Talepapir til brug for besvarelse af

samrådsspørgsmål L med spørgsmål til

artiklen ”Minister klar til nye stramninger mod

vejpirater”

Samrådsspørgsmål L–TRU alm. del,stillet til transportministeren den 7.november 2013:Idet der henvises til artiklen ”Ministerklar til nye stramninger modvejpirater” fra 21.oktober 2013 i 3F’sFagbladet ønskes følgende spørgsmålbesvaret i et kommende samråd:– Mener ministeren, at det ernødvendigt at strammecabotagereglerne yderligere og i givetfald, hvilke initiativer kan der daforventes, der kan stoppe piratkørsel ogsocial dumping?

– Vil ministeren give status på dialogenmed EU-Kommissionen omcabotagereglerne, herunder EU-Kommissionens position idiskussionerne og hvor tæt de er på enafslutning?– Ministeren bedes specificere på hvilkepunkter ministeren mener, at EU’sregler ikke er særligt præcise, herunderhvordan ministeren mener, at reglerne iforordning 1072/2009 kan præciseres?– Vil ministeren uddybe sine udsagnom, at ”Danmark går i front” og at ”hvisdet er nødvendigt, må Danmark tagenye initiativer selv”, herunder om disseinitiativer omfatter indførelse af denfinske fortolkning af cabotagereglerne iden danske cabotagevejledning, eller

om ministeren lægger op til at fåændret forordning 1072/2009?– Vil den finske fortolkning afcabotagereglerne efter ministerensmening indebære et brud på EU’sregler?Spørgsmålet er stillet efter ønske fraHenning Hyllested (EL).Svar:(Indledning)

Jeg er blevet stillet en lang rækkespørgsmål om cabotage, og det vil jeggerne takke for.Det giver mig muligheden for igen atgøre det helt klart, at jeg er klar til, atbekæmpe alle former for ulovlig

cabotagekørsel i Danmark. Og jeg vilgerne benytte lejligheden til at redegørefor mit syn på cabotageområdet ogherigennem samlet få svaret på destillede spørgsmål.Det er min klare opfattelse, at vi ervidner til en unfairkonkurrencesituation, som betyder, atdanske chauffører og vognmænd skalkonkurrere på ulige vilkår medudenlandske operatører. Det er derfornødvendigt at gøre noget.Jeg vil gerne først forklare hvilke skridt,der allerede er taget, og dernæst hvilke,der er undervejs. Herefter vil jeg gernekommentere på Kommissionensreaktion på en række af de danskeinitiativer. Til sidst vil jeg sige noget om

Der er allerede gjort meget. Jeg kanf.eks. nævne, at:Bøderne for overtrædelse afreglerne for cabotagekørsel blevhævet pr. 1. marts 2012Politiet kan fra 1. juli 2012tilbageholde lastbiler, der udførerulovlig cabotagekørselHerudover har politiet fået tilført 10mio. kr. ekstra årligt for 2012 og17,5 mio. kr. for 2013 tilbekæmpelse af ulovlig cabotage

Det er medfinanslovforhandlingerne for 2014sikret, at indsatsen kan fortsætte på2013-niveauet fremadrettet.Endelig er der på rådsmødet den 11.marts 2013 afgivet en erklæring frafem lande, herunder Danmark, omat vi ikke støtter en yderligereliberalisering af cabotagekørsel pånuværende tidspunkt, og at der skalses på de eksisterende regler ogpraksis samt den sociale lovgivning,således at der skabes lighed mellemarbejdstagere, som udfører detsamme arbejde.Men disse tiltag er ikke nok til at læggeen effektiv dæmper på den ulovligecabotage. Derfor er der på baggrund af

Cabotagerapporten fra maj i år satyderligere initiativer i gang. Det drejersig om:Det fremsatte lovforslag L58 omændring af bødesatser igodskørselsloven. Her anses ulovligcabotagekørsel for en meget alvorligovertrædelse, der somudgangspunkt udløser en bøde på35.000 kr. mod de nuværende10.000 kr. Det kunne f.eks. være,hvis der udføres mere end trecabotageture på syv dage.Herudover har Trafikstyrelsenpræciseret fortolkningen afbegreberne ”en international tur” ogen ”cabotagetur” i en revideretcabotagevejledning, som trådte i

kraft den 1. september 2013.Præciseringerne er i lyset af uklareEU-regler med til at sikre, at dersker en ensartet håndhævelse afcabotagereglerne, hvilket skaber enøget retssikkerhed for områdetsaktører. Det har således aldrig værethensigten med cabotagereglerne, atman for eksempel skulle kunnesætte kørsel over grænsen medtomme containere i system alenemhp. at køre cabotageture iDanmark.Endelig har vi udarbejdet et brev tilEU-kommissionen sammen med enrække andre lande med en klaropfordring til at få præciseretcabotage-reglerne hurtigst muligt.

Jeg kan oplyse, at Europa-Kommissionen har indledt ikke mindreend tre såkaldte pilotprojekt-sager omDanmarks administration af regler omcabotagekørsel. En pilotsag er forløberentil en egentlig åbningsskrivelse mod etmedlemsland, hvis ikke sagen bliverlukket på pilotprojektstadiet.Den første pilotsag1handler ompræcisering af begreberne ”internationaltur” og ”cabotagetur”, hvor

Kommissionen spørger til Danmarksindførsel af disse regler. Jeg skal mindeom, at baggrunden herfor er et ønske omat skabe klare regler, som kanhåndhæves og dermed skaberetssikkerhed.Pilotsagen peger i retning af, atKommissionen ikke finder, at dendanske præcisering af disse definitionerer i overensstemmelse medforordningen.Den danske præcisering af begrebernemedfører, at kørsel med tommecontainere og returemballage - f.eks.palle og blomsterbure - ikke kan udgøreen ”international tur”, som giver adgangtil cabotagekørsel. Kørsel med tommecontainere og returemballage internt i

Danmark vil derimod blive talt med somen cabotagetur. Der stilles således størrekrav til en international tur, fordi det erden internationale tur, der eradgangsbilletten til at kørecabotagekørsel i Danmark.Status for sagen er, at det nu er ved atblive vurderet nærmere, ompilotprojekt-sagen skal havekonsekvenser for de indførtepræciseringer af cabotagereglerne iDanmark. Det er ikke nogen nem sag, ogderfor tager vurderingerne også tid. Imellemtiden har kommissionentilsyneladende mistet tålmodigheden oghar taget sagen af pilotprojektlisten, ogDanmark må nok forvente at modtage enegentlig åbningsskrivelse i den nærmestefremtid.

Den anden pilotprojekt-sag2handler om,hvornår dokumentation for deninternationale tur og hver enkeltcabotagetur skal foreligge.Forordningen indeholder ikkeoplysninger om, hvornår dokumentationskal foreligge. På den baggrund harKommissionen bedt de danskemyndigheder om at oplyse, omchaufførerne forventes at fremskaffe derelevante oplysninger på stedet i tilfældeaf kontrol.Ifølge formuleringen i § 16 a igodskørselsbekendtgørelsen skaldokumentation for den internationale

tur og hver enkel cabotagetur "foreliggeved standsningen af køretøjet ogforevises for kontrolmyndighederne påforlangende". Det fortolkes i praksissådan, at dokumentationen skal kunnefremvises inden for rimelig tid efterstandsningen af køretøjet. Hvor lang tid,der accepteres, vil komme an på enkonkret vurdering i kontrolsituationen.Efterfølgende fremsendelse afdokumentationen til politiet vil ikkekunne opfylde bekendtgørelsens kravom, at dokumentation skal foreligge vedstandsningen af køretøjet.Endvidere har Kommissionen i sammepilotprojektsag stillet spørgsmålstegnved, om sanktioner for overtrædelse af

cabotagereglerne er proportionelle iforhold til den konkrete overtrædelse.Status på denne sag er, at Danmark harsendt et svar til Kommissionen, sombeskriver praksis og baggrunden for den.Med hensyn til proportionalitet henvisesi svaret til det lovforslag, vi behandler iøjeblikket, L58, om opdeling af bøder itre kategorier alt afhængig af, hvoralvorlig overtrædelsen er – hvilket netoptager hensyn tilproportionalitetsprincippet.Den tredje pilotsag3handler om denbegrænsning, Danmark har sat påudførsel af cabotageture, som ikke må

omfatte både flere afhentningssteder ogflere aflæsningssteder. Baggrunden forbegrænsningen er, at en udvidetdefinition af en cabotagekørsel ville givemulighed for at udføre et stort antalkørsler og anse dette for at være éncabotagekørsel. Dette har efterTransportministeriets opfattelse ikkeværet hensigten med EU’scabotageregler.Kommissionen er derimod af denopfattelse, at en cabotagetur gerne måomfatte både flere afhentnings- og flereaflæsningssteder.Jeg mener middelbart, at vi børfastholde reglerne, som de er, men numå vi naturligvis se på, hvad processenmed Kommissionen fører til.

Lad mig nu vende mig til de skridt, somyderligere kunne overvejes, idet der dogudfordringer knyttet til flere af disse:(Kædeansvar/medvirken)

Herhjemme tales der meget om atindføre et kædeansvar for ulovligcabotage.Kædeansvar er, så vidt jeg ved, ikke etegentligt juridisk begreb, men mere etpopulært begreb, der dækker toforskellige situationer:Det ene er et objektivt ansvar, somf.eks. på køre- og hviletidsområdet,hvor vognmandsvirksomhedenuanset omstændighederne straffesfor chaufførernes overtrædelser.

Det andet er de almindelige reglerom medvirken i straffelovens § 23.En speditør kan allerede på nuværendetidspunkt straffes for medvirken til enudenlandsk transportvirksomhedsulovlige cabotagekørsel efter dealmindelige regler om medvirken istraffelovens § 23.Visse dele af branchen ønsker, atmedvirkensansvaret også skrives ind igodskørselsloven, men dette vil eftermin opfattelse ikke ændre de krav tilbevis, som der allerede i dag findes istraffeloven på området.(Den finske model)

på, at den første cabotagetur slutter, nårlasten losses første gang. Den andencabotagetur slutter, når lasten lossesanden gang, og den tredje cabotageturslutter, når lasten losses tredje gang.Det synes jeg sådan set er en goddefinition, der effektivt begrænserantallet af ture, men tillader, at mantager et læs med for at udnyttekapaciteten i lastbilen. Helt ioverensstemmelse med, hvad jeg mener,var meningen med forordningen.Jeg er dog bekendt med, atKommissionen har rettet henvendelse tilFinland med en pilotsag herom.Transportministeriet har derfor tagetkontakt til de finske myndigheder, somoplyser, at de har svaret på

pilotskrivelsen og nu afventerKommissionen. Ifølge Finlands svarfinder Finland ikke, at deres regel er istrid med EU-forordningen, og vil derforpå nuværende tidspunkt ikke foretagenogle ændringer.Det er dog min forventning, atKommissionens pilotsag - som for en afde danske pilotsager - er begrundet i, atKommissionen mener, at en cabotageturgerne må omfatte både flereafhentnings- og flere aflæsningssteder.Jeg tror derfor, at vi skal afventeyderligere afklaring i sagen, inden viovervejer at indføre den finske model iDanmark.(Rapport fra Kommissionen på trapperne)

Udover det afventer vi også medspænding en rapport fra Kommissionen.Kommissionen skal nemlig indenudgangen af 2013 ifølge forordningenudarbejde en rapport, hvor den gørstatus over Fællesskabets marked forgodskørsel.Rapporten skal bl.a. indeholde enanalyse af markedssituationen – med enevaluering af kontrollens effektivitet - ogudviklingen i beskæftigelsesforholdene ierhvervet og endelig en vurdering af, omder kan tænkes en yderligere åbning afde nationale markeder for godskørsel.Det er Regeringens klare holdning, atDanmark under de nuværende forholdikke ønsker en yderligere liberalisering

af cabotagemarkedet, og at der er et stortbehov for mere klare regler fra EU’s side.Jeg vil derfor fortsat lægge maksimalt påpres på EU for at sikre handling påområdet.Senest har vi – som også nævnt tidligere– udarbejdet et brev til Kommissionenmed en klar opfordring til at fåpræciseret cabotage-reglerne hurtigstmuligt. Brevet er også underskrevet afmine kollegaer fra Belgien, Tyskland,Frankrig, Finland, Italien og Spanien, ogblev sendt til Kommissionen i sidste uge.Jeg synes, brevet er et stærkt signal tilKommissionen om, at der må og skalhandles. Samtidig er det også enbekræftelse af, at vi ikke er det eneste

medlemsland, der har et alvorligtproblem med cabotage-reglerne.Også nationalt vil der fremadrettet blivearbejdet for sagen, og vi vil bl.a.fortsætte med at se på muligheder for atstyrke grundlaget for kontrol.(Afslutning)

Til sidst vil jeg gerne endnu engang slåfast, at Regeringens ønske er: klare ogkontrollerbare regler fra EU i stedet forsom nu tågede og svært kontrollerbareregler.Det vil bidrage til, at reglerne kanhåndhæves på effektiv vis i alle EU-lande.

En sådan effektivisering vil blandt andetkræve en introduktion af klaredefinitioner af begreber som f.eks. en”international tur” og ”en cabotagetur”.I denne sag er det også vigtigt at huskepå, at Danmark ikke står alene med sitønske. Diskussionen om ulovlig cabotagefylder også i mange andre lande, derogså ønsker effektive løsninger.Tak.