Folketingets Miljøudvalg har i brev af 3. april 2014 stillet følgende spørgsmål nr.289 (alm. del), som hermed besvares.

Spørgsmål nr. 289 (alm. del)

Vil ministeren kommentere præsentationerne fra Scandlines, jf. MIU alm. del -bilag 278, herunder hvordan de nye miljølovskrav for skibe søges implementeret,om overvejelser i forhold til friholdelse af hybridfærger for afgifter på el for atstyrke incitamentet til at bruge hybridteknologi og zero-emission færger, samtScandlines kommentarer vedr. grundlaget for vurderingen af CO2 udledning frafærger?

Svar

De skærpede krav til svovlindhold i skibes brændstoffer, der træder i kraft 1.januar 2015 er implementeret i Miljøstyrelsens bekendtgørelse nr. 1098 af 19.september 2010 om svovlindholdet i faste og flydende brændstoffer. Tilsynet medoverholdelsen af bekendtgørelsens regler om svovl varetages af Miljøstyrelsen,men efter aftale med Søfartsstyrelsen er det Søfartsstyrelsen, der - som led i deresalmindelige skibstilsyn - foretager de egentlige tilsyn på skibene, herunder udtagerbrændstofprøver. Miljøstyrelsen gennemfører den øvrige del af tilsynet, herunderudstedelse af påbud og bøder (i samarbejde med politiet).Miljøstyrelsen undersøger i øjeblikket sammen med Søfartsstyrelsen, hvordanhåndhævelsen af svovlreglerne kan styrkes, når de skærpede krav træder i kraft i2015.Med hensyn til friholdelse af færger for afgifter på el førstebehandlede Folketingetden 10. april et lovforslag, der bl.a. lægger op til en afgiftslempelse for landstrøm.Afgiftslempelsen forventes at fjerne visse barrierer for en mere udbredt anvendelseaf strøm fra land til skibe.Hvad angår vurderingen af CO2-udledningen fra færger i forbindelse med FemernBælt, så hører dette under Transportministeriets ressort.Transportministeren har forelagt spørgsmålet for Femern A/S. Selskabet oplyserfølgende, som transportministeren henholder sig til:”Femern Bælt-forbindelsen er en del af det transeuropæiske transportnetværk iEU som blandt andet har til formål at reducere drivhusgasemissioner fra

transporten i Europa og skabe bedre og mere bæredygtige valg af transportformerfor passagerer og gods.Femern Bælt-forbindelsen vil konkret medføre, at tog og lastbiler, der i dag kørerover Fyn og Jylland, vil kunne spare ca. 160 km. på turen fra København tilHamborg. Især for godstogene er der tale om en helt ny mulighed, fordi godstogikke i dag kan anvende ruten via færgeforbindelsen Rødby-Puttgarden. Dennestyrkelse af mulighederne for transport af gods via jernbane og reduktion itransportafstanden vil også medføre en reduktion i udledningen af CO2.Derudover vil elektrificeringen og udbygningen af jernbanen mellem Ringsted ogRødbyhavn, som er en del af det samlede Femern Bælt-projekt, styrke dekollektive transportmuligheder for pendlere på Sydsjælland og Lolland-Falster.Der er i sagens natur usikkerhed forbundet med beregningerne af de fremtidigeCO2-mæssige konsekvenser af Femern Bælt-forbindelsen. Men det ændrer ikkepå, at der må forventes en væsentlig årlig CO2-reduktion som følge af etableringenaf den faste forbindelse, herunder fordi bilernes egen kørsel koster mindre CO2end ved færgetransport, og fordi forbindelsen giver helt nye muligheder for isærgodstransport på jernbanen.Sammenholder man Scandlines oplysninger om udledning af CO2 med trafiktal fraDanmarks Statistik, kan det som et simpelt eksempel beregnes, at det i 2012”kostede” i gennemsnit ca. 49 kg CO2 at fragte et køretøj over Femern Bælt medfærge.Tager man udgangspunkt i Scandlines’ plan om at indsætte hybridfærger i 2014 ogScandlines forventninger om en CO2-besparelse på 15 %, jf. Scandlinespressemeddelelse af 5. februar 2014, viser beregninger, at det, når alle færger erombygget, vil ”koste” ca. 42 kg CO2 at fragte ét køretøj over Femern Bælt.Beregningerne viser, at hvis samme trafik alene anvender den planlagte FemernBælt-forbindelse, vil CO2-udledningen kunne reduceres til ca. 8 kg CO2 pr. køretøjinklusiv energiforbruget til daglige drift og vedligeholdelse af tunnelen.I VVM-redegørelsen for den faste forbindelse over Femern Bælt, som blev sendt ihøring den 28. juni 2013, er den faste forbindelses klimapåvirkninger vurderet pået mere detaljeret niveau og på baggrund af en stor mængde data indsamlet overflere år. Beskrivelsen af emissioner fra eksisterende færgeruter i VVM-redegørelsen er udarbejdet på et meget detaljeret niveau og på et solidt fagligtgrundlag med inddragelse af eksterne konsulenter og eksperter.Arbejdet vedrørende emissioner fra eksisterende færgeruter er udarbejdet af enanalytiker, som på tidspunktet for rapportens udarbejdelse var tilknyttet DTU somadjungeret professor og underviser.I VVM-redegørelsen er projektets CO2-besparelse opgjort til ca. 200.000 tonsårligt efter forbindelsens åbning og alle forudsætningerne for denne beregning erfremlagt.VVM-redegørelsens grundforudsætninger blev i 2009 drøftet med Scandlines, ogScandlines anså på daværende tidspunkt VVM-redegørelsens forudsætninger somen sandsynlig udvikling på Rødby-Puttgarden-ruten.Scandlines beskriver i sin præsentation en teknologisk udvikling, herunder enhybridløsning, som vil resultere i lavere CO2-udledning end i dag. I VVM-2

redegørelsen er fremtidige reduktioner i udledninger af eksempelvis CO2, NOx ogSO2 kun medtaget i fremskrivningerne, hvis de er et forventet resultat af alleredevedtaget national, EU-retlig eller konventionsretlig regulering. ”Frivillige”reduktioner er således ikke medtaget i vurderingen.På samme vis er en reduktion i bilers CO2-udledning kun medtaget i beregningen,hvis de er et resultat af retlig regulering. Hvis energieffektiviseringerne skerhurtigere end EU’s målsætninger for biltransport, hvilket der ses en tendens til, erde således ikke medtaget i beregningerne. Tilsvarende er der heller ikke medtagetenergieffektiviseringer i relation til jernbanetrafikken, som også vil kunne giveanledning til mindre udledning af CO2 end angivet i beregningerne.Der er gjort en enkelt undtagelse fra denne hovedregel i forbindelse medfærgeruten Gedser-Rostock, hvor to færger under fastlæggelsen afforudsætningerne for VVM-redegørelsen var under konstruktion. Scandlinesredegjorde således den 22. november 2010 på en konference i SkibstekniskSelskab for, at disse færger i 2025 ville benytte sig af 94 pct. naturgas og 6 pct.diesel. Dette blev herefter af forsigtighedshensyn indarbejdet i VVM-redegørelsensforudsætninger, selvom indsættelsen af de nye færger endnu ikke er sket.I VVM-redegørelsen fremgår det ikke eksplicit, hvor lang tid der går før CO2-forbruget ved anlæggelse af Femern-projektet er ”tjent” hjem via forbindelsenslavere CO2-forbrug i driftsfasen. Med udgangspunkt i VVM-redegørelsensforudsætninger, kan man ved en årlig CO2 besparelse på ca. 200.000 tons dogberegne sig frem til en ”tilbagebetalingstid” på ca. 10 år. 10 år efter åbningen afden faste forbindelse, vil den fulde besparelse således kunne realiseres hvert år iresten af projektets tekniske levetid på minimum 120 år.Scandlines præsentation nævner ikke CO2-udledningen fra nybygning af 4 færgertil Rødby-Puttgarden-overfarten, som skønsmæssigt ligger på mindst 30.000 tons.Scandlines nævner heller ikke, at levetiden for en fast forbindelse forventes at væreminimum 120 år, mens levetiden for en færge, må forventes at være istørrelsesordenen 30 år, før nye færger skal bygges. Det bør også indgå i envurdering af, om en ”CO2-investering” kan tjene sig hjem.”