PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del
Offentligt

Europaudvalget 2014

Rådsmøde 3335 - transport, tele og energi Bilag 2

Offentligt

Dato

J. nr.

19. september 2014

2014-3561

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 8. oktober 2014

SAMLENOTAT

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Indhold

Side 2/61

Dagsordenspunkt 2: Forslag til forordning om gennemførelsen af det

fælleseuropæiske luftrum (omarbejdning)( SES II+)

- til fremskridtsrapport (orientering i FEU).

..................................................... 3

Dagsordenspunkt 3: Meddelelse om ”En ny æra for luftfarten –

Luftfartsmarkedets åbnes for civil anvendelse af fjernstyrede

luftfartøjssystemer på en sikker og holdbar måde”. (Droner)

- til politisk drøftelse (orientering i FEU)

..........................................................17

Dagsordenspunkt 4: Forslag til ændring af direktiv 2012/34/EU om oprettelse

af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for

indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af

jernbaneinfrastrukturen (Markedsåbningsdirektivet)

til politisk drøftelse (orientering i FEU)

......................................................... 23

Dagsordenspunkt 5: Forslag til ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for

så vidt angår de nationale markeder for personbefordring med jernbane. (PSO-

forordningen)

- til politisk drøftelse (orientering i FEU)

......................................................... 37

Dagsordenspunkt 6: Forslag til forordning om opstilling af rammer for adgang

til markedet for havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne

(Havnepakken)

til generel indstilling (orientering i FEU)

...................................................... 38

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Forslag til forordning om gennemførelsen af

det fælleseuropæiske luftrum (omarbejdning)( SES II+)

- til fremskridtsrapport (orientering i FEU).

KOM(2013) 410

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 11. juni 2013 den såkaldte SES II+-pakke, her-

under forslag til en omarbejdning af forordning om gennemførelsen af det

fælles europæiske luftrum. Europa-Parlamentet vedtog den 12. marts 2014 sin

1. beslutning i 1. læsning, og det italienske formandskab har påbegyndt be-

handlingen af pakken i rådsarbejdsgruppen samt udarbejdet et kompromis-

forslag til valgt artikler i forslaget.

Forslaget indeholder regler, der skal styrke implementeringen af det fælles

europæiske luftrum (SES), der blev lanceret af EU i 2004 og 2009 med lov-

pakkerne SESI og II.

Med SESII+pakken foreslår Kommissionen bl.a., at de nationale tilsynsmyn-

digheder skal være fuldt institutionelt adskilt og finansielt uafhængige fra

luftfartstjenesteudbyderne. Det foreslås, at visse støttetjenester til lufttrafik-

styring (vejr-, luftfartsinformations-, kommunikationstjenester mm.) skal

være omfattet af de almindelige bestemmelser for markedsindkøb.

Det foreslås ligeledes, at Kommissionen skal have en større rolle med hensyn

til sikring af en velfungerende præstationsordning for lufttrafikstyring samt

at give mulighed for at iværksætte sanktioner, hvis præstationsmålene ikke

nås.

2. Baggrund

Som en del af SESII+-pakken har Kommissionen ved KOM(2013) 410 af 11.

juni 2013 fremsendt forslag til forordning (EF) om gennemførelsen af det fæl-

leseuropæiske luftrum (omarbejdning). Forslaget er oversendt til Rådet d. 18.

juni 2013 i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF art.

100, stk. 2 og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i

TEUF art. 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal. Europa-

Parlamentets vedtagne tekster i første læsning fremgår af dokumentet P7

TA(2014)0220 af 12. marts 2014. Kompromisforslaget fra det italienske for-

mandskab fremgår af dokument 11678/14 af 17. juli 2014.

EU lancerede initiativet ”det fælles europæiske luftrum” gennem de såkaldte

SESI og SESII-pakker fra 2004 henh. 2009. Formålet var, at øge effektiviteten

ved udøvelse af luftfartstjenester og mindske fragmenteringen i den europæiske

lufttrafiks styringssystemer.

Side 3/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som baggrund for fremsættelse af SESII+-pakken henviser Kommissionen til

erfaringerne med den eksisterende SES-lovgivning, og til erfaringerne med

udviklingen indenfor den europæiske luftfartssikkerhed

. For så vidt angår

sidstnævnte henviser Kommissionen til en række opgaver, der er overdraget til

det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (European Aviation Safety Agency

– EASA).

Kommissionen anfører således, at erfaringerne med SESI og SESII har vist, at

SES-lovgivningen bygger på valide principper og følger en formålstjenestelig

kurs, som retfærdiggør fortsat implementering af lovgivningen, men at imple-

menteringen af SES-lovgivningen er markant forsinket, ikke mindst i relation

til centrale elementer som opfyldelse af fælleseuropæiske præstationsmål og

anvendelse af en række grundlæggende elementer såsom funktionelle luft-

rumsblokke og nationale tilsynsmyndigheder.

Kommissionen anfører videre, at det i forbindelse med vedtagelsen af SESII-

pakken i 2009 blev bestemt fra lovgivers side, at SESII skulle implementeres i

to tempi, hvorfor der på et senere tidspunkt skulle ske afstemning mellem SES-

og EASA-forordningerne, når der var indhentet erfaringer med de luftfartsik-

kerhedsmæssige dele af luftfartstjenester.

Kommissionen anfører derfor, at der allerede med vedtagelsen af SESII var lagt

op til, at der på et senere tidspunkt skulle foretages en omarbejdning af SES-

regelsættet med henblik på at afstemme, forenkle og tydeliggøre grænseflader-

ne mellem EASA-regelsættet og SES-regelsættet.

3. Formål og indhold

Ifølge Kommissionen er det overordnede formål med SESII+-pakken at skabe

en klarere lovgivningsramme for SES-lovgivningen med henblik på at forbedre

det europæiske lufttrafiksystems konkurrenceevne over for andre sammenlig-

nelige regioner og særligt videreudvikle SES.

Forslaget indeholder fælles regler, som skal føre til øget effektivitet ved udøvel-

se af luftfartstjenester og mindskelse af fragmenteringen i det europæiske luft-

trafiks styringssystemer.

Kommissionen vil gøre lovgivningsrammen klarere ved at omarbejde de fire

oprindelige SES-forordninger til én SES-forordning. Endvidere skal omarbejd-

ningen sikre, at der ikke er overlap mellem SES- og EASA-regelsættene.

Almindelige bestemmelser

Kommissionen foreslår, at anvendelsesområdet for forslaget udvides til at om-

fatte Nordatlanten, herunder grønlandsk luftrum. Området er i dag reguleret af

Side 4/61

Forordning (EF) nr. 216/2008 som ændret ved forordning (EF) nr. 1108/2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

internationale flyveregler jf. Chicago-konventionen og via de såkaldte Joint

Financing Agreements, hvorefter Danmark og Island bliver kompenseret for at

levere luftfartstjenester til luftfartsselskaber der flyver over Nordatlanten, nord

for 45° N breddegrad. Disse tjenester omfatter flyvekontrol, kommunikation og

meteorologi.

Nationale myndigheder

Kommissionen foreslår, at en række opgaver forankres hos de nationale til-

synsmyndigheder, herunder certificering af luftfartstjenesteudbydere samt

godkendelse og certificering af flyveledere, og foreslår i den forbindelse, at der

fastsættes eksplicitte krav om at styrke de nationale myndigheders uafhængig-

hed og ekspertise. Kommissionen foreslår endvidere eksplicitte krav om, at de

nationale tilsynsmyndigheder skal have tilstrækkelige ressourcer, herunder

ansatte.

I Danmark er Trafikstyrelsen national tilsynsmyndighed og varetager de opga-

ver, som Kommissionen foreslår forankret hos de nationale tilsynsmyndighe-

der. Denne del af Kommissionens forslag vil derfor ikke kræve ændringer i en

dansk kontekst.

Forslaget om at indføre eksplicitte krav om, at de nationale tilsynsmyndigheder

skal have tilstrækkelige ressourcer, herunder ansatte, er uklart. Der har ikke

tidligere været specifikke krav herom, og det fremgår ikke klart efter hvilke

kriterier, dette krav skal operationaliseres. Det bemærkes at Kommissionen ved

flere lejligheder har givet udtryk for at der generelt er for få ressourcer i de na-

tionale tilsynsmyndigheder.

Kommissionen foreslår endvidere en meget stor grad af uafhængighed fra

myndighedernes side i forhold til de luftfartstjenesteudbydere, som myndighe-

derne skal føre tilsyn med. Det drejer sig om juridisk uafhængighed samt uaf-

hængighed med hensyn til organisation, ledelsesforhold, beslutningstagning og

finansiering; endvidere drejer det sig om uafhængighed i forhold til enhver

offentlig eller privat virksomhed med interesser i luftfartstjenesteudbyders

aktiviteter. Kommissionen foreslår en overgangsordning frem til 2020.

I Danmark er luftfartstjenesteudbyderen Naviair en selvstændig offentlig virk-

somhed og som juridisk, organisatorisk, ledelsesmæssigt mv. er adskilt fra Tra-

fikstyrelsen. Kravet om den nationale sikkerhedsmyndigheds uafhængighed i

forhold til

”enhver offentlig eller privat virksomhed med interesser i luftfarts-

tjenesteudbyders aktiviteter”

lægger op til et andet set-up end det der i Dan-

mark i dag, hvor statens ejer-interesser i Naviair udøves af Transportministeri-

et samtidig med at Trafikstyrelsen er en styrelse i Transportministeriet.

Side 5/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Den meteorologiske luftfartstjenesteudbyder i Danmark er DMI. DMI er en

offentlig styrelse under Klima-, Energi- og Bygningsministeriet og som sådan

juridisk, organisatorisk, ledelsesmæssigt m.v. adskilt fra Trafikstyrelsen.

Kommissionen foreslår også, at der oprettes et netværk af nationale myndighe-

der med henblik på at dele eksperter på tværs af medlemslandene. Sådan et

netværk eksisterer kun i begrænset omfang i dag – f.eks. NSA COORDINATI-

ON PLATFORM, som er et forum, der giver de nationale myndigheder mulig-

hed for erfaringsudveksling og koordination. Der er således tale om et nyt for-

maliseret samarbejde.

Præstations- og afgiftsordninger

Kommissionen foreslår at fortsætte og forstærke det fokus på præstationsmål

for de funktionelle luftrumsblokke, som blev påbegyndt med SESII-pakken i

2009.

Kommissionen foreslår, at ændre præstationsordningen for luftfartstjenester

således, at fastsættelse af præstationsmål ikke blot som hidtil sker på Fælles-

skabsniveau, men ligeledes på lokalt niveau og således, at præstationsplaner –

nationale eller for funktionelle luftrumsblokke - tager højde for fastsættelse af

lokale præstationsmål.

I forhold til den dansk-svenske funktionelle luftrumsblok er det Naviair, Luft-

fartsverket og NUAC (fælles dansk-svensk selskab etableret af Naviair og Luft-

fartsverket), som varetager samtlige tjenesteydelser, herunder støttetjenester.

Der er endvidere mellem det svenske meteorologiske institut (SMHI) og DMI

indgået en samarbejdsaftale om fælles luftfartsmeteorologisk servicering af den

dansk-svenske funktionelle luftrumsblok.

Hidtil er der i forhold til den dansk svenske funktionelle luftrumsblok fastsat

præstationsmål for det fælles dansk svenske luftrum, dog således, at der fore-

ligger separate danske og svenske præstationsplaner. Forslaget vil således ikke

medføre ændringer i forhold til de nuværende præstationsordninger i Dan-

mark.

I forbindelse med de nye præstationsmål foreslår Kommissionen, at såfremt

lokale præstationsmål ikke er opfyldt inden for den fastsatte referenceperiode

og såfremt afhjælpende foranstaltninger fra medlemsstaternes side vurderes

utilstrækkelige af Kommissionen, kan Kommissionen bestemme, at medlems-

landene skal iværksætte nødvendige afhjælpende foranstaltninger eller indføre

sanktioner. Kommissionen foreslår, at retsakter til gennemførelse heraf skal

vedtages i komitologi efter rådgivningsproceduren. Med de gældende regler er

der i dag ikke mulighed for direkte at straffe medlemslandene, hvis ikke de

lever op til de fastsatte præstationsmål.

Side 6/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen ønsker, at udviklingen af luftrumsblokke – eksisterende som

nye – i højere grad skal være ”branchedrevet”, hvorfor Kommissionen foreslår,

at råderummet for branchens involvering i udviklingen af funktionelle luft-

rumsblokke øges gennem fokus på såkaldte fleksible ’branchepartnerskaber’

mellem luftfartstjenesteudbydere. Opnåede præstationsforbedringer for de

funktionelle luftrumsblokke vil, ifølge Kommissionen, blive anvendt som suc-

ceskriterium for den foreslåede rolle for branchen i udviklingen af funktionelle

luftrumsblokke.

I denne forbindelse skal det bemærkes, at ifølge Kommissionen, er den dansk-

svenske funktionelle luftrumsblok den eneste funktionelle luftrumsblok i EU,

som reelt lever op til forventningerne til funktionelle luftrumsblokke.

Kommissionen foreslår endelig, at udgifter, som er forbundet med EASA’s udø-

velse af en række myndighedsopgaver på vegne af en medlemsstat efter dennes

anmodning, omfattes af de afgifter, som luftfartstjenesteudbyderne pålægger

luftrumsbrugerne til dækning af udøvelsen af luftfartstjenester. I dag finansie-

res hovedparten af EASA’s udøvelse af deres opgaver allerede via bidrag fra

gebyrer fra luftfartsindustrien og en mindre del er finansieret via EU’s generelle

budget. Da man tilfører EASA nye opgaver, er der derfor tale om, at EASA kan

opkræve nye gebyrer. Omfanget af disse nye gebyrer fremgår ikke klart af

Kommissionens forslag, og vil derfor skulle klargøres fra Kommissionens side.

Side 7/61

Støttetjenester

Kommissionen foreslår en adskillelse mellem kernetjenester og støtte-tjenester

(vejr-, luftfartsinformations-, kommunikationstjenester mm.) indenfor luft-

fartstjenester således, at kernetjenester fortsat skal betragtes som naturlige

monopoler, hvorimod støttetjenester skal betragtes som tjenester, der kan ud-

øves på markedsvilkår og dermed være genstand for de almindelige bestem-

melser for offentligt indkøb. Støttetjenester varetages i dag af Naviair, Luft-

fartsverket og NUAC, samt det meteorologiske område af DMI og SMHI og

forslaget vil derfor betyde, at disse luftfartstjenesteudbydere kun skal udføre

kernetjenester. Som begrundelse for den foreslåede adskillelse mellem kerne-

tjenester og støttetjenester henviser Kommissionen til konsekvensanalysen for

forslaget, som viser, at de største effektivitetsforbedringer kan opnås indenfor

støttetjenester.

Endvidere foreslår Kommissionen, at der indføjes en definition af støttetjene-

ster med henblik på at tydeliggøre, hvilke tjenester der skal omfattes af den

foreslåede sondring.

Støttetjenester kan ifølge Kommissionen eksempelvis udøves fra centralt hold

af netforvalteren eller af en gruppe af luftfartstjenesteudbydere. Det vil samti-

digt være muligt for helt nye selskaber at tilbyde at levere støttetjenester. Net-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forvalteren for EU’s lufttrafikstyringssystem er Eurocontrol. Forslaget vil såle-

des kunne betyde, at Eurocontrol eller og en gruppe af luftfartstjenesteudbyde-

re vil kunne levere støttetjenester.

Kommissionen lægger op til, at valg af tjenesteudbyder skal ske på baggrund af

parametrene omkostningseffektivitet, overordnet servicekvalitet, og tjenester-

nes sikkerhed. Kommissionen foreslår en overgangsperiode frem til 2020.

Netstyring

Kommissionen foreslår, at netforvalteren tildeles en række nye opgaver, her-

under optimering af luftrummets udformning, og at netforvalteren senest i

2020 er etableret som en egentlig selvstændig tjenesteudbyder, om muligt i

form af et branchepartnerskab, som er underlagt samme krav som andre tjene-

steudbydere med hensyn til certificering, tilsyn og sikkerhed. Kommissionen

foreslår, at Kommissionen selv skal tildeles beføjelser til at udpege netforvalte-

ren, og at EASA tildeles beføjelser til at føre tilsyn med netforvalteren samt de

centraliserede tjenester, som netforvalteren pålægges efter aftale med med-

lemslandene.

Det vil betyde en ændring i forhold til i dag, da netforvalteren Eurocontrol i dag

primært har fokuseret på koordination mellem de enkelte funktionelle luft-

rumsblokke for at muliggøre direkte ruteføring af fly i EU og for at forhindre

flaskehalse i luftrummet og overbelastning af systemet.

Inddragelse af luftrumsbrugere

Kommissionen foreslår, at der indføres et større fokus på kunden fra luftfarts-

tjenesteudbyders side; således foreslås det, at luftrumsbruge-re høres og ind-

drages i godkendelsen af luftfartstjenesteudbyders investeringsplaner.

I Danmark konsulteres luftrumsbrugerne allerede i dag i forbindelse med fast-

sættelse af Naviairs takster.

Afsluttende bestemmelser

Kommissionen foreslår, at den tildeles beføjelse til at vedtage delegerede rets-

akter vedr. nærmere bestemmelser til sikring af en velfungerende præstations-

ordning, tilføjelse af tjenester til netforvalterens op-gaveportefølje samt tilpas-

ning af forordningens bilag.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet vedtog den 12. marts 2014 sin beslutning P7

TA(2014)0220.

Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN) har behandlet sagen med Mari-

an-Jean MARINESCO (EPP/RO) som ordfører.

Side 8/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europa-Parlamentets beslutning bærer præg af generel tilfredshed med Kom-

missionens forslag og indeholder fortrinsvis præciseringer og tydeliggørelser af

Kommissionens forslag. Få steder ses der mere substantielle ændringer, hvilket

blandt andet gør sig gældende ved uafhængighed i forhold til enhver offentlig

eller privat virksomhed med interesser i luftfartstjenesteudbyders aktiviteter,

hvor Europa-Parlamentet ønsker en skærpelse af forslaget.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemslandenes foranstaltninger alene ikke kan

sikre en optimal opbygning af kapacitet og sikkerhed og samtidig reducere om-

kostningsniveauet for EU’s lufttrafikstyringstjenester.

Endvidere anfører Kommissionen, at ved at acceptere SESI- og SESII-pakken

har medlemsstaterne anerkendt, at fragmenteringen af det europæiske luftrum,

som er styret af nationale regler og geografiske grænser, er problemets kerne.

Regeringen er principielt enig med Kommissionen i, at regelfastsættelse vedrø-

rende luftrummets indretning mest hensigtsmæssigt finder sted på Fælles-

skabsniveau.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af de gældende EU-forordninger.

7. Konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil kunne have lovgivningsmæssige konsekvenser,

primært i relation til kravet om total uafhængighed mellem de nationale til-

synsmyndigheder og luftfartstjenesteudbyderne.

Forslaget om at anvendelsesområdet udvides til at omfatte Nordatlanten har

vidtgående konsekvenser bl.a. fordi området i dag reguleres under internatio-

nale flyveregler (ICAO) – et område der ligger udenfor Kommissionens juris-

diktion. Skulle luftrummet over Nordatlanten i øvrigt høre under SES-reglerne

ville det bl.a. have økonomiske konsekvenser som følge af krav om ekstra inve-

steringer. Administrativt ville det formentligt være nødvendigt at ophæve den

eksisterende Joint Financing Agreement.

De opgaver, som Kommissionen foreslår at tilføre de nationale tilsynsmyndig-

heder varetages allerede af Trafikstyrelsen, og derfor vil denne del af Kommis-

sionens forslag ikke medføre statsfinansielle konsekvenser.

Kommissionens forslag om at støttetjenester skal betragtes som tjenester, der

kan udøves på markedsvilkår og dermed være genstand for de almindelige be-

stemmelser for offentligt indkøb vil muligvis kunne medføre positive sam-

fundsøkonomiske konsekvenser, da det potentielt kan være med til at reducere

luftfartstjenesteudbydernes omkostninger. Dette afhænger dog af, om der reelt

Side 9/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kan skabes et velfungerende marked for tjenesteydelserne, hvilket ikke er godt-

gjort tilstrækkeligt.

Der er yderligere en række elementer i Kommissionens forslag, som er uklare.

Kommissionen bør i forbindelse med behandlingen af forslaget i Rådet redegø-

re for disse elementer, sådan at medlemsstaterne bliver i stand til at vurdere

konsekvenserne af forslaget. Det gælder:



forslaget om at tilsynsmyndigheden skal have tilstrækkelige ressourcer



forslaget om krav om uafhængighed mellem tilsynsmyndighed og tra-

fiktjenesteudbyder



forslaget om at oprette af et netværk af nationale myndigheder



forslaget om at adskille kernetjenester og støttetjenester – herunder

hvilke konsekvenser der skal tages af den ovenfor nævnte gennemfør-

lighedsundersøgelse.

Derudover er det nødvendigt at Kommissionen redegør for forslaget om at fi-

nansiere EASA’s udøvelse af myndighedsopgaver via gebyrer fra luftfartsindu-

strien, herunder omfanget af disse gebyrer.

Forslaget vil i sin nuværende form – efter en foreløbig vurdering – have statsfi-

nansielle konsekvenser, idet der i den eksisterende costbase er et væsentligt

bidrag fra luftfarten til DMI’s infrastruktur. De økonomiske konsekvenser vil

kræve nærmere analyse, men forventes at ligge mellem 25 og 35 mio. kr. pr. år,

hvilket er et særdeles betydeligt beløb henset til DMI's bevillingsmæssige ram-

me.

For Naviair vil forslaget ikke have statsfinansielle konsekvenser, da selskabets

økonomi ikke hviler på Finansloven. Forslaget vil dog have konsekvenser for

økonomien i Naviair, da det ikke er sandsynliggjort, at det vil føre til lavere

priser for de ydelser, der ville skulle sættes i udbud, og da det vil kunne medfø-

re tab af kompetencer og ekspertise og dermed føre til usikkerhed mht. til den

fremtidige levering og kvalitet.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-Specialudvalget for transport samt andre rele-

vante høringsparter med frist den 10. juli 2013.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Naviair

Overordnet set er det Naviairs opfattelse, at de udarbejdede forslag bærer præg

af manglende forudgående involvering af de berørte parter, herunder luftfarts-

tjenesteudøverne. For eksempel er behovet for SES II+ pakken baseret på anta-

gelser, som ikke er helt korrekte jf. vedhæftede brev af 18. juli 2013 fra CANSO

til Kommissionen. Antagelser som kunne have været korrigeret, såfremt der

havde været en forudgående dialog med berørte parter. Dertil kommer, at en

Side 10/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fortsat detaljeret central regulering – efter Naviairs opfattelse – ikke skaber de

allerbedste forudsætninger for opnåelse af målet om Single European Sky. Ini-

tiativet bør nu og i den nærmeste fremtid overlades til luftfartstjenesteudøvere,

myndigheder og stater på såvel nationalt som FAB niveau.

Vi konstaterer, at SES lovgivningens 4 grundforordninger foreslås samlet i én

og samme forordning. De foreslåede substansændringer giver os anledning til

følgende bemærkninger:

a) Betragtning 13 samt art. 10 om støttetjenester.

Vi konstaterer, at støttetjenesterne, dvs. navnlig CNS-tjenesterne, MET-

tjenesterne og AIS-tjenesterne, ønskes tilrettelagt på markedsvilkår senest den

1. januar 2020. Vi konstaterer videre, at udøverne skal sikres konkurrencemu-

lighed på ikke-diskriminerende og gennemsigtlige vilkår, at udøvelsen af støtte-

tjenester skal adskilles fra udøvelsen af lufttrafiktjeneste og støttetjenesterne og

lufttrafiktjenesterne skal udøves af særskilte virksomheder /”separate underta-

kings”.

I fald adskillelsen kan gennemføres gennem etablering af særskilte costbaser vil

forslaget initialt have begrænset indvirkning på Naviair.

Er dette ikke tilfældet, er forslaget uacceptabelt indgribende for Naviair, der –

som bekendt – udøver lufttrafiktjenester, CNS-tjenester og AIS-tjenester (med

virkning fra 2014). En opfyldelse af kravet forudsætter efter Naviairs opfattelse

enten en outsourcing af tjenesterne eller en etablering af en særskilt virksom-

hed (evt. i samarbejde med en eller flere søstervirksomheder). Det vil efter Na-

viairs opfattelse indebære 1. uforholdsmæssige store omkostninger og admini-

stration, 2. usikkerhed mht. fremtidig levering og kvalitet, 3. risiko for tab af

egne kompetencer og ekspertise, som er sammensat i nøje overensstemmelse

med tjenesternes og tilhørende systemers indhold, omfang etc.

b) betragtning 22 samt art. 1.4

Vi konstaterer videre, at forordningens geografiske anvendelsesområde foreslås

udvidet til også at omfatte ICAO NAT området.

Færøerne og Grønland, som er beliggende i ICAO NAT området, har hidtil ikke

været omfattet af SES-lovgivningen. Det vil - efter Naviairs opfattelse - være

uforholdsmæssigt dyrt og administrativt byrdefuldt at overgå fra det nuværen-

de ICAO regime til et Single European Sky regime. Under det nuværende regi-

me udøves luftfartstjenesterne på en måde, som fuldt ud tilgodeser brugernes

krav til flyvesikkerhed, regularitet, kapacitet og pris. Henset til den trods alt

begrænsede og ganske ukomplekse flytrafik i det nordatlantiske område er der

intet, som indikerer, at et regimeskifte vil indebære forbedringer af nogen art.

Tværtimod. Det vil påføre alle parter, inklusive brugerne, højere omkostninger.

I det hele taget bør overvejes, om et sådant regimeskifte forudsætter involve-

ring af det grønlandske og færøske selvstyre.

Side 11/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Naviair vil stærkt opfordre Trafikstyrelsen til at søge at medvirke til, at forord-

ningens geografiske anvendelsesområde ikke – som foreslået - udvides til også

at omfatte ICAO NAT området.

c) art. 16 om funktionelle luftrumsblokke

Vi konstaterer, at funktionelle luftrumsblokke, hvor muligt, skal oprettes på

grundlag af branchebaserede samarbejdspartnerskaber mellem luftfartstjene-

steudøvere, især i forbindelse med udøvelsen af støttetjenester.

Det er efter vores opfattelse væsentligt, at oprettelsen af funktionelle luftrums-

blokke hovedsageligt sker på grundlag af integreret udøvelse af lufttrafiktjene-

ste, som nævnt i art. 16. stk. 1. De tre kontrolcentraler i den danske svenske

FAB drives i dag af NUAC HB. Såfremt der er grundlag herfor, vil vi naturligvis

også etablere samarbejdspartnerskaber for så vidt angår de støttetjenester, som

Naviair leverer, men vi har dog svært ved at se, at sådanne partnerskaber i sig

selv skulle kunne danne grundlag for oprettelse af en FAB eller udvidelse af en

eksisterende FAB. Støttetjenesterne er, når det kommer til stykket, tjenester til

støtte for udøvelsen af lufttrafiktjeneste.

Vi står naturligvis til rådighed for en drøftelse af ovenstående bemærkninger

eller forslagene i deres helhed.

Danmarks Meteorologiske Institut (DMI)

Forslaget er efter DMI’s opfattelse ikke helt gennemarbejdet.

Færøerne og Grønland har hidtil ikke været omfattet af SES-lovgivningen, men

med det foreliggende forslag udvides SES til at omfatte ICAO NAT området,

der er dækket af ”Agreement on the Joint Financing of certain Air Navigation

Services in Greenland”. DMI har svært ved at se fordelene ved forslaget, og det

bør nøje overvejes om det er hensigtsmæssigt at udvide SES til ICAO NAT om-

rådet.

SES II (2009) krævede bl.a. at staterne skulle samarbejde om at slå deres luft-

rum sammen i større Functional Air Blocks (FAB’s) inden udgangen af 2012.

Danmark og Sverige har valgt at etablere et fælles luftrum, og DMI og det sven-

ske meteorologiske institut, SMHI, udarbejder nu i fællesskab vejrinformation

til det dansk-svenske luftrum. DMI og SMHI er således i fuld gang med at im-

plementere SES II.

Den meteorologiske service til luftfarten er en af de opgaver, der jævnfør for-

slaget, må forventes at komme i udbud. I forslaget omtales vejrinformation

alene som en støttefunktion, men en stor del af det beløb luftfarten betaler for

vejrinformation i Europa går til medfinansiering af den meteorologiske infra-

struktur, jvf. Chicago konventionen.

Side 12/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hvis den meteorologiske service sendes i udbud kan DMI, i lighed med de øvri-

ge nationale meteorologiske institutter i Europa, risikere at miste et meget be-

tydeligt bidrag til dækning af infrastrukturomkostningerne, som fx vejrradar-

netværket. Denne problemstilling bør undersøges nærmere.

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

BDL takker for det fremsendte materiale, der omhandler Kommissionens for-

slag til forordning om gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum, hvor

der kan konstateres store forsinkelser i initiativets gennemførelse, herunder

ikke mindst vedrørende opfyldelse af præstationsmål og gennemførelse af

funktionelle luftrumsblokke. Der er tale om en samling af de 4 SES-

forordninger i en forordning.

Formålet med SES II+ initiativet, er at accelerere implementeringen af det fæl-

les europæiske luftrum. Det foreliggende forslag tager udgangspunkt i at skabe

baggrunden for at adressere to vigtige problemstillinger, nemlig den utilstræk-

kelige effektivitet i udøvelsen af lufttrafiktjenester og det fragmenterede lufttra-

fikstyrings-system. Danmark har som et af de få lande taget en række positive

initiativer i denne sammenhæng, ikke mindst gennem Naviairs deltagelse i

dansk-svenske NUAC, mens andre lande har indtaget en mere afventede posi-

tion.

SES indeholder store gevinster for miljø og effektivitet. BDL er derfor af den

opfattelse, at der er behov for midler, der kan understøtte realiseringen af SES.

Vi er derfor positive til forslaget, der indeholder mange vigtige målsætninger og

elementer, der kan medvirke til at få gennemført SES. Vi finder dog, at Dan-

mark i forhandlingsforløbet også bør prioritere følgende:

- Sikre, at det foreslåede ”performance review body” (artikel 11) tildeles til-

strækkelige beføjelser i forhold til at styrke målopfyldelsen.

- Sikre, at gennemførelsen af den ændrede rollefordeling (unbundling mv.) på

myndighedsside reelt leder til reduceret dublering af arbejdet og ikke med-

fører øgede omkostninger for brugerne.

- Sikre, at processen med at etablere nye og større funktionelle luftrumsblokke

reelt forstærkes. Det er for eksempel vigtigt at tilsikre, at forslaget om at åbne

for såkaldte ”branchepartnerskaber (industrial partnerships)” reelt leder til

øget fremdrift.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høringer af 18. juni 2013

vedrørende Kommissionens forslag til Single Sky II plus.

Side 13/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er åbenlyse uhensigtsmæssigheder ved den nuværende regulering og orga-

nisation af det europæiske luftrum. Dansk Erhverv støtter på den baggrund

tiltag, der sigter mod en mere effektiv og produktiv organisering.

Organisationer der ikke har haft bemærkninger til forslaget: Erhvervsflyvernes

sammenslutning.

9. Forhandlingssituationen

En række lande har forud for fremsættelsen givet udtryk for at fokus bør være

på fortsat implementering af eksisterende SES-lovgivning (SESII-pakken fra

2009) fremfor vedtagelse af nye regler på området.

SESII+-forslaget har generelt fået en kølig modtagelse i Rådets arbejdsgruppe

og på det uformelle ministermøde i Vilnius d. 15. september 2013. Landene har

givet udtryk for, at Kommissionens timing af forslaget er meget dårlig. Flere

lande har påpeget, at implementeringen af den nuværende lovgivning SES II er

i fuld gang og at SES projektet ville have bedre af at få lov til at arbejde videre i

fred og ro.

Forslaget har indtil videre været behandlet på fire rådsarbejdsgruppemøder af

det italienske formandskab og fra disse møder fremgår det, at medlemsstaterne

generelt mener, at forslaget går for vidt, særligt i forhold til overførelse af kom-

petencer fra medlemsstaterne til Kommissionen. Kommissionen har udvist høj

grad af fleksibilitet under forhandlingerne, hvilket da også vurderes nødven-

digt, hvis forslaget skal kunne vedtagets under det italienske formandskab.

I forhold til anvendelsesområdet fremgår det både i Europa-Parlamentets be-

slutning og i formandsskabets nuværende kompromisforslag, at udvidelsen af

anvendelsesområdet til også at omfatte Nordatlanten er taget ud.

I forhold til fastsættelsen af præstationsmålene fremgår det af Kommissions

forslag, at fastsættelsen skal foregå via delegerede retsakter. I formandsskabets

kompromisforsalg er beslutningsmetoden – via delegerede retsakter – i forbin-

delse med fastsættelse af præstationsmålene ændret til undersøgelsesprocedu-

re, hvilket svarer til den metode, der benyttes i dag under SES2. Kompromis-

forslaget fastholder den centrale fastsættelse af lokale præstationsmål, hvilket

er en ændring i forhold til SES2.

For så vidt angår myndighedernes uafhængighed i forhold til de luftfartstjene-

steudbydere, som myndighederne skal føre tilsyn med bakker Europa-

Parlamentet op om Kommissionens forslag endog med en skærpelse. For-

mandsskabets kompromisforslag dækker ikke artiklen vedr. nationale myndig-

heder.

I forhold til udlicitering af støttetjenester fremgår det af formandsskabets

kompromisforslag, at Kommissionen skal udarbejde en gennemførlighedsun-

dersøgelse bl.a. med henblik på at vurdere udbyttet i forhold til omkostningsef-

Side 14/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fektivitet, kvalitet og flyvesikkerhed. Denne undersøgelse skal i henhold til

kompromisforslaget være udarbejdet senest inden udgangen af 2017.

For så vidt angår netstyring herunder tildeling af beføjelser har formandsska-

bets udarbejdet et kompromisforsalg, hvor beslutningsmetoden er ændret fra

delegerede retsakter til implementeringsretsakter via undersøgelsesprocedurer.

10. Regeringens generelle holdning

Som udgangspunkt havde Danmark foretrukket, at Kommissionen havde ven-

tet med at foreslå nye regler om SES, da den seneste revision af SES-regelsættet

(SESII fra 2009) kun ligger få år tilbage, og da mange lande stadig er i gang

med at implementere det reviderede regelsæt.

Regeringen er af den opfattelse, at der er tale om et forslag af potentiel stor

rækkevidde, hvilket nødvendiggør en nærmere konsekvensanalyse baseret på

yderligere uddybninger fra Kommissionens side. Først på denne baggrund kan

en endelig dansk holdning fastlægges.

Regeringen støtter dog Kommissionens overordnede målsætning med forsla-

get, herunder at fastholde og øge ambitionsniveauet for SES med henblik på at

høste sikkerhedsmæssige, miljømæssige, kapacitetsmæssige og omkostnings-

mæssige fordele ved en reduktion af fragmenteringen af det europæiske luft-

rum samt at sikre en mere branchedrevet tilgang til SES.

Det er dog væsentligt for regeringen at sikre, at de foreslåede bestemmelser om

nationale myndigheder ikke ændrer den danske måde at organisere myndighe-

derne på med Trafikstyrelsen som national myndighed og Naviair som selvstæ-

dig offentlig virksomhed. Herunder at ressourcemæssige spørgsmål i dag er

national kompetence.

Det er endvidere væsentligt for regeringen, at forslagets anvendelsesområde

ikke kommer til at omfatte Nordatlanten, herunder grønlandsk luftrum, da

Grønland ikke er medlem af EU og da det vil have økonomiske konsekvenser

som følge af krav om ekstra investeringer og da det formentligt være nødven-

digt at ophæve eksisterende ICAO-aftaler.

Derfor er det positivt at se, at både Europa-Parlamentets beslutning og for-

mandsskabets kompromisforslag foreslår at slette teksten, hvor udvidelsen af

anvendelsesområdet til også at omfatte Nordatlanten fremgår, efter at især

Danmark udtalte sig imod en udvidelse af anvendelsesområdet.

Regeringen vil analysere forslaget om at adskille kernetjenester og støttetjene-

ster nærmere mhp. at vurdere omfanget af omkostninger og administration for

DMI.

Side 15/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen er af den holdning, at forslaget ikke må medføre unødige admini-

strative og økonomiske konsekvenser for myndighederne, lufttrafiktjenesteud-

byderne og luftfartsselskaberne.

Regeringen stiller sig positiv overfor forslagets indhold om præstationsordnin-

gen, funktionelle luftrumsblokke, og at inddrage luftrumsbrugere, da det fore-

slåede på de pågældende områder flugter med dansk praksis samt danske mål-

sætninger.

Regeringen stiller sig ligeledes positiv overfor forslagets indhold vedr. netsty-

ring, idet Danmark støtter, at EUROCONTROL udvikler sig til at blive en mere

branchedrevet organisation, som fokuserer på at være ’luftfartstjenesteudbyder

for luftfartstjenesteudbyderne’.

Regeringen er endvidere positiv overfor, at der tildeles Kommissionen beføjel-

ser til at fastsætte nærmere bestemmelser vedr. sikring af en velfungerende

præstationsordning, at tilføje tjenester til netforvalterens opgaveportefølje

samt at tilpasse forordningens bilag I om krav til kvalificerede enheder og bilag

II om betingelser, der skal knyttes til certifikater til luftfartstjenesteudbydere.

Regeringen finder dog, at beføjelserne bør tildeles Kommissionen med henblik

på vedtagelse af gennemførelsesretsakter efter undersøgelsesproceduren, idet

der dels vurderes at være tale om områder af en vigtighed, som fordrer med-

lemsstatskontrol tidligt i beslutningsprocessen (præstationsordning og netfor-

valteres opgaveportefølje), dels vurderes at være tale om tilpasning med hen-

blik at sikre ensartede betingelser for gennemførelse af forordningen (bilage-

ne).

Regeringen er tilfreds med at se, at det af formandskabets kompromisforslag

foreslår, at beslutningsmetoden – via delegerede retsakter – i forbindelse med

fastsættelse af præstationsmålene ændres til undersøgelsesprocedure, hvilket

svarer til den metode, der benyttes i dag – under SESII.

Side 16/61

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget er forelagt Folketingets Europaudvalg d. 29. november 2013. Euro-

paudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat d. 18. juli 2013.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Meddelelse om ”En ny æra for luftfarten –

Luftfartsmarkedets åbnes for civil anvendelse af fjernstyrede

luftfartøjssystemer på en sikker og holdbar måde”. (Droner)

- til politisk drøftelse (orientering i FEU)

Side 17/61

KOM(2014) 207

1. Resumé

Kommissionen argumenterer i sin meddelelse for, at tiden er moden til at åb-

ne et marked for civile droner på EU plan. Ifølge Kommissionen er civile dro-

ner ved at blive en realitet, og snart vil de blive kommercielt tilgængelige på

europæisk plan. Endvidere peger Kommissionen på, at et marked for civile

droner udgør en reel mulighed for at skabe nye arbejdspladser og være en

kilde til innovation og økonomisk vækst i de kommende år.

Kommissionen understreger dog i meddelelsen, at fremkomsten af civile dro-

ner også kan medføre nye udfordringer, når det gælder sikkerhed, sikker-

hedsbeskyttelse og beskyttelse af borgernes rettigheder, hvilket der skal tages

højde for, før droner kan anvendes i større skala i et civilt miljø.

Endelig gør Kommissionen opmærksom på, at manglen på validerede tekno-

logier og harmoniserede regler, der gælder i hele Europa, er de vigtigste hin-

dringer for at åbne markedet for civile droner og integrere de civile droner i

luftrummet sammen med almindelige luftfartøjer.

Meddelelsen har som udgangspunkt ingen konsekvenser, da der ikke er tale

om forslag om bindende lovgivning.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2014) 207 den 8. april 2014 fremsendt meddelel-

sen ”En ny æra for luftfarten – Luftfartsmarkedet åbnes for civil anvendelse af

fjernstyrede luftfartøjssystemer på en sikker og holdbar måde”. Meddelelsen

blev oversendt i dansk sprogversion d. 8. april 2014.

Kommissionen forventer, at man frem til 2050 vil tage en række luftfartøjska-

tegorier i anvendelse af forskellige størrelser, præstationer og typer, hvoraf

nogle stadig flyver med en pilot om bord, men mange vil være fjernstyret fra

jorden eller fuldautomatiske. Åbningen af det europæiske marked for fjernsty-

rede luftfartøjssystemer (i dette notat omtalt som civile droner, forkortet RPAS,

som står for Remotely Piloted Aircraft Systems) – eller civil anvendelse af dro-

ner – er derfor et vigtigt skridt mod fremtidens luftfartsmarked.

På Det Europæiske Råd den 19. december 2013 opfordrede man til at gøre en

indsats for gradvist at integrere civile droner i det civile luftrum fra og med

2016. Således fokuserer Kommissionens meddelelse på civil anvendelse af dro-

ner og hvilke hindringer, der skal overvindes for at skabe et indre marked for

civile droner.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Formål og indhold

Kernen i Kommissionens strategi er at oprette et fælles marked for civile dro-

ner med det formål at høste de samfundsmæssige fordele ved teknologien, og

samtidig tage højde for borgernes interesser og betænkeligheder gennem of-

fentlig debat og forskellige beskyttende foranstaltninger. Ligeledes ønsker

Kommissionen at fastlægge betingelserne for at skabe en stærk og konkurren-

cedygtig fremstillings- og serviceindustri, som er i stand til at konkurrere på det

globale marked.

Kommissionen peger på, at brugen af civile droner kun kan udvikles, hvis de

civile droner kan flyve i det almindelige (ikke-opdelte) luftrum uden at påvirke

sikkerheden og driften af det overordnede system for luftfarten. Derfor er det

Kommissionens holdning, at EU skal fastsætte en mulighedsskabende lovram-

me, som de vigtigste aktører på europæisk og nationalt niveau kan bidrage til.

Endvidere mener Kommissionen, at der skal iværksættes en forsknings- og

udviklingsindsats, der målrettes integrationen af droner i det almindelige luft-

rum.

Den gradvise integration af civile droner i luftrummet skal påbegyndes i 2016

og skal ledsages af en passende offentlig debat om udviklingen af foranstaltnin-

ger, som tager hensyn til samfundsmæssige betænkeligheder, blandt andet

sikkerhed (safety), beskyttelse af privatlivets fred, databeskyttelse, erstatnings-

ansvar, forsikring og sikkerhedsbeskyttelse (security).

Endelig skal strategien tilvejebringe tilstrækkelig retssikkerhed og en pålidelig

tidsplan, således at erhvervslivet kan træffe investeringsbeslutninger og skabe

beskæftigelse. Da markedet for civile droner er globalt, vil EU koordinere med

internationale partnere.

For at virkeliggøre strategien vil Kommissionen iværksætte en række foran-

staltninger. I meddelelsen skitserer Kommissionen seks foranstaltninger, som

den vil tage fat på:

Side 18/61

1) Kommissionen vil afdække grundlæggende lovgivningsmæssige spørgsmål

for at sikre en sammenhængende og effektiv politik. Herunder vil Kommis-

sionen især se på Det europæiske luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) kom-

petence. I dag er EASA’s kompetence begrænset til civile droner, der vejer

mere end 150 kg., hvilket kun få droner vejer.

Kommissionen vil herudover sikre, at potentielle fabrikanter, operatører og

andre involverede organisationer har let adgang til ajourførte oplysninger

om de relevante lovgivningsinitiativer. Dette vil bl.a. ske via notifikations-

systemet, der er nedsat i medfør af direktiv 1998/34/EF, og hvor medlems-

landenes myndigheder informerer Kommissionen og de andre medlems-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

lande om forslag til nationale tekniske forskrifter med betydning for det in-

dre marked.

2) Kommissionen vil sikre, at der tages højde for forsknings- og udviklingsbe-

hov med henblik på at integrere civile droner i det fælles europæiske luft-

rums fremtidige lufttrafikstyringssystem (SESAR).

3) Operationer med civile droner kan påvirkes af potentielle ulovlige handlin-

ger (smugling, hacking, terror osv.). Derfor vil Kommissionen sikre, at ope-

rationer med civile droner omfatter sikkerhedsaspekter for at undgå ulovlig

anvendelse, således at fabrikanter og operatører kan træffe egnede sikker-

hedsforanstaltninger.

4) Kommissionen vil vurdere, hvordan operationer med civile droner kan re-

spektere privatlivets fred, herunder opfylde EU's databeskyttelsesregler.

Det er særligt vigtigt ved anvendelse af civile droner til overvåg-

ning/fotografering.

5) Kommissionen vil afdække forhindringer vedrørende forsikring af civile

droner. Der er i dag uklare forsikringsregler. Kommissionen vil derfor vur-

dere den nuværende erstatningsansvarsordning og ansvarsforsikringskrav,

og herefter træffe egnede foranstaltninger for at sikre, at området reguleres

på passende vis.

6) Endelig vil Kommissionen understøtte erhvervsudviklingen via Horisont

2020, EU’s program til at støtte forskning og innovation, og Programme for

the Competitiveness of Enterprises and SMEs (COSME-programmet), som

har til formål at styrke europæiske virksomheders konkurrenceevne og bæ-

redygtighed samt fremme iværksætterkulturen og forbedre SMV’ers vækst i

EU. COSME-programmet har et budget på ca. 2 mia. euro i perioden 2014-

2020, og der udarbejdes årlige arbejdsprogrammer, som sætter rammerne

for, hvordan midlerne udmøntes. Størstedelen af budgettet går til at sikre

bedre adgang til kapital via oprettelse af finansielle instrumenter, som vare-

tages af den Europæiske Investerings Fond (EIF). Danske banker og kapi-

talfonde har mulighed for at ansøge EIF om at blive formidlere af de finan-

sielle instrumenter og dermed supplere sine eksisterende produkter med

EU-midler. Derudover vil Kommissionen løbende offentliggøre udbud in-

den for de resterende indsatsområder i COSME; Bedre rammevilkår for

virksomheder i EU, iværksætterkultur og – kompetencer samt bedre ad-

gang til markeder.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Side 19/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Nærhedsprincippet

Der redegøres ikke for nærhedsprincippet, idet der alene er tale om meddelelse

fra Kommissionen.

6. Gældende dansk ret

Området er i Danmark reguleret ved

BL 9-4, Bestemmelser om luftfart med

ubemandede luftfartøjer, som ikke vejer over 25 kg.

Disse regler er undtagelsesbestemmelser fra luftfartsloven. For større droner

gælder luftfartslovens bestemmelser direkte.

Da meddelelsen ikke er bindende lovgivning vurderes det, at meddelelsen ikke

har konsekvenser for gældende dansk ret.

7. Konsekvenser

Meddelelsen har som udgangspunkt ingen statsfinansielle eller lovgivnings-

mæssige konsekvenser, da der ikke er tale om forslag til bindende lovgivning.

8. Høring

Meddelelsen blev sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport og hos an-

dre relevante høringsparter med frist den 1. maj 2014.

Der er modtaget høringssvar fra Dansk Erhverv, Erhvervsflyvningens Sammen-

slutning og Naviair.

Dansk Erhverv:

”Dansk Erhverv har gennemgået ovenstående høring og har ingen bemærk-

ninger hertil.”

Erhvervsflyvningens Sammenslutning:

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at del-

tage i emne høring.

ES bemærker, at Kommissionen fokuserer på den erhvervsmæssige udnyttelse

og anvendelse af RPAS. Allerede i dag kan privatpersoner imidlertid købe

små og mellemstore RPAS som legetøj eller til anden ikke erhvervsmæssig

anvendelse. Dette marked og den ikke kommercielle anvendelse af RPAS bør

omfattes af Kommissionens overvejelser. Her er der tale om et område, hvor

man ikke "bare" kan lovgive sig ud af problemerne, men hvor alle aspekter og

problemer må kortlægges.

Det konstateres med tilfredshed, at Kommissionen ikke forventer øget bud-

getmæssige ressourcer, men at arbejdet skal holdes indenfor nuværende øko-

nomiske rammer.

ES kan tilslutte sig de 6 anførte foranstaltninger for erhvervsmæssige RPAS.

ES anbefaler, at der udarbejdes yderligere foranstaltninger, som skal behand-

le den ikke-kommercielle side af RPAS.”

Naviair:

Side 20/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

”Naviair støtter som udgangspunkt op om Europa Kommissionens initiativ i

relation til civil anvendelse af droner (RPAS) i luftrummet.

Naviair er af den opfattelse at Europa Kommissionen, i deres meddelelse, har

lagt tilstrækkelig fokus på de problemstillinger som Naviair ligeledes har

identificeret. Det være sig behørig integration i det fælles luftrum under hen-

syntagen til flyvesikkerheden samt fælles standarder udarbejdet af EASA, for

godkendelse og operation af sådanne flyvninger.

Tillige lægger Europa Kommissionen op til at integrationen skal ske gradvist i

takt med at teknologierne modnes, således at markedet åbnes over en periode

så der er til strækkelig tillid til at det kan fungere.

Naviair forudsætter dog, at der samtidig vil blive taget hensyn til luftrum-

mets kapacitet, så flyvning med droner i det civile luftrum ikke har en negativ

påvirkning på det samlede luftrums kapacitet.

Det er dog Naviairs overbevisning, at der vil ske en naturlig hensyntagen til

ovenstående i forbindelse med den gradvise udarbejdelse af fælles europæiske

standarder og procedurer.”

9. Forhandlingssituationen

Meddelelsen har været behandlet på Rådets arbejdsgruppemøde for luftfart

den 15. juli 2014.

Meddelelsen blev positivt modtaget af medlemsstaterne. Enkelte medlemssta-

ter påpegede vigtigheden af, at man ikke skaber unødige administrative og

økonomiske byrder for medlemsstaterne eller virksomhederne.

Endvidere anmodede flere medlemsstater om, at Kommissionen sikrer sig, at

den fremtidige EU-regulering ikke skaber problemer for medlemsstaternes

individuelle regelsystemer.

Side 21/61

10. Regeringens generelle holdning

Man har længe fra dansk side efterspurgt et udspil fra Kommissionen om EU-

regulering af droner, hvilket meddelelsen må ses som et første skridt i retning

af. Regeringen er enig med Kommissionen i, at civile droner er ved at blive en

udbredt realitet og snart vil blive kommercielt tilgængelige på europæisk plan,

samt at markedet for civile droner udgør en reel mulighed for at skabe nye ar-

bejdspladser og være en kilde til innovation og økonomisk vækst i de kommen-

de år.

Som foreslået af Kommissionen kan notifikation af Kommissionen under in-

formationsproceduredirektivet (direktiv 98/34/EF) med fordel bruges til at

sikre, at medlemsstaterne benytter en ensartet og proportional fremgangsmå-

de, når de indfører nationale regler på RPAS-området. Regeringen hilser

Kommissionens intention om at informere interessenter, navnlig små og mel-

lemstore virksomheder (SMV), om eksisterende nationale regler, velkommen.

For så vidt angår EU-programmet for virksomheders konkurrenceevne og små

og mellemstore virksomheder (COSME), er det regeringens foreløbige hold-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ning, at de årlige arbejdsprogrammer ikke skal bestå af smalle sektorspecifikke

udbud med begrænset sigte. I stedet skal COSME så vidt muligt indeholde ud-

bud, der skaber merværdi for SMV’er over en bred kam. Hvis udviklingen af

civile droner skal fremmes via udbud i COSME-programmet, bør den generelle

merværdi for europæiske SMV’er derfor tydeligt fremgå at udbuddet.

Omkring de flyvesikkerhedsmæssige forhold skal der tages højde for, at luft-

rumsstrukturen med integrationen af civile droner fortsat understøtter Forsva-

rets luftoperative opgaveløsning. I forlængelse heraf skal det sikres, at både

civile og militære interesser tilgodeses.

Regeringen har allerede i 2013 igangsat en tværministeriel arbejdsgruppe, der

skal afdække de samme hensyn, som Kommissionen påpeger: Vækstmulighe-

der på den ene side og hensyn til flyvesikkerhed, privatlivets fred og beskyttelse

mod ulovlig brug på den anden side.

Arbejdsgruppen afrapporterer til transportministeren/regeringen ultimo 2014.

Side 22/61

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Meddelelsen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Euro-

paudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat den 27. juni 2014.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: Forslag til ændring af direktiv 2012/34/EU om

oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår

åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernba-

ne og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen (Markedsåbningsdi-

rektivet)

til politisk drøftelse (orientering i FEU)

KOM (2013)29

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 sine forslag i fjerde jernbane-

pakke, herunder forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv 2012/34/EU af 21. november 2012. Det overordnede mål med pakken er at

nå ét fælles europæisk jernbaneområde (SERA), der gennem øget konkurren-

ce forventes at gøre jernbanetransport mere attraktiv, så den kan konkurrere

med andre transportformer.

Forslaget om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2012/34/EU af 21. november 2012 vedrører to spørgsmål 1) styrkelse af infra-

strukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige adgang til infra-

strukturen, og 2) åbning af markedet for indenlandsk passagertransport.

Med forslaget om ændring af dir. 2012/34/EU forventer Kommissionen at

afhjælpe de adgangsbarrierer, som Kommissionen mener knytter sig til infra-

strukturforvalterens opgaver og manglende åbning af markedet for national

passagertransport.

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for

operatører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med

de rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

Det er vigtigt for Danmark, at den danske model – hvor Banedanmark som

styrelse administrerer infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig

virksomhed under Transportministeriet driver jernbanevirksomhed - kan

opretholdes.

Det italienske formandskab har sat den politiske del af fjerde jernbanepakke,

herunder markedsåbningsforslaget, på dagsorden for rådsmødet den 8. okto-

ber 2014.

2. Baggrund

Kommissionen har den 30. januar 2013 fremsendt forslag om Europa-

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring

af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012

om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning

af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af

Side 23/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

jernbaneinfrastrukturen, KOM (2013) 29. Forslaget er en del af 4. jernbane-

pakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar 2013 i dansk sprogversi-

on. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen fremlagde i sin hvidbog fra 2012 sin vision for et fælles europæ-

isk jernbaneområde (Single European Railway Area, SERA) med et indre jern-

banemarked, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan udbyde tjenester

uden unødvendige tekniske og administrative hindringer.

Kommissionen konstaterer, at selvom der igennem de seneste ti år er kommet

tre lovgivningsmæssige "jernbanepakker", der gradvis har åbnet de nationale

markeder og gjort jernbanerne mere konkurrencedygtige og interoperable på

EU-plan, er jernbanernes andel af transporten inden for EU fortsat beskeden.

Kommissionen mener, at lige adgang til infrastrukturen bør opnås ved at fjerne

interessekonflikter, der påvirker infrastrukturforvalterens beslutninger vedrø-

rende markedsadgang, og afskaffe den mulighed for krydssubsidiering, som

findes i integrerede strukturer.

Kommissionens holdning er, at når markedet for indenlandsk passagertrans-

port i mange medlemsstater er lukket for konkurrence, begrænses markedets

udvikling og der skabes forskelle mellem de medlemsstater, der har åbnet deres

markeder, og dem, der ikke har.

3. Formål og indhold

Kommissionens formål med forslaget er at sikre lige adgang til infrastrukturen

gennem en styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning samt at åbne mar-

kedet for indenlandsk passagertransport med sigte på at intensivere konkur-

rencen, således at der opnås flere og bedre passagertjenester.

Kommissionen fokuserer i dette direktivforslag på at løse de hindringer, der

efter Kommissionens vurdering relaterer sig til infrastrukturforvalterens for-

valtning og adgangen til markedet for indenlandsk passagertransport.

Styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige

adgang til infrastrukturen

Kommissionen vil med forslaget fjerne interessekonflikter, der påvirker infra-

strukturforvalterens beslutninger vedrørende markedsadgang, og afskaffe den

mulighed for krydssubsidiering, der findes i integrerede virksomheder. Herud-

over vil Kommissionen med forslaget sikre, at alle infrastrukturforvalterens

funktioner forvaltes på en konsekvent måde.

Side 24/61

”En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og

ressourceeffektivt transportsystem” KOM(2011)144

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget indebærer, at alle infrastrukturforvalterens opgaver og funktioner

skal samles hos infrastrukturforvalteren.

Forslaget indebærer samtidig, at infrastrukturforvalteren institutionelt skal

holdes adskilt fra en jernbanevirksomhed, idet Kommissionen foreslår, at det

forbydes, at den samme juridiske eller fysiske person får ret til at kontrollere

eller øve indflydelse på en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed

samtidig. Kommissionen udelukker dog ikke, at en medlemsstat ejer af begge

retlige enheder, hvori kontrollen skal udøves af offentlige myndigheder, der er

adskilte og retligt forskellige fra hinanden.

Forslaget åbner imidlertid mulighed for, at vertikalt integrerede virksomheder,

herunder dem med en holdingstruktur, kan opretholde deres ejerskab af

infrastrukturforvalteren. Det præciseres dog, at dette kun er tilladt, hvis der

opfyldes en række betingelser, der sikrer, at infrastrukturforvalteren har reel

beslutningskompetence for alle sine funktioner. Desuden foreslåes det, at dette

skal sikres ved stærk og effektiv beskyttelse af infrastrukturforvalterens

uafhængighed.

Kommissionen skal ifølge forslaget efter anmodning eller på eget initiativ

træffe afgørelse om infrastrukturforvalterens uafhængighed i de integrerede

virksomheder. Forslaget indebærer, at medlemsstaterne kan begrænse

adgangsrettighederne for jernbaneoperatører, der indgår i vertikalt integrerede

selskaber, hvis Kommissionen ikke er i stand til at bekræfte, at de

beskyttelsesforanstaltninger, der skal sikre infrastrukturforvalterens

uafhængighed er blevet effektivt gennemført. Det foreslås endvidere, at

tilsynsorganerne (i Danmark Jernbanenævnet) skal føre tilsyn udover den

kontrol, som Kommissionen skal føre.

For så vidt angår integrerede jernbanevirksomheder, lægger forslaget op til, at

tilsynsorganerne skal godkende afgørelser truffet af infrastrukturforvalterens

bestyrelse vedrørende visse personalemæssige forhold fx vedrørende ansættel-

ser på direktionsniveau.

Det foreslås, at Kommissionen senest den 31. december 2024 skal vurdere,

hvorvidt der fortsat består diskriminerende praksis eller andre former for kon-

kurrenceforvridning i relation til infrastrukturforvaltere, der indgår i en inte-

greret virksomhed. Hvis det er relevant, fremsætter Kommissionen forslag til

ny lovgivningsmæssige foranstaltninger.

Kommissionen vil med forslaget endvidere styrke koordinationen mellem in-

frastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne for bedre at imødekomme

markedsbehovene og styrke det grænseoverskridende samarbejde mellem in-

frastrukturforvalterne.

Side 25/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget indebærer derfor, at der skal nedsættes et koordinationsudvalg.

Formålet er at sikre en god koordination mellem infrastrukturforvalteren og de

brugere af nettet, som berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser, herunder

ansøgere, repræsentanter for passagerer og brugere af godstransport samt

regionale og lokale myndigheder. Forslaget indeholder en beskrivelse af, i

forbindelse med hvilke spørgsmål infrastrukturforvalteren bør søge rådgivning

hos brugerne, bl.a. vedrørende deres behov for udvikling af infrastrukturen,

præstationsmål, tildeling og afgifter.

Forslaget indebærer desuden, at der skal oprettes et forum for samarbejde

mellem infrastrukturforvaltere på tværs af grænserne med henblik på at

udvikle det europæiske jernbanenet. Dette omfatter samarbejde om

etableringen af hovednetkorridorer, godstogskorridorer og gennemførelse af

udbygningsplanen for European Rail Traffic Management System (ERTMS). I

forslaget gøres der også rede for den rolle, dette netværk skal spille i

forbindelse med overvågningen af infrastrukturforvalternes præstationer med

henblik på at forbedre kvaliteten af de tjenester, der udbydes af

infrastrukturforvaltere.

Åbning af markedet for indenlandsk passagertransport

Forslaget indebærer, at markedet for national passagertransport åbnes. Der

findes ikke adgangsbarrierer for operatører, der vil køre persontogtrafik i

Danmark, da enhver operatør med de rette tilladelser siden 2000 har kunnet

drive persontogtrafik i Danmark.

Åbningen af markedet skal sikre europæiske jernbanevirksomheders ret til

adgang til at udføre indenlandsk passagertransport. Som følge af dette får

medlemsstaterne mulighed for at begrænse retten til adgang til at udføre

indenlandske passagertransporter, hvis udøvelsen af denne ret vil skabe

ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste. Som

det i de gældende EU-regler er tilfældet med hensyn til internationale tjenester,

vil tilsynsorganet (Jernbanenævnet) få ansvaret for at vurdere, om en inden-

landsk tjeneste vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om

offentlig tjeneste, i overensstemmelse med fælles procedurer og kriterier.

For at sikre at passagererne fortsat drager fordel af netværkseffekter, foreslår

Kommissionen endvidere at give medlemsstaterne mulighed for at indføre fæl-

les information og integrerede billetsystemer for alle jernbanevirksomheder,

der varetager indenlandsk passagertransport. Hvis dette indføres, skal det ind-

føres på en måde, så konkurrencen ikke forvrides. Derudover foreslår Kommis-

sionen regler om at jernbanevirksomheder skal pålægges at indføre koordine-

rede beredskabsplaner i tilfælde af større driftsafbrydelser i forhold til at yde

den assistance, der følger af passagerrettighedsforordningens (1371/2007/EF)

art. 18 (regler om assistance ved forsinkelse, herunder pligt til forplejning, ind-

kvartering, erstatningstransport osv.).

Side 26/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen foreslår frister i forbindelse med ansøgning om kapacitet til

passagertransport og tilsynsorganets (Jernbanenævnet) behandling af sager

om den potentielle økonomiske betydning i kontrakter om offentlig servicetra-

fik.

Det foreslås, at Kommissionen senest d. 31. december 2024 skal evaluere ind-

virkningen af det foreslåede direktiv og at Kommissionen kan foreslå ny lovgiv-

ning såfremt forslaget ikke har virket som forventet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har vedtaget deres 1. læsning d. 26. februar 2014.

I forhold til forslaget om adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbane-

virksomhed mener Europa-Parlamentet, at infrastrukturforvalteren skal kunne

indgå samarbejdsaftaler med en enkelt eller flere jernbanevirksomheder på én

bestemt strækning eller på en bestemt del af nettet, så længe disse indgås på

ikke-diskriminerende og gennemsigtigt måde.

Europa-Parlamentet støtter forslaget om integrerede jernbanevirksomheder.

Europa-Parlamentet lægger vægt på, at en åbning af markedet ikke må medføre

negative konsekvenser for arbejdstagerne i jernbanebranchen, herunder fore-

slår de, at jernbanevirksomheder ikke skal kunne tildeles en licens, medmindre

de forpligter sig til at overholde gældende overenskomster.

Europa-Parlamentet mener, at muligheden for at begrænse adgangen til nettet,

ikke alene bør afhænge af, om der skabes ubalance i en aftale om PSO-trafik,

men at der bør indføres en række andre kriterier. Europa-Parlamentet åbner

endvidere op for, at muligheden for at begrænse adgangen i visse tilfælde udvi-

des og i andre tilfælde indskrænkes.

Europa-Parlamentet fremfører endvidere, at medlemsstaterne ikke bør forplig-

tes til at give adgang til jernbanevirksomheder uden for EU medmindre, der

gælder en gensidig forpligtelse.

Europa-Parlamentet foreslår, at alle aktører på jernbaneområdet forpligtes til

at indgå i et fælles informations- og billetsystem.

Europa-Parlamentet foreslår endvidere, at Kommissionen forpligtes til at frem-

sætte lovgivningsinitiativer vedrørende et fælles europæisk tilsynsorgan, der

skal erstatte det europæiske netværk af tilsynsorganer.

Herudover foreslår Europa-Parlamentet flere opgaver til infrastrukturforval-

ternetværket og til tilsynsorganerne samt det europæiske netværk af tilsynsor-

ganer.

Side 27/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at målene om et ægte indre marked, der fremgår af

traktatens artikel 58, 90 og 100, også gælder jernbaner inden for rammerne af

en fælles EU-transportpolitik.

Det er Kommissionens holdning, at tiltag i de enkelte medlemsstater ikke i sig

selv kan sikre sammenhæng på EU´s jernbanemarked og gøre noget ved den

divergerende fortolkning af lovgivningen, når problemets kerne ifølge Kommis-

sionen er, at nationale regler stadig består, og at nationale institutioner ikke

fungerer optimalt og derved virker som barrierer for det indre marked. Kom-

missionen søger gennem tiltag på EU-plan at sikre konsekvent gennemførelse

af gældende EU-ret på jernbaneområdet, som bør føre til oprettelse af det fæl-

les europæiske jernbaneområde uden unødvendige administrative og tekniske

barrierer.

Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Regeringen vurderer

overordnet, at videreudvikling af et fælles europæisk jernbanemarked bedst

opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår, der fastsættes på EU-niveau

fremfor fastsættelse heraf på nationalt niveau.

6. Gældende dansk ret

Direktivet regulerer et område, der er omfattet af lov om DSB og lov om jern-

bane med tilhørende bekendtgørelser.

7. Konsekvenser

Såfremt varetagelsen af statens ejerskab til DSB vil skulle overføres til et andet

ministerium end Transportministeriet vil der skulle ske en ressortændring bl.a.

gennem en kongelig resolution.

Regeringen vil i takt med forhandlingerne undersøge nærmere, om en vedta-

gelse af forslaget vil medføre behov for ændringer i lov om DSB og lov om jern-

bane med tilhørende bekendtgørelser, herunder konsekvenserne af forslagets

bestemmelser om koordinationsudvalg og et europæisk netværk af infrastruk-

turforvaltere.

8. Høring

Forslag blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-

specialudvalget for transport samt til følgende organisationer

: Aarhus Letbane

I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-

banenævnet.

Side 28/61

Følgende høringssvar er modtaget.

DSB:

”DSB gør opmærksom på, at forslaget til artikel 7 om institutionel adskillelse af

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

infrastrukturforvalteren efter DSB’s opfattelse indebærer en udfordring for

indretningen i Danmark, hvor såvel DSB som Banedanmark er ejet af

Transportministeriet. Ifølge artikel 7, stk. 3 kan to forskellige offentlige

myndigheder, som er adskilte og retligt forskellige fra hinanden udøve kontrol

over henholdsvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. Det fremgår

derimod ikke som en mulighed, at samme juridiske person, i Danmarks tilfælde

Transportministeriet, kan udøve kontrol over henholdsvis infrastrukturforval-

ter og jernbanevirksomhed.

Forslaget til artikel 7, stk. 5 indebærer en forskelsbehandling mellem de

medlemsstater, hvor infrastrukturforvalteren tilhører en vertikalt integreret

virksomhed på tidspunktet for direktivets ikrafttræden og de medlemsstater,

der som Danmark har adskilt infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed på

tidspunktet for direktivets ikrafttræden. Det er således alene førstnævnte, der

har mulighed for at bevare en sådan struktur, mens medlemsstater, der efter-

følgende skulle beslutte sig for sådan en struktur, ikke har mulighed for at ind-

føre den.

Ifølge forslaget til artikel 7c, stk. 3 kan medlemsstater under visse betingelser

begrænse adgangsrettighederne i artikel 10 over for jernbanevirksomheder, der

indgår i vertikalt integrerede virksomheder, herunder hvor Kommissionen

bestemmer, at den pågældende infrastrukturforvalter ikke opfylder kravene til

institutionel adskillelse i direktivet. DSB føler sig ikke overbevist om, at den her

skitserede tilgang for alvor sikrer lige og fair konkurrence, blandt andet fordi

det ikke synes dækkende, at Kommissionen alene skal tage højde for

organiseringsstruktur i vurderingen af, om at der ikke forekommer ulige vilkår

eller konkurrenceforvridning. Nationale operatører bør derfor sikres en hø-

ringsret eller en anden form for inddragelse i Kommissionens beslutningspro-

cedure. Endvidere er det ikke helt klart, hvorvidt andre operatører kan anke

Kommissionens afgørelse.

I forslaget til artikel 11 er der mulighed for, at medlemsstaterne kan begrænse

adgangsrettighederne i artikel 10 stk. 2, når det vil medføre en ubalance i den

økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. De nationale

tilsynsorganer træffer afgørelse, om der vil opstå en sådan ubalance. Der består

en adgang til at søge om fornyet behandling af tilsynsorganerne, men det er

uklart, om der er yderligere muligheder for at anke afgørelsen.”

DI Transport:

”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til formål

at sikre lige adgang til jernbaneinfrastrukturen og åbne markedet for inden-

landsk passagertransport med henblik på at intensivere konkurrencen, og der-

med skabe grobund for passagervækst. Forslaget forventes også at medvirke til

at skabe bedre vilkår for udviklingen på markedet for jernbanegods.

Side 29/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er DI Transports vurdering, at den tilstand som Kommissionen efterstræ-

ber, i al væsentlighed er gennemført i Danmark. Der er dog to forhold i forsla-

get som efter DI Transports opfattelse bør have særlig opmærksomhed i det

videre forløb.

Dels det forhold, at Kommissionen ifølge forslaget accepterer, at der ikke nød-

vendigvis skal sikres fuld organisatorisk / institutionel adskillelse mellem in-

frastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. I stedet accepterer Kommissionen

med forslaget vertikalt integrerede strukturer, herunder holding-lignende

strukturer. Selv om Kommissionen i den sammenhæng opstiller en række reg-

ler og kriterier for at modvirke eventuel favorisering og krydssubsidiering mel-

lem deraf forbundne enheder, bør der i det videre forløb være stor opmærk-

somhed på at tilsikre, at mod-foranstaltningerne kan virke i praksis.

Kommissionen foreslår endvidere en bestemmelse, der skal give medlemssta-

terne mulighed for at begrænse adgangen til markedet, såfremt hensynet til

kontrakter om offentlig service betinger det. DI Transport er enig i, at det skal

være muligt at tage sådanne hensyn, hvor det økonomiske grundlag for den

offentlige service reelt betinger det. Tilsynsorganet (i Danmark, Jernbanenæv-

net) tildeles ansvaret for at vurdere, om en given adgang til markedet skaber

økonomisk ubalance i forhold til den offentlige tjeneste. Det er vigtigt, at en

sådan adgangsbegrænsende hjemmel ikke kan udnyttes mod sin hensigt. Der

bør efter DI Transports opfattelse derfor stilles stærke krav til at gennemføre

begrænsninger i adgangen.”

Jernbanenævnet

Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-

holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-

mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-

sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.

Nævnet har derudover følgende bemærkninger:

”Artikel 3, nr. 2:

Bestemmelsen definerer begrebet ”infrastrukturforvalter”: Det er uklart, hvor-

vidt drift af servicefaciliteter for jernbanevirksomheder er omfattet af den fore-

slåede definition. Servicefaciliteter for jernbane-virksomheder leveres eksem-

pelvis af de danske kombiterminaler i Taulov, Høje Tåstrup og Padborg. Der er

således behov for en præcisering, som afklarer, hvorvidt drift af servicefacilite-

ter som disse er omfattet af direktivets definition af infrastrukturforvaltning.

Artikel 3, nr. 31:

Bestemmelsen indfører en definition af begrebet ”vertikalt integreret virksom-

hed”: Definitionen synes alene at være knyttet til ejerskab mellem de nævnte

virksomheder på jernbaneområdet.

Side 30/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Da en virksomheds styring og kontrol med en anden virksomhed kan eksistere

uden tilstedeværelsen af ejer-relation (eksempelvis via fondskonstruktioner),

bør det overvejes, om definitionen eventuelt bør ændres de 3 steder i bestem-

melsen, hvor det at være ”ejer” er anført som det eneste og afgørende kriteri-

um.

I stedet kunne man eventuelt som afgørende kriterium anføre, hvorvidt samme

person eller samme personer er beføjet, direkte eller indirekte, til at udøve kon-

trol mellem de omhandlede virksomheder. Dette vil svare til den måde, man

definerer vertikalt integrerede virksomheder, f.eks. efter direktiv 2009/72 om

elsektoren, samt efter direktiv 2009/73 om gas-sektoren.

Imod den foreslåede definition kan også anføres, at der ikke til alle former for

ejerskab er knyttet kontrolmulighed. Spørgsmålet er derfor, om det er unød-

vendigt vidtgående, at direktivets krav til vertikalt integrerede virksomheder

finder anvendelse ved en hver form for ejerskab mellem de omhandlede virk-

somheder. Fastholdes ejerskab som afgørende kriterium på trods af det anfør-

te, kunne man eventuelt fastsætte en bagatelgrænse svarende til en bestemt

procentsats, hvor ejerskab normalt må formodes ikke at medføre kontrolmu-

lighed

Artikel 7a

Bestemmelsen har sammenhæng med det oven for omtalte forslag (artikel 3,

nr. 31) om at indføre det nye begreb ”vertikalt integreret virksomhed”. Indled-

ningsvist bemærkes, at Jernbanenævnet oven for har påpeget behovet for æn-

dringer af selve definitionen af det nævnte nye begreb. Derudover bemærkes

blot, at kravene i artikel 7a til separation af de i bestemmelsen nævnte vertikalt

integrerede virksomheder forekommer meget restriktive – og muligvis vanske-

lige at efterleve i praksis.

Det nationale tilsynsorgan – dvs. for Danmarks vedkommende Jern-

banenævnet – skal som det fremgår af forslagets stk. 5. (jf. det neden for omtal-

te forslag til artikel 7c, stk. 5) føre kontrol med overholdelsen af kravene i be-

stemmelsen. Heri vil ligge en særdeles ressourcekrævende funktion, som der

ikke er taget højde for i Jernbanenævnets nuværende situation.

Artikel 7b, stk. 3, 3. afsnit:

Efter denne bestemmelse indføres en helt ny funktion for det nationale tilsyns-

organ.

Efter den foreslåede bestemmelse skal tilsynsorganet generelt godkende afgø-

relser truffet af infrastrukturforvalterens bestyrelse vedrørende udnævnelse og

forlængelse af mandatet for medlemmerne af direktionen for infrastrukturfor-

valterne, disses arbejdsvilkår og mandatets ophør. Det er næppe hensigtsmæs-

sigt til en regulatory body at indføre en sådan funktion, der vil få karakter af

behandling af personalemæssige sager.

Side 31/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hvis tilsynsorganet skal have en kontrolfunktion i denne relation, kunne man

nøjes med klageadgang til tilsynsorganet som nævnt i forslaget til artikel 7 c,

stk. 5 (omtalt neden for). Tilsynsmyndigheden kunne i givet fald føre kontrol

med, hvorvidt der foreligger interessekonflikter, dvs. træffe afgørelser vedrø-

rende habilitet. Det skal dog understreges, at dette også for Jernbanenævnets

vedkommende vil være en ny opgave.

Artikel 7 c, stk. 5:

Også denne bestemmelse vil medføre nye opgaver for det nationale tilsynsor-

gan – dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet. Efter denne be-

stemmelse drejer det sig om opgaven at påse overholdelsen af de foreslåede nye

bestemmelser i artikel 7a og 7b.

Det er Jernbanenævnets generelle opfattelse, at klageadgangen til det nationale

tilsynsorgan i medlemsstaterne typisk er en hensigtsmæssig måde at sikre, at

direktivreglerne i praksis kommer til at virke i overensstemmelse med de over-

ordnede formål. Det forudsætter imidlertid, at medlemsstaternes tilsynsorga-

ner også er udstyret med de fornødne formelle beføjelser til at få gennemtvun-

get sine beslutninger og afgørelser. Det er således efter Jernbanenævnets opfat-

telse i Danmarks interesse, at alle medlemsstaternes tilsynsorganer er udstyret

med de fornødne retlige beføjelser i deres respektive lande.

Der synes i direktivet at mangle en forpligtelse for medlemsstaterne til at ud-

styre deres respektive tilsynsorganer med beføjelse til at få gennemtvunget sine

beslutninger og afgørelser over for både virksomheder og kompetente nationale

beslutningsorganer.

Artikel 7, d, stk. 1:

Tilsynsorganets deltagelse i det i bestemmelsen nævnte koordinationsudvalgs

møder som observatør er efter Jernbanenævnets opfattelse hensigtsmæssigt i

forhold til tilsynsfunktionen. Igen må det imidlertid for Jernbanenævnets ved-

kommende understreges, at også dette er en ny opgave for nævnet.

Artikel 10, e, stk. 2:

Bestemmelsen vedrører jernbanevirksomheders ret til at medtage passagerer

fra én station til en anden. Der er behov for en nærmere definition af, hvad der

forstås ved det i bestemmelsen nævnte begreb "infrastruktur, der forbinder

servicefaciliteter".

Artikel 11, stk. 2:

Bestemmelsen vedrører tilsynsorganets afgørelser vedrørende spørgsmålet om

ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. Be-

stemmelsen fastsætter en tidsfrist på 1 måned efter modtagelsen af ansøgnin-

gen - inden for hvilken tilsynsorganet skal have truffet afgørelse.

Side 32/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det skal kraftigt understreges, at denne tidsfrist ikke vil være mulig at overhol-

de. Der er tale om en kompleks sagsbehandling, hvor det for det første skal

fastlægges, hvilke oplysninger, der skal rekvireres til brug for bedømmelsen.

Når dette er sket, vil der gå yderligere tid, før oplysningerne foreligger. Herefter

vil oplysningerne typisk være undergivet partshøringspligt efter forvaltningslo-

ven (jf. § 19), hvilket nødvendiggør høring og fastsættelse af frist for partshø-

ringssvar. I forbindelse med partshøringsprocessen kan der fremkomme nye

relevante oplysninger fra en part, som fordrer ny partshøring af en anden part.

Hertil kommer, at selve dataindsamlingen og vurderingen af det grundlag, der

skal lede hen til nævnets afgørelse om ubalance i den økonomiske ligevægt er

en kompleks og ressourcekrævende opgave.

Der bør derfor ikke være tale om nogen absolut frist, da det vil kunne påføre

tilsynsorganet erstatningsansvar og/eller føre til forceret og ulovlig/uforsvarlig

sagsbehandling.

Tidsfristen der med direktiv 2012/34 artikel 11 pkt. 2 er fastsat hertil (”.. senest

seks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger”) bør derfor fastholdes. Så-

fremt en vejledende frist skal angives, da bør denne være på mindst 4 måneder.

Artikel 11, stk. 3:

Bestemmelsen handler om den situation, hvor tilsynsorganet konkluderer, at

der vil opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig

tjeneste.

Opgaven med hensyn til at træffe den nævnte type afgørelser ligger allerede i

for international personbefordring ved jernbane hos det nationale tilsynsorgan

(her Jernbanenævnet) - og er allerede i det udgangspunkt en vanskelig og

kompleks opgave.

Det nye ved denne bestemmelse er, at tilsynsorganet – når der konstateres uba-

lance - skal fremsætte forslag om ændringer i togtjene-sten med henblik på at

undgå ubalance. Dette indebærer for det første, at opgaven for tilsynsorganet i

denne relation bliver væsentlig mere kompliceret og ressourcekrævende, hvis

der som foreslået skal være pligt til at undersøge et ubestemt antal alternative

muligheder. Det indebærer også at tilsynsorganet vil skulle løse opgaver af til-

nærmelsesvis ren togdriftsplanlægningsmæssig karakter, hvilket Jernbane-

nævnet ikke finder hensigtsmæssigt.

Jernbanenævnet er ikke i udgangspunktet udstyret med hverken de fornødne

kompetencer eller de fornødne ressourcer til at skulle varetage en sådan funk-

tion. Det samme må formodes at gælde for andre tilsynsorganer i de øvrige

medlemsstater.

Side 33/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det betyder også en helt ny funktion for tilsynsorganet (her Jernbanenævnet),

som ikke hidtil har skullet spille en rolle med hensyn til, hvorledes togkørepla-

nerne udformes. Det vil nødvendigvis lede til uklarhed i forhold til placeringen

af denne opgave hos de nationale jernbanemyndigheder.

Jernbanenævnet foreslår derfor, at sidste del af stk. 3 (fra ”Hvis til-synsorganet

…” til ” … opfyldt”) helt udgår. Bevares den nævnte del af bestemmelsen, bør

ordet "skal" ændres til "kan". På det grundlag vil tilsynsorganet i givet fald selv

kunne vælge, om denne vil foreslå alternative løsninger.

Artikel 38, stk. 4:

Bestemmelsen indebærer endnu en ny opgave for medlemsstaternes tilsynsor-

gan.

Det drejer sig her om at sikre underretning af myndigheder og jern-

banevirksomheder om ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på

national passagertransport. Opgaven på tilsvarende måde at underrette i tilfæl-

de af ansøgninger om international personbefordring på jernbane ligger allere-

de i dag i Jernbanenævnet.

Hvis denne nye funktion indføres, bør den ledsages af en forpligtelse for med-

lemsstaterne til at udstyre det respektive tilsynsorgan med beføjelsen til at

meddele pålæg om udlevering af oplysninger fra både medlemsstatens kompe-

tente myndighed(er) og jernbanevirksomheder. I modsat fald vil der kunne

opstå situationer, hvor tilsynsorganet ikke kan løfte opgaven i praksis.

Endelig indeholder bestemmelsen en absolut frist for underretning på 5 dage.

Henset til Jernbanenævnets meget begrænsende sekretariatsbemanding er der

tale om en unødvendigt kort frist, som f.eks. vil kunne være umulig at overhol-

de i forbindelse med ferie, helligdage m.v.. Fristen bør være mindst 10 hverda-

ge, jf. § 3, stk. 5, i Transportministeriets bekendtgørelse nr. 550 af 27. maj 2011

om international personbefordring.”

9. Forhandlingssituationen

Forslaget er blevet præsenteret og behandlet på et par møder i landtransport-

arbejdsgruppen i juli og september 2014.

En lang række medlemslande har givet udtryk for problempunkter, og fremført

argumenter for at landene i højere grad selv skal kunne organisere jernbane-

transportområdet. En række lande har i den sammenhæng henvist til nær-

hedsprincippet.

Flere landene har ligeledes problematiseret Kommissionens konsekvensanaly-

se, for så vidt angår vurdering af behovet for fuld institutionel adskillelse mel-

lem infrastrukturforvalteren og jernbaneoperatøren.

Side 34/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For flere lande er det desuden uklart, om man falder ind under en institutionel

adskilt struktur eller en vertikalt adskilt struktur.

Danmark har i arbejdsgruppen fremført sit synspunkt om, at det skal være mu-

ligt for det samme ministerium eller anden offentlig myndighed, at bevare ejer-

skab eller kontrol over både infrastrukturforvalter og jernbaneoperatør. Et par

lande har støttet dette synspunkt.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringens holdning er, at de regler, som Kommissionen foreslår vedrørende

adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, og som ville

indebære, at varetagelsen af statens ejerskab til DSB ville skulle overføres til et

andet ministerium end Transportministeriet, er alt for vidtgående. Regeringen

er som udgangspunkt enig i, at det kan resultere i hindringer for lige adgang til

markedet, hvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er meget tæt for-

bundne, og at der derfor bør bakkes op om en juridisk og økonomisk adskillel-

se.

Regeringen vil dog være særlig opmærksom på, at reglerne om adskillelse ikke

kommer til at gå videre end formålet kræver, herunder at den danske model –

hvor Banedanmark som en styrelse under Transportministeriet administrerer

infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig virksomhed ejet af staten

ved transportministeren driver jernbanevirksomhed - kan opretholdes.

Det forekommer endvidere inkonsistent, at Kommissionen foreslår, at én og

samme juridiske person også fremover kan stå som ejer af infrastrukturforval-

ter og operatør, såfremt dette sker inden for rammerne af en vertikalt integre-

ret virksomhed, herunder en holdingstruktur, som tilfældet er for Deutsche

Bahn i Tyskland, hvor både infrastruktur og jernbanevirksomhed efter Kom-

missionens forslag også fremover vil kunne være ejet af samme holdingselskab

under det tyske transportministerium.

Den danske model har været en forudsætning for de seneste års politiske fokus

på nødvendigheden af vedligehold af jernbaneinfrastrukturen og ikke mindst

nye investeringer i infrastruktur. Henset til det betydelige nødvendige statslige

økonomiske engagement, er det det regeringens holdning, at der skal kunne

opretholdes en direkte politisk styring af udviklingen af jernbaneinfrastruktu-

ren.

Regeringen ser et stærkt og effektiviseret DSB som en central forudsætning for

realiseringen af de jernbanepolitiske mål. Det er regeringens opfattelse, at sty-

ringen af DSB fortsat har en transportpolitisk og ikke alene en rent forret-

ningsmæssig betydning. Det ville derfor være stærkt uhensigtsmæssigt, hvis

styringen af DSB fremover ikke kunne finde sted i transportpolisk regi.

Side 35/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for ope-

ratører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med de

rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har været til forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg den 30.

maj 2014 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 5. juni 2014 og til orientering i

Folketingets Europaudvalg den 1. marts 2013.

Side 36/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 5: Forslag til ændring af forordning (EF) nr.

1370/2007 for så vidt angår de nationale markeder for personbefor-

dring med jernbane. (PSO- forordningen)

- til politisk drøftelse (til orientering i FEU)

KOM (2013) 28

Side 37/61

Notat følger.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 6: Forslag til forordning om opstilling af rammer

for adgang til markedet for havnetjenester og finansiel

gennemsigtighed for havne (Havnepakken)

til generel indstilling (orientering i FEU)

Side 38/61

KOM (2013) 296

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 23. maj 2013 forslag til forordning om opstilling

af rammer for adgang til markedet for havnetjenester og finansiel gennem-

sigtighed for havne.

Kommissionen anfører, at forslaget indeholder fælles regler, der vil forbedre

af de konkurrencemæssige og administrative forhold på markedet for havne-

tjenester og sikre større gennemsigtighed i havnenes organisation, drift og

økonomi. Kommissionen foreslår således, at der opstilles en række regler med

det formål at skabe bedre vilkår for havnene og dermed bedre rammer for

økonomisk vækst.

Forslaget dækker alle havne, som er en del af det transeuropæiske transport-

net TEN-T, jf. forordning (EU) 1315/2013.

Kommissionen foreslår, at der skal sikres fri konkurrence for markedet på

havnetjenester, således at alle har mulighed for at byde på havnetjenester på

lige og ikke-diskriminerende vilkår. Det foreslås desuden, at de finansielle

relationer mellem offentlige myndigheder og havne skal være gennemsigtige,

så det i havnens regnskab klart kan identificeres, hvilke offentlige midler der

tilgår havnene, og hvilke formål disse midler anvendes til.

Endelig indeholder forslaget regler om konsultation mellem relevante interes-

senter på havnene.

2. Baggrund

Som et af de centrale tiltag i Akten for Det Indre Marked II har Kommissionen

fremsat KOM (2013) 296 af 23. maj 2013, som skal bidrage til færdiggørelsen af

EU's indre marked. Forslaget er oversendt til Rådet den 3. juni 2013 i dansk

sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og

skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF art 294.

Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Kommissionen

henviser som baggrund for

forslaget til, at Europas havne skal

gøres klar til at omstille sig til stigende transportmængder, og havnene derfor

skal kunne tilbyde højere serviceniveau og være mere attraktive for investerin-

ger.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I dag er Europa en af de travleste havneregioner i verden med over 1.200 er-

hvervshavne på den ca. 70.000 km lange kyststrækning i Europa. Samtidig er

havnesektoren meget forskelligartet i driftsområder og organisationsform.

I 2011 blev ca. 3,7 mia. tons gods og 385 mio. passagerer, fordelt på over

60.000 skibsanløb, transporteret over kaj i europæiske havne. EU’s havne spil-

ler både en stor rolle i handelen med tredjelande og for godstransport inden for

det indre marked, idet korte sørejser repræsenterer 60 pct. af godsmængden

håndteret i EU’s havne. Kommissionen peger således på, at søhandelshavne er

vigtige transportknudepunkter for så vidt angår de intermodale transportkæder

i EU, hvor den korte søtransport inden for EU udgør et alternativ til landtrans-

port, og er en måde at knytte øer og afsidesliggende områder til fastlandet.

Der er ifølge Kommissionen op til 3 mio. job i EU med enten direkte eller indi-

rekte tilknytning til havnesektoren. 96 pct. af godsmængderne og 93 pct. af de

maritime passagerer transporteres via det transeuropæiske transportnet (TEN-

T), som omfatter i alt 319 søhandelshavne i Europa.

I Danmark er Aarhus Havn og Copenhagen-Malmö Ports på hovednettet i det

transeuropæiske transportnet, mens det samlede net omfatter: Hirtshals Havn,

Frederikshavn Havn, Aalborg Havn, Hanstholm Havn, Fur Havn, Branden

Havn, Esbjerg Havn, Nordby Havn, Fredericia Havn, Ebeltoft Havn, Odden

Havn, Vejle Havn, Helsingør Havn, Kalundborg Havn, Spodsbjerg Havn, Tårs

Havn, Rødby Havn, Gedser Havn, Odense Havn og Rønne Havn. Hvilke havne

der er på TEN-T-nettet afhænger af objektive kriterier indenfor gods- og passa-

gertransport.

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at skabe bedre vækst- og

investeringsvilkår for havnene på det transeuropæiske transportnet og dermed

skabe bedre rammer for økonomisk vækst. Dette skal sikres ved fælles europæ-

iske regler, der skal modernisere og forbedre de konkurrencemæssige og admi-

nistrative forhold på markedet for havnetjenester samt gennem større gennem-

sigtighed i havnenes organisation, drift og økonomi.

Markedsadgang

Der skal være fri konkurrence på markedet for havnetjenester, således at alle

serviceudbydere har mulighed for at byde på havnetjenester på lige og ikke-

diskriminerende vilkår. Det indebærer, at leverandører af havnetjenester skal

have adgang til essentielle havnefaciliteter på lige vilkår. Havnen kan dog stille

visse minimumskrav til leverandørernes kvalifikationer.

Havnen kan i visse tilfælde begrænse antallet af leverandører af havnetjenester

på havnen, hvor det kan begrundes i enten pladsmangel og/eller hvis nogle

havnetjenester udføres som public service-forpligtelser (f.eks. at holde havnen

Side 39/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

åben af hensyn til lokalbefolkningen). Havnen kan selv påtage sig at udføre

public service-forpligtelser, og skal i den henseende betragtes som en intern

operatør.

Ved enhver begrænsning af antallet af leverandører af havnetjenester skal tilde-

lingen af opgaverne følge en udvælgelsesprocedure, der skal være åben for alle

interesserede parter på en ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde.

Reglerne om markedsadgang finder ikke anvendelse på godshåndtering eller

passagerservices.

Finansiel gennemsigtighed og afgiftssystemer

De finansielle relationer mellem offentlige myndigheder og havne skal være

gennemsigtige. Offentlige midler, der tilgår havne, skal klart kunne identifice-

res i havnens regnskab, og det skal fremgå, hvad midlerne anvendes til. Det

gælder især, hvor havnen selv udfører havnetjenester, eller hvor havnen mod-

tager offentlige midler i kompensation for public service-forpligtelser.

Havnetjenestegebyrer betales af brugerne til leverandøren af havnetjenesten.

Havnetjenestegebyrer skal - særligt i de tilfælde hvor antallet af leverandører er

begrænset, eller hvor havnen selv udbyder tjenesten som en intern operatør -

fastsættes på en gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde.

Havneinfrastrukturafgifter er en afgift, der opkræves til direkte eller indirekte

fordel for havnen. Havnene skal have mulighed for autonomt at fastlægge

strukturen og niveauet af havneinfrastrukturafgifterne i henhold til deres for-

retnings- og investeringsplaner. Havneinfrastrukturafgifterne kan differentie-

res, således at der tages hensyn til miljøforhold, storkunderabatter mv., så læn-

ge konkurrencereglerne overholdes.

Havnetjenestegebyrer kan være indeholdt havneinfrastrukturafgifter - og om-

vendt.

Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage eventuelle delegerede retsakter

om fælles klassifikationer af skibe, brændstoffer og typer af operationer med

henblik på differentiering af infrastrukturafgifter og fælles afgiftsprincipper for

havneinfrastrukturafgifter.

Koordinering og uafhængig tilsynsmyndighed

Havne, som er omfattet af forordningen, skal nedsætte et rådgivende havne-

brugerudvalg i den enkelte havn med deltagelse af brugerne af havnetjenester-

ne (dvs. de aktører, der betaler havnetjenestegebyrer og havneinfrastrukturaf-

gifter) - det kan fx være rederier eller godsejere.

Side 40/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Havnen og leverandører af havnetjenester skal årligt konsultere udvalget i for-

bindelse med fastsættelse af afgifter og gebyrer.

Havnens ledelse skal udover at nedsætte et rådgivende havnebrugerudvalg

regelmæssigt konsultere interessenter på havneområdet. Det kan fx være virk-

somheder etableret i havnen, leverandører af havnetjenester, rederier, godseje-

re, landtransportoperatører og offentlige myndigheder. Disse aktører skal kon-

sulteres i tre tilfælde:

1. Koordinering af havnetjenester

2. Tiltag, der kan forbedre forbindelserne til baglandsinfrastrukturen

3. Effektivisering af de administrative procedurer

Der skal desuden udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed, som kan sikre kor-

rekt implementering af forordningen. Myndigheden må ikke indgå i de enkelte

havnes ledelse og skal behandle klager over overtrædelse af forordningens be-

stemmelser og generelt føre tilsyn med, at forordningen overholdes.

Side 41/61

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Forslaget behandles af Europa-Parlamentets Transportudvalg (TRAN).

Forslaget skulle have været sendt til afstemning i TRAN-udvalget i marts 2014,

men behandlingen af forslaget blev sat i bero pga. manglende tid til at nå til

enighed inden Europa-Parlamentsvalget den 25. maj 2014.

Knut Fleckenstein (S&D) er 16. juli 2014 (igen) udpeget som ordfører på forsla-

get.

Det nye Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionens mål med denne forordning er at sikre moderniseringen af

havnetjenester og sikre rammerne for, at havnene kan tiltrække de nødvendige

investeringer. Kommissionen vurderer, at dette ikke i tilstrækkelig grad kan

opfyldes af medlemsstaterne på et nationalt niveau på grund af havnenes

europæiske dimension og deres internationale og grænseoverskridende

karakter. Derfor mener Kommissionen, at indførelsen af lige

konkurrencevilkår, der sikrer et åbent indre marked for havnetjenester bedst

kan gennemføres på EU-plan.

Kommissionen finder, at lovgivningen i sin helhed bør have direkte bindende

virkning for at sikre en ensartet anvendelse og håndhævelse samt lige vilkår på

det indre marked.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen finder, at forslaget på enkelte områder reguleres lige så godt på

nationalt plan, idet der er store forskelle på struktur og organisation på havne-

området i EU. For eksempel er der i Danmark en lang række mindre og mel-

lemstore havne beliggende med meget korte geografiske afstande. En sådan

struktur findes ikke i mange andre medlemslande, hvorfor behovet for en sik-

ring af fri konkurrence i højere grad kan være påtvunget i andre EU-lande end i

Danmark, hvor der i høj grad er alternativer til hver enkelt havn og dermed

allerede en høj grad af konkurrence mellem havnene.

Regeringen vurderer dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, idet

det anerkendes, at transportkæden af gods og passagerer, og dermed havnesek-

toren i vid udstrækning er af grænseoverskridende karakter, og at fælles ram-

mebetingelser på EU-plan kan medvirke til en mere åben og fri konkurrence på

området for havnetjenester.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag i nogen udstrækning reguleret i havneloven (Bekendtgørelse

af lov om havne, nr. 457 af 23. maj 2012). Visse havnerelaterede opgaver kan

alle havne udføre, mens adgangen til at udføre en række andre havnetjenester

er betinget af, at havnen annoncerer efter private aktører til at udføre opgaven,

inden havnen selv kan udføre aktiviteten.

Havnenes driftsområder afhænger af den valgte organisationsform:

kommunal havn

er som udgangspunkt en del af den kommunale forvalt-

ning og kan forestå drift og anlæg af havneinfrastruktur, herunder dækkende

værker, kajer og havnebassiner. Havnen kan desuden udleje bygninger og area-

ler på markedsvilkår til primært havnerelaterede formål. Endelig kan en kom-

munal havn indgå i samarbejde med andre havne om drift og udvikling af hav-

nens infrastruktur, bygninger og faciliteter samt om indkøb af varer og tjene-

steydelser.

Havne organiseret som

kommunale selvstyrehavne

kan udover disse opgaver

stille kraner, pakhuse og lignende til rådighed med henblik på at betjene skibe,

stevedorer og areallejere mv.

En kommunal selvstyrehavn kan desuden alene eller i samarbejde med andre:



udføre havnerelateret operatørvirksomhed,

udføre skibsrelaterede hjælpetjenester,

udnytte overskydende kapacitet i havnens materiel til at sælge tjenester

til havnens brugere,

eje og drive bygninger der servicerer havnens brugere og

eje og drive bølge- og vindenergianlæg samt sælge overskudsprodukti-

on herfra.

Side 42/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Udøvelse af disse aktiviteter forudsætter, at der efter annoncering ikke kan

identificeres en privat aktør, der på egen hånd vil udøve aktiviteterne på mar-

kedsvilkår i den pågældende havn. Annonceringen skal dog kun finde sted, hvis

aktiviteten har en forventet årlig omsætning på 0,5 mio. kr. eller derover. Udfø-

relsen af de nævnte aktiviteter skal, hvis havnen selv udfører dem, udskilles i et

selvstændigt skattepligtigt selskab.

En helt eller delvist kommunalt ejet

aktieselskabshavn

kan udøve de samme

aktiviteter som en kommunal selvstyrehavn. Havnerelateret operatørvirksom-

hed kan umiddelbart udføres.

Desuden kan en helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskabshavn udøve ak-

tiviteter, der understøtter brugen af havnen og af søtransport. For udøvelse af

sådanne aktivitet gælder betingelsen om, at der ikke kan identificeres en privat

aktør, der på egen hånd vil udøve aktiviteterne på markedsvilkår i den pågæl-

dende havn. Annoncering skal finde sted, hvis aktiviteten har en forventet årlig

omsætning på 0,5 mio. kr. eller derover. Udøvelsen af aktiviteten skal desuden

udskilles i et selvstændigt skattepligtigt selskab.

Privatretligt organiserede erhvervshavne

er ikke begrænset i deres adgang til

drive virksomhed i medfør af havneloven.

Lodsning er en af de havnetjenester, Kommissionen med forordningsforslaget

vil konkurrenceudsætte. I dansk sammenhæng er lodsvirksomhed allerede

konkurrenceudsat. Lodsning reguleres efter reglerne i lodsloven (Lodslov, nr.

567 af 9. juni 2006), som hører under Erhverv- og Vækstministeriet. I Dan-

mark er der fastsat regler om obligatorisk anvendelse af lods afhængig af fx

skibets størrelse, lastens indhold eller lokale sejladsforhold.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslagets opbygning og formål om åben og fair konkurrence er i god tråd med

de hensyn, der blev varetaget i forbindelse med den seneste ændring af havne-

loven i 2012. Dog vil det formentlig kræve en ændring af den danske havnelov

at bringe den i overensstemmelse med forordningen på visse punkter.

For eksempel kan en lovændring være nødvendig, hvis havnelovens nuværende

krav om adskillelse af offentlige midler fra havnenes økonomi samt havnelo-

vens annonceringspligt ikke er tilstrækkelige til at imødekomme forordningens

krav om åben og fair konkurrence.

Ligeledes er de havnetjenester, der er omfattet af forordningsforslagets ikke

opdelt på samme måde, som i den danske havnelov.

Side 43/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget omfatter havne, der indgår i det transeuropæiske transportnet (TEN-

T). Medlemsstaterne kan dog vælge at anvende forordningen på andre havne.

Omfanget og anvendelsesområdet for forslaget afhænger derfor af to faktorer.

For det første hvilke havne der bliver omfattet af de nye TEN-T-retningslinjer,

som forventes at ligge fast i efteråret 2013. For det andet afhænger det af, om

forordningen anvendes på andre havne end TEN-T-havnene.

I Danmark er lodsningserhvervet lovreguleret i lodsloven. Forordningsforslaget

kan have lovgivningsmæssige konsekvenser for lodsloven. Regeringen er ved at

analysere dette nærmere.

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Ifølge forslaget skal der oprettes eller udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed

(statslig), der overvåger og fører tilsyn med anvendelsen af forordningen og

behandler klager i relation til forordningen. Myndigheden skal derudover ud-

veksle oplysninger og deltage i møder om arbejdet i et europæisk samarbejde

med de andre myndigheder i medlemslandene. Det forventes, at Trafikstyrel-

sen forestår denne opgave på linje med administrationen af den danske havne-

lov. Opgaven forventes at medføre begrænsede udgifter. Udgifterne holdes in-

den for eksisterende ramme.

Forslaget må forventes at medføre øgede administrative opgaver for de kom-

munale havne, som i dag ikke har en klar regnskabsmæssig adskillelse fra den

kommunale økonomi, da kommunale havne er en integreret del af den kom-

munale forvaltning. Da forslaget omfatter TEN-T-havne, vil det kun omfatte

følgende kommunale havne: Branden, Fur, Nordby og Rødby.

Forslaget indeholder bestemmelser om inddragelse af havnenes brugere og

interessenter. Dette skal dels ske gennem nedsættelse af et rådgivende havne-

brugerudvalg og dels gennem høring af relevante interessenter. En sådan for-

malisering af inddragelsen af interessenter på havnen må forventes at medføre

visse mindre administrative opgaver for alle havne med en kommunal ejeran-

del. Regeringen er i øjeblikket ved at undersøge de nærmere konsekvenser for

den kommunale økonomi.

Samfundsøkonomiske konsekvenser:

Forordningen har til formål at sikre en åben og fair konkurrence og markeds-

adgang for havnetjenester. Da disse tjenester i dansk sammenhæng allerede

eksisterer, ventes forslaget ikke at få væsentlige samfundsøkonomiske konse-

kvenser i en isoleret dansk kontekst.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Side 44/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget vurderes ikke at medføre væsentlige administrative konsekvenser for

erhvervslivet. Det følger af forslaget, at forordningen ikke må medføre øgede

administrative byrder for havne, der allerede fungerer på markedsvilkår. Dette

vurderes at gælde for langt de fleste danske havne.

Forslaget indeholder et krav om, at der nedsættes et rådgivende havnebruger-

udvalg i havnen, der mødes årligt. I betænkningen til den danske havnelov op-

fordres havnene til at oprette lignede udvalg. De administrative byrder forbun-

det med det rådgivende havnebrugerudvalg vurderes ikke at være væsentlige,

da interessenter på havnene kun skal konsulteres en gang årligt.

Forslaget kan medvirke til at gøre det mere attraktivt for danske virksomheder

at etablere sig i andre medlemsstater, når markedsadgangen forbedres på eu-

ropæisk plan.

Side 45/61

8. Høring

Meddelelsen og forordningsforslaget har været sendt i høring i EU-

specialudvalget for transport fra den 25. maj 2013 til den 14. juni 2013.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning og Forbrugerrådet havde ingen be-

mærkninger til høringen.

Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:

Danmarks Rederiforening

Rederiforeningerne har med interesse gennemgået Europa-Kommissionens

forslag til forordning og meddelelse om havne. Det er efter vor vurdering et

pragmatisk, og dermed ikke specielt ambitiøst udspil, Kommissionen har valgt

at lancere. Der er dog samtidig forståelse for, at det i høj grad handler om det

muliges kunst. Der er behov for bred opbakning i Rådet og Europa-

Parlamentet, og initiativer på havneområdet har historisk givet anledning til

megen diskussion og få resultater.

Rederiforeningerne støtter principperne om markedsadgang, konkurrence,

gennemsigtighed og autonomi, der ligger til grund for forordningen. Det synes

dog på det foreliggende grundlag ikke helt entydigt, om forordningens be-

stemmelser de facto i fuldt omfang understøtter disse principper, f.eks. i for-

hold til spørgsmålet om begrænsning af markedsadgang, herunder mulighe-

derne for at pålægge Public Service forpligtelser og benytte en ”intern opera-

tør”, jf. forordningens kapitel 2, artikel 6-9.

Rederiforeningerne ser frem til revisionen af EU’s havnepolitik som beskrevet

Kommissionens meddelelse ”Havnene som vækstmotor”, og hæfter sig især ved

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

det beskrevne behov for fair markedsadgang, overvågning af pris og kvalitet,

administrativ forenkling, gennemsigtig finansiering og klarlæggelse af stats-

støtteregler.

Danmarks Skibsmæglerforening

Tak for det fremsendte materiale, der dels er ganske omfattende, men jo også

resultatet af flere tidligere lignende initiativer, der er blevet opgivet efter der

var gennemført store konsultationer og politiske overvejelser.

Det fremsendte forslag indeholder flere interessante aspekter, men er også på

mange områder begrænset i forhold til tidligere initiativer. Forslaget omhand-

ler kun TEN-T havne og har derfor allerede her en betydelig begrænsning. Lige-

ledes er hele det meget betydende cargo handling område udeladt.

Det anføres, at der skal være frihed indenfor ”Port Services”. Det har ofte været

til diskussion, hvad der er omfattet af dette begreb og vi anbefaler, at der over-

vejes indført en definering heraf.

Forslaget om adskilte og transparente regnskaber støtter vi stærkt, ligesom

kravet om at der skal oprettes en form for ”users’ advisory commitee” og at

havnens ledelse pålægges regelmæssigt at konsultere denne gruppe, er et længe

efterlyst initiativ. I forbindelse med den seneste revidering af den danske hav-

nelov opfordres havnene til at etablere et udvalg med repræsentation af bru-

gerne og til at samarbejde tæt med dette udvalg. På trods af anbefalingen i lo-

ven, så er der endnu ikke nogen af de danske havne, der har fundet anledning

til at følge anbefalingen. Vi støtter derfor, at det i stedet bliver en pligt, der på-

lægges havnene.

Dansk Industri og Danske Havnevirksomheder

Overordnet synspunkt

Forslaget til forordning fastslår princippet om fri konkurrence blandt havnetje-

neste-ydelser og sætter rammer for begrænsninger i antallet af aktører, der

ønsker at udøve bestemte havnetjenesteydelser.

Det vil overordnet set styrke konkurrencen på europæisk niveau, og dermed

bakker DI Transport og Danske Havnevirksomheder (herefter DI/DKHV) også

op om forslaget på det generelle plan.

Den specifikke holdning til forordningens dele vil dog afhænge af svar på de

spørgsmål, der vil fremgå af nedenstående. Vi har valgt at stille en lang række

spørgsmål på dette tidlige tidspunkt i processen, da der er behov for en afkla-

ring, før vi kan tage endelig stilling. Vi forestiller os en åben proces og dialog

frem mod behandlingen af lovteksten i EU-systemet, og spørgsmålene skal

derfor først og fremmest ses som en ramme for diskussionen, hvor svarene vil

Side 46/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

komme hen ad vejen. Vi forventer dog, at der vil kunne gives svar på samtlige

spørgsmål.

Det er altafgørende for DI/DKHV, at forordningen ikke kommer til at forringe

konkurrencesituationen for private tjenesteydere (havnevirksomheder o.a.) i de

danske havne. Dette gælder såvel for reglerne i forordningen selv, som for de

konsekvenser den vil få i en specifik dansk kontekst, og ikke mindst i forhold til

den nuværende danske havnelov, som sætter grænser for, hvilke tjenester de

offentlige havnemyndigheder må udføre, og dermed sikrer de private virksom-

heders konkurrencesituation.

Spørgsmålene i det følgende er derfor opdelt i disse tre tematikker.

Først og fremmest ser DI/DKHV dog som meget væsentligt, at reglerne kom-

mer til at gælde på lige vilkår for alle konkurrerende havne i Danmark – ikke

kun i de 22 havne, som er en del af det Transeuropæiske Transportnetværk

(TEN-T). Med konkurrerende havne forstår vi aktieselskabshavne og selvstyre-

havne, men ikke kommunale havne, som er en del af den kommunale admini-

stration (se fx definition i den tidligere havne-lovs § 8, stk. 3). Private havne

bør kun omfattes, hvis de har modtagepligt og dermed er åbne for skibstrafik i

fri konkurrence.

Hvis ikke der er lige vilkår for havne med samme styreform, risikerer vi at for-

vride konkurrencen mellem de danske havne - herunder mellem disses respek-

tive tjenesteydere - og det kan ikke være meningen med regelsættet.

Forordningens art. 1, stk. 4 åbner for muligheden for at lade flere havne omfat-

te af forordningen, hvilket DI/DKHV vil opfordre den danske regering til at

benytte.

Specifikke spørgsmål til forordningen

Definitionen for ”godshåndtering” er uklar og bør skærpes. Hvad er fx forskel-

len mellem ”midlertidig opbevaring af gods” og ”oplagring”? Ganske ofte sker

der også merværditjenester i forbindelse med midlertidig oplagring, og hvilken

definition gælder så?

”Havneinfrastruktur” nævnes flere gange i forslaget, fx art. 14 om opkrævning

af afgifter for brug af havneinfrastruktur, men der mangler en definition for

havneinfrastruktur. Er kraner og pakhuse fx omfattet? Er jernbaneafgifter? Det

er derfor meget vigtig at få en definition af, hvilken infrastruktur, der kan op-

kræves afgifter for.

”Mangel på landareal” (art. 6, stk. 1.a) angives som tilstrækkeligt til at begrunde

en begrænsning i antallet af tjenesteydere, Men intet landareal er jo ubegræn-

set. Så hvornår kan der siges at være mangel på areal? Dette punkt er meget

Side 47/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vigtigt at få en afklaring eller definition på, da forordningen jo netop vil sætte

rammer for begrænsninger i antallet af tjenesteydere, men med denne formule-

ring risikerer at introducere en generel bemyndigelse til at begrænse antallet af

tjenesteydere efter forgodtbefindende.

Medlemsstaterne har mulighed for at pålægge public service forpligtelser (art.

8). Men det bør også være muligt at tilbagekalde disse public serviceforpligtel-

ser, så tjenesteydelsen overgår til fri konkurrence. Der bør derfor indføres et

”eller ophæve” (”or revoke”) i artiklens stk. 1, 3 og 5.

Den kompetente myndighed (havnemyndigheden) kan udøve en tjenesteydelse

som ”intern operatør” (jf art. 9), hvis der er foretaget en begrænsning af antal-

let af tjenesteyde-re i havnen. Men kan den kun optræde som tjenesteyder, hvis

der er foretaget denne begrænsning?

Sådan kunne det nemlig godt se ud. Men det vil være godt at få klarlagt, om

havnemyndigheden har fuld frihed, eller om den slet ikke kan udøve tjeneste-

ydelser, hvis der ikke er lavet en begrænsning. Fuld frihed til at udføre tjeneste-

ydelser for offentlige havne-myndigheder vil ikke være lige konkurrencevilkår.

Så for at fastslå meningen helt, kunne ordlyden i artikel 9, stk. 1 måske starte

med et ”Only”.

Der synes at mangle en henvisning til art. 6 i art. 13, stk. 1, hvor der nævnes ”i

en situation med et begrænset antal leverandører”. Eftersom der aldrig vil være

et ubegrænset antal leverandører, giver sætningen kun mening, hvis den peger

tilbage på netop den begrænsning, som kan finde sted i artikel 6. Alternativet

er, at samtlige private tjeneste-ydere skal fastsætte deres priser ”gennemsigtigt

og ikke-diskriminerende”, hvilket ikke kan være meningen med forslaget, da

det vil være et indgreb i det fri marked og den fri prisdannelse. DI/DKHV læg-

ger kraftig vægt på at private tjenesteydere kan opretholde friheden til selv at

fastsætte deres markedspriser uden at skulle leve op til krav om gennemsigtig-

hed og ikke-diskrimination.

Hvordan kan man sikre, at havnetjenestegebyrer fra interne operatører eller

begrænsede leverandører fastsættes efter kriterier, der er ”gennemsigtige og

ikke-diskriminerende” (art. 13, stk. 1)?

Hvordan kan man sikre, at differentierede havneafgifter fastsættes efter kriteri-

er, der er ”relevante, objektive, gennemsigtige og ikke diskriminerende” (art.

14, stk. 4)?

Kommissionen ønsker at udarbejde principper for differentiering af havneafgif-

ter, men vil samtidig bemyndiges til at indføre dem som krav på et senere tids-

punkt (art. 14, stk. 5). DI/DKHV kan godt støtte, at der udformes fælles EU-

principper for differentiering af havneafgifter, men vi må kraftigt afvise, at give

Kommissionen bemyndigelse til at indføre disse principper som krav. Først og

fremmest fordi prisfastsættelse er en del af det fri marked og derfor må være op

Side 48/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

til den enkelte havn under de givne rammer om gennemsigtighed, ikke-

diskrimination, etc. Endvidere fordi en sådan bemyndigelse til at intervenere i

prisfastsættelsen er skruen uden ende – hvis der skal fastsættes miljødifferenti-

erede havneafgifter, så kan man også indføre differentiering efter en række

andre principper. Det sås senest med de dobbeltskrogede tankskibe, hvor hav-

nene også blev pålagt at differentiere afgifterne. Men det er et meget usundt

markedsprincip, når det politiske system på den måde intervenerer i prisfast-

sættelsen.

Spørgsmål til danske konsekvenser af forordningen:

Almindelige lejekontrakter for havneareal i Danmark er i DI/DKHVs optik ikke

”havne-tjenestekontrakter” (art. 2, stk. 12, samt art. 24), idet lejekontrakter om

havneareal i Danmark ikke er kontrakter om at udøve bestemte typer af tjene-

steydelser. DI/DKHV forstår havnetjenestekontrakter som en kontrakt relate-

ret til at udføre en eller flere bestemt tjenesteydelser. Vi vil gerne høre ministe-

riets opfattelse af, om denne forståelse er korrekt?

I bekræftende fald, bør det overvejes, om der overhovedet findes ”havnetjene-

stekontrakter” i Danmark i dag – og hvis der gør, hvilke typer af tjenesteydelse

de typisk omfatter?

DI/DKHV vil gerne rejse spørgsmålet om, hvilken betydning forslaget vil få for

oprensning af havne og sejlløb på den danske vestkyst og i Limfjorden, hvor der

i dag eksisterer statslige oprensningsforpligtelser?

Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for konkurrencesituationen for

lodsningen ind og ud af de danske havne, hvor der i dag er forsyningspligt?

Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for danske færgehavne, som kun

besejles af ét rederi, og som i visse tilfælde ejes af dette rederi?

Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for Københavns Havn (herunder

Copenhagen Malmø Port), som er omfattet af en speciallov?

Forslaget vil give havnemyndigheden ret til at kunne begrænse antallet af tje-

nesteydere i havnen (art. 4 samt art. 6, stk. 1), men en anden myndighed kan

overtage denne ret, når havnemyndigheden selv er tjenesteyder, og skal overta-

ge denne ret, når der desuden er mindre end to tjenesteydere i havnen (art. 6,

stk. 4). DI/DKHV vil gerne opfordre den danske regering til at anvende art. 6,

stk. 4 i alle forhold, hvor havnemyndigheden er tjenesteyder (intern operatør).

Det vil være et uheldigt konkurrenceprincip hvis selvsamme myndighed både

kan fastsætte begrænsninger i den fri konkurrence og derefter selv deltage i den

begrænsede konkurrence. Dette vil være tilfældet, uanset om havne-

myndigheden er kommunal, statslig eller privat.

Side 49/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DI/DKHV forventer ikke, at den danske regering i egenskab af kompetent

myndighed, jf. art. 9, stk. 4, vil beslutte at lade en intern operatør anvende i alle

landets havne. Hvis dette alligevel bliver tilfældet, vil DI/DKHV anmode om, at

alle relevante parter høres, inden der træffes en sådan beslutning.

Den ”uafhængige tilsynsmyndighed” (art. 17), som skal udpeges – kan det være

en eksisterende dansk myndighed, og i så fald hvilken, eller skal der oprettes en

helt ny myndighed?

Vil det nuværende havneklagenævn være egnet til som klageinstans (art. 19)?

Hvilke sanktioner kunne der overvejes at indføre i Danmark (art. 20)?

Spørgsmål til forholdet mellem forordningen og havneloven:

Først og fremmest finder DI/DKHV, at der er behov for en afklaring af, om

forordningen vil kræve, at havneloven skal laves om på bestemte områder.

Forslaget giver fx mulighed for at udpege tjenesteydelser som public service

forpligtelse. Denne mulighed findes kun indirekte i havneloven. Det bør derfor

afklares, hvordan havnelovens regler vil spille sammen med dette, herunder om

forslaget kan muliggøre in-housing af havnetjenester i danske havne i videre

omfang, end det er tænkt i havne-loven. Der kunne tænkes at være behov for en

ændring af havneloven, så den nuværende tilstand, hvor private havnetjeneste-

udbydere har markedsadgang på lige vilkår, opretholdes.

Havneloven specificerer bestemte typer tjenesteydelser, som de offentlige hav-

ne må udføre. Der synes at være forskellige former for tjenesteydelser, som er

omfattet af havne-loven, men som ikke er omfattet af forordningen. Kan retten

til at udføre disse tjenesteydelser opretholdes i havneloven ved siden af forord-

ningen?

Uanset havnelovens generelle begrænsning, kan visse havnemyndigheder i dag

udføre visse tjenesteydelser under betegnelsen Grandfathers Rights. Hvilken

betydning vil forslaget få for disse rettigheder?

Til havnelovens regler om havnemyndigheders generelle markedsadgang er der

knyttet specifikke vilkår, som ikke fremgår af EU-forslaget. Kan disse vilkår

opretholdes ved siden af forordningen?

Gennemsigtighedsreglerne for selvstyrehavne og aktieselskabshavne i havnelo-

ven er meget specifikke og mere vidtgående end i EU-forslaget. Kan disse speci-

fikke regler om regnskabsmæssig gennemsigtighed opretholdes?

Er reglen i havneloven om, at en havnetjenesteydelse først skal lukkes, hvis den

i 5 på hinanden følgende år giver underskud forenelig med statsstøttereglerne,

jf forordningens art. 12?

Side 50/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Skal EU-forslagets havnetjenester bunkring, oprensning, passagertjenester og

hav-nemodtagelsesfaciliteter inkorporeres i havneloven, hvor de ikke optræder

i dag?

Forordningen træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen men an-

vendes fra 1. juli 2015. Hvad vil situationen være i perioden mellem de to dato-

er, og vil dette påvirke forholdet til havneloven?

DI/DKHV forventer, at de juridiske rammer og de konkurrencemæssige spille-

regler vil være helt klare på den dato, hvor myndigheder og virksomheder for-

ventes at skulle leve op til dem, samt at eventuelle uklarheder og huller mellem

forordningen og havneloven vil kunne udbedres inden da.

DI/DKHV ser frem til en positiv proces og indgår gerne konstruktivt i arbejdet,

ligesom vi gerne stiller os gerne til rådighed for at uddybe og bidrage til at be-

svare de ovenstående spørgsmål.

Danske Maritime

Fra Danske Maritimes side støtter vi op om bestræbelser på at øge markedsad-

gangen og konkurrencen for havnetjenesteydelser i EU og samtidig sikre større

finansiel gennemsigtighed for havnene, og derfor bakker Danske Maritime som

udgangspunkt op om forordningsforslaget.

DI Transport og Danske Havnevirksomheder har i deres høringssvar af d.d.

peget på en række områder, hvor der er behov for yderligere afklaring – et

synspunkt, Danske Maritime støtter.

Danske Havne

Danske Havne bifalder, at erhvervshavne anerkendes som kommercielle enhe-

der, der har en central rolle i forhold til EU’s generelle konkurrencekraft.

Forvaltning og ejerskabsstrukturer i Danmarks erhvervshavne er forskellige fra

strukturer i andre EU lande. Kommissionen meddeler, at ”den europæiske

havnepolitik respekterer denne mangfoldighed og ikke har til formål at indføre

en enhedsmodel for havne”.

EU lovgivning bør tage højde for denne forskellighed og kompleksitet og i langt

højere grad fokusere på det langsigtede mål: At skabe udviklingsorienterede

havne, der samtidig er sunde forretninger. Hvordan sikres det? Gennem lige og

gennemsigtige konkurrencevilkår.

Side 51/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For Danske Havne er det vigtigt, at havne kan konkurrere på et sammenligne-

ligt grundlag. Danske Havne finder det derfor bemærkelsesværdigt, at de stør-

ste hindringer for lige konkurrencevilkår

ikke

er indeholdt i Kommissionens

forslag:

Regler for statsstøtte.

Der er behov for klare regler om statsstøtte i

form af tildeling af offentlig økonomisk støtte til havneaktiviteter og havnes

infrastruktur. For Danske Havne er retningslinjer vigtige for at sikre lige

vilkår for Europas havne. Der er stor forskel mellem EU’s medlemsstater,

når det kommer til finansiering af havne og levering af ydelser i havne. Dis-

se forskelle har en direkte indvirkning på den pris, der betales af havnens

brugere. Det fører til konkurrenceforvridning. Ved udgangen af 2011 blev

en undersøgelse udformet af Europa-Parlamentet, der bekræfter et stærkt

behov for retningslinjer for statsstøtte til havne.

Lovgivningens konsekvens.

Medlemsstaterne kan beslutte at anven-

de forordningen på alle landets erhvervshavne, men hvad vil det betyde,

hvis det besluttes i eksempelvis Danmark, men ikke i Tyskland? Konse-

kvensen må afdækkes. Det kan Danske Havne ikke gennemskue. En konse-

kvensanalyse bør samtidig sikre, at der ikke opstår konkurrenceforvridning

ved at lade lovforslaget gælde for 319 ud af EU’s over 1.200 erhvervshavne.

Kontrakter for terminaloperatører.

Forslaget undtager kontrakt-

tildelingen for terminaloperatører. Effektive havne kræver et grundlag, der

bygger på fuld gennemskuelighed i forhold til udbud og indgåelse af kon-

trakter.

TEN-T metodologi.

Udpegelse af nye havne i både core network og

comprehensive network mangler en konkret metodologi i forhold til den

bagvedliggende vurdering af havnes indtrædelse i eller udtrædelse af net-

værket. Dette har betydning for, hvornår lovforslaget vil gælde for havne,

der forventes at indtræde i netværket. Eller netop ikke gælder for havne,

der udtræder af det transeuropæiske transportnet.

Danske Havnes kommentarer til Kommissionens forordningsforslag

Danske Havne har følgende kommentarer til indholdet i forslag til forordning.

Det er Danske Havnes ønske, at:



lovgivningen i lighed med dansk lovgivning muliggør og tillader regio-

nalt og grænseoverskridende samarbejde mellem havne i form af fælles

driftsorganisation og/eller fælles ejerskab. Danske eksempler på dette

er Copenhagen-Malmö Port AB, Associated Danish Ports A/S og Aal-

borg Havn A/S’ investering i Nuuk Havn,

Side 52/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



havne har frihed til selvstændigt at beslutte, om havnen ønsker at drive

en aktivitet, hvis aktiviteten er gavnlig for havnens udvikling,

myndighederne undersøger, hvorvidt dansk praksis påvirkes af, at

godshåndtering og passagertjenester ikke er omfattet af de foreslåede

regler for markedsadgang. Nuværende regler vil blive tydeliggjort i en

meddelelse, da der ikke er behov for nye retlige bestemmelser,

lokale havneudvalg i lighed med dansk lovgivning nedsættes på frivillig

basis. Konsekvensanalysen viser, at høring af havnens brugere kan føre

til nye administrative byrder. Beskrivelsen er alt for detaljeret og be-

stemmende og indeholder fx serviceudbydere, der ikke nødvendigvis er

havnebrugere. Havnen kender sine nøglekunder, og vil bedst selv kun-

ne sammensætte udvalget,

der ikke oprettes nye nationale klagenævn. Fair konkurrencevilkår og

gennemsigtighed i finansielle aktiviteter sikrer fornuftige priser. Samti-

dig har vi de eksisterende konkurrencemyndigheder til at håndtere den

uafhængige kontrol.

Danske Havne støtter, at:

EU-regler anerkender havnes ret til at drive forretning på baggrund af

fair og gennemskuelige vilkår,

havne har frihed til at fastsætte priser for sine services og ydelser - selv-

følgelig med ligebehandling af kunderne i overensstemmelse med hav-

nens masterplan og generelle strategi. Misbrug bør håndteres af kon-

kurrencemyndighederne,

fri udveksling af tjenesteydelser også gælder havnetjenester. Hvis havne

ikke selv har adgang til at udføre alle services for at sikre logistikkæden,

bør de af hensyn til deres konkurrenceevne kunne stille visse mini-

mumskrav til specifikke tjenesteydelser. Formålet er at sikre effektivi-

tet, kvalitet og pris for hele transportkæden,

definitionen af godshåndtering ikke omfatter oplagring, tømning

(stripping), ompakning eller andre værdiforøgende havnetjenester. En

konsekvens af dette betyder, at dette er ydelser, som kan udbydes af

både havne og virksomheder,

Europa-Parlamentet og Rådet er enige om, at tage landarealleje i havne

ud af koncessionsdirektivet. Fordelingen af jord i form af en lejekon-

trakt kan ikke på forhånd defineres som en koncession. Tvunget udbud

Side 53/61



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

af ledige havnearealer ville skabe uforholdsmæssige omkostninger i

danske erhvervshavne,



de danske havne kan fortsætte praksis med at benytte lejekontrakter

uden, at de skal i offentligt udbud. Selv i de tilfælde hvor der kun er én

operatør til den pågældende havnetjeneste. Danske og skandinaviske

havne er ofte af en størrelse, der begrænser både plads og økonomi for

flere udbydere af samme ydelse. I Danmark ligger havnene så geogra-

fisk tæt på hinanden, at der automatisk er konkurrence.

Side 54/61

Danske Havnes kommentarer til Kommissionens meddelelse

Kommissionen konkluderer i sin meddelelse ”Havnene som vækstmotor”, at

”de

bløde foranstaltninger vedr. fair markedsadgang og gennemsigtighed,

som blev foreslået i 2007, har haft ringe eller

ingen virkning”.

Danske Havne finder det problematisk at konkludere på no-

get, som Kommissionen ikke har forsøgt. Ikke-bindende retningslinjer er kun

nævnt som en mulighed i forslagets konsekvensanalyse med et overblik over

mulige veje at gå (Politikpakke 1, side 5).

Danske Havne anerkender, at der er et behov for retningslinjer, som kan føre til

ensartede konkurrencevilkår i EU. Branchen har selv efterspurgt retningslinjer

gennem de sidste 7 år. Der er især behov for konkrete regler for statsstøtte. Der

er også behov for særlige krav til Kommissionen i forhold til kontrol af projek-

ter, der opnår EU støtte.

Danske Havne har følgende kommentarer til meddelelsens 8 hovedpunkter:

1. Foranstaltning 1.

Det nævnes, at centrale TEN-T havne skal sikre, at

alternative miljøvenlige brændstoffer er til rådighed i deres havne. Mar-

kedsbehov bør som i den danske havnelov afgøre, hvorvidt en privat aktør

eller havnen ønsker at investere i havneydelser og faciliteter (fx til bunke-

ring af LNG). Mangel på brugerbehov skaber tomme faciliteter, hvis om-

kostninger flyttes over på de øvrige brugere. Kravet er ikke med til at skabe

effektivitet i havne, men vil i stedet fordyre de samlede

transportomkostninger.

2. Foranstaltning 2.

Danske Havne bifalder, at der i særlig grad vil ydes

økonomisk støtte til projekter, der i højere grad sammentænker transport-

former og giver bedre adgang til havnene fra landsiden. Det bør være et

dansk mål, at dette afspejles i en national handleplan, når de strategiske

analyser afsluttes i 2013 og de politiske partier, der står bag aftalen om ”En

grøn transportpolitik”, skal drøfte de store spørgsmål om udviklingen af

fremtidens infrastruktur. Danmarks sammenkobling af

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

infrastruktur og transportformer har tabt væsentligt terræn i forhold til na-

bolandene. Dette bekræftes i World Economic Forums Global Competitive-

ness Report.

3. Foranstaltning 5.

Kommissionen vil ultimo 2013 klarlægge statsstøt-

tereglerne for infrastruktur. Danske Havne ønsker entydige regler for stats-

støtte af havne. Hull havn i England og Vilhelmshafen i Tyskland er begge

eksempler på massiv statsstøtte, der udspiller sig i gråzonen af de generelle,

eksisterende statsstøtteregler.

4. Foranstaltning 6.

Kommissionens forudgående analyser har vist, at

arbejdsmarkedspolitikken er et problem i meget få lande. Til gengæld er

der i de få lande tale om en fastlåst situation, der er historisk betinget. Dan-

ske Havne er enige i, at konflikten bør løses i de eksisterende rammer og

derfor ikke bør inddrages i Kommissionens forslag.

5. Foranstaltning 8.

Differentierede skibsafgifter til skibe, der optræder i

Environmental Ship Index, bør gives, når det er relevant. Initiativet funge-

rer i dag bedst i EU’s største containerhavne med væsentlig godsomsæt-

ning. Differentierede skibsafgifter bør fungere på frivillig basis ud fra en

vurdering af havnens økonomiske bæredygtighed og strategi. I en dansk

kontekst vil besparelser på skibsafgifter langt fra hænge sammen med inve-

steringsomkostninger til skibes miljøprofil.

Ovenstående kommentarer er Danske Havnes holdning på baggrund af en me-

get kort tidsfrist, der ikke i tilstrækkelig grad tager højde for grundige konse-

kvensanalyser på nationalt plan. Danmarks havnelov, der trådte i kraft den 1.

april 2012, er et resultat af et grundigt forarbejde og bred enighed i branchen.

Det bør sikres, at forslaget ikke hæmmer danske erhvervshavnes mulighed for

at udvikle sig som centrale vækstmotorer.

I Kommissionens meddelelse står, at ”EU’s

strategi er baseret på princippet

om at undgå unødig indblanding i havne, som fungerer godt, og at hjælpe

havne, der er sakket bagud, med at indføre god praksis”.

At nogen er ”sakket

bagud” bør ikke ligge de velfungerende til last. If it ain’t broken, don’t fix it. En

europæisk lovgivning bør have udgangspunkt i et afbalanceret og proportionalt

behov.

DanPilot

1. Lodsvirksomheds inddragelse under forordningen

Formålet med forslaget er at skabe vækst og sikre serviceudbydere fri konkur-

rence i havnene. Forslaget omfatter med det afsæt også havnelodsning. DanPi-

lot har ingen bemærkninger til ønsket om at konkurrenceudsætte havnelods-

ninger, men finder dog grund til at bemærke, at lodsvirksomhed på en række

Side 55/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

områder adskiller sig fra de serviceydelser, der i øvrigt foreslås omfattet af for-

ordningen.

Lodsvirksomhed er således ikke et sædvanligt, kommercielt foretagende. Der

knytter sig væsentlige offentlige interesser til udøvelsen af lodsvirksomhed.

Lodsens opgave er således at sikre sejladssikkerheden og miljøet. Derfor er der

både i Danmark og i udlandet fastsat regler om obligatorisk anvendelse af lods

afhængig af skibets størrelse, lastens indhold og de lokale sejladsforhold.

De nævnte forhold udelukker ikke, at lodsvirksomhed i havnene kan konkur-

renceudsættes, som det også allerede er sket i den danske lodslov, men i de

videre drøftelser af forordningsforslaget bør der være opmærksomhed om, at

lodsvirksomhed bør reguleres, så ikke alene de konkurrencemæssige forhold

men også forhold af betydning for at sikre overholdelse af lodslovens regler om

lodspligt, herunder forhold af betydning for forsyningssikkerheden, fuldt ud

tilgodeses. DanPilot skal således opfordre til, at der under forhandlingsforløbet

omkring forordningen sikres en tæt kontakt mellem Trafikministeriet og Er-

hvervs- og Vækstministeriet omkring de særlige forhold, der gør sig gældende

på lodsområdet, ligesom DanPilot gerne indgår i de videre drøftelser om lods-

ydelsernes regulering i forordningen.

2. Forslagets definition af lodsvirksomhed

Forslagets artikel 2, nr. 8 indeholder en definition af ”lodsning”. Definitionen

svarer ikke fuldt ud til den tilsvarende definition af lodsning efter lodslovens §

3, nr. 8. DanPilot skal anbefale, at der anvendes ensartede definitioner, og at

forordningens definition i lighed med lodslovens lægger sig tæt op af internati-

onale standarder for definition af lodsvirksomhed. Det bemærkes endvidere, at

der i den danske oversættelse af begrebet ”pilotage station”, anvendes begrebet

”lodsstation”. Dette skal rettelig være ”lodseri”.

3. Forordningen omfatter havnelodsning

Det fremgår af udkastet, at forordningen omfatter lodsvirksomhed, når der er

tale om havnelodsninger, hvorimod det, der i den danske lodslov betegnes gen-

nemsejlingslodsninger, ikke omfattes af forslaget.

DanPilot er enig i, at der er væsentlige forskelle mellem de to lodsningsformer,

og at der er en række særlige hensyn til gennemsejlingslodsningerne, som in-

debærer, at forordningens forslag ikke er egnet til at finde anvendelse på gen-

nemsejlingslodsninger. DanPilot finder det således afgørende, at denne son-

dring holdes for øje i de videre drøftelser af forslaget.

Formålet med også at omfatte havnelodsninger af forslaget er at sikre fri kon-

kurrence på dette område. Den danske lodslov sikrer allerede fri konkurrence

på havnelodsninger, alene begrænset af objektive krav til lodsen og lodserier-

nes kompetencer i form af krav om certifikater til at lodse inden for bestemte

geografiske områder. Så vidt ses vil en gennemførelse af forordningen i den

Side 56/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

udgave, der nu foreligger, derfor ikke have væsentlig betydning for adgangen til

markedet for havnelodsninger i Danmark.

4. Kompetencefastsættelsen efter forordningen

Efter lodsloven er det Søfartsstyrelsen, der udsteder lodscertifikater og i øvrigt

fører tilsyn med området. Forordningen synes at basere sig på, at det fremover

vil være den enkelte havn, der skal varetage en række af de opgaver og sikre

overholdelse af de rettigheder, der er indeholdt i forordningen. Definitionen i

artikel 2, nr. 5 af ”havnens forvaltningsorgan” synes således at basere sig på en

lokal forvaltning. Dette er for lodsområdet formentlig ikke hensigtsmæssigt, og

definitionen i artikel 2, nr. 5 kan formentlig med fordel udformes, så den over-

lader det til medlemsstaterne at fastsætte kompetencereglerne. Tilsvarende er

det formentlig tilrådeligt, at det nærmere overvejes, om der er behov for at op-

rette et uafhængigt tilsynsråd, som ved siden af de myndigheder, der i øvrigt

administrerer de erhverv, der omfattes af forordningen, skal påse overholdelse

af forordningen. Således synes der på f.eks. lodsområdet at burde foretages en

nærmere vurdering af, hvorvidt det er påkrævet og hensigtsmæssigt, hvis der

ved siden af den nuværende kompetence- og tilsynsstruktur efter lodsloven

også skal overlades kompetence til særlige tilsynsråd.

I forlængelse heraf bemærkes, at forordningsforslaget ikke indeholder nærmere

procedureregler for, hvordan f.eks. en lods fra et andet medlemsland opnår

certificering i Danmark. Forslaget synes i praksis at gribe ind i, eller skulle spil-

le sammen med Servicedirektivets regler for gensidig anerkendelse og godken-

delse af kvalifikationer mv., men der ses ikke fastsat nærmere regler for dette

samspil.

5. Behovet for at kunne indgå public service aftaler

Forslaget indeholder regler, der sikrer, at der kan indgås public service aftaler

for serviceydelser, som ikke kan drives på rent forretningsmæssigt grundlag.

DanPilot skal i den forbindelse særligt fremhæve, at der trods fuld konkurren-

ceudsættelse af havnelodsninger i Danmark hidtil kun er etableret private lod-

serier i ganske få havne. Hovedparten af de danske havne betjenes således af

DanPilot som efter lodsloven har forsyningspligt i forhold til alle danske havne.

Da trafikken i nogle af de danske havne er forholdsvis beskeden, må det forven-

tes, at der på lodsområdet vil blive behov for at indgå public service aftaler om

havnelodsning for et betydeligt antal havne.

Forordningen åbner i artikel 8 mulighed herfor, både sådan, at der indgås pub-

lic service aftale for den enkelte havn, og så der indgås aftale for alle havnene.

Det synes uklart, om forordningen også tillader, at der indgås én samlet public

service aftale for en gruppe af havne med en enkelt leverandør.

DanPilot skal hertil bemærke, at der med den nuværende regulering i lodslo-

ven, hvorefter DanPilot har forsyningspligten for alle havne, kan være behov

for at tage stilling til, om der skal være adgang til, at der relativt enkelt og hur-

Side 57/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tigt kan indgås gruppeaftaler for flere havne, med henblik på at sikre effektiv

udnyttelse af driftsmateriellet og dermed lavere omkostninger for brugerne.

DanPilot skal desuden bemærke, at det nøje må overvejes, om der er behov for

en undtagelse i artikel 9 for lodsreguleringen i Danmark. Som artikel 9 er for-

muleret, vil det være muligt at lade en statslig enhed – for lodsområdet DanPi-

lot – varetage de havne, hvor der er indgået en public serviceaftale. Det fremgår

imidlertid samtidig af artikel 9, stk. 3, at DanPilot i så fald er afskåret fra at yde

havnelodsninger på andre havne. Som bestemmelsen er formuleret synes der

enten at skulle foretages meget betydelige ændringer i den nuværende forsy-

ningspligt i lodsloven vedrørende havnelodsninger på de havne, hvor der ind-

gås public serviceaftaler eller indgås public service aftaler med DanPilot på alle

de havne, som i dag ikke er kommercielt interessante.

9. Forhandlingssituationen

Hovedparten af medlemslandene støtter generelt forslagets målsætning om at

skabe åben, gennemsigtig og fair konkurrence i de europæiske havne. Flere

lande er dog kritiske overfor, om det foreliggende forslag opfylder denne mål-

sætning.

Flere, heriblandt større lande, har udtrykt forbehold overfor valg af juridisk

instrument (en forordning). Andre mindre lande ønsker blot guidelines, mens

nogle lande er tilfredse med Kommissionens valg af juridisk instrument. Kom-

missionen står indtil videre fast på, at det skal være en forordning.

Mange medlemslande har udtrykt forbehold og modstand mod forslagets an-

vendelsesområde - dvs. de oplistede havnetjenester, der vil blive reguleret af

forslaget. Særligt er der stor modstand mod at inkludere oprensning og lods-

ning.

I det seneste kompromisforslag er der lagt op til at medlemslandene kan vælge

at undtage oprensning, godshåndtering og passagertjenester fra forslagets ka-

pitel om markedsadgang. Det er stadig til diskussion, om lodsning også skal

være omfattet heraf.

Enkelte store lande mener, at anvendelsesområdet for forordningen er for

bredt, og at forslaget ikke bør omfatte havne på det samlede TEN-T-net, men

kun havne på hovednettet.

Hovedparten af landene er imod, at Kommissionen tillægges beføjelser til at

vedtage delegerede retsakter. I seneste kompromisforslag er dette udgået.

Mange medlemslade har givet udtryk for, at forslaget generelt mangler fleksibi-

litet, således reglerne meningsfyldt kan implementeres i de forskellige havnesy-

stemer i Europa.

Side 58/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Blandt landene er der en generel bekymring for, at forslaget medfører admini-

strative byrder i forbindelse med tilsynet med forordningen. Der er ligeledes

udbredt skepsis over for at gøre det obligatorisk at nedsætte såkaldte havne-

brugerudvalg. I seneste kompromisforslag er dette krav gjort mere fleksibel.

Det diskuteres i forhandlingerne, om forordningen skal indeholde en lukket

eller åben liste til minimumskravene ifm. levering af havnetjenester. Det peger

i retning af en lukket liste.

Side 59/61

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder som udgangspunkt, at intentionerne i Kommissionens for-

slag om at sikre en åben, gennemsigtig og fair konkurrence på markedsvilkår i

havnesektoren kan støttes.

Den seneste revision af den danske havnelov i 2012 fastsatte blandt andet en

række konkrete betingelser, der skal medvirke til en høj grad af åbenhed på

markedet for havnetjenester. Det er derfor som udgangspunkt positivt, at der

må forventes at blive fastsat lignende regler i alle EU-medlemsstater.

Regeringen støtter forordningens hensigt om at skabe bedre betingelser for

vækst i havnesektoren, men lægger dog vægt på, at dette ikke medfører nye

administrative byrder for erhvervslivet.

Det samme gælder for statslige organer (administrationen af havneloven vare-

tages i dag af Trafikstyrelsen, efter at Kystdirektoratet er overgået til Miljømini-

steriet som følge af den kongelige resolution af 3. februar 2014).

I forslaget er oprensning af havneindsejling og havnebassiner defineret som en

havnetjeneste. Regeringen finder, at oprensning bør defineres som vedligehol-

delse af infrastruktur, dvs. vedligeholdelse af vandvejene ind til havnen. Rege-

ringen vil derfor arbejde for, at oprensning ikke defineres som en havnetjeneste

og dermed ikke omfattes af forslaget. Det vil sikre, at havne fortsat kan løse

oprensningsopgaven som en del af havnens almindelige vedligeholdelse af hav-

neinfrastruktur. Endvidere er det i dansk interesse, at staten fortsat kan vareta-

ge sin oprensningsopgave i visse havne på den jyske vestkyst uden at være om-

fattet af forslaget.

Derfor er det positivt, at der i det seneste kompromisforslag er der lagt op til at

medlemslandene kan vælge at undtage oprensning fra forslagets kapitel om

markedsadgang. Det samme gælder for godshåndtering og passagertjenester.

Lodsning er i forslaget defineret som en havnetjeneste. I Danmark er lodsning

et lovreguleret erhverv, dvs. hvor kravene til lodsernes kvalifikationer mv. er

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fastsat i lovgivningen. Der er desuden fastsat lodspligt for visse skibe og far-

vandsområder. Ud fra et sejladssikkerhedsmæssigt princip lægger regeringen

derfor vægt på, at Danmarks mulighed for ved lovgivning at fastsætte lodspligt

ikke forringes, og at medlemsstaterne fortsat skal have retten til at fastsætte

krav om lodsers erhvervsmæssige kvalifikationer og det påkrævede udstyr mv.

Det bemærkes dog, at regeringen er åben over for en åbning af markedet for

havnelodsning, og at det allerede i dag er muligt for lodserier i andre EU-lande

at foretage danske lodsninger.

I de igangværende forhandlinger er der flere forslag til artikler, der skal tilgo-

dese de forskelligartede lodsningssystemer i Europa, således at lodsning stadig

er omfattet af forordningen. Danmark støtter de forslag, der muliggør en vide-

reførsel af det danske lodningssystem.

Regeringen finder, at der er på en række punkter er behov for at afklare og

skærpe forslagets definitioner i artikel 2. Det gælder fx begreber som; havne-

tjenester, godshåndtering, havneinfrastruktur og havnens forvaltningsorgan.

Forslaget gælder kun for havne på det samlede TEN-T-net, der er defineret i

TEN-T-retningslinjerne. Der er således en række danske havne, som ikke vil

blive omfattet af reglerne, herunder også større havne efter danske forhold. Det

fremgår af forslaget, at medlemslandene kan vælge at udbrede reglerne til at

gælde for havne, der ikke er på TEN-T-nettet. Regeringen finder, at det af kon-

kurrencehensyn er en fordel for medlemslandene at kunne udbrede reglerne til

også at gælde for andre havne end blot TEN-T-havnene. Det vil give mulighed

for at gøre de samme regler gældende for havne, der konkurrerer med hinan-

den, uanset om de er på eller uden for TEN-T-nettet.

En havns status som TEN-T-havn kan ændres, idet det er objektive kriterier,

der bestemmer, om havne er på TEN-T-nettet eller ej (fx godsomsætning). For-

slaget forholder sig ikke til, hvilken betydning det har for forslagets anvendel-

sesområde, at havne kan ryge ud og ind af TEN-T-nettet. Regeringen vil derfor

søge en afklaring fra Kommissionen på dette spørgsmål.

Copenhagen Malmö Port er på TEN-T-nettet og dermed omfattet af forslaget.

Regeringen vil frem mod forhandlingerne afklare, om forslaget er konformt

med et ejerforhold i havnen, der er delt mellem to medlemslande.

Kommissionen vil med forslaget tillægge sig beføjelser til at vedtage eventuelle

delegerede retsakter om fælles klassifikationer af skibe, brændstoffer og typer

af operationer med henblik på differentiering af infrastrukturafgifter og fælles

afgiftsprincipper for havneinfrastrukturafgifter, jf. artikel 14, stk. 5. Regeringen

finder, at prisfastsættelse af infrastrukturafgifter bør være op til den enkelte

havn og mener derfor ikke, at Kommissionen ikke tillægges beføjelser til at

regulere dette område.

Side 60/61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Derfor er det positivt, at denne bestemmelse i seneste kompromisforslag er

udgået.

Forslaget indeholder bestemmelser om nedsættelse af et rådgivende havnebru-

gerudvalg, som havnene og leverandører af havnetjenester årligt skal konsulte-

re i forbindelse med fastsættelse af gebyrer og afgifter, ligesom havnen regel-

mæssigt skal konsultere andre interessenter på havneområdet. Regeringen

finder, at der kan være klare fordele ved nedsættelse af lokale havnebrugerud-

valg, men at det skal være op til medlemsstaterne selv at beslutte, hvordan ind-

dragelse af brugere og interessenter bedst sikres.

I seneste kompromisforslag er denne bestemmelse gjort mere fleksibel, om end

det danske forslag om at være konsultationen frivillig ikke er imødekommet

fult ud.

Side 61/61

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Forslaget har været forelagt til forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg

den 4. oktober 2013 og til orientering i Folketingets Europaudvalg den 28. maj

2014.