TRU, Alm.del - 2013-14 - Endeligt svar på spørgsmål 166: Spm. om oversendelse af ministerens talepapir fra det åbne samråd den 28/11-13 om samrådsspm. J (TogFonden DK), til transportministeren

Samrådsspørgsmål J:Ministeren bedes redegørefor de foreliggende beregninger af desamfundsøkonomiske konsekvenser af TogfondenDK, herunder med hensyn til de anvendteforudsætninger vedr. passagerernes tidsgevinster.Ministeren bedes herunder kommentere artiklen”Eksperter ser ny regnefejl i Togfond” i BerlingskeTidende den 26/10-13, hvor den uafhængigetænketank KRAKA fremsætter kritik af desamfundsøkonomiske beregninger vedrørendeTogfonden DK og påpeger en regnefejl i regeringensudspil, så den samfundsøkonomiske gevinst bliver1,3 mia. kr. lavere end forudsat af regeringen.Svar

Jeg vil indledningsvist gerne kvittere forsamrådsspørgsmålet, som giver mig engod lejlighed til at mane noglemisforståelser om Togfonden DK tiljorden.Jeg har også tidligere tilbudt udvalget enteknisk gennemgang af

samfundsøkonomien i Togfonden DK.Her var interessen dog så begrænset, atmødet blev aflyst, så nu tager vi den på etsamråd.Som bekendt blev den endelige rapportfra Trafikstyrelsen og Banedanmark omTogfonden DK offentliggjort i septemberi år.Rapporten viser med al tydelighed, atTogfondens investeringer er ensamfundsøkonomisk rigtig god ide.Togfondens projekter har således enintern rente på 5 - 7 pct. og en solidpositiv nettonutidsværdi.Der er to væsentlige ”drivere” af den godesamfundsøkonomi: Markantetidsgevinster for brugerne og en bedredriftsøkonomi i togtrafikken.

Kapitaliseret og beregnet somnutidsværdi udgør tidsgevinsterne forbrugerne over 15 mia. kr. Og her er derkun indregnet gevinsterne fra TogfondenDK – altså anlægsinvesteringernemellem Odense og Hobro.Denne massive gevinst understreger eftermin mening, at ønsket om en timesrejsetid mellem Odense og Aarhus errigtig, og at det derfor er nødvendigt medde nyanlæg, regeringen har foreslået –også broen over Vejle Fjord. For hverminut, rejsetiden bliver længere, falderværdien af tidsgevinsterne.Desuden bliver den samlededriftsøkonomi i togtrafikken forbedretbetragteligt med fuldførelsen afTimemodellen. Billetindtægterne øgesmed 5,8 mia. kr. – igen beregnet somnutidsværdi – og driftsomkostningernetil togtrafikken øges kun med ca. 1,5 mia.

kr.Den kortere rejsetid betyder en langtmere effektiv udnyttelse af togmateriel ogpersonale, hvorfor billetindtægternesamlet set vil overstige omkostningernemarkant.Hvis man omregner fra nutidsværdi tilårlig effekt er den driftsøkonomiskegevinst af Trafikstyrelsen opgjort til istørrelsesordenen 150 mio. kr. årligt forTogfondens projekter.Dermed vil der som noget helt nyt idansk togtrafik med Timemodellen ogTogfonden DK opnås en togdrift, hvordriftsudvidelser er økonomiskbæredygtige.Det, mener jeg, er med til at understregeden helt afgørende rolle som projekterne

i Togfonden DK har for fremtidenstogtrafik i Danmark.Jeg vil vende mig mod anden del afsamrådsspørgsmålet.Som det fremgår af samrådsspørgsmålet,bragte Berlingske den 26. oktober 2013en artikel, som refererer en kritik fratænketanken Kraka af desamfundsøkonomiske beregninger iTogfonden DK.Kritikken fra Kraka falder inden for trehovedområder:1. Uenighed om densamfundsøkonomiske metode, deranvendes til at beregne værdien afarbejdsudbudseffekten2. Forskellige forudsætninger ompassagermiks

3. Diskussion af benævnelsen afarbejdsudbudseffektenKritikken af samfundsøkonomien gåraltså i høj grad på beregningen afarbejdsudbudseffekten og den værdi, denindgår med i de samfundsøkonomiskeberegninger.For at undgå forvirring omkringbegreberne og sammenhængene mellemtidsgevinster og arbejdsudbudseffekt,bliver jeg nødt til at starte lidt teknisk:De samlede rejsetidsgevinster afhængeraf mikset mellem fritids-, pendlings-, ogerhvervsrejsende. Det skyldes, aterhvervsrejsende har en højere tidsværdiend fritids- og pendlingsrejsende isamfundsøkonomien.Det er samtidig rejsetidsgevinsterne(målt i kroner og øre) for passagererne,

der udgør den væsentligste del afgrundlaget for beregningen afarbejdsudbudseffekten.Baggrunden for at medregne dennearbejdsudbudseffekt er, at borgeren i sinbeslutning om at arbejde – udover selveprisen – også indregner rejsetiden til ogfra arbejde som en omkostning.Således vil en reduktion i rejsetiden gøregevinsten ved at arbejde større ogdermed øge incitamentet til at arbejde.Dette skaber en positiv effekt forarbejdsudbuddet.Og nu til de enkelte kritikpunkter fraKraka:1.Uenighed om densamfundsøkonomiske metode, der

anvendes til at beregne værdien afarbejdsudbudseffektenJeg vil gerne starte med at slå fast, at denmetode, der ligger bag beregningerne iTogfonden DK er den, somTransportministeriet bruger ved allesamfundsøkonomiske beregninger –uanset om der er tale om vej- ellerbaneprojekter.Den metodiske kritik fra Kraka er derforbredere end Togfonden DK. Den kan ligeså vel gælde for samfundsøkonomien i enmotorvejsudbygning syd om Odense.Den samfundsøkonomiske metode, somvi anvender, er blevet til gennem etmangeårigt samarbejde mellemTransportministeriet, Finansministerietog DTU Transport. Her sikrer DTU etforskningsbaseret og stærkt fagligt

fundament for, at desamfundsøkonomiske analyser erretvisende.Centralt i Krakas metode-overvejelserstår en diskussion om, hvorvidtarbejdsudbudseffekten er proportionalmed tidsgevinsterne eller om man skaltilregne en mindre andel – f.eks. 20 % aftidsgevinsterne.I den metode, Transportministerietanvender, beregnesarbejdsudbudseffekten på grundlag af detidsgevinster, som tilfalder pendlings- ogerhvervsrejsende, og tæller som 20 pct. afdisse.En diskussion af metoden bag desamfundsøkonomiske beregninger bliverhurtig meget kompleks, og der kan væreforskellige faglige argumenter for og

imod de enkelte dele af en samletanalyse.Jeg vil dog gerne understrege, at vi iTransportministeriet ikke går påkompromis med fagligheden, hvilketbekræftes af vores tætte samarbejde medde førende danske forskere i udviklingenaf metoden.Et tydeligt eksempel herpå varTransportministeriets initiativ til etsamfundsøkonomisk miniseminar den28. oktober i år om desamfundsøkonomiske beregninger iTogfonden DK.Kraka var inviteret og tilmeldt tilminiseminaret, men dukkede desværreikke op!

2.Forskellige forudsætninger ompassagermiksEt af de centrale diskussionspunkter iKrakas kritik er hvilken type passagerer,der får gavn af Timemodellens kortererejsetid.Hvis mange af passagererne f.eks. ererhvervsrejsende, så er densamfundsøkonomiske værdi af deresrejsetidsgevinster større, end hvis det varfritidsrejsende.Det følger af de tidsværdier, somanvendes på transportområdet, og somer baseret på et forudgående solidtforskningsarbejde på DTU medinddragelse af en række internationaleeksperter.I Krakas beregninger antager man, at

mikset af forskellige passagertyper –pendlere, erhvervsrejsende,fritidsrejsende – i de fremtidige Superlynvil svare til det gennemsnitlige miks afalle togpassagerer i Danmark.Trafikstyrelsen har derimod tagetudgangspunkt i det konkrete miks afrejsetyper for rejsende i Timemodellen.Dette miks er beregnet påLandstrafikmodellen.For rejsende over længere afstande ogover Storebælt, altså de typiske rejsende iTimemodellen, er andelen aferhvervsrejsende typisk betydelig størreend for landsgennemsnittet.Jeg synes også det virker intuitivt rigtigt,at det ikke mindst i fremtiden medTimemodellen vil være attraktivt forerhvervsrejsende at tage Superlyn i stedet

for flyet f.eks. fra Aarhus til København.Dermed bliver erhvervsrejseandelenhøjere for Superlyn end f.eks. for S-togetfra Hundige til København ellerregionaltoget fra Odense til Svendborg.I de samfundsøkonomiske analyse ertidsværdien for disse rejser endvidere ca.4 gange så høj som for fritidsrejsende, såbare en lidt højere andel endgennemsnittet tæller altså mærkbart i detsamfundsøkonomiske regnestykke.Når Kraka tager udgangspunkt i etgennemsnitligt passagermiksundervurderer de således andelen aferhvervsrejsende, som har den højestetidsværdi.Det gør at deres beregning aftidsgevinsterne giver et

samfundsøkonomisk resultat der er 1,3mia. kr. lavere end Trafikstyrelsenskonkrete beregninger på baggrund afLandstrafikmodellen.De samlede tidsgevinster er baseret påfølgende konkrete beregnede fordeling aftidsgevinster i Timemodellen:Rejser mellem bolig og arbejde: 40pct.Erhvervsrejser: 40 pct.Fritidsrejser: 20 pct.Det skal dertil tilføjes, at DTU Transporthar vurderet, at resultaterne er valide tilvurdering af Timemodellen.Der synes derfor ikke at være grund til attro, at Kraka har ret i deres kritik.3.Diskussion af benævnelsen afarbejdsudbudseffekten

Arbejdsudbudseffekten beregnes iTrafikstyrelsens rapport, hvorrejsetidsgevinsterne udgør en central delaf beregningsgrundlaget.Dette er imidlertid kun et element i densamlede arbejdsudbudseffekt, da detforhold, at finansiering via skatterprincipielt skævvrider udbud ogefterspørgsel på arbejdsmarkedet,trækker i modsat retning.Kraka kritiserer, at der ikke opgøres ennetto-arbejdsudbudseffekt, menanerkender dog, at beregningerne iTogfonden DK i sig selv er korrekte.Diskussionen er derfor mere etspørgsmål om, hvorvidt posterne i”arbejdsudbudseffekt” og”skatteforvridningstab” skulle slås

sammen til én post ”netto-arbejdsudbudseffekt” i Trafikstyrelsensrapport.Der er således ikke som sådan tale om endiskussion, som har betydning forsamfundsforrentningen afinvesteringerne i Togfonden.Jeg vil gerne slutte af med en sidstebemærkning på baggrund af den artikel,som er omdrejningspunktet for dettesamråd.Det fremgår også af artiklen, atTogfonden DK – på baggrund af Krakasberegninger – kan være underfinansieret.Der til kan jeg blot sige, at dette må beropå en misforståelse af densamfundsøkonomiske metode.

Den samfundsøkonomiske beregningviser alene, om samfundet bliver rigere afat foretage en investering.En samfundsøkonomisk beregning haringen betydning for finansieringen afprojektet, når det som Togfonden er fuldtfinansieret inden for det statsligeøkonomiske råderum.Samlet set er Togfonden DK en rigtig godforretning for samfundet.