TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 89: Evalueringer af Banedanmarks arbejder på Limfjordsbroen, fra transportministeren

Intern evaluering af LimfjordsprojektetBaggrundBanedanmark gennemførte projektet med udbedring af Jernbanebroen over Limfjor-den som ét af i alt ca. 250 fornyelsesprojekter i 2012. Projektet adskiller sig bl.a. fralangt hovedparten af de andre projekter ved at være et pludselig opstået projekt, derikke var planlagt i forvejen.Efter indgåelsen af totalentreprisekontrakten med MT Højgaard vedr. reparati-onsarbejde den 3. maj 2012 udmeldte Banedanmark, at togtrafikken kunne genoptagesden 5. november 2012. Både MT Højgaard og Banedanmark forventede på daværendetidspunkt, at det ville være muligt at genoptage togtrafikken tidligere end oprindeligtforudsat i entreprisekontrakten, hvilket Banedanmark havde indarbejdet som en mu-lighed i kontrakten, der kunne udløse en større bonus. Grundet en række forhold blevJernbanebroen over Limfjorden først genåbnet den 29. april 2013, med næsten et halvtårs forsinkelse i forhold til den oprindelige åbningsdato.På grund af den store forsinkelse på gennemførelsen af projektet har Banedanmarkgennemført en intern evaluering af projektforløbet.

Del 1: Indledning, resumé, hovedkonklusioner og læringspunkter.IndledningBanedanmark har gennemført en evaluering af hele forløbet vedrørende udbedringenaf Jernbanebroen over Limfjorden fra påsejlingen d. 28.03.2012 og frem til den ende-lige ibrugtagning d. 29.04.2013, med henblik på at drage læringspunkter til brug ikommende projekter af samme karakter.Udover Banedanmarks egen interne medarbejderes deltagelse i evaluering af projekt-forløbet, har alle vigtige interessenter i projektforløbet været inddraget via afholdelseaf en række workshops. Der er således gennemført workshops med henholdsvisKammeradvokaten, bygherrerådgiveren Rambøll, totalentreprenøren MT Højgaard(MTH) og dennes rådgiver Niras, validator Per Lønborg samt Trafikstyrelsen for atsikre en belysning af projektforløbet fra alle sider og dermed mulighed for at uddrageden maksimale læring af de konstaterede problemer i projektets forskellige faser.Nærværende notat er Banedanmarks resultat og konklusioner med læringspunkter fraden gennemførte evaluering af Limfjordsprojektet. Fokus i evalueringen har væretstyringen i projektet i de forskellige faser; projektafklaring, udbud, projektering ogmyndighedsgodkendelse, udførelse inkl. bygherrens tilsyn samt afleveringsprocessen.Anvendelsen af totalentreprise er indgået som et særligt fokusområde.

Resumé af projektforløbetArbejdet med Jernbanebroen over Limfjorden startede umiddelbart efter påsejlingen d.28.03.2012. Af hensyn til en hurtig fremdrift blev det valgt at lave et hurtigt udbud afen totalentreprise kontrakt, da det viste sig ikke at kunne ske ved direkte tildeling, daskadernes omfang først skulle undersøges. Kontrakten blev indgået d. 03.05.2012mellem Banedanmark og MTH, der havde givet et meget fordelagtigt tilbud, og samti-dig er kendt som en af Danmarks førende entreprenører indenfor bl. a. stålbroer.For at fremskynde projektet, valgte MTH en høj grad af parallelitet mellem program-fasen, projektering og udførelsen, hvorfor vigtige forundersøgelser og afklaringer afprojekteringsydelsens omfang ikke var på plads, da produktionen af broklappen blevpåbegyndt i Polen. Dette gav sig udtryk i, at allerede producerede delelementer måttekasseres. Dette havde den effekt, at produktionen, som følge af ikke opdateret pro-jektmateriale, blev forsinket.I løbet af projekteringen og produktionen holdt bygherretilsynet løbende opsyn medprojektet og produktionen af broklappen. Men i forbindelse med især tilsyn i Polen varder mangler i dokumentationen, hvilket løbende blev kommenteret over for totalentre-prenøren.Da de første elementer ankom til kajen i Aalborg besluttede Banedanmark, efter anbe-faling fra bygherretilsynet, at få foretaget en fysisk kontrol af de leverede broklap-elementer for at få sikkerhed for kvaliteten. Årsagen var, at det ikke havde været mu-ligt at få sikkerhed for kvaliteten i de dokumenter, som totalentreprenøren havdefremvist indtil da.Denne kontrol af de første elementer viste, at elementerne fra fabrikken havde fejlindbygget. Omfanget og typen af fejl betød at elementerne ikke levede op til de kvali-tetskrav der var stillet til konstruktionen (B+ svejseniveau) i udbudsmaterialet.Det stod hurtigt klart, at omfanget af fejl var langt større end tilladeligt. Men det varførst medio november 2012 at totalentreprenøren erkendte, at de ikke kunne udbedresvejsefejlene i broklappen, så montage og trafikal ibrugtagning kunne ske som aftalt inovember måned som ellers udmeldt til Banedanmark. Udbedringen af fejl forløb franovember og frem til ultimo februar, inklusive en ommaling af hele broklappen, somfølge af udbedringen af de mange svejsefejl.Sideløbende med udbedringen af svejsefejl blev det konstateret, at projektet skullegenvalideres. Genvalideringen skyldtes, at der under udførelsen var sket ændringer ogfejl i detailprojektet i forhold til det første validerede detailprojekt. I løbet af dennegenvalidering blev der konstateret yderlige punkter som skulle undersøges, hvorforvarigheden for dette arbejde blev væsentligt længere end forventet og varede frem tilprimo april 2013.Den 13.-15.04.2013 blev broklappen monteret. Det første passagertog passerede dennye klap d. 29.04.2013 kl. 4:45, efter at Banedanmark havde monteret skinner, signa-ler mm. på broklappen, og afprøvet broklappen samtidig med at der blev udført for-skellige justeringer på broen.

Evalueringen har bekræftet, at forsinkelsen af dette projekt primært kan tilskrives toforhold. For det første skyldes forsinkelsen at totalentreprenøren, dennes underleve-randør og deres eksterne kontrolinstans alle fejlede i at sikre kvaliteten af den produ-cerede broklap. For det andet blev der tabt tid, ved at det projektmateriale, som blevfremsendt til validering fra MTH’s rådgiver Niras, viste sig at være fejlbehæftet, ogfejlene tog det efterfølgende tid at rette.HovedkonklusionerDen forsinkede trafikale ibrugtagningBanedanmark vurderer, at der i alle beslutninger er blevet lagt stor vægt på tids-, sik-kerheds- og kvalitetsaspekterne. Ved beslutning om udbuds- og entrepriseform blevder derfor valgt indbudt licitation og totalentreprise, idet dette skønnedes at være detmest optimale henset til tidsaspektet. Under gennemførelsen af projektet er der blevetlagt et tungt pres på alle projektdeltagere for at sikre den mest optimale fremdrift.Helt frem til 19.10.2012, hvor de alvorlige svejsefejl i stort omfang blev påvist, havdeBanedanmark en klar forventning om, at MTH ville overholde færdiggørelsesfristen02.11.2012, så den trafikale ibrugtagning kunne ske d. 05.11.2012.Efter fundet af de alvorlige svejsefejl har projektet haft karakter af brandslukning, dader løbende blev fundet og udbedret fejl og mangler af forskellig karakter og i et ikketidligere oplevet omfang.Det omfattende arbejde med fejlretning og udbedring af fejl og mangler er årsagen til,at der først kunne ske trafikal ibrugtagning d. 29.04.2013 – ca. 6 måneder senere endden oprindelige kontrakttidsplan. De mange fejl og mangler kan henføres til, at MTHog dennes rådgiver ikke har haft en tilfredsstillende kvalitetsmæssig styring af detail-projektering og produktion.Valg af kontrakt- og udbudsformBanedanmark vurderer, at valget af kontraktformen ”totalentreprise” ikke har væretårsag til unødvendig forsinkelse af genåbningen af jernbaneforbindelsen over Lim-fjorden, hverken med hensyn til opstarten af entreprisen eller problemerne i projekt-forløbet. Udbudsmaterialet kan med fordel suppleres jf. efterfølgende afsnit om Læ-ringspunkter.Banedanmark vurderer ligeledes, at valget af udbudsformen ”indbudt licitation” var etfornuftigt valg bl. a. som følge af projektets kompleksitet, samt at valg af udbudsfor-men ”direkte tildeling” ikke havde medført en hurtigere tildelingsproces, da opgavensomfang, uanset valg af udbudsform, skulle undersøges og beskrives inden tildelingkunne ske. Herudover ville en ”direkte tildeling” indebære væsentlige juridiske risici,idet anvendelsesmulighederne for denne udbudsform er yderst begrænsede. Samtidigindebar den valgte udbudsform en række tidsmæssige og ikke mindst kommerciellefordele ved et fastpristilbud uden evt. forhandlinger, som Banedanmark med sikkerhedikke ville kunne have opnået ved valg af udbudsformen ”direkte tildeling efter for-handling” med én enkelt tilbudsgiver.

Banedanmark vurderer, at udbudsformen ”direkte tildeling” vil kunne anvendes ifremtidige akutte sager, hvor der er tale om ikke-komplekse opgaver, hvor der frastarten er klarhed over ydelsernes omfang, og når de juridiske betingelser for anven-delsen i øvrigt er opfyldt. Banedanmark har f. eks. benyttet sig af direkte tildeling iforbindelse med udbedringen af sporet efter afsporingen af et godstog ved Farris. Itilsvarende komplekse sager som Jernbanebroen over Limfjorden vil der forventeligogså fremover blive anvendt udbudsformen ”indbudt licitation”.Bod/bonusBanedanmark vurderer, at den fastsatte dagbod ville kunne have været hævet til 1,5 –2 ‰ og dermed højere end den fastsat i udbudsmaterialet til 0,5 ‰, men det vurderes,at dette ikke ville have forøget totalentreprenørens incitament til væsentligt hurtigerefærdiggørelse indenfor de stillede kvalitetskrav mv., da de samlede omkostninger, derer påløbet for entreprenøren i forbindelse med reparationen, udgør et langt større be-løb/tab og dermed incitament til at blive færdig til tiden/hurtigst muligt. Det vurderesendvidere, at den fastsatte bonus på 10 % af bygherreoverslaget (20 % af kontrakt-summen) burde udgøre et tungtvejende incitament for totalentreprenøren til en hurtigaflevering af entreprisen.GodkendelsesprocessenMyndighedsbehandlingsprocessen ved CSM assessor har været gennemført til stortilfredshed hos alle parter, Trafikstyrelsen, CSM assessorerne og Banedanmark.Banedanmark vurderer dog, at validator bør udpeges i starten af akutte projekter. Pånormale projekter udpeges validator i forbindelse med at der foreligger et endeligtprojektmateriale. På dette projekt blev validator udpeget lige før det endelige projektforelå.BygherretilsynBanedanmark varetog bygherretilsynet af totalentreprisen med MTH i henhold til Ba-nedanmarks retningsliner i ledelsessystemet Tracé. Banedanmark vurderer, at bygher-retilsynet med fordel ved produktionen af broklapelementerne i Polen kunne haveværet skærpet i form af fysisk stikprøvekontrol foretaget af uafhængig bygherre NDTkontrol (Non-Destructive Testing) henset til projektets vitale karakter.Organisation og styringBanedanmark vurderer, at den valgte projektorganisation (et projektteam bestående afprojektleder, projekteringsleder, byggeleder og projektsupporter) suppleret med entaskforce, hvor projektlederen blev understøttet af projektchefen og med tæt kontakt tilområdedirektøren og den administrerende direktør, løftede opgaven og gav mulighedfor rettidig håndtering af krisestyring. Det skal overvejes, hvorvidt der fremadrettetskal nedsættes en tværfaglig projektstyregruppe, der følger projekter af denne type,bestående af direktøren for Anlæg & Fornyelse og direktøren for Teknisk Drift for-uden ovennævnte projektteam. I det konkrete projekt blev direktøren for Teknisk Driftorienteret om fremdriften i nødvendigt omfang, men var ikke del af projektorganisati-onen. Fra 1. januar 2013 er der indført projektstyring efter PRINCE2-princippet i Ba-nedanmark og dermed også styregrupper efter dette projektstyringsprincip.

Læringspunkter i forhold til komplekse projekter med akut betydningLængere tid til udarbejdelse af udbudsmaterialet/-projektetVed opstart af akutte projekter af kompleks karakter vil der så vidt muligt fremoverblive planlagt med længere tid til udarbejdelse af udbudsmaterialet/-projektet, såledesat der gives mere tid til at detaljere udbudskravene, men det skal vejes op imod kravetom hurtig gennemførelse.Udbudsmaterialet udbyggesI akutte projekter af kompleks karakter udbygges udbudsmaterialet med:UdbudsprojektetEt mere detaljeret udbudsprojekt med henblik på bedre koordinering af græn-seflader og dertil hørende tolerancer. Indarbejdes i Ledelsessystemet Tracé.BygherretilsynOplysning om, at normal modtagekontrol udført af bygherretilsyn hos totalen-treprenør og dennes underleverandører suppleres med fastlagte stikprøvekon-troller ved uafhængig kontrolinstans samt fysisk stikprøvekontrol, eksempel-vis ved kontrol på værkstedet under produktion, ved levering af elementer el-ler andre leverancer. Indarbejdes i Ledelsessystemet Tracé.MilepæleIndarbejdelse af flere bod/bonus belagte milepæle i kontrakttidsplanen, somskal formå entreprenøren/leverandøren til at sikre og redegøre for fremdrift ogkvalitet på udvalgte nøgleaktiviteter, herunder:- Programfaserapport uden væsentlige mangler- Fuldt færdigt projektmateriale fremsendt og godkendt ved valideringIndarbejdes i Ledelsessystemet Tracé.

GodkendelsesprocessenI akutte projekter bør validator udpeges fra opstart af projektet.Indarbejdes i Ledelsessystemet Tracé.Læringspunkter i forhold til generel forbedring af Banedanmarks processerUdbudsprojektetKrav om mere omfattende rolle til totalentreprenørens rådgiverI totalentreprisekontrakter, hvor de samfundsmæssige konsekvenser i forbindelse medforsinkelser er så store, som de har været på dette projekt, bør der indarbejdes krav til,hvilken funktion totalentreprenørens rådgiver skal have i projektet. Ved at gøre total-entreprenørens rådgivers rolle mere omfattende, vil Banedanmark kunne sikre, at råd-giverens viden og kendskab til konstruktionen bruges i alle faser af projektet og ikkekun i projekteringen af detailprojektet, eksempelvis kunne det overvejes at forlange, atarbejdstegninger udarbejdes af samme rådgiver, som har udarbejdet hovedprojektet.Indarbejdes i erfalog.

UdbudsmaterialetNøglemedarbejdereDet bør overvejes, om der i kontrakterne skal stilles strengere krav til entreprenøren iforbindelse med udskiftning af nøglemedarbejdere. Det skal overvejes, om der evt.skal indbygges en sanktion, hvis nøglemedarbejdere udskiftes pga. kontraktpartensbeslutning (dvs. hvis det ikke skyldes sygdom eller ophør af ansættelsesforhold pga.medarbejderens valg). Det er dog usikkert om en økonomisk sanktion vil afholde en-treprenøren fra at udskifte nøglemedarbejdere. Indarbejdes i erfalog.MyndighedsprocessenKoordinering af myndighedsgodkendelsesprocessen (herunder validering) skal over-vejes fremover at blive varetaget af Banedanmark, og dermed ikke være en del af to-talentreprenørens ydelser. I udbudsmaterialet gives totalentreprenøren ansvaret for atudarbejde velafgrænsede pakker af dokumentationsmateriale til brug for myndigheds-godkendelsen. Indarbejdes i Ledelsessystemet Tracé.OrganiseringDet skal overvejes, hvorvidt der skal nedsættes en tværfaglig projektstyregruppe, derfølger projektet, der foruden projektteamet omfatter direktøren for Anlæg & Fornyelseog direktøren for Teknisk Drift.

Intern evaluering af LimfjordsprojektetDel 2: Detaljeret gennemgang af evalueringenEvalueringen tager udgangspunkt i følgende tre aktivitetsforløb under projektets gen-nemførelse:1. Projektafklaring samt valg af udbuds- og entrepriseformFra påsejlingen d. 28.03.2012 og frem til 03.05.2012, hvor der blev indgået to-talentreprisekontrakt med MT Højgaard (MTH) om udbedringsarbejdet.2. Udførelsesfasen - MTH’s projektering, produktion af broklappen i Polensamt det tilhørende bygherretilsyn.Fra 03.05.2012 hvor MTH påbegynder projekteringen og frem til de førstebroklap-elementer ankommer til Aalborg Havn, hvor en stikprøvekontrol den19.10.2012 viser omfattende fejl i svejsningerne.3. Udførelsesfasen - Forløbet vedr. arbejder udført i Danmark, efter konsta-tering af svejsefejl til og med den trafikale ibrugtagning.Fra den 20.10.2012 hvor omfattende fejl i svejsningerne er erkendt og frem tilden endelige myndighedsgodkendelse og trafikale ibrugtagning den29.04.2013.4. Organisation og styring

1. Projektafklaring samt valg af udbuds- og entrepriseformPåsejlingen af Jernbanebroen over Limfjorden skete d. 28.03.2012 og 03.05.2012 blevkontrakten med totalentreprenøren vedr. etablering af ny broklap indgået.I perioden, som strækker sig over 5 uger, blev følgende aktiviteter gennemført:---Teknisk løsning overvejes og besluttesUdbudsstrategi udarbejdes og besluttesDer indgås kontrakt med Rambøll A/S omkring bygherrerådgivning og byg-herretilsyn. Udbudsmaterialer til de to aktiviteter (fjernelse af eksisterende ogetablering af ny broklap) udarbejdes. (Forløbet vedr. demontering den beska-digede broklap behandles ikke i nærværende notat)Licitationer, evalueringer af tilbud og kontraktindgåelser gennemføresBeskadiget broklap fjernesVurdering af skaden efter at broklappen er fjernetBeslutning om etablering af ny broklap med udformning som den gamle bro-klap og med brug af moderne produktionsprincipper og godkendelser.

Konklusion på forløbet indtil kontraktindgåelse med totalentreprenørenEfter påsejlingen af broen blev Banedanmarks normale procedure i forbindelse medbeskadigelse af baneinfrastruktur iværksat.I forbindelse med dette arbejde stod det hurtigt klart, at broen var så beskadiget at denikke kunne repareres. For at sikre skibsfarten blev det derfor besluttet at demontere detbeskadigede brofag.Arbejdet startede med at beskrive arbejderne, udbyde demontagen, indgå kontraktsamt få udført demontagen. Samtidigt med dette blev maskineriet undersøgt med hen-blik på at fastslå, om hele eller dele heraf kunne genbruges.I overvejelserne og beslutningerne vedrørende de trufne valg frem til 03.05.2012 skul-le der først og fremmest findes en sikker teknisk løsning, men samtidig skulle tids-aspektet indgå som et meget tungtvejende hensyn. Endvidere indgik hensynet til om-kostningsbevidsthed i overvejelserne.Resultatet blev en totalentreprisekontrakt om etablering af en broklap som den gamle,tildelt efter gennemført priskonkurrence, og indgået med en af Danmarks førende en-treprenører, kendt for høj kvalitet i arbejder vedr. stålkonstruktioner og med en kon-traktsum på 9,7 mio. DKK ekskl. moms.I henhold til kontrakten skulle arbejderne være færdiggjort d. 02.11.2012, så togtrafik-ken kunne genoptages d. 05.11.2012, i forlængelse af færdiggørelsen af sporarbejdetAalborg – Frederikshavn. Der var dog en begrundet forventning om, at det kunne sketidligere, i bedste fald allerede samtidig med den planlagte trafikale ibrugtagning afstrækningen Lindholm – Hjørring 10.09.2012, idet der var indarbejdet et betydeligtbonusincitament i kontraktvilkårene.Det vurderes, at forløbet omkring valg af udbuds- og entreprise form blev gennemførthurtigt og succesfuldt, samt at beslutningerne, i samråd med Kammeradvokaten, blevtruffet på oplyst grundlag. Selve udbudsforretningen varede brutto 12 dage, heraf 7dage til udregning af tilbud, hvor entreprenøren bl.a. skulle vurdere designet ud fraudbudsmaterialets krav samt udregne prisen.Det vurderes endvidere, at anvendelse af udbudsformen ”Direkte tildeling” formentligikke ville have medført et kortere tidsforløb mellem påsejling og kontrakt vedr. etable-ring af ny broklap, idet der uanset udbudsform skulle ske en projektafklaring samtefterfølgende udarbejdes en beskrivelse af opgavens omfang.Endelig var det den juridiske vurdering, at anvendelse af udbudsformen direkte tilde-ling ville være forbundet med væsentlige risici, idet anvendelsesmulighederne fordenne udbudsform er yderst begrænsede. I tilfælde af en klage til Klagenævnet forUdbud ville der derfor være risiko for at Klagenævnet ville annullere kontrakten medderaf følgende tidstab til at skulle igennem en udbudsforretning samt et væsentligt

Valg af teknisk løsningEfter påsejling af broen 28.03.2012 blev der gennemført et udbud til demontering afden beskadigede broklap. Bladt Industries A/S vandt licitationen og 21.04.2012 blevbroklappen demonteret hurtigt, sikkert og effektivt.Efter broklappen var demonteret og de øvrige konstruktioner var opmålt og kvalitets-vurderet blev det overvejet, hvilken reparationsmetode, som skulle anvendes.Der blev identificeret 4 løsninger:1. Udskiftning af ødelagte stålbjælker2. Etablering af ny broklap med fri udformning3. Etablering af broklap med fri udformning som kunne fjernbetjenes4. Ny broklap med udformning som den gamle. (Som vurderedes efterfølgendeat kunne fjernstyres, hvis dette ønskes).Mulighed 4 blev valgt, fordi det var den enkleste tekniske løsning. Fordelen var, atman kunne udnytte de nyeste materialer og produktionsmetoder samtidig med, at derkunne tages udgangspunkt i de eksisterende tegninger til hovedgeometrien. Maskine-riet og kontravægten kunne endvidere genbruges. Hertil kom, at denne løsning samti-digt blev vurderet til at være den hurtigste løsning rent udførelsesmæssigt.Betydning af sporprojektet Aalborg – Frederikshavn, strækningen Lindholm –Hjørring og fravalget af en midlertidig fast broforbindelse over LimfjordenPåsejlingen af Jernbanebroen over Limfjorden skete samtidig med at det store spor-projekt Aalborg - Frederikshavn var planlagt til udførelse hen over sommeren 2012med trafikal ibrugtagning den 10.09.12 for så vidt angår strækningen Lindholm –Hjørring. I et separat planlagt sporprojekt indgik tillige en fornyelse af skinnerne påJernbanebroen over Limfjorden. I den forbindelse var det allerede planlagt at lukke fortogtrafikken over broen og gennemføre passagertransporten med bus i en kortere peri-ode.Det blev overvejet, om der skulle etableres en midlertidig ikke oplukkelig bro overLimfjorden. Henset til, at en midlertidig løsning ville have lukket af for skibstranspor-ten gennem Limfjorden, samt det forhold, at togtrafikken nord for Limfjorden allige-vel var planlagt lukket på grund af sporombygningsprojektet indtil 10.09.2012, blev enmidlertidig broforbindelse fravalgt.I stedet blev der indarbejdet en attraktiv bonus i kontraktbetingelserne, som kom tilmaksimal udbetaling, såfremt totalentreprenøren kunne blive klar med en ny broklap

Valg af udbudsstrategi i f. m. etablering af ny broklapUdbudsformVed fastlæggelsen af udbudsstrategien blev følgende udbudsformer overvejet:1. Begrænset licitation uden forudgående prækvalifikation dvs. med på forhåndprækvalificeret entreprenører2. Direkte tildeling efter forhandling med én af Banedanmark udvalgt tilbudsgi-verI samråd med Kammeradvokaten blev udbudsformen ”Begrænset licitation uden for-udgående prækvalifikation” i henhold til Tilbudsloven valgt, idet denne udbudsformikke gav anledning til samme alvorlige juridiske risici som udbudsformen ”Direktetildeling”, idet anvendelsesmulighederne for denne udbudsform er yderst begrænset. Itilfælde af en klage til Klagenævnet for Udbud ville der derfor være risiko for at kla-genævnet ville annullere kontrakten med deraf følgende tidstab til at skulle igennemen udbudsforretning samt et væsentligt økonomisk erstatningsansvar i forbindelse medophævelsen af den direkte tildelte kontrakt.Samtidig indebar den valgte udbudsform en række tidsmæssige og ikke mindst kom-mercielle fordele, som Banedanmark med sikkerhed ikke ville kunne have opnået vedvalg af udbudsformen direkte tildeling efter forhandling med én enkelt tilbudsgiver.Hertil kommer, at der uanset valg af udbudsform skulle ske en afklaring af projektetsomfang, og der skulle ligeledes udarbejdes en ydelsesbeskrivelse. Endelig skulle derfra entreprenørens side laves designvurdering og prisudregning samt findes underleve-randører.De kommercielle forhold relaterede sig til to forhold. For det første vurderede Bane-danmark, at det ikke havde været hensigtsmæssigt at indgå en kontrakt om projekte-ring/udførelse, før en beskrivelse af opgavens omfang forelå, idet det i givet fald skul-le have været en regningsaftale. Og det vurderes, at en regningsaftale ikke ville væreegnet som kontraktgrundlag i et komplekst projekt som dette.For det andet ville en direkte tildeling forudsætte et forhandlingsforløb med den ud-valgte tilbudsgiver, og det vurderes, at dette forhandlingsforløb ikke kunne have væretgennemført væsentligt hurtigere end den tid, der var afsat til udregning af tilbud ogville have fået et forventeligt dårligere prismæssigt udfald end en forhandling medflere entreprenører.For en uddybning af de juridiske overvejelser henvises til Bilag 2, Notat om licitationom udskiftning af broklap på jernbanebroen over Limfjorden af 17.12.2012 udarbejdetaf Kammeradvokaten.

Tildelingskriterium og udvælgelse af tilbudsgivereBanedanmark besluttede at invitere tre entreprenører til at deltage i udbudsforretnin-gen. Valget af de tre entreprenører skete på baggrund af Banedanmarks kendskab tilfirmaerne, herunder kendskab til tidligere arbejder, firmaerne havde gennemført bådefor Banedanmark og for andre bygherrer af lignende karakter.Som tildelingskriterium valgte Banedanmark ”laveste pris”. Anvendelsen af lavestepris som tildelingskriterium var hovedsageligt begrundet i, at dette - ud fra det tids-mæssige perspektiv - ville give mindst arbejde for tilbudsgiverne i f. m. udarbejdelseaf tilbud. Det var Banedanmarks vurdering, at alle de udvalgte entreprenører havde defornødne kvalifikationer.EntrepriseformVed valg af entrepriseform blev det overvejet, om arbejderne skulle udbydes i totalen-treprise eller i hovedentreprise.Det blev besluttet at vælge totalentreprise. Afgørende for dette valg var, at det villegive en række fordele set i forhold til optimering af tidsplanen (hurtigere gennemførel-se).Dette skyldes dels, at der derved kun skulle gennemføres én udbudsforretning (i mod-sætning til hovedentreprise, hvor der først indgås kontrakt med en rådgiver om detail-projektering, og først når detailprojektet foreligger foretages et udbud og indgås kon-trakt med entreprenøren), dels at det ville give entreprenøren mulighed for at kunneoptimere processer og dermed forkorte tidsplanen efter kontraktindgåelse.En foretaget vurdering baseret på det nødvendige tidsforbrug til detailprojektudarbej-delse viste, at det var nødvendigt at finde et hurtigere forløb end med hovedentreprise.Af samme grund blev også et projektforløb baseret på tidligt udbud (den sidste del afprojekteringen foregår i samarbejde med den tekniske rådgiver og hovedentreprenø-ren) fravalgt.Valg af totalentreprise gav således bl. a. mulighed for, at entreprenøren kunne arbejdebåde med projektering og planlægge udførelsen samtidigt, eksempelvis bestille mate-rialer og opstarte forberedende arbejder, samtidigt med at de sidste detaljer blev pro-jekteret, ligesom projekteringen i en totalentreprise forventes i højere grad at medføre,at detailprojektet er bygbart svarende til entreprenørens produktions metoder.KontraktbetingelserI forbindelse med fastlæggelsen af kontraktbetingelserne var det vigtigt at have sig forøje, at der var tale om en valgt stram tidsplan, både i forhold til udførelsen og i forholdtil udbudsforretningen. Samtidigt var det vigtigt for Banedanmark at sikre, at arbejdetikke blev udbudt på vilkår, der kunne få tilbudsgiverne til at springe fra undervejs.Det blev derfor besluttet at anvende mest muligt fra Banedanmarks standardparadig-mer, således at entreprenøren ikke skulle sætte sig ind i ”nye” kontraktvilkår, menkunne koncentrere sig om at udarbejde tilbuddet.

I udbudsprojektet er der som bilag til Kontraktbetingelserne (KB) indskrevet et afsnitomkring kvalitet, kvalitetssikring samt hvordan denne skal dokumenteres. Bl.a. stillesder krav om, at entreprenørens egenkontrol skal udføres af egnet personale med egnetapparatur. Desuden stilles der både i Projekteringsgrundlaget (PG) og de Særlige ar-bejdsbeskrivelser (SAB) krav til, hvordan projektering og arbejder skal udføres, bl.a.via henvisninger til relevante normer og Almindelige arbejdsbeskrivelser (AAB’er).Set i lyset af ønsket om at kontraktvilkårene ikke måtte medføre, at entreprenørerne itilbudsfasen sprang fra, blev det besluttet, at dagbodsbestemmelsen skulle følge Bane-danmarks sædvanlige bestemmelser på 0,5 ‰. Dette ud fra en betragtning om, at enpresset tidsplan i udførelsesfasen kombineret med en meget skrap dagbodbestemmelsekunne medføre, enten at entreprenøren slet ikke ville byde på opgaven eller at Bane-danmark ville komme til at betale et meget højt risikotillæg - eller at en eventuel vold-giftskendelse alligevel ville se bort fra ekstraordinært høje dagbodsatser.Det vurderes, at dagboden kunne have været sat lidt højere, men det skal samtidigbemærkes, at en højere dagbod formentlig ikke ville have kunnet medvirke til en hur-tigere udbedring af manglerne ved svejsninger/projekt, idet dette forløb formentlighavde været det samme uanset bodens størrelse på grund af fejlenes omfang og gen-tagne fejludbedringer.Endvidere bemærkes, at boden uanset størrelse kun er en mindre del af de samledeomkostninger for entreprenøren ved ansvarspådragende forsinkelser, idet en forlæn-gelse af byggetiden medfører væsentlige omkostninger for entreprenøren, i form afbl.a. drift af byggeplads, aflønning af medarbejdere, samt brug af maskiner/materiel(idet de ikke kan bruges på andre opgaver i den periode forsinkelsen pågår).Endelig bemærkes, at en dagbod er en ”standardiseret erstatningsopgørelse” i forhol-det mellem bygherre og entreprenør, og ikke en bod af pønal karakter; boden kan der-for ikke være af en størrelse, der ligger væsentlig ud over det tab, bygherren ville kun-ne have fået dækket, hvis der i stedet for bod var tale om erstatning for forsinkelsen.Banedanmark besluttede at indbygge et betydeligt bonusincitament i kontrakten medhenblik på at sende et meget kraftigt signal om, at en hurtig projektgennemførelse varen vigtig faktor for Banedanmark. Der blev derfor indarbejdet en bonusbestemmelse,hvor entreprenøren kunne opnå en bonus på 500.000 kr., hvis de overholdt færdiggø-relsesfristen (02.11.2012). Denne frist var sat ud fra, at strækningen Hjørring – Frede-rikshavn var planlagt til at åbne for trafik 29.10.2012.Dertil kom en bonus på 30.000 kr. for hver dag totalentreprenøren kunne være færdigtidligere end færdiggørelsesfristen. Den maksimale bonus var sat til 2,0 mio. kr, såle-des at broen kunne tages i brug samtidig med afslutningen af sporombygningen påstrækningen Lindholm – Hjørring, der var planlagt til at åbne den 10.09.2012.Delkonklusion:Banedanmark vurderer, at det ikke ville have haft nævneværdig betydning for færdig-gørelsen, hvis dagboden havde været sat til 1,5 – 2 ‰, idet forøgelsen, kontraktsum-men taget i betragtning ikke ville være væsentlig i kroner. Det er endvidere Banedan-

marks vurdering, at bonusbestemmelserne i kontrakten var et meget klart signal tilentreprenøren om, at tiden var en vigtig faktor og at bonusbestemmelsen virkede mo-tiverende på entreprenøren helt frem til det tidspunkt, hvor svejsefejlene blev konstate-ret.Delkonklusion:Den første del af projektforløbet: Udbudsstrategien virkede, Banedanmark stod meden konkurrenceudsat totalentreprisekontrakt med en af de største og førende entrepre-nører på stålområdet og med indbyggede incitamenter i kontrakten med henblik påoptimering af tidsplanen, dvs. en forventning hos både Banedanmark og MTH om, attogtrafikken kunne genoptages tidligere end d. 05.11.2012.Læring af forløbet.Banedanmarks vurdering er, at processen med valg af udbuds- og entrepriseform blevgennemført hurtigt og succesfuldt samt at de rigtige beslutninger blev truffet i samrådmed Kammeradvokaten og på oplyst grundlag.Udbudsformen ”Direkte tildeling” bør alene anvendes i akutte sager, hvor der er taleom ikke-komplekse opgaver, og hvor der fra starten er klarhed over ydelsernes om-fang, samt når de juridiske betingelser for anvendelsen i øvrigt er opfyldt.

2. Udførelsesfasen - MT Højgaards projektering, produktion afbroklappen i Polen samt det tilhørende bygherretilsynProjektforløb indtil konstatering af svejsefejl.Banedanmark indgik kontrakt med MTH 03.05.2012. Den 19.10.2012 bliver de førstesvejsefejl konstateret af Force Technologies, der udførte tilsyn på vegne af Banedan-mark ved ankomsten af de første elementer til Aalborg.I perioden, som strækker sig over 24 uger, blev følgende aktiviteter gennemført:---------Udarbejdelse af ProgramfaserapportProjektering af broklapValidering af projekt til broklapUdarbejdelse af myndighedsprojektGodkendelse ved TrafikstyrelsenProduktion af broklap i 8 separate elementer i PolenBygherretilsyn med arbejde i PolenOpstart af samling af broklap elementer ved tunnel bassin i AalborgStikprøvekontrol af de først ankomne broelementer i Aalborg.

Projektering og produktion af broklappenI forbindelse med projektets opstart fremkom MTH og dennes rådgiver med ønsker tilsupplerende projekteringsforudsætninger, f.eks. nedsættelse af hastighed, forkortetlevetid samt krav til udmattelseslast og beregninger. Deres ønsker kom i løbet af maj2012 og i løbet af juni 2012 blev ønskerne behandlet internt i Banedanmark. Dialogomkring de enkelte ændringsønsker tog mellem 2-5 uger, idet MTH ønskede ændrin-ger i forhold til udbudsmaterialet.Tvetydighed i udbudsmaterialetUdbudsmaterialet specificeret med C svejsekvalitet. B+ svejsekvalitet fremgår af hen-visning til normgrundlaget. Dette blev identificeret i maj 2012 og Banedanmark beta-ler for denne tvetydighed i udbudsmaterialet. Svarende til en juridisk vurdering afhvordan en voldgift ville bedømme sagen, baseret på den korte tidsperiode til at udar-bejde et tilbud.Projektet omhandler både en maskin- og en bygningskonstruktion og dermed to nor-mer med forskellige krav til tolerancer, som skal spille sammen. I starten projekteredeMTHs rådgiver broklappen i henhold til norm for bygningskonstruktion DS/EN 1090-2, hvor tolerancer måles i cm (mens det for maskinkonstruktioner måles i millimeter).MTH og dennes rådgiver blev af Banedanmark og bygherrerådgiver gjort opmærk-somme på grænsefladerne til de eksisterende konstruktioner. MTH skal sikre, at kon-struktionens dele tolerancemæssigt blev placeret ud fra de skærpede tolerancekrav tilmaskinkonstruktioner.MTH´s rådgiver bad ved opstart af projektet om at få lov til at benytte en bestemt va-lidator. Dette blev afvist af Banedanmarks Teknisk System Ansvarlige (TSA) Bro, dader i anmodningen lå, at rådgiveren, i stedet for at sende det samlede projekt, ønskedeat fremsende projektet løbende til validator.MTH´s rådgiver havde i juli 2012 ikke tilstrækkelig bemanding til samtidigt at fort-sætte projekteringen (udarbejde tegninger) og svare på validators spørgsmål.Forsinket fremsendelse af materiale fra MTH til brug for myndighedsgodkendelse jf.udbudstidsplanen i bilag 1 D gjorde, at fuld bonus blev uopnåelig af MTH.Delkonklusion:Banedanmark har efterfølgende vurderet, at MTH og dennes rådgiver ikke har haft ettilstrækkeligt overblik over projektets kompleksitet helt fra starten af projektet; nemligat der udover konstruktion af en relativ simpel broklap også var vitale grænseflader tilde blivende og bevægelige konstruktioner (tandkrans, lejebukke, kontravægten, m.v).MTH og dennes rådgiver havde således ikke øje for, at projektet skulle projekteres ihenhold til to normer med forskellige krav til tolerancer, og at en sammenhængendestatisk beregningsmodel skulle anvendes.MTH valgte en projektorganisation, hvor projektering og udarbejdelse af projektteg-ninger blev forestået af rådgivningsfirmaet Niras i Danmark, mens arbejdstegningerblev udarbejdet af en samarbejdspartner i Vietnam. Produktion og egenkontrol af bro-klappen blev foretaget af Tarkon i Polen, mens den overordnede styring af projektet

og egenkontrol blev udført af MTH i Danmark. MTH stod således selv for kontrol afoverensstemmelsen mellem projekttegninger og arbejdstegninger samt kontrollen afarbejdet udført i Polen.Efterfølgende er der påvist uoverensstemmelser mellem Niras projekttegninger ogarbejdstegningerne udført i Vietnam, og MTHs kontrol udført af formand i Polen ogkvalitetssikringschef overså de senere fundne ultralydsfejl og visuelle fejl i svejsnin-gerne, ligesom det var tilfældet for Banedanmarks fagtilsyn. Samme fejl blev oversetaf et uafhængigt polsk certificeret kontrolinstitut, hvis opgave var at sikre kvaliteten afsvejseopgaverne udført i Polen. MTH har erkendt den manglende nødvendige detalje-rede kontrol af underleverandørerne. MTH har oplyst, at de på baggrund af Limfjords-projektet efterfølgende har indført en skærpet standardkontrolplan, som gøres projekt-specifik, både for underleverandører og egenproduktion.DelkonklusionDet er Banedanmarks vurdering, at MTH ikke i tilfredsstillende omfang har været istand til kvalitetsmæssigt at styre sine underleverandører. MTHs egenkontrol svigtedeog fangede ikke alvorlige kvalitetsbrist i forhold til projektering og svejsning. Det erendvidere Banedanmarks vurdering, at MTH ikke formåede at styre projektet sikkertgennem projekterings- og udførelsesfaserne.MTH har undervejs foretaget stor udskiftning af nøglemedarbejdere. Formanden blevskiftet 6 gange i perioden juli 2012 til primo april 2013, sidste gang 14 dage før mon-tagen af den nye klap. Banedanmark har gjort indsigelse over for MTH vedrørendedenne mangel på kontinuitet i planlægning og tab af viden i projektforløbet. Problem-stillingen blev eskaleret til direktørniveau i Banedanmark og hos MTH uden resultat.Under montagen viste det sig, at der opstod situationer, hvor aftaler indgået med dentidligere formand måtte genforhandles inden de blev udført af den nye formand.DelkonklusionDet er Banedanmarks vurdering, at MTH ikke har haft tilstrækkeligt fokus på betyd-ningen af at fastholde nøglemedarbejdere på projektet.MTH valgte – uden at have det fornødne overblik – en høj grad af parallelitet mellemprogramfasen, projektering og udførelsen, hvorfor forundersøgelser og afklaringer afprojekteringsydelsens omfang ikke var på plads, da produktionen af broklappen blevpåbegyndt i Polen. Dette gav sig udtryk i, at allerede producerede delelementer måttekasseres.Der blev behov for genvalidering. Genvalideringen skyldtes, at der under udførelsenvar sket ændringer i broens konstruktion i forhold til det første validerede detailpro-jekt. Ændringerne vedrørte: Ændret pilhøjde, boltede akselsamlinger ved hovedleje,reduceret svejsning ved klaphale og udsparing i lejebukkenes skrå afstivere.Det er Banedanmarks vurdering, at MTH ikke sikrede tilstrækkelig fremdrift hverken iførste eller anden valideringsproces, hvorfor Banedanmark i forbindelse med den an-den validering efter aftale med MTH hjalp med at koordinere processen, således atgodkendelsen kunne opnås.

DelkonklusionDet er Banedanmarks vurdering, at MTH og dennes rådgivere ikke formåede at udfø-re den nødvendige kvalitetsmæssige styring af detailprojektering og produktion.BygherretilsynBanedanmarks bygherrerådgiver Rambøll foretog tre tilsynsbesøg af svejsearbejdet iPolen i henhold til tilsynskontrolplanen. Fokus for disse besøg var, om den rette do-kumentation af svejsekompetencer og svejsedokumentation var til stede. I mange århar det været normal procedure, at bygherretilsynet består af bl.a. modtagekontrol afden af entreprenøren udarbejdede dokumentation. På det tredje kontrolbesøg deltogtillige Banedanmarks byggeleder. Hverken bygherrerådgiver (bygherretilsyn) ellerbyggeleder var uddannede til at kunne se svejsefejl i henhold til B+ niveau(svejsenorm, som skulle anvendes ved produktionen af elementerne), desuden var derkun tale om stikprøvekontrol, jf. sædvanlig praksis indenfor branchen.Kontrollen bestod således i, om bemandingen var kvalificeret (certificerede svejsere)samt kontrol af dokumentationsmateriale. Rambøll fik i forbindelse med deres kon-trolbesøg udleveret certifikater på både svejserne og på det i Polen tilknyttede NDTuddannede personale (EU-certificeret personale). Ved disse besøg blev det konstateret,at kvalitetssikringsdokumentationen ikke forelå i takt med produktionen, hvilket istarten af et projekt er velkendt fra andre projekter, uden at dette medfører, at der reelter tale om en graverende kvalitetsbrist.Tilsynet redegjorde for dette i fremsendte tilsynsrapporter, som også blev gennemgåetpå projekteringsmøderne med MTH. Fra august 2012 til oktober 2012 fastholdt MTH,at kvaliteten af elementerne var i top.Da Banedanmark ikke fik udleveret den efterspurgte kvalitetssikringsdokumentationfor svejsekvaliteten fra MTH, blev Force Technologies, som ekstra tilsynskontrol,bedt om på vegne af Banedanmark at foretage analyser af svejsekvaliteten af de førstankomne broelementer i Aalborg. Analysen viste mange og alvorlige fejl i prøverne.Ifølge MTH konstateredes der sammenlagt omkring 500 svejsefejl i broelementerne iAalborg.DelkonklusionTotalentreprise forudsætter totalentreprenøren har en kompetent organisation, derkan varetage både styringen af rådgiveren og styringen af udførelsen samt styring afkvaliteten i alle faser.En uafhængig bygherre-NDT kontrol (Non-Destructive Testing) foretaget af et analy-sefirma som Force Technologies kunne med fordel have været foretaget i anden halv-del af september i Polen. Denne uafhængige NDT kontrol ville have kunnet se på, atkalibreringsmetoderne af udstyret, udført af uafhængig certificeret Polsk Kvalitetssik-ringskontrol, ikke var korrekte og ved fysisk stikprøvekontrol eftervise om kvalitetenvar som aftalt.

Læring af forløbetI projekter med høj kompleksitet og med akut betydning udbygges udbudsmaterialetmed:UdbudsprojektetEt mere detaljeret udbudsprojekt med henblik på bedre koordinering af græn-seflader og dertil hørende tolerancer.Skærpet bygherretilsynSkærpet bygherre tilsyn hos totalentreprenør og dennes underleverandører iform af fastlagte stikprøvekontroller ved en uafhængig kontrolinstans samtstikprøvekontrol, eksempelvis ved kontrol på værkstedet under produktion,ved levering af elementer eller andre leverancer.MilepæleIndarbejdelse af bod/bonus-belagte milepæle i kontrakttidsplanen, som skalformå entreprenøren/leverandøren at sikre og redegøre for fremdrift og kvali-tet på udvalgte nøgleaktiviteter, herunder:Programfaserapport uden væsentlige manglerFuldt færdigt projektmateriale fremsendt og godkendt ved validering.NøglemedarbejdereDet bør overvejes, om der i kontrakterne skal stilles strengere krav til entre-prenøren i f. m. udskiftning af nøglemedarbejdere. Det skal overvejes, om derevt. kan indbygges en sanktion, hvis nøglemedarbejdere udskiftes pga. kon-traktpartens beslutning (dvs. hvis det ikke skyldes sygdom eller ophør af an-sættelsesforhold pga. medarbejderens valg). Det er dog usikkert om en øko-nomisk sanktion vil afholde entreprenøren fra at udskifte nøglemedarbejdere.

3. Udførelsesfasen - Forløbet vedr. arbejder udført i Danmark,efter konstatering af svejsefejl til og med den trafikaleibrugtagningProjektforløb fra konstatering af svejsefejl til trafikal ibrugtagning.Ved Force Technologies kontrol d. 19.10.2012 blev det konstateret, at broklapelemen-terne var fejlbehæftede. Fejlene blev udbedret og 29.04.2013 kl. 4.45 kører det førstepassagertog på Jernbanebroen over Limfjorden.I perioden, som strækker sig over 27 uger, blev følgende aktiviteter gennemført:På baggrund af de fundne fejl på leverede elementer i Aalborg sender Bane-danmark Force Technologies til Polen, hvor de udfører svejsetest på noglenæsten færdige elementer på fabrikken. Der blev også fundet fejl på disseelementerDe sidste elementer ankommer til Aalborg 13.11.2012

Helt indtil direktørmøde 13.11.2012 fastholder MTH, at montage af broen vilske i november måned. På mødet udskød MTH montagen til december måned2012Senere udskyder MTH montagen til februar 2013, for så igen at udskyde mon-tagen til april 2013MTH’s underentreprenører Tarkon, Fuglsang maskinfabrik og Nordjysk Ståludbedrer de fundne svejsefejl (Ultralyds-, magneteflux- og visuelle fejl)MTH fratager Tarkon opgaven med at udbedre visuelle fejl ultimo december2012 grundet underleverandørens manglende evne til at kunne udføre repara-tion af visuelle fejl i svejsningerne, så de levede op til B+kvalitetSom følge af det store antal fejl er det nødvendigt at afrense malingen, dabroelementerne allerede var malet fra fabrikken i Polen. Efter endt udbedringaf svejsefejl bliver hele brokonstruktionen malet på nyPå brostedet bliver der udført supplerende arbejder på lejebukke mv.Pga. foretagne ændringer under udførelsen efter validering bliver projektetsendt til genvalideringI forbindelse med genvalideringen bliver der konstateret en række forhold somgiver anledning til ændringer i beregninger, hvoraf enkelte førte til ændringerpå broklappen.

Bilag 1C indeholder detaljeret tidslinje over aktiviteterne i den pågældende periode.TilsynEfter konstateringen af svejsefejl, på de først ankomne elementer i Aalborg, kontakte-de Banedanmark MTH. Formålet var at orientere MTH om de konstaterede problemersamt sikre MTH’s aktive deltagelse i løsningen af problemet.MTH var ikke overbevist om, at konstruktionen skulle være fejlbehæftet i det omfangsom Forces Technologies indledende rapport viste på det tidspunkt. MTH valgte at fåen anden uafhængig kontrolvirksomhed Nordisk Svejskontrol til at foretage de sammesvejsetest.Da det ikke var muligt at opnå enighed med MTH, valgte Banedanmark at sende For-ce Technologies og bygherrerådgiveren til Polen for at kontrollere, om kvalitetspro-blemet kunne genfindes i elementerne på fabrikken. Testene i Polen viste også, atelementerne på fabrikken var fejlbehæftede og skulle udbedres.MTH har efterfølgende oplyst overfor Banedanmark, at grunden til at de opståedesvejsefejl ikke blev fundet, var, at det certificerede polske firma, som varetog kontrol-len i Polen, havde fejlkaliberet deres kontrolmateriel. Banedanmark konstaterede selvved ankomsten af elementerne til Aalborg Havn, at firmaet ikke var i stand til at findefejlene, men at FORCE derefter bad dem om at skrue op for ultralydsapparatet, såle-des at fejlene rettelig kunne detekteres. Derudover bemærkes det, at det polske firmaogså burde have fundet de visuelle fejl ved elementerne.På trods af Banedanmarks forsøg på løbende dialog med MTH er det først på mødemellem direktørerne 13.11.2012, at MTH erkender, at de ikke kan nå at udbedre fejle-ne, så de kunne overholde tidsplanen med montage i november måned. Første udmel-

ding fra MTH var, at de forventede at kunne montere i december måned, men i løbetaf nogle få dage ændrede MTH dette til en færdiggørelse i februar 2013. Det skyldesbl.a., at det ikke lykkedes at rette svejsefejlene ved første udbedring. Undervejs blevogså dette montagetidspunktet ændret flere gange, for så endelig at blive lagt fast til13.-15. april 2013.For at sikre at fejludbedringen fik fundet og afhjulpet alle svejsefejl, brugte Banedan-mark Force Technologies til at kontrollere udbedringerne samt til at sikre/følge op påkvaliteten.Da det stod klart for Banedanmark, at MTHs kvalitetssikring ikke havde haft den for-ventede effekt med at sikre projektet, tog Banedanmark fat i MTH og dennes rådgiver.Banedanmark forventede, at rådgiveren ville begynde det omfattende arbejde med atgennemgå deres projekt fra alle sider for at sikre, at der ikke var yderligere skjultefejl/mangler. Da rådgiver ikke som forventet gik aktivt ind i opgaven, så Banedanmarksig nødsaget til at bede bygherretilsynet om at fortage en række kontrolopgaver, somegentlig skulle have været udført af MTH. For eksempel bad Banedanmark bygherre-tilsynet om at granske alle tegninger samt kontrolmåle konstruktioner i Aalborg forderved at sikre sammenbyggeligheden.Totalentreprenørens styringLøbende i udbedringsforløbet, fra de første fejl blev identificeret i Aalborg til dentrafikale ibrugtagning, fulgte Banedanmarks projektteam og bygherrerådgiver op påMTHs styring af udbedringernes fremdrift. Gentagne gange fik Banedanmark oplyst,at fremdriften forløb som planlagt, hvilket ikke umiddelbart svarede til det billede,som Banedanmark så. Det har da også efterfølgende vist sig, at MTH har måttet re-vurdere tidsplanen gentagne gange.MTH satte i første omgang Tarkon til selv at udbedre de fundne fejl og mangler i Aal-borg. Da det stod klart, hvilket omfang svejsefejlene havde, besluttede MTH at fåhjælp af Fuglsang Maskinfabrik og senere også af Nordjysk Stål (begge lokale firma-er).Primo december var de tre firmaer blevet færdige med udbedringen af ultralydsfejl ogbegyndte arbejdet med udbedringen af visuelle og magnetflux fejl. Efter kun få ugersarbejde med udbedringen af disse fejl stod det klart, at fremdriften i arbejdet langt fralevede op til det forventede og ønskede. Det viste sig, at de polske svejsere fra Tarkonikke kunne udbedre fejlene, så udbedringen levede op til kvalitetskravene vedrørendeudbedring af visuelle fejl. MTH besluttede at fratage Tarkon opgaven og selv udbedrefejlene med hjælp fra Fuglsang Maskinfabrik og Nordjysk Stål. Fuglsang Maskinfa-brik kunne imidlertid heller ikke i starten svejse i den i kontrakten beskrevne kvalitet.Dette blev løst, da Nordisk Svejsekontrol sammen med MTH og Fuglsang Maskinfa-brik udarbejdede en ny svejseprocedure til formålet. Der var således først fuld beman-ding på udbedring af svejsefejl primo januar 2013.MyndighedsbehandlingValidering

Samtidigt med at de første svejsefejl blev identificeret, blev der konstateret en væsent-lig fejl i MTHs hovedprojekt; broklappen var udført med 10,5 cm pilhøjde, mens denkorrekte pilhøjde kun skulle være 6 mm. Ved en detaljeret gennemgang af projektetblev der herefter konstateret en række øvrige mindre udførelsesfejl og ikke-aftalteændringer i projektet. Fejlene og ændringerne betød, at det var nødvendigt at genvali-dere hele projektet.I begyndelsen af genvalideringen brugte Banedanmark megen tid på at sikre, at MTHog dennes rådgiver svarede på validators spørgsmål. Det viste sig dog hurtigt nødven-digt, at Banedanmark, efter aftale med MTH, overtog styringen af processen og koor-dinerede arbejdet med at få valideret projektet, idet MTH ikke magtede at sikre denfornødne fremdrift og kvalitet.Genvalideringen betød, at nogle uhensigtsmæssigheder i projektet blev identificeret.Dette medførte yderligere ændringer af konstruktionen for at fjerne uhensigtsmæssig-hederne. Disse ændringer blev identificeret, imens der blev arbejdet på at rette svejse-fejl på klappen. De senere ændringer blev derfor udført på klappen i perioden efterendt svejsereparation (ultimo februar) indtil montagen af broklappen (medio april).I forbindelse med genvalideringen blev det synliggjort at normerne, som sikrer sam-spillet mellem tandkransen og det eksisterende maskineri, ikke var blevet indarbejdet iprojektet under første validering. Det er en medvirkende årsag til, at det blev en mereomfattende sag, og at det tager tid at få gennemført valideringen.Kunne/burde kontrakten have været ophævet?I forbindelse med at de omfattende svejsefejl blev konstateret blev det overvejet, omBanedanmark fortsat kunne have tiltro til, at MTH kunne færdiggøre arbejdet, eller omkontrakten helt skulle ophæves.Under forløbet blev det vurderet, at en ophævelse af kontrakten ville have kostet meretid og penge, end hvis man fortsatte med MTH. Dette begrundet i:at der var tiltro til, at manglerne kunne udbedres,at den der havde udført de mangelfulde arbejder alt andet lige ville have debedste forudsætninger for at kunne afhjælpe manglerne, da de ikke ville skullebruge tid på at skulle sætte sig ind i projektet,at der ville være en væsentlig økonomisk udgift til erstatning, hvis det senereskulle vise sig, at der ikke var ret til at hæve kontrakten, hvilket ikke var/erusandsynligt ovenstående taget i betragtning, samtat det ville have medført uklare ansvarsforhold, hvis en ny totalentreprenørskulle overtage ansvaret for arbejderne og ikke mindst det projekterede.Hertil kommer, at MTH selv valgte at afsætte deres underentreprenør Tarkon fra ar-bejdet med at afhjælpe manglerne ved svejsningerne.DelkonklusionBanedanmark vurderer, at det var den rigtige beslutning at fastholde samarbejdet medMTH.

Læring af forløbetUdbudsprojektetI totalentreprisekontrakter, hvor de samfundsmæssige konsekvenser i forbindelse medforsinkelser er så store, som de er på dette projekt, bør der indarbejdes krav til, hvilkenfunktion totalentreprenørens rådgiver skal have i projektet. Ved at gøre totalentrepre-nørens rådgivers rolle mere omfattende, vil Banedanmark kunne sikre, at rådgiverensviden og kendskab til konstruktionen udnyttes i alle faser af projektet og ikke kun iprojekteringen af detailprojektet, eksempelvis kunne det overvejes at forlange, at ar-bejdstegninger udarbejdes af samme rådgiver, som har udarbejdet hovedprojektet.MyndighedsprocessenKoordinering af myndighedsgodkendelsesprocessen (herunder validering) skal over-vejes at varetages af Banedanmark og dermed ikke være en del af totalentreprenørensydelser. I udbudsmaterialet kan totalentreprenøren gives ansvaret for at udarbejdevelafgrænsede pakker af dokumentationsmateriale til brug for myndighedsgodkendel-sen.Det bør i fællesskab med Trafikstyrelsen overvejes, om det er muligt ved akutte pro-jekter at kunne sende projektet i delleverancer til validering.Godkendelsesproces - CSM assessorCSM assessorDer var tilknyttet to CSM assessorer til projektet, én lead assessor og én fag assessor,der uarbejdede meget detaljeret og specifik sikkerhedsvurderingsrapport.I forbindelse med ansøgning om ibrugtagningstilladelsen har CSM assessor udstedt enforeløbig sikkerhedsvurderingsrapport version 0.4 dateret 30. oktober 2012 i henholdtil gældende regler om en blank valideringserklæring.RisikoacceptprincipCSM assessor roser projektet for den iterative risikovurderingsproces som projektethar gennemført, ligesom CSM assessor roser projektet for løbende at have informeretog inddraget CSM assessor i udviklingen i projektet. CSM assessor roser endvidereprojektet for at have haft en klar og entydig ansvars- og rollefordeling ved gennemfø-relse af de relevante sikkerhedsmæssige aktiviteter. CSM assessor bemærker at der iforbindelse med behandlingen af farer i fareregistret, bør være en direkte henvisningtil den specifikke regel/norm og relevant afsnit, som imødegår faren. Endelig har CSMassessor overfor projektet foreslået, at der i forbindelse med behandlingen af farer ifareregistret bør være en direkte henvisning til den specifikke regel/norm og relevantafsnit, som imødegår faren.Sagsbehandlingen i forhold til TrafikstyrelsenOverordnet set udtrykker Trafikstyrelsen tilfredshed med forløbet med Banedanmarksmyndighedskoordinator og CSM assessor. Trafikstyrelsen gennemførte tilsyn medCSM assessoren arbejde på projektet uden at dette gav anledning til ændringer forprojektet. Trafikstyrelsen udtrykker endvidere ros overfor Banedanmarks myndig-hedskoordinator, som har været meget opsøgende og oplysende omkring tidsforløb.

Trafikstyrelsens generelle iagttagelserTrafikstyrelsen har i løbet af processen identificeret en række læringspunkter, somTrafikstyrelsen allerede har indarbejdet i deres sagsbehandling:En relativ tidsangivelse i forhold til trafikal ibrugtagning omkring fremsendel-se af den endelige dokumentation til Trafikstyrelsen er at foretrække i forbin-delse med ansøgning om ibrugtagningstilladelseSåfremt et projekt ønsker ændringer i en ibrugtagningstilladelse, skal der fore-ligge en beskrevet begrundelse samt CSM assessors vurdering og anbefalingTrafikstyrelsen anbefaler på det kraftigste, at projekterne skal være i god tidsamt understreger vigtigheden af en god dialog undervejsI forbindelse med fremsendelse af dokumentation til Trafikstyrelsens sagsbe-handling er det ønskværdigt, at hele dokumentationen fremsendes samlet.Uanset en løbende fremsendelse vil Trafikstyrelsen ikke påbegynde sin sags-behandling førend alle dokumenter er fremsendtEt projekt skal løbende revurdere CSM assessors kompetencer og uafhængig-hed. Denne vurdering skal dokumenteres, men skal ikke nødvendigvis efter-prøves af Trafikstyrelsen. Ved tvivl anbefales det dog at høre Trafikstyrelsen,idet en manglende enighed kan medføre, at Trafikstyrelsen underkender vur-deringen med deraf følgende manglende udstedelse af ibrugtagningstilladelse.

demontagen af den beskadigede broklap. Samtidigt med dette arbejde blev indledt,blev projektet vedr. tilvejebringelse af en ny broklap placeret i Banedanmarks projekt-organisation, Anlæg & Fornyelse.Anlæg & Fornyelse startede arbejdet med at få demonteret den beskadigede broklapved at udpege et projektteam bestående af projektleder, projekteringsleder, projekt-supporter og byggeleder. Projektteamet arbejdede tæt sammen med projektchefen forbroer med reference til områdedirektøren for Anlæg & Fornyelse og den administre-rende direktør for Banedanmark.Samtidigt med arbejdet med at demontere broklappen, arbejde Banedanmark på atindgå en bygherrerådgiverkontrakt med Rambøll i Aalborg, idet firmaet tidligere hav-de arbejdet med broen og derfor havde et unikt kendskab til broen. Aftalen med Ram-bøll indeholdt rådgivning i 3 faser af projektet, nemlig demontage af broklappen, ud-arbejdelse af udbudsprojekt samt bygherrerådgivning og bygherretilsyn i forbindelsemed udførelsen af den nye broklap.Banedanmarks organisation blev fastholdt i hele projektforløbet. I denne periode vare-tog organisationen projektarbejdet som planlagt med fokus på tid og kvalitet i arbej-det. Styringen af projektet blev vanskeliggjort af manglende åbenhed fra MTH, hvilketresulterede i at projektteamet gentagne gange blev overrasket af ændringer. Som ek-sempel kan nævnes at bygherremødereferaterne blev udarbejdet af MTH, men blevfremsendt til kommentering til Banedanmark kort tid før det efterfølgende møde, hvil-ket afstedkom mange kommentarer til referatet fra Banedanmarks side og en omfat-tende mailkorrespondance mellem Banedanmark og MTH. Her kunne der med fordelog i et projekt af denne type have været udarbejdet et referat kort tid efter mødet ellerpå mødet med brug af projektor, således at parterne på selve mødet kunne blive enigeom, hvad der var konkluderet og aftalt.Banedanmark forsøgte derfor gennem tæt opfølgning at opnå en bedre forståelse afMTHs planer/få bedre indblik i detailplanlægningen. F.eks. kan det nævnes, at Bane-danmarks byggeleder og tilsyn ved 3. kontrolbesøg i Polen blev gjort bekendt med enalternativ tidsplan fra MTHs underleverandør end den tidsplan, MTH tilkendegav overfor Banedanmark. På et efterfølgende møde omkring tidsplan og fremdrift tilkendegavMTH, at Tarkon´s tidsplan kun var et forhandlingsoplæg til kommende forhandlingerdem imellem og ikke skulle ses som en ændring af projektets tidsplan. Det viste sigdog efterfølgende, at Tarkon´s tidsplan var mest realistisk.Som følge af de konstaterede svejsefejl, blev Banedanmarks organisation styrket meddeltagelse af projektchefen for broer. Desuden blev områdedirektør for Anlæg & For-nyelse og administrerende direktør for Banedanmark kraftigt involveret i forbindelsemed sikring af fremdrift og kvalitet. Der blev på direktør niveau afholdt 3 møder medMTH’s administrerende direktør og MTH’s direktør for stålbroer for at sikre fremdriftog fokus på projektet. På disse møder blev der garanteret fuld fokus fra MTH’s ledelseside, hvilket skulle udmønte sig i forskellige initiativer, som skulle forcere processen.

DelkonklusionÅbenhed fra MTHs side omkring fejl/mangler var ikke til stede. Dette betød, at MTHtil tider gav Banedanmark et andet billede af tidsplanen end, hvad der viste sig atvære rigtigt. Dette medførte bl. a. Banedanmarks udmeldinger vedrørende montage-tidspunkter mv., som senere viste sig ikke at kunne holde. MTH’s manglende kontrolog dertil hørende information omkring projektet betød, at Banedanmark var nødt til atselv, ved hjælp at byggeleder og bygherrerådgiver, at foretage vurderinger af frem-drift og status. Dette gav Banedanmark et bedre billede, end det af MTH oplyste.DelkonklusionBanedanmark forsøgte at styre udbedringen og sikre en hurtig færdiggørelse ved lø-bende at følge op på kvalitet og fremdrift. Dette skete på alle planer i projektorganisa-tionen (projektleder, projektchef, områdedirektør og administrerende direktør).Da omfanget af svejsefejl blev konstateret, etableredes en taskforce, hvor projektlede-ren blev understøttet af projektchefen og med tæt kontakt til områdedirektøren forAnlæg & Fornyelse og den administrerende direktør. Det er Banedanmarks vurdering,at der var maksimal ledelsesmæssig fokus på færdiggørelse af projektet. Den valgteBanedanmark-organisation løftede opgaven og gav mulighed for rettidig håndteringaf krisestyring. Det skal overvejes, hvorvidt der skal nedsættes en tværfaglig projekt-styregruppe, der følger projektet, der foruden projektteamet omfatter direktøren forAnlæg & Fornyelse og direktøren for Teknisk Drift.