Redegørelse for den samlede miljøbelastning af elbiler i

forhold til konventionelle biler

Bilag til ministerens svar på Transportudvalgets spørgsmål 23 stilletefter ønske af Villum Christensen (LA)Der er især i Europa og USA udført flere vurderinger af bilers miljøbe-lastning i deres livsforløb ved såkaldt LCA (Life Cycle Assessment).Vurderingerne omfatter klima- og miljøpåvirkninger samt ressource-forbrug.Livsforløbet omfatter:udvinding af råstoffer og fremstilling af materialer til bilenbilens produktionudvinding og raffinering af brændstofforbrænding af brændstof ved bilens brugbortskaffelse af bilen inklusive den råstof- og materialeproduk-tion man sparer ved genvinding.I EU sker genvinding af materialer fra udtjente biler meget effektivt,da området er velreguleret. Forbrænding af brændstoffet finder sted ibilmotoren for konventionelle biler, og på kraftværker for elbiler.Resultaterne af vurderingerne afhænger af bilens størrelse, brænd-stoføkonomi og hvor langt den kører i sit liv. Vurderinger udført i EUregner med, at en personbil kører 150.000 km i sit liv på 10 år. IDanmark lever en bil ca. 16 år og kører i gennemsnit ca. 16.000 kmper år eller i alt 250.000 km. Elbiler kører måske lidt mindre. De 200elbiler i TestEnElbil, som Trafikstyrelsen udfører i samarbejde medClever, har således i gennemsnit kørt godt 12.000 km/år svarende tilca. 200.000 km ved en levetid på 16 år. Der er intet, der indikerer, aten elbil ikke vil opnå samme levetid som en konventionel bil.Ifølge europæiske studier er udledningen af klimagasser for en typiskmoderne konventionel mellemklassebil (”Golf-klasse”) i dens livsforløbca. 30.000 – 40.000 kg målt som CO2ækvivalenter. Dette fordeler sigmed 24.000 – 36.000 kg fra bilens drift og 4.500 – 5.200 kg forbun-det med bilens produktion inklusive råstofudvinding, materialefrem-stilling og genvinding. Størrelsesordenen heraf er således omkring 15% i forhold til bilens samlede klimagas udledning. Udledningen forbygning og vedligeholdelse af infrastruktur er ca. 500 kg beregnet for

hver bil, der benytter infrastrukturen i bilens levetid og udgør såledesca. 1 – 2 % af den samlede klimagas udledning for bilen.Fremstillingen af en elbil er lidt mere energikrævende, og dermed kli-magas udledende, end en konventionel bil. Selve elbilen er simplereend den konventionelle bil, men batteriet koster energi og ressourcerat fremstille. I alt udleder produktionen af en elbil ifølge et europæiskstudie ca. 6.750 kg klimagasser eller ca. 30 - 50 % mere end denkonventionelle bil. Et amerikansk studie, der alene ser på elbilens bat-terier, bekræfter denne størrelsesorden.Ifølge et europæisk studie udleder en elbil ca. 12.750 kg klimagassermålt som CO2ækvivalenter fra bilens drift. Set over det samlede livs-forløb, hvor ovennævnte 6.750 kg fra bilens produktion lægges til,udleder elbilen 19.500 kg klimagasser målt som CO2ækvivalentereller ca. 50 – 65 % i forhold til den konventionelle bil. Beregningengælder gennemsnitlig Europæisk el-produktion, der udleder ca. 590 gCO2ækvivalenter per kWh.Klimagas udledningen forbundet med elbilens drift dækker et bredtinterval afhængig af, hvorledes el-produktionen finder sted. Ældrekulfyrede kraftværker udleder omkring 1.000 g CO2ækvivalenter perkWh og med denne strøm vil klimagas udledningen forbundet medelbilens drift være af ca. samme størrelsesorden som for den konven-tionelle bil. Ved vindkraft er der stort set ingen udledning, så herstammer elbilens klimabelastning stort set kun fra dens fremstilling.Set over hele livsforløbet belaster en elbil opladet med vindkraft der-med klimaet med omkring 20 % i forhold til en konventionel person-bil. I dag udleder den danske el-produktion ca. 340 g CO2ækvivalen-ter per kWh og en elbil, der oplader i Danmark, vil derfor have en kli-magas udledning, der er under det halve af en konventionel bils. Medden øgede anvendelse af vedvarende energi i el-systemet vil belast-ningen fra en elbil købt i dag falde år for år i sammenligning med enkonventionel bil, der købes i dag.Generelt udleder meget brændstofbesparende biler, samt biler derkører på alternative drivmidler så som el produceret fra vedvarendeenergi (VE), forholdsvis mindre CO2i brugsfasen i forhold til produkti-onsfasen end brændstofforbrugende biler. Derfor kan det set over enårrække være en CO2-mæssig fordel at udskifte en konventionel bilmed en elbil og skrotte den konventionelle bil, da man samlet set spa-rer CO2.Til vurdering af ressourceforbrug og miljøbelastninger findes forskelli-ge metoder. Da der typisk skal sammenlignes vidt forskellige ressour-cer eller miljøeffekter bygger de på sammenvægtninger af disse. Ge-nerelt har sammenvægtninger samme størrelsesorden som de pro-centvise resultater vist ovenfor, dvs. at de sammenvægtede ressour-ce- og miljøbelastninger fra den konventionelle bils produktion udgørca. 15 % af belastningerne i dens samlede livsforløb og de sammen-vægtede ressource- og miljøbelastninger forbundet med elbilens pro-duktion er ca. 30 – 50 % større end for den konventionelle bil. Til

gengæld er de sammenvægtede ressource- og miljøbelastninger for-bundet med elbilens drift mindre end for den konventionelle bil - dogafhængig af frembringelsen af strømmen.Forbruget af Litium-ressourcer til elbilens batterier anses i dag ikke forat være mere problematisk end for andre begrænsede ressourcer somfx olie, stål, aluminium, kobber osv. Der er nok litium ressourcer tilelbilens batterier, selvom den skulle fortrænge den konventionelle bilfuldstændigt, men det er, som for fx stål, kobber og aluminium, es-sentielt at ressourcen genvindes.Det kan nævnes, at det norske studie, som spørgeren refererer til,sammenligner en reduktion i CO2udledning ved indfasning af 10 %elektriske personbiler med den samlede norske CO2udledning, ogaltså ikke med udledningen fra personbiler eller fra transportsektorenalene.