PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Skatteudvalget 2013-14
SAU Alm.del
Offentligt

28. november 2014

J.nr. 14-4298158

Til Folketinget – Skatteudvalget

Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 839 af 22. september 2014 (alm. del). Spørgsmålet

er stillet efter ønske fra Frank Aaen (EL).

Benny Engelbrecht

/ Lene Skov Henningsen

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Spørgsmål 839

Der blev i 2007 indført et fradrag i selve registreringsafgiften for god benzinøkonomi i

nye biler. Fradraget er på 4.000 kr. for hver km/l, bilen kører længere end 16 km/l for

benzinbiler og 18 km/l for dieselbiler. Da fradraget blev indført, omfattede det ca. 10 pct.

af nye biler, som dermed fik nedslag i registreringsafgiften. Da benzinøkonomien siden

2007 stort set er forbedret med 1 km/l årligt, er der måned for måned stadig flere biler,

der får et stadigt større fradrag. I dag får ca. 95 pct. af alle nye biler således et fradrag

begrundet i god benzinøkonomi. Med andre ord får ikke alene den dårligste halvdel i dag

fradrag herfor, men selv blandt de 10 pct. af biler med den ringeste benzinøkonomi får en

stor del fradrag under henvisning til god benzinøkonomi. Vil ministeren udarbejde en

opgørelse over, hvilket provenu staten vil få, såfremt dette fradrag justeres, så det følger

den teknologiske udvikling, og hvor det kun er de bedste 50 pct., 25 pct. eller 10 pct., som

får fradraget, hvilket for benzinbiler svarer til, at startværdien for at udløse fradraget juste-

res op til omkring henholdsvis 21 km/l, 23 km/l eller 24 km/l – for dieselbiler lidt høje-

re? Vil ministeren desuden oplyse, hvad det er for data, der benyttes til at fastlægge antal

km/l, og hvordan der føres kontrol med, at der ikke svindles med de opgørelser, som

danner grundlag for indbetaling af registreringsafgifterne? Vil ministeren endelig oplyse, i

hvilket omfang de data der benyttes som grundlag for fradraget, er udtryk for bilernes

reelle benzinøkonomi – og om der er mulighed for at foretage en objektiv justering af de i

fradragsberegningerne anvendte km/l, så fradraget er baseret på en måske mere korrekt

og faktisk benzinøkonomi?

Svar

Ved vurderingen af den i spørgsmålet omtalte regelændring er det lagt til grund, at der i

2015 sker forhøjelser af de to kilometergrænser svarende til, at det kun er de 50 pct., 25

pct. og 10 pct. mest energieffektive biler der får nedslag,

jf. tabel 1.

Det er herudover for-

udsat, at der fra 2016-2020 sker årlig regulering af de forhøjede kilometergrænser med 3

pct. om året for både benzin og diesel. Det svarer omtrent til den gennemsnitlige forbed-

ring af den målte brændstofeffektivitet for benzin- og dieselbiler i perioden juni 2007 til

juni 2014. Provenuberegninger, herunder opgørelse af brændstofforbrug, er baseret på

Skatteministeriets bilvalgsmodel.

Det skønnes, at en forhøjelse af kilometergrænserne, så kun de 50 pct. mest energieffekti-

ve biler får nedslag og efterfølgende regulering af grænserne med 3 pct. om året i 2016-

2020 vil medføre et varigt merprovenu efter adfærd på 1.400 mio. kr.

Tilsvarende skønnes det, at en forhøjelse af kilometergrænserne, så kun de 25 pct. mest

energieffektive biler får nedslag og efterfølgende regulering af grænserne med 3 pct. om

året i 2016-2020 vil medføre et varigt merprovenu efter adfærd på 1.550 mio. kr.

Endelig skønnes det, at en forhøjelse af kilometergrænserne, så kun de 10 pct. mest ener-

gieffektive biler får nedslag og efterfølgende regulering af grænserne med 3 pct. om året i

2016-2020 vil medføre et varigt merprovenu efter adfærd på 1.475 mio. kr.

Side 2 af 4

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En forhøjelse af kilometergrænserne gør det dyrere at købe bil. I de tre modeller øges

bilafgifterne således umiddelbart (svarende cirka til en umiddelbar merudgift på 4-4�½

mia. kr. for husholdninger og erhverv). Adfærdseffekterne afspejler derfor et fald i bilsal-

get, herunder afledte effekter på motorafgifterne (registreringsafgift, løbende afgifter,

brændstofafgift mv.).

Tabel 1. Merprovenu ved forhøjelse af kilometergrænserne for fradrag/tillæg vedrørende energief-

fektivitet og årlig teknologisk regulering med 3 pct. i 2016-2020

Mio. kr. (2015-niveau)

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Varigt

De 50 pct. mest energieffektive biler får nedslag - benzin 22,2 km/l og diesel 23,8 km/l

Umiddelbart provenu

Provenu efter ændret adfærd

3.850

1.800

3.225

1.450

3.400

1.500

3.600

1.525

3.750

1.550

3.925

1.575

4.025

1.400

De 25 pct. mest energieffektive biler får nedslag – benzin 23,8 km/l og diesel 27 km/l

Umiddelbart provenu

Provenu efter ændret adfærd

4.775

2.100

3.875

1.675

3.975

1.675

4.100

1.675

4.175

1.675

4.275

1.675

4.400

1.550

De 10 pct. mest energieffektive biler får nedslag - benzin 24,4 km/l og diesel 27,8 km/l

Umiddelbart provenu

Provenu efter ændret adfærd

4.975

2.150

4.000

1.675

4.050

1.650

4.100

1.650

4.150

1.625

4.200

1.600

4.300

1.475

Anm.: For 2015 er der taget udgangspunkt i det forventede nybilsalg som budgetteret på FFL2015, mens der i de følgende

år er taget udgangspunkt i et strukturelt niveau for bilsalget, svarende til, at bestanden af personbiler udskiftes på 15 år.

Der er alene regnet på personbiler og det er beregningsteknisk forudsat, at det umiddelbare provenu efter 2020 vokser med

BNP. Hele merprovenuet fra leasingbiler, hvor registreringsafgiften betales forholdsmæssigt, er indregnet i det år, hvor

bilen sælges.

De data for brændstoføkonomi, der anvendes ved opgørelsen af registreringsafgiften, er

fastsat på EU-niveau og følger af Rådets direktiv 80/1268/EØF af 16. december 1980

om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om motordrevne køretøjers

brændstofforbrug.

I henhold til direktivet bliver forbruget fastsat af et uafhængigt prøvningslaboratorium,

ved at bilen på et rullefelt gennemkører en nøje fastlagt cyklus.

Når bilen bliver afprøvet på rullefeltet, er der i belastningen af rullefeltet taget højde for

både bilens luft- og rullemodstand samt accelerationsmodstanden fra bilens vægt. Ved

selve prøven gennemkører bilen et kørselsmønster, der består af en blanding af bykørsel,

landevejskørsel og motorvejskørsel, dvs. med indlagt koldstart, stop og accelerationer.

Energiforbrugende udstyr såsom klimaanlæg, sædevarme mv. er ikke tændt, da brugen af

dette udstyr er afhængig af adfærd.

Ofte vil kørselsmønsteret og kørestilen i daglig anvendelse være anderledes end det, der

ligger bag prøvecyklussen. Bykørsel og motorvejskørsel giver et faktisk højt brændstof-

Side 3 af 4

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forbrug, hvorimod landevejskørsel giver et lavere. Desuden spiller vejrlig, temperatur og

terræn også ind.

Med anvendelsen af det EU-typegodkendte forbrug som mål for bilernes energieffektivi-

tet i registrerings- og ejerafgiften, anvendes der er en objektiv målemetode, som gælder

for alle bilproducenter der vil sælge biler i EU. Det faktiske brændstofforbrug for den

enkelte bil beskattes via brændstofafgifterne.

Side 4 af 4