Transportudvalget har i brev af 22. november 2013 stillet mig følgendespørgsmål (TRU alm. del 159), som jeg hermed skal besvare.Spørgsmål nr. 159:Ministeren bedes redegøre for sine indstillinger til rådsmødet (transport, tele-kommunikation og energi) den 5. december 2013 for så vidt angår transportde-len.Svar:Hermed fremsendes skriftlig redegørelse for indstillingerne til rådsmødet forEU’s transportministre, der finder sted den 5. december 2013. Nedenståendesager vil blive forelagt Europaudvalget den 29. november 2013.Der er fire sager på rådsmødedagsordenen, som beskrives i dette notat. De skalalle forelægges FEU til orientering. Derudover forelægges tre sager enten tiltidlig orientering eller forhandlingsoplæg. Til sidst forelægges til orienteringsagen om statsstøttereglernes potentielle indvirkning på store infrastrukturpro-jekter i Europa, som efter dansk ønske er på rådsmødedagsorden som et even-tuelt-punkt.Jernbanepakkens agenturordningFørste sag er forslaget om Agenturforordningen, som er en del af 4. jernbane-pakke. Forslaget blev forelagt Europaudvalget til forhandlingsoplæg den 4.oktober 2013, og forelægges derfor FEU til orientering. Forslaget er sat på Rå-dets dagsorden til fremskridtsrapport.Agenturforordningen er tæt forbundet med sikkerhedsdirektivet, der sammenmed interoperabilitetsdirektivet udgør den tekniske søjle af 4. jernbanepakke.Med forslaget vil Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) ændre status og bliveen egentlig europæisk jernbanemyndighed med udvidede kompetencer og flereopgaver, hvilket vil være hensigtsmæssigt.Generelt kan forslaget støttes. Der er dog særlig opmærksomhed på, at forsla-get om yderligere bemyndigelse af agenturet ikke skaber nye barrierer og unø-digt bureaukrati. Samtidig er der behov for at grænsefladen mellem agenturetsog de nationale sikkerhedsmyndigheders kompetencer defineres nærmere,herunder finansieringen af opgaverne.

Danmark lægger – som et flertal af medlemsstaterne – vægt på at delegerederetsakter ikke anvendes på væsentlige områder, herunder i forhold til gebyr-fastsættelse.Forslaget om alternative brændstofferAnden sag er forslaget om etablering af infrastruktur for alternative brændstof-fer. Sagen blev forelagt Europaudvalget til tidligt forhandlingsoplæg den 4.oktober 2013 og forelægges derfor FEU til orientering. Forslaget er sat på Rå-dets dagsorden til generel indstilling.Formålet med forslaget er at fjerne barrierer for køretøjer og skibe, der brugerandre brændstoffer end benzin og diesel.Kommissionen foreslår derfor, at der skal etableres fælles standarder for infra-strukturen i alle medlemslande. På den måde vil elbilsejere kunne bruge deresbil i hele EU.Kommissionen har i sit forslag også opstillet landespecifikke bindende mål for,hvor mange ladepunkter og tankningsmuligheder for alternative brændstoffer,der skal være i de enkelte EU-medlemslande i 2020.Samtidig stilles der krav om, at medlemslandene skal etablere politiske rammerfor udviklingen af markedet for opladning af el-biler og tankning af naturgas ogbrint.Regeringen mener, at der bør arbejdes for en omkostningseffektiv grøn omstil-ling af transportsektoren, og forslaget hilses derfor velkommen. Der er dogelementer i forslaget, der er uhensigtsmæssige.Kommissionens oprindelige krav til antallet af ladepunkter til elbiler for Dan-mark er meget højt og er baseret på en særdeles optimistisk prognose for antal-let af el-biler i Danmark.For el vil det oprindelige forslag betyde, at der i Danmark inden udgangen af2020 skal være etableret 54.000 ladepunkter – hvoraf 10 % skal være offentligttilgængelige.Kommissionens tal er baseret på en prognose, der er udarbejdet af en branche-organisation i 2010, men som af Kommissionen er blevet misforstået som ennational målsætning.Bindende krav om antallet af ladestandere, som bygger på denne prognose, vilderfor desværre medføre stor risiko for, at der vil blive etableret infrastruktur,der kun i ringe omfang vil blive benyttet, og som vil koste mange penge at etab-lere.Samtidig vil det private incitament til at investere i ladestandere falde betyde-ligt, hvis staten pålægges at udrulle en meget omfattende infrastruktur – ogsåprivat infrastruktur.

Fra dansk side har regeringen ønsket, at der i direktivet sættes bindende målfor en minimumsinfrastruktur for el og brint til biler og CNG (komprimeretnaturgas),så EU-borgere kan bruge deres el-bil eller andet køretøj, drevet påalternative brændstoffer, i hele EU.Denne minimusinfrastruktur kræver dog efter regeringens holdning væsentligtlavere målsætninger end de, Kommissionen fremsatte i sit forslag.Derfor har man fra dansk side under forhandlingerne i Rådet arbejdet vedhol-dende for, at der opstilles bindende krav til en minimumsinfrastruktur, der ervæsentligt lavere end de tal, Kommissionen oprindeligt forslog.Der har under forhandlingerne imidlertid været et betydeligt flertal mod så-danne bindende minimuskrav. Tværtimod har flertallet i Rådet ønsket at ud-vande forslaget, således at det forelæggende kompromisforslag ikke indeholderbindende krav eller retningslinjer, når det kommer til omfanget af infrastrukturi de enkelte lande.Dog skal hvert medlemsland selv som led i implementeringen af direktivet fast-sætte nationale bindende mål for antal ladepunkter og tankanlæg i 2030 - ogikke 2020 som i Kommissionens forslag. Disse nationale mål kan dog ifølgekompromisforslaget blandt andet tilpasses markedsforhold.I modsætning til modviljen overfor de bindende mål har der heldigvis underforhandlingerne været bred opbakning til at vedtage fælles europæiske stan-darder for infrastrukturen.Passagerrettigheder for luftfartenTredje sag er forslaget om passagerrettigheder i luftfarten. Sagen blev forelagtEuropaudvalget til forhandlingsoplæg i juni 2013, til orientering i FEU den 4.oktober 2013 og derfor forelægges sagen alene til orientering.Der er forud for rådsmødet stadig en lang række udeståender, og derfor harformandskabet sat sagen på dagsordenen til en fremskridtsrapport i stedet foren generel indstilling.Forslaget skal sikre en effektiv og konsekvent håndhævelse af passagerernesrettigheder og sikre behandlingen af individuelle krav og klager, når der opstårtvister mellem flyselskaber og passagerer.Samtidig er det formålet at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under har-moniserede vilkår, i lyset af den økonomisk pressede situation, som selskaber-ne befinder sig i.I forbindelse med forhandlingerne om forslaget har Kommissionen oplyst, atden gældende forordning giver de nationale håndhævelsesorganer - som iDanmark er Trafikstyrelsen - mulighed for at træffe bindende afgørelser. Det erdesuden Kommissionens hensigt, at muligheden for at træffe afgørelser skalvidereføres i de nye regler.

Det er vigtigt at drage nytte af denne afklaring med det samme. Derfor har Tra-fikstyrelsen sendt en ny bekendtgørelse i høring, som styrker håndhævelsen afreglerne. Bekendtgørelsen skal fra årsskiftet give hjemmel til at Trafikstyrelsenkan træffe egentlige bindende afgørelser i klagesager.Udvalget er orienteret herom i notatet ”Bedrehåndhævelsesmuligheder i klage-sager om passagerrettigheder på luftfartsområdet”.Hvis et flyselskab ikkeoverholder forordningen eller retter sig efter Trafikstyrelsens afgørelse, vil Tra-fikstyrelsen bede anklagemyndigheden om at rejse en straffesag med påstandom bødestraf.Det er et stort skridt på vejen, at Trafikstyrelsen nu får bedre håndhævelsesmu-ligheder, men det er også vigtigt, at passagerernes rettigheder bliver håndhævetens i hele EU, uanset hvilket land man rejser fra.Derfor vil regeringen arbejde for i EU, at det gøres til et eksplicit krav for denationale håndhævelsesorganer at træffe bindende afgørelser, når passagererklager over, at flyselskaber ikke overholder reglerne.Forhandlingerne mellem EU og

Brasilien om en samlet luftfartsaf-

tale

Fjerde sag handler om at give Kommissionen bemyndigelse til at genoptageforhandlingerne mellem EU ogBrasilien om en samlet luftfartsaftale.Forslaget vil den 29. november 2013 blive forelagt FEU til orientering. Det for-ventes, at forslaget kan vedtages på rådsmødet den 5. december 2013.Kommissionen fik i oktober 2010 bemyndigelse af Rådet til at indlede forhand-linger om en sådan samlet aftale mellem EU og Brasilien. I juni 2011 godkendteRådet, at denne aftale kunne underskrives. Den brasilianske regering ønskededog ikke at underskrive aftalen, men foreslog i stedet nogle ændringer.De vigtigste ændringer drejer sig om parternes muligheder for udenlandsk ejer-skab i egne luftfartsselskaber samt de såkaldte femtefriheds-rettigheder, dvs.muligheden for fx et brasiliansk luftfartsselskab til at flyve mellem to europæi-ske byer.Kommissionen mener, at det vil være beklageligt, hvis der ikke indgås en aftale– og Kommissionen har i øvrigt hele tiden ment, at det vil resultere i en bedreaftale med potentielt yderligere økonomiske fordele, hvis den omfatter denævnte rettigheder.Selvom der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af enliberalisering af luftfartsrelationerne mellem EU og Brasilien, har der i mangeår ikke været direkte beflyvning mellem Danmark og Brasilien. Det kan ikkevurderes, om en samlet luftfartsaftale vil ændre dette forhold.Kommissionen bør derfor bemyndiges til at indlede forhandlinger om en sam-let aftale mellem EU og Brasilien.

Tidlige forelæggelser for Folketingets EuropaudvalgNedenfor gennemgås de tre sager, som ikke erpå dagsordenen til rådsmødetden 5. december 2013.Dette drejer sig om forslaget om et køretøjsmontereteCall-system, der alene forelægges til tidlig orientering, og SESII+-pakken, derforelægges til tidligt forhandlingsoplæg.Køretøjsmonteret eCall-systemeCall er et automatisk system til alarmopkald fra køretøjer til alarmcentralen.Forslaget forelægges alene FEU til orientering, da en vedtagelse af forslagetikke har lovgivningsmæssige konsekvenser eller statsfinansielle konsekvenseraf væsentlig betydning.Ved et opkald overføres der automatisk oplysninger om ulykkesstedet, så derkan etableres taleforbindelse mellem bilen og personalet på alarmcentralen.Forslaget skønnes at kunne reducere antallet af dræbte i trafikken med mellem1 og 10 %, afhængigt af befolkningstæthed og vej- og alarmberedskabsinfra-struktur i de enkelte EU-lande.For Danmarks vedkommende svarer dette til en reduktion i antallet af trafik-dræbte på mellem 2 og 20 med de nuværende tal for antallet af dræbte i trafik-ken pr. år, når eCall er fuldt indfaset.Da eCall skønnes at kunne levere et markant bidrag til forbedring af færdsels-sikkerheden på en omkostningseffektiv måde, støttes forslaget.Single European Sky II+-pakkenKommissionen fremsatte i juni 2013 den såkaldte Single European Sky II+-pakke, som forelægges FEU til tidligt forhandlingsoplæg.Formålet er, at styrke implementeringen af det fælles europæiske luftrum(SES), som blev lanceret af EU i 2004 og 2009 med lovpakkerne SESI og II.Med første del af pakken foreslår Kommissionen, at de nationale tilsynsmyn-digheder skal være institutionelt adskilte og finansielt uafhængige fra luftfarts-tjenesteudbyderne.I forhold til denne del af forslaget er det afgørende, at det er muligt at opret-holde den eksisterende nationale danske myndighedsstruktur.Samtidig foreslås det, at visse støttetjenester til lufttrafikstyring, fx vejr- ogluftfartsinformationstjenester, skal være omfattet af de almindelige bestem-melser for markedsindkøb.

Her er det afgørende, at en adskillelse af støttetjenester fra kernetjenester igivet fald sker gennem etablering af særskilte costbaser og ikke, som foreslåetaf Kommissionen, via en obligatorisk outsourcing.Adskillelsen af støttetjenester fra kernetjenester vil ikke nødvendigvis føre tillavere priser for de ydelser, der vil skulle sættes i udbud. Det skyldes, at derendnu ikkesikkerhed forom der reelt kan skabes et velfungerende markeddissetjenesteydelser.Enoutsourcing vilderudoverkunne medføre tab af kompetencer og ekspertisehos de nationale luftfartstjenesteudbydere, som i Danmark er Naviair,og der-med føre til usikkerhed omkring den fremtidige levering og kvalitet.Kommissionen foreslår, at anvendelsesområdet for forslaget udvides til at om-fatte Nordatlanten, herunder grønlandsk luftrum. Fra dansk side er det vigtigtat Grønland og Færøerne ikke omfattes af SES-reglerne.Da Grønland og Færøerne ikke er medlem af EU, vil det have økonomiske kon-sekvenser som følge af krav om ekstra investeringer, da det formentligt værenødvendigt at ophæve eksisterende aftaler i FN’s luftfartsorganisation, ICAO.Overordnet er det vigtigt, at forslaget ikke medfører unødige administrative ogøkonomiske konsekvenser for myndighederne, lufttrafiktjenesteudbyderne ogluftfartsselskaberne.Anden del af pakken handler om flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstje-nester. Det er den såkaldte EASA-forordning, som har til formål at harmonise-re de eksisterende regelsæt på SES-området og området for Det EuropæiskeLuftfartssikkerhedsagentur (EASA).Formålet med forslaget er overordnet, at fjerne alle overlapninger mellem SES-forordningerne og EASA-forordningen samt at forenkle og tydeliggøre snitfla-den mellem de lovgivningsmæssige rammer.Forslaget skal også sikre, at tjenesteudøvere skal efterleve EU-bestemmelserne,hvis mere end 50 pct. af den betjente trafik udføres efter de civile regler.Hvis en militær flyveplads primært betjener civil trafik, skal flyvepladsen, ud-styr, komponenter og personale følge de civile regler i EASA-forordningen.Forslaget er ellers generelt fornuftigt, og der er principielt ingen indvendingermod at EASA-forordningen ændres for at tilpasse ændringerne til de foreslåedeSES-forordninger om det fælles europæiske luftrum.Ambitionen om at skabe størst mulig enkelthed og gennemsigtighed i fordelin-gen af opgaverne mellem de forskellige europæiske institutioner, er også for-nuftig.

Med hensyn til de foreslåede ændringer for militære flyvepladser, der primærtbetjener civil trafik, bør dette som i dag dog forblive et nationalt anliggende.Det skal være op til medlemslandene selv at beslutte, om og i hvilket omfang decivile regler skal gælde for disse flyvepladser.Forslaget har generelt fået en kølig modtagelse blandt landende i Rådet. Der ergenerelt opbakning til Single European Sky-projektet, men landene har bl.a.kritiseret timingen for forslaget, ligesom flere mener, at indholdet af initiativetgår langt udover en udvidelse af SESII.SESII+-pakken forventes ikke behandlet under litauisk formandskab, men detkan dog forventes, at det kommende græske formandskab vil tage sagen op.Eventuelt-punkt – Ny EU-praksis og brugerfinansierede infra-strukturprojekterDesuden orienteres der om en sag som rejses på rådsmødet den 5. december2013 under punktet ”eventuelt”.Scandlines har klaget til Europa-Kommissionen over, at statsgarantimodellen,som anvendes på Øresundsforbindelsen skulle være ulovlig statsstøtte.Sagen er ikke afgjort endnu, og der kontakt med forskellige tjenestegrene iKommissionen om den. Europa-Kommissionen har det synspunkt, at statsga-rantimodellen udgør statsstøtte.Kommissionen har argumenteret for, at anlæg og drift af brugerfinansieredeinfrastruktur er udøvelse af økonomisk aktivitet. Statslig støtte – som f.eks.statsgaranterede lån – er derfor statsstøtte til de statsejede selskaber som an-lægger og driver infrastrukturen. Kommissionen har ikke lagt vægt på, at sel-skaberne er 100 pct. statslig ejet og underlagt statens kontrol.Hvis Kommissionen holder fast i sit synspunkt vil det betyde, at den skal god-kende statsgarantimodellen og at det vil gælde for fremtidige projekter. I for-bindelse med en godkendelse kan Kommissionen stille vilkår, der kan få betyd-ning for projekternes økonomi. Eksempelvis ved at kræve, at garantien be-grænses i tid eller omfang.Kommissionens tilgang kan derfor også blive en udfordring for Femern Bælt-projektet, der også planlægges bygget med statsgarantimodellen.Omfanget af udfordringen vil afhænge af Kommissionens konkrete stillingta-gen. Da Kommissionen ikke har truffet stilling endnu, kan der ikke kommesnærmere ind på omfang og karakter af udfordringen.Det bør fortsat være sådan, at anlæg og drift af vej- og baneinfrastruktur er enmyndighedsopgave, som nationalstaterne i EU suverænt skal kunne varetage,uanset om der er tale om skattefinansieret eller brugerfinansieret infrastruktur.