PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Spørgsmål 649
Offentligt

Sikkerhedsmæssige og tekniske aspekter ved enmandsbetjening på Kystbanen

I forbindelse med kritikken af den forestående indførelse af enmandsbetjening på

Kystbanen, er det utallige gange blevet anført, at det forventes at være uden

problemer, da der eksempelvis er mange års gode erfaringer med enmandsbetjening af

S-tog og lokalbanens strækninger.

Et væsentligt problem med ovenstående optimistiske tilgang er, at det ikke virker som

om der er foretaget en grundig vurdering af de risici og regularitetshæmmende forhold

som enmandsbetjeningen på Kystbanen vil medføre. Forskellen på anvendt materiel,

toglængder, banestrækninger, trafikintensitet og passagermængder, gør en direkte

sammenligning useriøs.

Den helt åbenlyse forskel er, at materiellet på ovennævnte enmandsbetjente

strækninger, er designet til enmandsbetjening hvilket ikke er tilfældet med det

anvendte materiel på Kystbanen.

I det følgende sammenlignes S-tog’s materiel på S-banen med ET- og ER materiel

anvendt på Kystbanen.

Togprofiler og afstand til perronkant.

Figur 1. Afstand mellem S-tog og

perronkant.

Figur 2. Afstand mellem ET-togsæt og

perronkant (bemærk den sorte sko).

Det ses af figur 1 og 2, at der er en væsentlig forskel på profilet (tværsnittet) af et S-

tog og et ET-togsæt (Øresundstog), og dermed afstanden til perronen. S-toget har den

karakteristiske buttede form, hvor toget er bredest på midten. Det betyder, at

mellemrummet mellem perronkant og tog er markant forskelligt. Det er ikke muligt at

falde ned mellem tog og perron på S-banen, mens dette sagtens kan ske på Kystbanen

(se skoen inklusiv ben på figur 2, for angivelse af størrelsesforhold). Dette er sket

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ganske mange gange, både for passagerer og togpersonale. Heldigvis har

trainmanageren kunnet forhindre at situationerne udviklede sig fatalt, men der har ofte

været tale om større skader og langtidssygemeldinger (brækkede ben og fødder) og

som et eksempel kan nævnes en situation på Ørestand station hvor en kvinde med en

barnevogn på vej ind i toget kortvarigt mistede opmærksomheden på hendes ca. 5

årige søn, som trådte ved siden af trinnet og faldt ned på sporet. Der også en del

berusede der træder ved siden af…

Skulle et tog på Kystbanen sætte i gang mens der ligger en person nede mellem toget

og perronen, så vil det med stor sandsynlighed blive med dødelig udgang, da bogierne

på toget (litra ET) har et arrangement af støddæmpere der rager ud og vil ramme en

person ved forbikørsel (se figur 3 og 4).

Figur 3. Øresundstog litra ET

Støddæmperarrangement på udvendig

side af bogier imod perronkant.

Figur 4. Øresundstog litra ET

Støddæmperarrangement på udvendig

side af bogie.

Faste og bevægelige fodtrin.

En anden væsentlig forskel på materiellet på S-banen og Kystbanen er, at S-tog ikke

har bevægelige fodtrin, mens Øresundstog, litra ET, har trin der skydes ud og litra ER

(IR4-tog) har trin der klappes ned (se figur 1 og 2 for henholdsvis S-tog og litra ET).

Specielt på litra ET optræder der ofte fejl på trin, således dette må aflåses og den

tilhørende dør må afspærres. Dette vil medføre store driftsforstyrrelser, hvis der

indføres enmandsbetjening på Kystbanen, da det skal foretages manuelt ved den

aktuelle dør. Allerede i dag betyder en afspærring af en dør inklusiv et trin, en

forsinkelse på flere minutter, selv med trainmanager om bord.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sikkerhed ved dørlukning. Klemsikring og kontrolmuligheder for lokofører.

Som en konsekvens af at S-tog som udgangspunkt er designet til enmandsbetjening, er

der en række forhold omkring klemsikring, dørlukning og -styring, som der er taget

højde for. De væsentligste er:

S-togs materiel:

(knaptryk i førerrummet er angivet med […], for eksempel [stop])

Dørene lukker hurtigt. ”Inviterer” ikke passagerer til at stige af eller på når

toget afgår.

Klemsikringen reagerer hurtigt, dels hvis dørene lukker på personer, bagage

eller lignende, eller hvis dørene bliver forsøgt holdt åbne.

Aktiveres klemsikringen, sker der følgende afhængigt af hvorvidt

afgangsproceduren er igangsat eller ej:

Ophold ved perron:

Holder toget ved perron og påbegynder

dørene at lukke automatisk før afgangsproceduren er indledt, vil en

udløst klemsikring medføre, at dørene stopper og derefter åbner helt

op igen. Et dørsæt med konstant eller gentaget aktiveret

klemsikring, vil på et tidspunkt ophøre med at lukke automatisk.

Døre der har afbrudt automatisk lukkefunktion af denne årsag, kan

resettes fra førerrum ved aktivering af dørlukning fra førerrummet

(afgangsprocedure).

Afgangsprocedure indledt:

Aktiveres klemsikringen under

dørlukning i forbindelse med afgangsproceduren, vil døren åbne lidt

og derefter lukke igen. Lokoføreren kan åbne døren helt op igen ved

tryk på [stop] i førerrummet. Lokoføreren kan også forcere

dørlukning (overstroppe klemsikring) ved at holde [start] kontant

indtrykket. Døren vil da vedblivende blive ved med at ”hakke” i

forhindringen, med små eftergivninger.

Lokoføreren kan afbryde dørlukningen efter den er igangsat ved

afgangsproceduren (tryk på [stop]). Dette medfører, at dørene med aktiveret

klemsikring åbner igen (og afgangsproceduren afbrydes).

Lukker dørene automatisk ved ophold ved perron kan de åbnes igen ved at

passagerer trykker på åbningsknappen, også under igangværende

lukningen. Dørene åbner helt op.

Hvis en dør på grund af fejl må afspærres, sker dette mekanisk og døren

kan ikke nødåbnes af passagerer.

De to forreste frigivne døre i togets køreretning, kan åbnes fra førerrummet.

Der findes en funktion hvormed man kan køre langsomt frem med toget

selvom alle døre ikke er lukkede (den såkaldte [”sukkerknald”]). Dette kan

bruges til at forhindre obstruerende adfærd fra passagerers side, eller til at

flytte toget til lempeligt sted ved blivende fejl på en dør.

Rampe til kørestolsbrugere er placeret ved dør nærmest førerrummene, så

lokoføreren hurtigt kan assistere og samtidigt ”holde øje” med sit førerrum.

Handicappede med behov for assistance og brug af rampe, kan køre med S-

tog døgnet rundt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I modsætning til S-tog, er det forudsat at der er togfører med det anvendte materiel på

Kystbanen. Der er derfor meget begrænsede muligheder for dørstyring og -kontrol i

forhold til S-togs materiel:

Kystbane materiel (litra ET og ER):

(knaptryk i førerrummet er angivet med […], for eksempel [dørluk])

Dørene lukker relativt langsomt. Dette betyder, at passagerer ofte ”tager

chancen” og stiger af eller på selvom der er givet afgangssignal.

Aktiveres klemsikringen stopper dørlukningen. Dørene åbner

ikke

igen,

men fortsætter efter et kort øjeblik med at lukke, nu med lav hastighed.

Aktiveres klemsikringen 3 gange under lukkeproceduren, udløser dette en

dørfejl som skal resettes af togpersonale ved den aktuelle dør. Dette gælder

både ved ophold ved perron og når afgangsproceduren er indledt.

Lokoføreren kan

ikke

afbryde dørlukningen når afgangsproceduren i

iværksat ved tryk på [dørluk].

Lukker dørene automatisk ved ophold ved perron kan de

ikke

åbnes igen

ved at passagerer trykker på åbningsknappen under igangværende

lukningen (men først når døren er helt lukket). Dette medfører ofte, at

passagerer trænger sig ind imellem de lukkende døre eller stikker bagage,

paraplyer eller lignende ind for at tvinge dørene op, hvilket typisk udløser

klemsikringen.

Hvis en dør på grund af fejl må afspærres, sker dette elektrisk og døren kan

(desværre) stadig nødåbnes af passagerer. Dette er en meget farlig situation,

da en nødåbning af en afspærret dør ikke vil blive indikeret i førerrummet.

Det er således muligt at åbne en afspærret dør mens toget er i fuld fart, uden

at lokoføreren er opmærksom på dette.

Alle frigivne døre i toget kan åbnes fra førerrummet.

Rampe til kørestolsbrugere er placeret i lavgulvsvognen midt i et togsæt.

Lokoføreren skal ikke hjælpe. Handicappede med behov for assistance og

brug af rampe, skal bestille hjælp af et serviceteam mindst to timer før de

ønsker at kører med toget, og kan ikke komme med toget i weekenden (!).

Der kan max. gives assistance til to handicappende i et to timers interval.

Dette kommer til at gælder i dagtimerne på Kystbanen hvor der er

enmandsbetjening.

Det ses af ovenstående, at der er taget højde for en række situationer og scenarier

omkring dørlukning som dermed kan håndteres i den daglige drift med S-tog. Der er

derimod en mængde problemer ved enmandsbetjening af tog på Kystbanen som ikke

vil kunne håndteres af lokoføreren uden at denne skal forlade førerrummet, med store

forsinkelser som resultat.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fastklemte ting i døre

Det har ikke været muligt at finde eksempler på situationer, hvor personer eller

effekter har været fastklemt i døren på et S-tog og hvor toget efterfølgende er sat i

gang. Der er derimod talrige eksempler på situationer hvor passagerer, bagage og

lignende har siddet fastklemt i døre i ET- og ER-togsæt og hvor toget er sat i gang. Se

nedenstående figur 5-7 for eksempler.

Figur 5 Fastklemt hånd i ER-togsæt

Figur 6 Fastklemte stropper fra

en rygsæk i ET-togsæt

Figur 7 Fastklemt objekt på 4,5

cm i ER-togsæt