.De to løsninger med flest borede strækninger (L1-A og L1-B) har først ogfremmest miljømæssige konsekvenser i anlægsperioden. For L2 vil den væ-sentligste yderligere potentielle gene være i forbindelse med etablering afsænketunnel i havnesnittet, hvor spildet fra udgravningen til renden i hav-bunden kan påvirke den marine flora og fauna samt vandkvaliteten vedeventuelt nærliggende badestrande og havnebade. Det vil dog være muligt atbegrænse spildet ved anvendelse af særlig lukket grab til afgravningen og,afhængigt af bølge og strømforhold, ved brug af siltgardiner, der skaber enbarriere for sedimenttransporten.For flere detaljer vedrørende vurdering af alternative projektudformningerhenvises til Vejdirektoratet rapport (2013).

32.|Østlig Ringvej

6. TrafikI forbindelse med linjeføringsanalysen blev der gennemført en række fore-løbige trafikberegninger af den potentielle anvendelse af en Østlig Ringvejsamt af betydningen for det omgivende vejnet. Beregningerne er foretaget iet prognoseår 2032 uden brugerbetaling, både for en første etape til Klø-vermarken og en fuld Østlig Ringvej.For at præcisere de trafikale konsekvenser af en Østlig Ringvej er der gen-nemført en række supplerende trafikmodelberegninger. Trafikberegningerneer gennemført med OTM-modellen for både etape 1 til Kløvermarken og foren fuld Østlig Ringvej til Amagermotorvejen.Derudover er der gennemført en enkelt beregning af en mulig første dele-tape fra Nordhavnsvej til byudviklingsområdet i Nordhavn (etape ½).Der er desuden gennemført en række følsomhedsberegninger i 2040 udenbrugerbetaling i forhold til en markant udbygning af den kollektive trafik ogi forhold til forskellige muligheder for at trafiksanere Indre By i forbindelsemed etableringen af en Østlig Ringvej.Ligeledes er der gennemført en teknisk beregning af muligheden for en mereudbredt trafiksanering i forbindelse med en Østlig Ringvej samt et ”alt in-klusive”-scenarie med brugerbetaling, udbredt trafiksanering og markantkollektiv udbygning. Trafikanalyserne er suppleret med en opgørelse afCO2-udslip og emissioner af partikler som følge af etableringen af en ØstligRingvej.

6.1.Trafikudviklingen frem mod 2025 og 2040Trængsel er allerede i dag et problem, der berører mange i hovedstadsområ-det. Og beregninger viser, at trængslen vil stige de kommende år. Det skyl-des flere faktorer, herunder at befolkningstallet i hovedstadsområdet ogsærligt centralkommunerne stiger voldsomt.

6.1.1. Basisscenarie 2025 og fremskrivning med OTM-modellenSamlet set vil den trafikale situation i hovedstaden i 2025 og 2040 være enanden end dagens. Det betyder, at den trafikale kontekst, som trafikanaly-serne af en Østlig Ringvej skal ses i, vil være en anden.I den forbindelse er der udarbejdet en basisfremskrivning for 2025, hvor be-folkning og arbejdspladser er fremskrevet til 2025, og hvor den besluttedeog finansierede infrastruktur er anlagt. På den baggrund er det muligt atsammenligne den trafikale effekt og en række følsomheder af en situationmed Østlig Ringvej sammenlignet med en basissituation i 2025, hvor der ik-ke foretages yderligere tiltag.

Trafik

| 33.

Boks 6.1| OTM-modellenOTM-modellen er en avanceret trafikmodel for hovedstadsområdet, deromfatter både den kollektive trafik og bil-, cykel- og gangtrafikken. OTM-modellen kan regne på betydningen af infrastrukturprojekter på vej- ogbaneområdet samt ændringer i bilisters og passagerers transportomkost-ninger. Betydningen af disse ændringer sammenholdes med en basis-fremskrivning, der indeholder information om en hypotetisk trafikudvik-ling, såfremt der ikke foretages ændringer af infrastrukturen eller yderli-gere regulering, der påvirker befolkningens transportadfærd.Basisfremskrivningen er baseret på en række forudsætninger, der alle harstørre eller mindre indflydelse på den fremtidige trafikvækst og valget afrute for billister og passagerer. De centrale forudsætninger for transport-adfærden i trafikberegningerne består af en række prognoser fra officiellekilder som Finansministeriet og Danmarks Statistik. De er:••••••

Økonomi: Hustandes og personers indkomst.Befolkning: Størrelse og bosætningsmønster.Arealanvendelse: Antallet og placeringen af arbejds- og uddannelses-pladser.Bilejerskab: Bilejerskabet per tusinde indbyggere ud fra socioøkono-misk status.Transportomkostninger: Kørselsomkostninger for biler og takster ikollektiv trafik.Netdata: Vejnettet i form af bl.a. kapacitet og skiltet hastighed, mensdet kollektive net bl.a. indeholder hastigheder og køreplansoplysnin-ger.

Desuden indgår der i alle basisfremskrivninger de infrastrukturprojekter,der er besluttet og fuldt finansieret. Det betyder fx, at OTM i basisfrem-skrivningen bl.a. indeholder konsekvenserne af Metro Cityringen i formaf ændret transportadfærd og fremtidig betjeningsomfang.Til at vurdere effekterne af nye infrastrukturprojekter foretages der iOTM scenariefremskrivninger. Her tillægges basisfremskrivningen et nyeprojekt, som fx Østlig Ringvej, så der dannes en trafikfremskrivning,hvor effekten af det nye projekt kan sammenlignes med en situation,hvor der ikke gøres noget (basisfremskrivningen).Forbedringer i infrastrukturen giver således anledning til ændret trans-portadfærd - typisk som følge af kortere rejsetid. Det kan eksempelvisvære skift i rutevalget eller skift mellem transportmidler, men også etændret antal ture, fordi det bliver nemmere at rejse.Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej, Tetraplan (2013), og Trængselskommissionen.

Trafikmodellen medtager i sagens natur alene de effekter i transportsyste-met, som det er muligt at modellere inden for rammerne af modelsystemet.Det indebærer en forenkling, men brugen af trafikmodellen gør det til gen-gæld muligt at gennemskue, hvordan forskellige etapevise udbygninger af enØstlig Ringvej og følsomheder omkring betalingsscenarier og investeringer i

34.|Østlig Ringvejkollektiv trafik og trafiksaneringstiltag vil påvirke transportsystemet. Trafik-modellen har indbygget de seneste officielle forventninger til centrale driv-kræfter som økonomisk vækst, brændstofpriser, befolkningsudvikling mm,jf. boks 6.1.

6.1.2. Vækst i befolkning og antal arbejdspladserVæksten i befolkningstallet ventes navnlig at ske i centralkommunerne. Be-folkningstilvæksten for centralkommunerne ventes at stige med mere end100.000 personer svarende til 16 procent frem mod 2025, og fra 2025 til2040 ventes befolkningen i centralkommunerne at stige med yderligere niprocent, jf. tabel 6.1.Tabel 6.1 | Befolkningsfremskrivning i centralkommunerne København ogFrederiksberg fra 2012 til 2025 og 2040.

Befolknings-

fremskrivning

Central-kommunerne20122025

Vækst

2012-2025

649.000751.000

+ 16 pct.

815.0002040

Vækst

2025-2040

+ 9 pct.

Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej, Tetraplan (2013), og Trængselskommissionen.

Alene på den baggrund vil den fremtidige belastning af transportsystemetstige i de indre dele af hovedstadsområdet herunder på de allerede hårdt be-lastede veje i centralkommunerne København og Frederiksberg.Ser man nærmere på udviklingen i befolkning og antal arbejdspladser i enrække byudviklingsområder i nærheden af en Østlig Ringvej, er billedet ty-deligt. Den forventede byudvikling i Nordhavn og i byudviklingsområdernepå Amager viser, at befolkningstallet vil stige markant, jf. tabel 6.2.Tabel 6.2 | Forudsat byudvikling i Nordhavn og på Amager i 2025 og 2040.Forudsat byudviklingBefolkning2025NordhavnNordøstlige AmagerØrestad8.8005.10018.900204038.40030.60020.200

Antal arbejdspladser

202510.5001.30010.800204017.9007.70016.600

Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej, beregningsforudsætninger. Tetraplan (2013).

6.1.3. Trafikken i 2025 og 2040Blandt andet som følge af den markante befolkningsvækst og vækst i antalarbejdspladser i centralkommunerne ventes trafikken at stige frem mod2025 og 2040. Trafikmodelberegninger viser, at trafikken i hovedstadsom-rådet ventes at stige med ca. 16 procent fra 2012 til 2025. Og fra 2025 til2040 ventes trafikken at stige med yderligere 15 procent, jf. Tetraplan(2013).

Trafik

| 35.

Trængselskommissionen har opgjort, at trafikken målt i antal ture i hoved-stadsområdet samlet set ventes at stige med ca. otte procent frem mod2025. Biltrafikken forventes at stå for hovedparten af væksten i antallet afture i absolutte tal. De store fremtidige investeringer i den kollektive trafik,der allerede er besluttet og finansieret, betyder dog, at den relative vækstforventes at være størst i den kollektive trafik med ca. 15 procent.Den forventede stigning i transportefterspørgslen medfører, at trængslen vilstige frem mod 2025. Trængselskommissionen har opgjort, at hvis der ikkesættes ind over for trængsel, forventes bilisternes forsinkelsestid i trafikkenat være fordoblet i 2025.Det er også i denne kontekst en Østlig Ringvej skal ses. Trafikanalyserne ta-ger udgangspunkt i basis 2025, der viser trafikken per hverdagsdøgn på vej-nettet i 2025, jf. kort 6.1. De følgende afsnit skal ses i relation til denne for-ventede trafik i basisscenariet i 2025.Kort 6.1 | Trafikken per hverdagsdøgn på vejnettet i basis 2025.

Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej. Tetraplan (2013).

En Østlig Ringvej vil kunne supplere og i nogen grad aflaste de eksisterendebroforbindelser mellem Sjælland og Amager, der ikke har kapacitet til athåndtere den forventede trafikale vækst frem mod 2040. Der kører i dag ca.250.000 køretøjer over havnesnittet på et hverdagsdøgn, og beregninger vi-ser, at der ventes at køre op mod 350.000 køretøjer over havnesnittet perhverdagsdøgn i 2040, selv med en udbygning af den kollektive trafik.

36.|Østlig RingvejDe eksisterende broer vurderes dog kun at have kapacitet til ca. 50.000 flerekøretøjer i døgnet. I den forbindelse ventes en fuld Østlig Ringvej at kunneaflaste de eksisterende broforbindelser med op mod 20.000 køretøjer perhverdagsdøgn i 2025, jf. Tetraplan (2013).

6.2.Trafikanalyser med brugerbetaling i 2025Der er gennemført trafikberegninger af to betalingsscenarier med henholds-vis en fast takst over døgnet og en tidsvarieret takst, hvor prisen for at benyt-te en Østlig Ringvej er højere i myldretiden og lavere uden for myldretiden.Det beregningstekniske åbningsår for scenarier med brugerbetaling er 2025.Beregningerne viser, at en brugerbetaling for benyttelse af en Østlig Ringvejpå 20 kr. for person- og varebiler og 80 kr. for lastbiler og 3,5 ton totalvægtventes at give et årligt bruttoprovenu på 277 mio. kr. per år.Ved en tidsvarieret brugerbetaling i og uden for myldretiden er det årligebruttoprovenu opgjort til 259 mio. kr. Beregningen er baseret på, at taksten imyldretiden (kl. 7-9 og 15-18) er 30 kr. for person- og varebiler og 120 kr. forlastbiler, mens taksten uden for myldretiden og i weekenden er 10 kr. forperson- og varebiler og 40 kr. for lastbiler.Da scenariet med fast takst giver det højeste årlige provenu, er der også gen-nemført en beregning af et scenarie med fast takst for etape 1 til Kløvermar-ken. Trafikberegninger med fast takst over døgnet indgår videre i den stra-tegiske analyse i forhold til at opgøre mulig finansiering fra brugerbetalingog samfundsøkonomi.Nettoprovenuet fra brugerbetaling udgør på den baggrund 136 mio. kr. perår for etape 1 til Kløvermarken og 221 mio. kr. per år for en fuld Østlig Ring-vej efter at momsen er trukket fra. Det vurderes, at beregningerne med bru-gerbetaling på et senere tidspunkt kan præciseres yderligere med henblik påat optimere det årlige provenu fra brugerbetaling.Erfaringer fra lignende projekter viser, at betalingsvilligheden for benyttelseaf infrastruktur i høj grad afhænger af det konkrete projekt. I en eventuel vi-dere proces kan det således blive aktuelt at gennemføre en detaljeret analyseaf betalingsvilligheden for benyttelse af en Østlig Ringvej for at kvalificereindtægtsprognosen yderligere.

6.3.Etape ½ til NordhavnMed etableringen af Nordhavn vil København på længere sigt få en ny, storbydel. Fra starten har en udbygget kollektiv betjening været tænkt ind i by-udviklingsprojektet, og der er vedtaget en afgrening af Metro Cityringen tilNordhavn.En ny vejforbindelse i tunnel mellem Nordhavnsvej og Nordhavn vil styrketrafikafviklingen fra Nordhavn og blandt andet skabe mere direkte adgangs-forhold for den tunge trafik til containerhavnen og krydstogtsterminalen, jf.kort 6.2.

Trafik

| 37.

Kort 6.2 | Eventuel første deletape fra Nordhavnsvej til Nordhavn.

Kilde: Trængselskommissionen (2013).

I forbindelse med screeningen af en Østlig Ringvej er der gennemført en tra-fikberegning i 2025 af en eventuel første deletape fra Nordhavnsvej tilNordhavn, jf. kort 6.3.Kort 6.3 | Ændringer i trafikken på vejnettet ved etablering af en første dele-tape (etape ½) fra Nordhavnsvej til Nordhavn. (Se note)

Note: Ændringerne i trafikken er opgjort som hverdagsdøgnstrafik i forhold til basis 2025. Grøn far-ve angiver mindre trafik og rød farve angiver mere trafik.Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej. Tetraplan (2013)..

Sammenlignet med basisfremskrivningen i 2025 er ændringerne i trafikkenved en mulig første deletape til Nordhavn meget begrænset. Trafikberegnin-gerne viser, at ca. 4.000 køretøjer vil benytte en første deletape fra Nord-

38.|Østlig Ringvejhavnsvej til Nordhavn i 2025 og at effekterne på det øvrige vejnet i Køben-havn er marginale.De trafikale effekter og udnyttelsen af etape ½ vil dog stige i årene efterprognoseåret 2025 som følge af den fortsatte byudvikling med flere indbyg-gere og arbejdspladser i Nordhavn. Befolkningen i Nordhavn forventes atstige fra ca. 9.000 i 2025 til ca. 38.000 i 2040 og antallet af arbejdspladserforventes at stige fra ca. 11.000 til ca. 18.000 i samme periode, jf. tabel 6.2.Etape ½ vil desuden understøtte tilgængeligheden for den tunge trafik tilhavneaktiviteterne i Nordhavn, herunder containerterminalen og kryds-togtsfaciliteterne.Samlet set viser resultaterne, at etape ½ fra Nordhavnsvej til Nordhavnprimært vil medføre en forbedret trafikbetjening af Nordhavn. Forbindelsenvil, hvis den står alene, kun i mindre omfang aflaste de nærtliggende områ-der på ydre Østerbro, og ud over en mindre stigning i trafikken på Helsin-gørmotorvejen ventes der ikke større ændringer i trafikken i Gentofte Kom-mune.Den estimerede anlægspris for en førte deletape til Nordhavn er lige underto mia. kr. inklusive korrektionstillæg på 50 procent, jf. kapitel 5.

6.4.Etape 1 til KløvermarkenEn første etape af en Østlig Ringvej vil løbe i tunnel fra Nordhavnsvej viaNordhavn og Refshaleøen til Kløvermarken på Amager.En første etape af en Østlig Ringvej vil isoleret set ændre projektet trafikalekarakter fra at være en Østlig Ringvej omkring de indre bydele til i højeregrad at være en indfaldsvej til Nordhavn, det nordøstlige Amager og de in-dre bydele.Samlet set er det for år 2025 beregnet, at ca. 19.000 trafikanter per hver-dagsdøgn vil benytte en første etape til Kløvermarken ved en pris på 20 kr.for person- og varebiler og 80 kr. for lastbiler, jf. tabel 2.2. Disse 19.000 ersummen af køretøjer, der kører ned i tunnelen ad en af tilkørslerne. I hav-nesnittet mellem Nordhavn og Refshaleøen svarer det til en samlet trafik ibegge retninger på ca. 18.000 køretøjer per hverdagsdøgn.En første etape til Kløvermarken vil supplere de øvrige vejforbindelser mel-lem Sjælland og Amager, der i et lille omfang ventes at blive aflastet af etape1. Samlet set ventes trafikken på de eksisterende broer over havnen at faldemed ca. 13.000 køretøjer per hverdagsdøgn ved etablering af etape 1, hvorafLangebro aflastes mest, jf. kort 6.4.

Trafik

| 39.

Kort 6.4 | Ændringer i trafikken på vejnettet ved etablering af etape 1 fraNordhavnsvej til Kløvermarken. (Se note)

Note: Ændringerne i trafikken er i forhold til basis 2025 og opgjort som hverdagsdøgnstrafik ved enbrugerbetaling for benyttelse af vejen på 20 kr. for person- og varebiler og 80 kr. for lastbiler.Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej. Tetraplan (2013).

Etableringen af en første etape til Kløvermarken medfører desuden, at tra-fikken i resten af centralkommunerne falder med ca. 1,4 procent per hver-dagsdøgn i 2025. Det samlede fald dækker over stigninger på fx AmagerStrandvej og mindre fald i store dele af Indre By og på vejforbindelser påtværs af havnen.Den samlede vejtrafik i hovedstadsområdet som følge af etape 1 til Kløver-marken ventes stort set at være uændret. Trafikberegninger viser også, atudbygningen af en første etape til Kløvermarken kun i meget begrænset om-gang påvirker ændringer i brugen af den kollektive trafik.I forhold til CO2-udslip og emission af partikler viser miljøberegninger, atCO2-udslippet i hovedstadsområdet samlet set ventes at stige med en halvprocent som følge af etape 1 til Kløvermarken.Emissioner af partikler ventes at stige tilsvarende med ca. én procent somfølge af etape 1. Tallet dækker over, at emission af partikler falder med toprocent i resten af centralkommunerne, mens det stiger med én procent idet øvrige hovedstadsområde.

40.|Østlig Ringvej

6.5.En fuldt udbygget Østlig RingvejEn fuldt udbygget Østlig Ringvej vil løbe i tunnel fra Nordhavnsvej, der erved at blive etableret, videre til Nordhavn, Refshaleøen, Kløvermarken ogunder Amagerbro og Amager Fælled frem til Amagermotorvejen.Med en fuldt udbygget Østlig Ringvej vil der blive skabt en direkte ringvejs-forbindelse øst om København. Således kan en fuld Østlig Ringvej aflaste deindre bydele, som det bliver muligt delvist at trafiksanere i forbindelse medprojektet. Ringvejen kan ligeledes skabe gode adgangsforhold til nye, storebyudviklingsområder som Nordhavn, Refshaleøen og ved Kløvermarken, li-gesom ringvejen vil kunne forbedre adgangen til lufthavnen i Kastrup og tilKøbenhavns Havn.I 2025 ventes i alt ca. 31.000 at benytte en fuld Østlig Ringvej per hverdags-døgn i 2025 ved en brugerbetaling på 20 kr. for person- og varebiler og 80kr. for lastbiler. Disse 31.000 brugere af havnetunnelforbindelsen er sum-men af køretøjer, der kører ned i tunnelen ad en af tilkørslerne. Det svarertil en samlet trafik i havnesnittet mellem Nordhavn og Refshaleøen påca.21.000 køretøjer per hverdagsdøgn, jf. kort 6.5.Kort 6.5 | Ændringer i trafikken på vejnettet i hovedstadsområdet ved etab-lering af en fuld Østlig Ringvej. (Se note)

Note: Ændringerne i trafikken er i forhold til basis 2025 og opgjort som hverdagsdøgnstrafik ved enbrugerbetaling for benyttelse af ringvejen på 20 kr. for person- og varebiler og 80 kr. for lastbiler.Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej. Tetraplan (2013).

En fuld Østlig Ringvej ventes i et begrænset omfang at aflaste enkelte stræk-ninger af det overordnede statslige vejnet i hovedstadsområdet, herunderØresundsmotorvejen, Amagermotorvejen og Motorring 3, jf. kort 6.5. Der erdog tale om en relativ lille aflastning af de enkelte strækninger i forhold tilhvor meget trafik, der dagligt afvikles på strækningerne.

Trafik

| 41.

En fuld Østlig Ringvej ventes desuden at medføre mindre trafik på de øvrigevejforbindelser mellem Sjælland og Amager. Således ventes en fuld ØstligRingvej med brugerbetaling i 2025 at aflaste de eksisterende vejforbindelserover havnen med ca. 19.000 køretøjer per hverdagsdøgn, jf. kort 6.5 og 6.6.Kort 6.6 | Ændringer i trafikken på vejnettet i København ved etablering afen fuld Østlig Ringvej. (Se note)

Etableringen af en fuld Østlig Ringvej ventes desuden at medfører, at trafik-ken i resten af centralkommunerne falder med ca. 140.000 køretøjskm ellerca. 2,4 procent per hverdagsdøgn i 2025, hvilket er et billede på den aflast-ning, som Østlig Ringvej medfører. Det samlede fald dækker over isoleredestigninger på fx Amager Strandvej og generelle fald i de indre bydele og imindre grad i resten centralkommunerne.Den samlede vejtrafik i hovedstadsområdet som følge af en fuld Østlig Ring-vej ventes kun at stige meget lidt (0,2 pct.). Til gengæld ventes de eksiste-rende trafikanter i hovedstadsområdet at opnå en samlet rejsetidsgevinst påca. 20.000 timer per hverdagsdøgn i 2025 ved etablering af en fuld ØstligRingvej, hvilket viser en væsentlig gevinst ved en Østlig Ringvej. Resultatetillustrerer, at etableringen af en Østlig Ringvej skaber en effektiv vejforbin-delse øst om København og dermed bidrager til at aflaste det eksisterendevejnet i hovedstadsområdet, primært i de indre bydele.

42.|Østlig RingvejTrafikberegninger viser ligeledes, at udbygningen af en Østlig Ringvej kun imeget begrænset omfang ventes at medføre ændringer i brugen af den kol-lektive trafik i hovedstadsområdet.I forhold til CO2-udslip og emission af partikler viser simple miljøberegnin-ger, at CO2-udslippet i hovedstadsområdet samlet set ventes at stige med enca. halv procent som følge af en fuld Østlig Ringvej.Emissioner af partikler stiger tilsvarende med godt én procent. Tallet dæk-ker over, at emission af partikler ventes at falde med over tre procent i re-sten af centralkommunerne uden en Østlig Ringvej som følge af mindre tra-fik, mens tallet stiger med ca. én procent i det øvrige hovedstadsområde.

6.6.Markant udbygning af den kollektive trafik og Øst-lig RingvejDer er foretaget en følsomhedsberegning af en Østlig Ringvej i 2040 udenbrugerbetaling, men med et forslag om udbygning af den kollektive trafiksom forudsat i Københavns Kommunes analyser af de langsigtede udbyg-ningsmuligheder for den kollektive trafik i København (KIK).Grundlaget for KIK-analyserne har været forudsætninger om en gradvis ud-bygning af byen og en tilsvarende udbygning af infrastrukturen. KIK-analy-serne har fokuseret på fire år (2018, 2025, 2032 og 2040), som alene er etudtryk for nogle teknisk mulige kombinationer af byudvikling og udbygnin-gen af infrastrukturen.Kort 6.7 | Udbygning af infrastruktur frem til 2040 og byudvikling i perio-den 2032-40 ifølge KIK. (Se note)

Note: De røde linjer er S-togsnettet, de stiplede linjer er letbaner, de farvede linjer er metrolinjer, ogden sorte linje er en tidligere linjeføring for en fuld Østlig Ringvej, der i hovedtræk minder om B4.Kilde: Udbygning af den kollektive trafik i København. Københavns Kommune (2012).

Trafik

| 43.

I følsomhedsberegningen i 2040 indgår blandt andet forudsætninger om enmetrolinje M6 mellem Prags Boulevard og Bellahøj via København H ogRigshospitalet og en ny metroring M7 omkring havnen, som betjener detnordøstlige Amager, Østerport, Rigshospitalet og København H, jf. kort 6.7.Da M7 betjener byudviklingsområder på det nordøstlige Amager, kunneman umiddelbart forvente en stor direkte indflydelse på trafikken på en Øst-lig Ringvej.Kort 6.8 | Ændringer i trafikken på vejnettet på baggrund en markant ud-bygning af den kollektive trafik, jf. KIK. (Se note)

Note: Ændringerne angiver forskellen af scenarie 3A i forhold til 3C, begge i 2040.Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej. Tetraplan (2013).

Trafikberegningen viser dog, at det samlede antal af brugere af en ØstligRingvej kun ventes at falde med ca. én procent som følge af det samlede for-slag til en markant udbygning af den kollektive trafik i København.Resultatet af trafikberegningen viser således, at der kun er marginale forskel-le i trafikken på en Østlig Ringvej i forhold til, hvorvidt der foretages en mar-kant udbygning af den kollektive trafik eller ej, jf. kort 6.8.Finansieringspotentialet fra brugerbetaling på for en Østlig Ringvej bliverderved ikke mærkbart mindre, selvom det eventuelt besluttes at udbygge denkollektive trafik med blandt andet to nye metrolinjer sideløbende med etab-leringen af en Østlig Ringvej.

44.|Østlig Ringvej

6.7.Trafiksanering af Indre By som følge af en ØstligRingvejDer er foretaget en følsomhedsberegning af en Østlig Ringvej inklusive entrafiksanering af Indre By. Forudsætningerne om en trafiksanering af IndreBy følger beskrivelsen i rapporten ”Trafikal fredeliggørelse af Indre By - ef-ter anlæg af en havnetunnel”, Københavns Kommune 1998.Kort 6.9 | Principperne for trafiksanering af Indre By.Planen fra 1998 viste, hvordan Indre Bykunne fredeliggøres trafikalt, hvis derblev anlagt en havnetunnel. Formåletmed trafiksaneringsplanen var at illu-strere hvilke kvaliteter, der kunne tilfø-res Indre By, hvis den gennemkørendetrafik blev fjernet.Trafiksaneringsplanen omfattede i storetræk Indre By inden for voldene, det vilsige Middelalderbyen, Frederiksstaden,Christianshavn og Holmen.Planen forudsatte, at den på det tidspunktscreenede korte havnetunnel mellem Fol-ke Bernadottes Allé og Forlandet på Ama-ger indgik som en del af en vejcityring,der er vist med orange øverst i kort 6.9.For biltrafikken var planen baseret på etdelområdeprincip, hvor trafik mellemdelområderne for så vidt muligt blev hen-vist til cityringen.For at undgå omvejskørsel på interne bil-ture inden for cityringen skulle gennem-kørsel stadig være muligt, men besværligtog tidskrævende.I rapporten blev havnetunnelen beskrevetsom en væsentlig forudsætning for trafik-saneringsplanen, der i sit fulde omfangikke kunne iværksættes uden en havne-tunnel.Kilde: Trafikal fredeliggørelse af Indre By -efter anlæg af en havnetunnel. KøbenhavnsKommune (1998).

Trafik

| 45.

Det fremgik videre, at hele grundidéen om at fjerne gennemkørende trafikfra Indre By i så stort et omfang som forudsat kun ville være muligt, hvis derblev etableret en havnetunnel.Resultatet af følsomhedsberegningen i 2040 af en Østlig Ringvej inklusiveen trafiksanering af Indre By er vist i kort 6.10.Kort 6.10 | Ændringer i trafikken på vejnettet på baggrund trafiksanerings-planen fra 1998, der omfattede Indre By inden for voldene. (Se note)

Note: Ændringerne angiver forskellen af scenarie 3C i forhold til 3D, begge i 2040.Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej. Tetraplan (2013).

Trafikberegningen viser, at trafiksaneringen af Indre By ventes at medføreen øget trafik på Østlig Ringvej på ca. 3.000 køretøjer per hverdagsdøgn ihavnesnittet mellem Nordhavn og Refshaleøen, jf. kort 6.10. Antallet af bru-gere, der samlet set benytter Østlig Ringvej, ventes ligeledes at stige med ca.fire procent som følge af en trafiksanering af Indre By.En trafiksanering af Indre By i relation til en Østlig Ringvej vil således kun-ne øge det økonomiske provenu fra direkte brugerbetaling fra trafikanterne.

6.8.Mere udbredt trafiksanering i forbindelse med Øst-lig RingvejFor at belyse de trafikale konsekvenser af en mere udbredt trafiksanering iKøbenhavn end forudsat i trafiksaneringsplanen fra 1998 er der gennemførten teknisk følsomhedsberegning med en række supplerende tiltag.

46.|Østlig RingvejDer er ikke tale om et konkret forslag til trafiksanering, men om tiltag, derer valgt så de beregningsmæssigt på enkel vis kan illustrere en generelsænkning af fremkommeligheden på ruter gennem byen udenom en ØstligRingvej.Disse tiltag omfatter:•

•

Den skiltede hastighed på vejnettet i centralkommunerne reduceres med10 km/t for alle strækninger.Den skiltede hastighed på Amager Strandvej reduceres til 30 km/t sam-tidig med at kapaciteten reduceres.Kapaciteten i krydset ved Hans Knudsens Plads mod byen reduceres.

Kort 6.11 | Ændringer i trafikken på vejnettet på baggrund en mere udbredttrafiksanering. (Se note)

Note: Ændringerne angiver forskellen af scenarie 3C2 i forhold til 3D, begge i 2040.Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej. Tetraplan (2013).

Trafikberegningen viser, at en mere udbredt trafiksanering ventes at øge tra-fikken på Østlig Ringvej med ca. 4.000 køretøjer per hverdagsdøgn i havnes-nittet, jf. kort 6.11. Antallet af brugere, der samlet set benytter Østlig Ringvej,ventes ligeledes at stige med over fem procent som følge af en mere udbredttrafiksanering i forbindelse med etableringen af en Østlig Ringvej. Resultatetviser alt andet end lige, at en mere udbredt trafiksanering vil kunne øge pro-venuet fra brugerbetaling yderligere.Følsomhedsberegningen af en udvidet trafiksanering indikerer desuden, aten trafiksanering af Amager Strandvej muligvis kan bidrage til at begrænse

Trafik

| 47.

den kraftige trafikvækst på Amager Strandvej som følge af etableringen af enfuld Østlig Ringvej.Det vurderes ikke i sig selv at være realistisk at gennemføre en så generelhastighedssænkning som angivet i nærværende tekniske følsomhedsbereg-ning, da det vil forringe fremkommelighed for busser og biler og forøge luft-forurening.På et eventuelt senere analysestadie kan det blive aktuelt at udarbejde enmere konkret trafiksaneringsplan i relation til en Østlig Ringvej, herunderen konkret vurdering af Amager Strandvej og parallelvejene på Østamager.

6.9.Et scenarie ”alt inklusive”Der er afslutningsvist gennemført en følsomhedsberegning af at ”alt inklusi-ve”-scenarie, der anskueliggør de ventede langsigtede effekter i 2040 af enfuldt udbygget Østlig Ringvej med brugerbetaling, markant udbygning afden kollektive trafik og udbredt trafiksanering, jf. afsnit 6.8.Kort 6.12 | Trafikken på vejnettet i 2040 i scenarie 3Ab med brugerbetaling,markant kollektiv udbygning og udbredt trafiksanering.

Kilde: Supplerende trafikanalyser for Østlig Ringvej. Tetraplan (2013).

Resultatet viser, at antallet af trafikanter, der samlet set vil benytte en ØstligRingvej med brugerbetaling, ventes at stige til ca. 56.000 per hverdagsdøgni 2040. Det svarer til en samlet trafik i havnesnittet på ca. 33.000 køretøjerper hverdagsdøgn, jf. kort 6.12.

48.|Østlig RingvejResultatet indikerer, at der også på længere sigt vil være et væsentligt og sti-gende potentiale for brugerbetaling af projektet. Samtidig viser resultatet,at dimensioneringen, der svarer til Nordhavnsvejen med to plus to køreba-ner uden nødspor, også på længere sigt er tilstrækkelig, når der er brugerbe-taling på en Østlig Ringvej.For flere detaljer vedrørende de trafikale analyser henvises til Tetraplansnotater om supplerende trafikanalyser (2013).

Finansiering

| 49.

7. FinansieringFinansieringen til et stort projekt som Østlig Ringvej kan overordnet setkomme fra skatteyderne og/eller brugerne. Brugerne kan i den forbindelsedeles op i de direkte brugere, trafikanterne, og de indirekte brugere, som foreksempel kan være private virksomheder, grundejere, lokalsamfund ellerdet offentlige, der kan få en økonomisk gevinst ved projektet.Der er udarbejdet en finansieringsstrategi for en Østlig Ringvej i Køben-havn, der indeholder en vurdering af, i hvilket omfang direkte brugerbeta-ling fra trafikanter og indirekte bidrag via grundværdistigninger kan medfi-nansiere projektet.I 2010 blev der gennemført en foreløbig finansieringsstrategi for projektet.Siden da er linjeføringsanalysen afsluttet, linjeføring B4 er valgt som over-ordnede linjeføring, og der er gennemført en række opdateringer af blandtandet trafikanalyser, anlægsoverslag og systemomkostninger for betalings-anlæg.Den opdaterede finansieringsstrategi fra november 2013 inkluderer de op-dateret delanalyser og indeholder desuden en vurdering af finansieringsmu-lighederne for henholdsvis en første etape til Kløvermarken og en fuld ØstligRingvej.

7.1.Metode og forudsætningerI finansieringsstrategien sammenlignes projektets indtægter og udgiftermed henblik på at vurdere, om projektet kan tilbagebetales med direktebrugerbetaling fra trafikanter og indirekte bidrag via grundværdistigningerinden for en 30-årig periode. Eller om der er behov for yderligere tilskud.Følgende fem hovedelementer indgår i finansieringsanalysen:•••••

AnlægsomkostningerDriftsomkostningerDirekte brugerbetaling fra trafikanterIndirekte medfinansiering via grundværdistigningerTerminalværdi af anlægget ved udgang af perioden

Alle beløb er summeret for analyseperioden og tilbagediskonteret til nutids-værdi, det vil sige til 2013-priser.

7.1.1. AnlægsomkostningerVejdirektoratet har beregnet anlægsoverslag for flere alternative, tekniskeudformninger af en Østlig Ringvej. Det centrale alternativ er det såkaldte

50.|Østlig RingvejL1-A, der følger linjeføring B4 og i fysisk udformning minder om Nord-havnsvej. Anlægsoverslaget for L1-A er 11,5 og 21,4 mia. kr. for henholdsvisetape 1 og en fuld Østlig Ringvej, jf. kapitel 5.Med et beregningsteknisk åbningsår i 2025 forudsættes anlægsomkostnin-gerne ligeligt fordelt i perioden 2020 til 2024. I nutidsværdi udgør anlægs-omkostningerne på den baggrund 8,1 og 15,1 mia. kr. for henholdsvis etape 1til Kløvermarken og en fuld Østlig Ringvej.

7.1.2. DriftsomkostningerDe årlige omkostninger til drift og vedligehold af selve Østlig Ringvej vurde-res på baggrund af linjeføringsanalysen at være på godt en halv procent afanlægsomkostningerne. Det svarer til ca. 60 og 110 mio. kr. per år fra åb-ningsåret og de følgende 26 år for henholdsvis etape 1 til Kløvermarken ogen fuld Østlig Ringvej.Omkostninger til drift og vedligehold af et betalingssystem er også vurderetnærmere. Et moderne betalingssystem på en vej, en bro eller en tunnel be-står af et såkaldt free flow-system med aflæsningsportaler over tilkørsels-ramper og automatisk betalingsopkrævning. Det betyder, at køretøjer, der erudstyret med en aflæsningsenhed svarende til en BroBizz, betaler direkte viaet abonnement uden at skulle standse eller sænke farten.De vigtigste virkemidler til at minimere drift- og vedligeholdelsesomkost-ninger for et betalingssystem er en høj grad af automatiseret betalingsop-krævning. For at give trafikanterne en økonomisk tilskyndelse til at brugeBroBizz eller lignende kan man pålægge trafikanter uden en BroBizz et ad-ministrationsgebyr, som dækker de omkostninger, der er ved at opkræve be-taling via kamera, nummerpladegenkendelse og opslag i motorkøretøjsregi-stre og efterfakturering.Det norske konsulentfirma ViaNova har vurderet systemomkostningerneved betalingsopkrævning. ViaNova’s estimat for etablering og drift af et au-tomatisk betalingssystem på en Østlig Ringvej er på omtrent ti procent afindtægterne eller ca. to kr. per passage. Det svarer til ca. 15 og 19 mio. kr.per år for henholdsvis etape 1 til Kløvermarken og en fuld Østlig Ringvej.ViaNova’s beregninger er baseret på norske erfaringer med flere og størrebetalingssystemer, og det er derfor ikke givet, at en tilsvarende omkost-ningsprocent for et betalingssystem i forbindelse med en Østlig Ringvej kanrealiseres i en dansk kontekst. Dette afhænger bl.a. af den teknologiske ud-vikling på området samt mulighederne for at opnå stordriftsfordele fx gen-nem samdrift med andre betalingssystemer. Det er dog vurderingen, atusikkerheden forbundet hermed er dækket ind af de finansielle følsomheds-beregninger, idet udsving i omkostningsprocenten ikke vil påvirke de sam-lede driftsomkostninger i væsentlig grad.Det vurderes, at drift og vedligehold af et betalingssystem under alle om-stændigheder udgør en mindre del af de samlede driftsomkostninger, derprimært vedrører drift og vedligehold af selve ringevejen.

Finansiering

| 51.

Nutidsværdien af de samlede driftsomkostninger for en Østlig Ringvej i 26år efter åbning udgør ca. 1,1 og 1,9 mia. kr. for henholdsvis etape 1 til Klø-vermarken og en fuld Østlig Ringvej.

7.1.3. Direkte brugerbetaling fra trafikanterTrafikanalyserne viser, at der er et væsentligt potentiale for brugerbetalingfra trafikanter på Østlig Ringvej. Der er ved brug af OTM-modellen udarbej-det prognoser for hvor meget trafik, der kan forventes på en Østlig Ringvejved en brugerbetaling på 20 kr. for person- og varebiler og 80 kr. for lastbi-ler over 3,5 ton totalvægt. Derudover er der foretaget en første vurdering aftrafiktal og samlet provenu, hvis taksten er differentieret i og uden for myl-dretiden.Analyserne på nuværende strategisk analyseniveau viser, at scenariet medfaste takster generer det største årlige provenu, hvilket indgår videre i den fi-nansielle analyse. På et eventuelt senere tidspunkt vil man kunne kvalificerebetalingsvilligheden for en Østlig Ringvej yderligere og dermed også ind-tægtsprognosen.Nutidsværdien af den direkte brugerbetaling fra trafikanter i 26 år efter åb-ning udgør ca. 2,1 og 3,5 mia. kr. for henholdsvis etape 1 til Kløvermarken ogen fuld Østlig Ringvej.

7.1.4. Indirekte bidrag via grundværdistigningerBedre tilgængelighed til nye byudviklingsområder kan medføre værdistig-ninger på byggegrunde og nybyggeri. I lande som England og Holland er deren række eksempler på, at udviklingsselskaber og private investorer harmedfinansieret infrastruktur.Da Østlig Ringvej vil ligge tæt på en række nye byudviklingsområder forud-sættes det, at en forventet værdistigning i disse områder som følge af bedretilgængelighed delvist kan kapitaliseres igennem frivillige aftaler med priva-te investorer om medfinansiering af projektet.En stigning i værdien af byggegrunde, boliger og erhverv vil ligeledes med-føre stigende grundlag for ejedomsskatter. I modsætning til bidrag fra priva-te i forbindelse med udbygningsaftaler må den gevinst, det offentlige vil få iform af øgede ejendomsskatter, forventes at være af blivende karakter, fordiejendomsskatterne foretager et permanent hop opad1.Samlet set vurderes nutidsværdien af indirekte bidrag via grundværdistig-ninger at være på ca. 2,4 og 3,2 mia. kr. for henholdsvis etape 1 til Kløver-marken og en fuld Østlig Ringvej.

Det skal dog bemærkes, at øgede skatteindtægter også typisk bidrager til den generelle finansiering af by-udvikling og service i nye byudviklingsområder.

52.|Østlig Ringvej7.1.5. TerminalværdiI det sidste analyseår indlægges en terminalværdi, der afspejler, at analyse-perioden er kortere end anlæggets levetid. Terminalværdien viser altså vær-dien af den pengestrøm, der ligger efter analyseperioden. Terminalværdiener beregnet som restværdien af det afskrevne vejanlæg, der har en forventetlevetid på 100 år.En Østlig Ringvej har stadig en stor værdi efter 26 års drift, og nutidsværdi-en heraf udgør ca. 1,4 og 2,6 mia. kr. for henholdsvis etape 1 til Kløvermar-ken og en fuld Østlig Ringvej.

7.2.Resultat af den finansielle analyseDen finansielle analyse viser, at nutidsværdien af omkostningerne for pro-jektet er godt ni mia. kr. for etape 1 til Kløvermarken og ca. 17 mia. kr. for enfuld Østlig Ringvej.Nutidsværdien af indtægter fra brugerbetaling og bidrag via grundværdi-stigninger for de første 26 år er ca. 4,5 mia. kr. for etape 1 og 6,7 mia. kr. foren fuld Østlig Ringvej, jf. tabel 7.1.Tabel 7.1 | Resultat af den finansielle analyse.EtaperNettonutids-værdi(mia. kr., 2013-priser)

Etape 1Til Kløvermarken

Etape 1+2Fuld Østlig Ring-vej-15,1-1,9

-17,0

3,53,2

6,7

2,6

-7,7

AnlægsomkostningerDriftsomkostningerOmkostninger i altBidrag fra brugerbetalingBidrag via grundværdistigningerIndtægter i altTerminalværdi efter 26 årTotal nettonutidsværdi

-8,1-1,1-9,22,12,44,51,4-3,3

Kilde: Finansieringsstrategi for en Østlig Ringvej. COWI (2013).

Samlet set vil der efter fradrag af direkte bidrag fra brugerbetaling og indi-rekte bidrag via grundværdistigninger være et resterende finansieringsbe-hov på ca. 3,3 og 7,7 mia. kr. for henholdsvis etape 1 til Kløvermarken og enfuld Østlig Ringvej, jf. tabel 7.1.

7.3.FølsomhedsberegningerFinansieringsstrategien beror på en række forudsætninger. Derfor er dergennemført følsomhedsberegninger for at belyse, hvor følsomt resultatet erover for ændringer i beregningsgrundlaget.

Finansiering

| 53.

Det centrale anlægsforslag, der også regnes finansiering på, er det såkaldte”L1-A”, som i fysisk udformning minder om Nordhavnsvej, jf. kapitel 5. Tilsammenligning er der gennemført følsomhedsberegninger af referencesce-nariet B4 fra linjeføringsanalysen og af de øvrige alternative anlægsforslag.Det finansielle resultat varierer en del i forhold til ændringer i forudsætnin-gerne. Fx er det resterende finansieringsbehov for alternativ ”L2”, hvor hav-neløbet krydses med sænketunnel frem for borede tunnelrør, vurderet tilunder to mia. kr. for etape 1 til Kløvermarken og ca. seks mia. kr. for en fuldØstlig Ringvej.Ligeledes er der stor varians i det finansieringsmæssige resultat i forhold tilændringer i den nominelle rente og i forhold til bidraget fra private grund-ejere.For flere detaljer vedrørende finansieringsstrategien henvises til COWIs no-tat om finansieringsstrategi for en Østlig Ringvej (2013).

54.|Østlig Ringvej

8. SamfundsøkonomiI den politiske beslutningsproces på transportområdet udgør den sam-fundsøkonomiske analyse et vigtigt, fagligt element i det samlede beslut-ningsgrundlag. Grænsen mellem den vægt, der tillægges økonomiske og ik-ke-økonomiske værdier, kan imidlertid være flydende. Resultater af sam-fundsøkonomiske analyser bør derfor ikke anvendes ukritisk som endeligesvar på forskellige løsningsmuligheder.Der er gennemført en samfundsøkonomisk screening af en Østlig Ringvej iKøbenhavn. Formålet med den samfundsøkonomiske screening er at opgøreog sammenholde fremtidige samfundsøkonomiske fordele og ulemper vedprojektet.Den samfundsøkonomiske screening af en Østlig Ringvej inkluderer de væ-sentligste økonomiske fordele og ulemper ved projektet. Resultatet giver enindikation af projektets samfundsøkonomiske konsekvenser og gør det ek-sempelvis muligt at sammenligne projektets samfundsøkonomi ved forskel-lige forudsætninger.Der er både foretaget en samfundsøkonomisk screening af en første etapefra Nordhavnsvej til Kløvermarken og af en fuld Østlig Ringvej mellemNordhavnsvej og Amagermotorvejen.

8.1.Metode og forudsætningerFor en Østlig Ringvej behandles de samfundsøkonomiske gevinster og om-kostninger ved at sammenligne en referencesituationudenen Østlig Ringvejmed en projektsituationmeden Østlig Ringvej. Den samfundsøkonomiskeopgørelse er desuden tilbagediskonteret til nutidsværdi, det vil sige 2013-priser.For at kunne sammenligne den samfundsøkonomiske forrentning af en Øst-lig Ringvej med andre projekter indgår brugerfinansiering ikke i den sam-fundsøkonomiske opgørelse. På den vis kan samfundsøkonomien af forskel-lige infrastrukturprojekter sammenliges på tværs uanset finansieringsform.Det er dog sandsynligt, at en Østlig Ringvej vil blive finansieret delvist påbaggrund af brugerbetaling fra trafikanter og indirekte bidrag som følge afgrundværdistigninger. I tilfælde af brugerbetaling viser modelberegninger,at omtrent halvdelen af trafikken flytter væk fra en Østlig Ringvej med detnuværende takstniveau, hvorved brugergevinsterne vil falde.Trafikken på en Østlig Ringvej er dog ikke i sig selv en god indikator forsamfundsøkonomien, hvilket skyldes, at det ikke kun er antallet af trafikan-ter på ringvejen, men kørselsmønstre og tidsbesparelser i hele hovedstads-regionen som følge af projektet, der indgår i den samfundsøkonomiske ana-

Samfundsøkonomi

| 55.

lyse. Ligeledes vil direkte økonomiske bidrag fra brugerbetaling og indirektebidrag via grundværdistigninger også indgå i projektet.Den samfundsøkonomiske screening giver således ikke grundlag for at vur-dere samfundsøkonomien for projektet med brugerbetaling og medfinansie-ring på baggrund af grundværdistigninger.

8.2.Resultat af samfundsøkonomisk screeningEn Østlig Ringvej har en positiv samfundsøkonomisk forrentning og positivenettonutidsværdier. Det betyder, at set over en 50-årig periode overstigergevinsterne ved en Østlig Ringvej omkostningerne. Samfundsøkonomien erberegnet i henhold til principperne for ny anlægsbudgettering med et kor-rektionstillæg for anlægsoverslaget på 50 procent.En første etape fra Nordhavnsvej til Kløvermarken har en god samfunds-økonomi med en intern rente på 6,1 procent og en nettonutidsværdi på 7,7mia. kr. For en fuld Østlig Ringvej fra Nordhavnsvej til Kløvermarken er deninterne rente på 4,2 procent med en nettonutidsværdi på 2,8 mia. kr., jf. ta-bel 8.1.Tabel 8.1 | Samfundsøkonomiske screeningsresultater.EtaperNutidsværdi(mia. kr., 2013-priser)AnlægsomkostningerDrift- og vedligeholdBrugergevinsterEksterne omkostningerØvrige konsekvenserNettonutidsværdiIntern rente(procent)-7,7-1,115,9-0,30,97,76,1 %-14,3-2,119,7-0,70,3

2,8

4,2 %

Etape 1Til KløvermarkenEtape 1+2Fuld Østlig Ringvej

Kilde: Samfundsøkonomisk screening af Østlig Ringvej COWI (2013).

56.|Østlig Ringvej

8.3.FølsomhedsberegningerDer er en række usikkerheder forbundet med en samfundsøkonomisk analy-se. For at belyse, hvor følsomt det samfundsøkonomiske resultat er over forændringer i beregningsgrundlaget, er der derfor gennemført følsomhedsbe-regninger.Det centrale anlægsforslag, der også regnes samfundsøkonomi på, er det så-kaldte ”L1-A”, som i fysisk udformning minder om Nordhavnsvej, jf. kapitel5. Til sammenligning er der gennemført følsomhedsberegninger af referen-cescenariet B4 fra linjeføringsanalysen og af de øvrige alternative anlægsfor-slag.Det samfundsøkonomiske resultat varierer en del i forhold til ændringer iforudsætningerne. Fx er den samfundsøkonomiske nettonutidsværdi for al-ternativ ”L2”, hvor havneløbet krydses med sænketunnel frem for boredetunnelrør, på ca. 10 mia. kr. for etape 1 til Kløvermarken og ca. 5 mia. kr. foren fuld Østlig Ringvej.På tilsvarende vis stiger nettonutidsværdien ved en fortsat vækst i de trafi-kale effekter efter 2040 til godt ni mia. kr. for etape 1 og ca. fem mia. kr. foren fuld Østlig Ringvej. Derudover er der rimelig stor varians i de samfunds-økonomiske resultater i forhold til ændringer i kalkulationsrenten eller desamlede trafikale gevinster ved projektet.For flere detaljer vedrørende den samfundsøkonomiske screening henvisestil COWIs notat (2013).

TransportministerietFrederiksholms Kanal 27F1220 København KTelefon 41 71 27 00[email protected]www.trm.dk