Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 88
Offentligt
Østjysk initiativ for bedretogforbindelser mellemden østjyske byregion ogHamburgUdarbejdet for Kommunerne i denøstjyske byregion
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Rapport
Østjysk initiativ for bedretogforbindelser mellem denøstjyske byregion og HamburgProjektnummer: 1011558Dato: 19/11 2013
Udarbejdet af:
EMJ/LRM/MEH
Kontrolleret af:
AHK
Godkendt af
AHK
Side 1 af 79
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Indholdsfortegnelse12345Sammenfatning ............................................................................................................................ 5Zusammenfassung ...................................................................................................................... 7Indledning ..................................................................................................................................... 9Rapportens grundelementer – 4 scenarier ............................................................................. 112015 - scenarie del 1 .................................................................................................................. 125.1Eksisterende hurtigste rejsetid i dag ................................................................................... 125.2Rejsetid ved gennemførsel af "bestpractices"................................................................... 135.3Rejsetid ved best practices og reduktion af antal stop undervejs ....................................... 135.4Rejsetid ved gennemførsel af best practices, reduktion af antal stop undervejs samtændring i køretidstillæg ................................................................................................................... 155.5Passagerfremgang .............................................................................................................. 165.6Driftsøkonomi ...................................................................................................................... 1662015 - scenarie del 2 .................................................................................................................. 176.16.26.377.17.27.388.18.28.39109.110.1Rejsetid ved 2015-scenariet del 2 ....................................................................................... 17Passagerfremgang .............................................................................................................. 18Driftsøkonomi ...................................................................................................................... 19Rejsetid ved 2020-scenariet................................................................................................ 20Passagerfremgang .............................................................................................................. 21Driftsøkonomi ...................................................................................................................... 22Rejsetid 2025-scenariet ...................................................................................................... 23Passagerfremgang .............................................................................................................. 24Driftsøkonomi ...................................................................................................................... 24Rejsetidsbesparelser fra byer i Østjylland til Hamburg ....................................................... 28Passagerpotentiale ................................................................................................................ 30Eksempler på tilsvarende jernbaneopgraderinger .............................................................. 30Storebæltsforbindelsen ............................................................................................... 30Øresundsforbindelsen ................................................................................................. 3110.1.110.1.210.210.31112
2020 – scenarie .......................................................................................................................... 20
2025 – scenarie .......................................................................................................................... 23
Samlede rejsetidsbetragtninger ............................................................................................... 26
Trafikken i dag ..................................................................................................................... 31Trafikken i fremtiden ............................................................................................................ 32
Økonomivurdering ................................................................................................................. 34Grundlag og forudsætninger ................................................................................................ 35Korridoren Aarhus – Hamburg, befolknings-forhold og erhverv ......................................... 35Baneinfrastrukturmæssige forhold ...................................................................................... 36Materielforudsætninger i scenarierne ................................................................................. 36Indtægter og omkostninger – forventninger og vurderinger................................................ 36Organisatoriske forudsætninger i forhold til ........................................................................ 37Generelt............................................................................................................................... 38Rapportens centrale dele .................................................................................................... 38
12.112.212.312.412.51313.113.2
Sammenfatning og konklusion ............................................................................................. 38
Side 2 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
13.31414.114.2
Hovedkonklusioner .............................................................................................................. 39Bilag I - Kortfattet metodebeskrivelse ................................................................................. 41Bilag II - 2015-scenarie del 1 .............................................................................................. 42
Rapportens bilag .................................................................................................................... 41
14.2.1Køreplaner................................................................................................................... 4214.2.2Nuværende situation ................................................................................................... 4214.2.3Mulighed for bedre forbindelser .................................................................................. 4314.2.4Rejsetid ....................................................................................................................... 4414.2.5Eksisterende hurtigste rejsetid .................................................................................... 4414.2.6Rejsetid ved gennemførsel af best practices .............................................................. 4514.2.7Rejsetid ved best practices og reduktion af antal stop................................................ 4614.2.8Rejsetid ved gennemførsel af best practices, reducere antal stop og ændrekøretidstillæg................................................................................................................................ 4714.3Bilag III – Scenarie 2015 del 2 ............................................................................................ 49Køreplaner................................................................................................................... 50Rejsetid ....................................................................................................................... 51Passagerfremgang ...................................................................................................... 51Driftsøkonomi .............................................................................................................. 52Køreplaner................................................................................................................... 53Muligheder i forbindelse med elektrificering af hovedbanenettet........................ 53Rejsetid ....................................................................................................................... 55Frekvens...................................................................................................................... 55Økonomivurdering ....................................................................................................... 55Passagerfremgang ...................................................................................................... 56Driftsøkonomi .............................................................................................................. 57Køreplaner................................................................................................................... 59Rejsetid ....................................................................................................................... 59Passagerfremgang ...................................................................................................... 60Driftsøkonomi .............................................................................................................. 6014.3.114.3.214.3.314.3.414.414.4.114.4.214.4.314.4.414.4.514.4.614.514.5.114.5.214.5.314.5.414.614.7
Bilag IV – Scenarie 2020..................................................................................................... 53
14.4.1.1
Bilag V – Scenarie 2025...................................................................................................... 58
Rejsetidsbesparelser fra byer i Østjylland til Hamburg i 2025 ............................................ 61Bilag VI – Infrastrukturmæssige forudsætninger................................................................. 62Holdetid ....................................................................................................................... 62Køretidstillæg .............................................................................................................. 63Infrastruktur 2015 ........................................................................................................ 63Infrastruktur 2020 ........................................................................................................ 64Infrastruktur 2025 ........................................................................................................ 64Scenarierne frem til 2020 ............................................................................................ 65ICE-TD ........................................................................................................................ 65Scenarier fra 2020 – materiel med dobbelte strømsystemer ...................................... 66Bombardiers Litra ET .................................................................................................. 67Bombardier Zefiro 300 ................................................................................................ 68Siemens ICx ................................................................................................................ 69
14.7.114.7.214.7.314.7.414.7.514.814.8.114.8.214.8.314.8.414.8.514.8.6
Bilag VII Materielforudsætninger i scenarierne ................................................................... 65
Side 3 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.8.714.914.9.114.9.214.9.314.9.414.1014.11
Stadler ......................................................................................................................... 70Generelt om forhold på jernbanen .............................................................................. 72Rammeforhold vedrørende jernbanetransport i Danmark .......................................... 72Jernbanetransport i Tyskland ...................................................................................... 75Kapacitetstildeling i Tyskland og Danmark ................................................................. 77Bilag IX – One Stop Shop ............................................................................................... 78Bilag X - Kapacitetsudnyttelse på Banedanmarks jernbanenetværk .............................. 79
Bilag VIII - Organisatoriske forhold på jernbanen ............................................................... 72
Side 4 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
1 SammenfatningHovedformålet med denne rapport er at beskrive mulighederne for hurtigere togtransport mellemØstjylland og Hamburg samt mulighederne for at operere med flere tog. Hamburg er en stor by, etvigtigt økonomisk kraftcentrum og den transportmæssige port til Europa. De 17 kommuner i den øst-jyske byregion vurderer, at det er af stor betydning at få hurtigere og flere tog forbindelser mellemAarhus og Hamburg. Rejsetiden i dag er 4½ timer, og der er kun 2 tog om dagen i hver retning.I lighed med korridoren København-Hamburg er korridoren Østjylland/Aarhus-Hamburg nu udpegetsom en del af det transeuropæiske netværk (TEN-T) korridor.Rapporten beskriver 4 scenarier for forbedrede togforbindelser mellem Østjylland og Hamburg, medrejsetidsreduktioner samt skønsmæssige vurderinger af passagerpotentiale og driftsøkonomi.Rapporten anviser nogle ret markante muligheder for forbedringer, specielt vedrørende rejsetider.Resultaterne for de 4 scenarier er her præsenteret for så vidt angår reduktion i rejsetid (afrundedetal):ScenarieI dag2015 scenarie del 12015 scenarie del 22020 scenarie2025 scenarieRejsetidsreduktionAarhus-Hamburg-Knap 70 min.Yderligere ca. 5-6 min.Yderligere godt 3 min.Yderligere ca. 18-19 min.Rejsetid med togAarhus-Hamburg4:30Ca. 3:20Ca. 3:15Ca. 3:11Ca. 2:53Rejsetid med bilAarhus-HamburgCa. 3:20Ca. 3:20Ca. 3:20Ca. 3:20Ca. 3:20
Sammenlignet med andre banestrækninger er det sjældent, at der kan påvises så store rejsetidsge-vinster i forhold til den meget beskedne indsats, som er tilfældet for strækningen mellem denøstjyske byregion og Hamburg, som påvist i denne rapport.Hvad der er særdeles bemærkelsesværdigt er, at det første scenarie – der i realiteten er gratis – gi-ver en meget stor rejsetidsbesparelse, dvs. en afkortning af rejsetiden med ca. 1 time og 10 minutter.Det er mere end 70% af den samlede køretidsbesparelse. Sagt på en anden måde ligger der et fan-tastisk uudnyttet potentiale til rejsetidsforbedring heri, som bør iværksættes hurtigst muligt.For så vidt angår kapacitet sker der en successiv øgning, idet der øges fra 2 daglige direkte tog heltop til 8 daglige tog i sidste scenarie. En øget frekvens giver i sig selv grundlag for et større passager-underlag, og vurderingen er, at hurtigere køretider kombineret med øget kapacitetsudbud givergrundlag for en driftsøkonomi, der kan hænge sammen.Det skal dog understreges, at såvel passagerbetragtninger som driftsøkonomiske betragtninger ikkebygger på egentlige analyser og modelberegninger, men på vurderinger og bedste erfaringsbasere-de skøn.Konklusionerne er herefter følgende:
Side 5 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
KonklusionerGennemførsel af alle seks scenarier vil tilsammen give en køretids besparelse på ca. 1time og 37 minutter. Den samlede køretid mellem Aarhus og Hamburg kan dermed brin-ges ned på 2 timer og 53 minutter – i modsætning til dagens transporttid på ca. 4 timerog 30 minutter. Det bringer samtidig rejsetiden mellem Aarhus og Hamburg med tog væ-sentligt under rejsetiden med bil, idet rejsetiden i bil er ca. 3 timer og 20 minutter.Ved alene at gennemføre de administrative tiltag, som indeholdt i 2015-scenarie del 1, erdet uden omkostninger umiddelbart muligt at høste omkring 70 % af denne rejsetidsre-duktion - og det endda på meget kort sigt. Tidsbesparelsen ved dette delscenarie påknap 1 time og 10 minutter bringer togtransportens rejsetid mellem Aarhus og Hamburgned på samme niveau som rejsetiden ved uafbrudt kørsel i bil.I scenarierne beskrives, hvorledes der løbende kan indsættes flere tog mellem Østjylland- Hamburg, så der i takt med kortere rejsetider opbygges et marked, hvorved det er rele-vant med flere togafgange, for eksempel med fokus på myldretiderne.Med de skitserede rejsetidsreduktioner og flere tog skønnes det muligt at fordoble passa-gertallet mellem Østjylland og Hamburg. Hertil kommer en fremgang i den regionale trafikpå strækningen.På grund af det voksende marked, der skaber øgede passagerindtægter, skønnes det, atdriftsøkonomien i de skitserede scenarier vil være positiv eller neutral. Trods krav til øgettogkapacitet, der medfører øgede omkostninger, skønnes driftsøkonomien gunstig, bl.a.pga. det væsentlige forhold, at der må formodes at være en del forretningsrejsende, dertilvælger toget og køber fleksible (og dyrere) 1. klasses billetter.Endelig vurderes det, at flere gode, hurtige og direkte togforbindelser vil være med til atfremme pendling, lokalt- og regionalt samarbejde samt bosætning i korridoren mellemØstjylland og Hamburg. Dette vil give bedre indtægtsgrundlag og samtidig øge fleksi-biliteten på arbejdsmarkedet.Rejsende ved alle stationer i Østjylland på banen ned til Hamburg vil kunne opnå relativtstore rejsetidsreduktioner – i bedste fald i størrelsesordenen helt op til over 1½ time –uanset om der i fremtiden vil blive standset på pågældende station eller ej.Stationer mellemAarhus og dendansk/tyskegrænseAarhusSkanderborgHorsensVejleFredericiaKoldingPadborgNuværenderejsetid tilHamburg Hbf.4:304:154:053:453:303:152:15Ny rejsetid tilHamburg Hbf, alletiltag er gennemført2:532:452:352:252:202:101:25Minimumsbe-sparelse vedalle tiltaggennemført1:371:301:301:201:101:050:50
Rejsetider i dag, rejsetid med alle tiltag gennemført og minimumsbesparelsen irejsetid fra 7 jyske byer til Hamburg.
Rejsetidsforbedringerne mellem Aarhus og Hamburg, med alle scenarier gennemført –fra 4 timer og 30 minutter til 2 timer og 53 minutter - kan sammenlignes med den rejse-tidsforbedring Fehmern Bælt-forbindelsen medfører for togrejsende mellem Københavnog Hamburg, hvor rejsetiden reduceres fra 4 timer og 32 minutter til ca. 3 timer.
Side 6 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
2 ZusammenfassungDas Hauptziel dieses Berichts ist es, die Möglichkeiten zur Beschleunigung von Zügen zwischenJütland und Hamburg sowie die Möglichkeiten, mehr Züge verkehren zu lassen, zu beschreiben.Hamburg ist Landeshauptstadt, eine große Wirtschaftsmacht und eine der wichtigsten Verkehrsme-tropolen in Nordeuropa, weshalb die 17 Kommunen in Ostjütland es für wichtig halten, mehr undschnellere Zugverbindungen zwischen Aarhus und Hamburg anzubieten. Die Fahrzeit beträgt heute4½ Stunden, und es gibt nur zwei Züge pro Tag in jeder Fahrrichtung.Korridor Jütland / Aarhus-Hamburg ist wie der Korridor Kopenhagen-Hamburg nun als Teil derTranseuropäischen Netze (TEN-T) Korridor bezeichnet.Der Bericht beschreibt vier Szenarien für verbesserte Zugverbindungen zwischen Jütland undHamburg, mit Fahrzeitreduktion, und Einschätzungen des Passagierpotentials und der Betriebs-wirtschaftlichkeit.Der Bericht zeigt einige bedeutende Möglichkeiten für Verbesserungen, insbesondere in Bezug aufFahrzeiten. Die Ergebnisse für die vier Szenarien sind mit Bezug auf die Verringerung der Fahrzeit(gerundete Zahlen) dargestellt:SzenarioHeute2015 Scenario del 12015 Scenario del 22020 Scenario2025 ScenarioFahrzeitreduktionAarhus-Hamburg-Fast 70 min.Weitere 5-6 min.Weitere 3 min.Weitere 18-19 min.Fahrzeit mit ZugAarhus-Hamburg4:30Etwa 3:20Etwa 3:15Etwa 3:11Etwa 2:53Fahrzeit mit AutoAarhus-HamburgEtwa 3:20Etwa 3:20Etwa 3:20Etwa 3:20Etwa 3:20
Im Vergleich zu anderen Bahnstrecken ist ein außergewöhnliches Ereignis, dass so große Fahrtzeit-reduktionen durch solche begrenzten Aktionen erreichbar sind.Es ist besonders bemerkenswert, dass das erste Szenario - das in der Realisierung kostenlos ist -einen sehr großen Reisezeitgewinn von etwa 1 Stunde und 10 Minuten bietet. Dies sind mehr als70% der gesamten Fahrtzeitreduktion. Anders ausgedrückt, es besteht hier ein großes ungenutztesPotenzial für die Fahrtzeitreduktion, die so bald wie möglich umgesetzt werden sollte.Die Kapazität wächst schrittweise. Von 2 täglich direkte Züge erhöht werden, um bis zu 8 Zügetäglich in das Szenario. Eine erhöhte Frequenz an sich die Grundlage für eine größere Passagier-Basis. Die Einschätzung ist, dass die schnelleren Laufzeiten mit erhöhter Kapazität Versorgunggekoppelt die Grundlage für ein Geschäft, das bezogen werden können zur Verfügung stellt.Es sollte betont werden, dass sowohl die Passagier Überlegungen als Operating wirtschaftlichenÜberlegungen nicht auf die Analyse und Modellierung beruhen, sondern auf den besten Bewertun-gen und empirische Schätzungen.Die Schlussfolgerungen sind wie folgt:
Side 7 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
ErgebnisseDie Durchführung von allen Szenarien ergibt zusammen eine Fahrzeitreduktion von etwa1 Stunde und 37 Minuten. Die gesamte Fahrzeit zwischen Aarhus und Hamburg kannsomit auf 2 Stunden und 53 Minuten reduziert werden - von derzeit 4½ Stunden. Es re-duziert die Fahrzeit zwischen Aarhus und Hamburg mit dem Zug auf deutlich weniger alsdie Fahrtzeit mit dem Auto, da die Fahrtzeit mit dem Auto etwa 3 Stunden und 20 Minu-ten beträgt.Wenn nur die Fahrplanänderungen durchgeführt werden, die im Szenario 2015, Teil 1,enthalten sind, ist ohne Kosten etwa 70% von der Fahrzeitreduktion sofort realisiert. DieFahrzeitreduktion in diesem Szenario ist 1 Stunde und 10 Minuten. Damit ist die Fahrzeitmit dem Zug zwischen Aarhus und Hamburg auf dem gleichen Niveau wie mit dem Auto.Die Szenarien beschreiben, Jederzeit mehrere Züge zwischen Jütland und Hamburg ein-gesetzt werden können, damit wird die steigende Nachfrage wegen kürzerer Fahrzeit imBetrieb justiert.Mit der berechneten Fahrtzeitreduktionen und mehreren direkten Züge ist die Anzahl derFahrgäste zwischen Jütland und Hamburg schätzungsweise zu verdoppeln. Damit folgtaußerdem ein Zuwachs im Regionalverkehr auf der Strecke.Aufgrund des wachsenden Markts und damit verbunden einem höheren Einkommen derFahrgäste wird geschätzt, dass die Wirtschaftlichkeit für alle Szenarien positiv oder neu-tral ist.Schließlich wird geschätzt, dass mehr gute, schnelle und direkte Zugverbindungen dazubeitragen werden, das Pendeln und die Besiedlung im Korridor zwischen Jütland undHamburg zu fördern. Dies wird zu einer Verbesserung der Steuerbasis führen und damitzur Verbesserung der Arbeitsmarktbedingungen.Fahrgäste an allen Stationen haben enorme Fahrzeitreduktionen - am besten in derGrößenordnung von bis zu etwa 1½ Stunden - auf allen Verbindungen nach Hamburg,unabhängig davon, ob in der Zukunft gehalten wird oder nicht.Stationen zwischenAarhus und derDänisch/DeutschenGrenzeAarhusSkanderborgHorsensVejleFredericiaKoldingPadborgFahrzeit heutezuHamburg Hbf.4:304:154:053:453:303:152:15Neue Fahrzeit zuHamburg Hbf, AlleMassnahmenwurden umgesetz2:532:452:352:252:202:101:25MinimaleEinsparungen,bei AlleMassnahmen1:371:301:301:201:101:050:50
Fahrzeit nach Hamburg heute,und in unterschiedlichen szenarien
Fahrtzeit Verbesserungen zwischen Aarhus und Hamburg, mit allen Szenarien durchge-führt – von 4 Stunden und 30 Minuten bis 2 Stunden und 53 Minuten- vergleichbar mitder Fahrzeit Verbesserung Fehmarn Belt Link zwischen Kopenhagen und Hamburg, dievon 4 Stunden und 32 Minuten bis ca. 3 Stunden reduziert werden.
Side 8 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
3 IndledningDe 17 kommuner i den østjyske byregion har i foråret 2013 taget kontakt til Atkins for at få foretageten analyse af jernbanen mellem Østjylland og Hamburg og de muligheder, der ligger i at udvikle den-ne. Baggrunden for dette ønske er, at de eksisterende forbindelser med tog mellem Østjylland ogHamburg ikke er tidssvarende, hvorfor der blandt politikere, erhvervsliv, forskningsverdenen og bor-gere i den østjyske byregion er et stort behov for at opnå forbedrede togforbindelser mod Hamburg.Det skyldes, at de 17 kommuner vurderer, at Hamburg både som økonomisk centrum og som ettransportmæssigt mål er af stor betydning for den østjyske byregion. Hamburg-området er et vigtigtmål for eksport og tæt samarbejde for erhvervslivet i Østjylland.Hamburg ligger i en afstand af den østjyske byregion, som ikke er meget længere end afstanden tilKøbenhavn. Hamburg er imidlertid en noget større by end København, og er samtidig en meget vel-stillet region med et større opland, hvilket gør det attraktivt at have hurtige transportforbindelser mel-lem den østjyske byregion og Hamburg.De 17 kommuner finder, at der med timemodel, Femern Bælt-forbindelse og andre tiltag fra statsligside er et stort fokus på øst-vest togforbindelser internt i Danmark samt fra Hovedstadsområdet modHamburg. Samtidig med dette finder de 17 kommuner også, at der fra statslig side i Danmark - påtrods af at trafikstrømmene tilsiger noget andet - stort set intet fokus er på nord-syd togforbindelsenfra den østjyske byregion mod Hamburg.Der eksisterer i dag reelt to muligheder for transport mellem den østjyske byregion og Hamburg, detvil sige henholdsvis med bil og med tog. Direkte flyforbindelser eksisterer ikke.På vej er der motorvej hele vejen fra eksempelvis Aarhus og ned til Hamburg, det vil sige, at der eren højklasset moderne transportkorridor på vejsiden – og transporttiden på den 335 kilometer langestrækning mellem Aarhus og Hamburg ad vej er cirka 3 timer og 20 minutter.Togforbindelsen mellem de to regioner halter imidlertid meget efter vejforbindelsen, og det er derforvæsentligt at sætte fokus på muligheder for at forbedre togforbindelsen.De omtalte kommuner har vurderet, at det på kort- eller mellemlangt sigt på baneområdet næppe errealistisk med meget ambitiøse højhastighedsløsninger i nord-syd trafikken mod Hamburg, men i for-hold til de nuværende 2 daglige direkte tog afgange1mellem Østjylland og Hamburg - der med engennemsnitrejsehastighed på ca. 75 km/t tager 4½ time mellem Aarhus og Hamburg - vurderes derat være store muligheder for forbedringer på banetransporten. Der er ingen aktuelle planer, der pe-ger på umiddelbare forbedringer i disse rejsetider.Den relativt lange rejsetid og kombineret med meget lav frekvens – kun to afgange pr. dag ved direk-te forbindelser - er ikke tidssvarende på nogen måde. Set både med borgernes øjne, men navnligmed erhvervenes øjne er ruten mellem Østjylland og Hamburg derfor heller ikke konkurrencedygtigeller acceptabel, og der er ingen aktuelle planer om forbedringer, hvorved der reelt ikke eksisterer etfrugtbart alternativ til biltransport.
Udover de to direkte afgange eksisterer der en række muligheder, der alle omfatter togskift, og som betyderendnu længere rejsetid. Rejsetiden vil for disse kombinationsrejser typisk ligge på mellem 5 og 6 timer, ellermere.
1
Side 9 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Der foreligger derfor et stærkt ønske for at få afdækket, hvilke muligheder, der er for at reducere rej-setiden på bane, uden nævneværdige infrastrukturinvesteringer, med henblik på at få skabt en trans-portkorridor med valgmuligheder mellem transportformer.De 17 kommuner har af ovenstående grunde bedt Atkins om at undersøge og anvise muligheder forpå kort og på mellemlangt sigt at:gennemføre flere afgange ogreducere rejsetiden for persontog mellem Østjylland og Hamburg
I rapporten er der af ovenstående grunde fokuseret på, hvilke muligheder, der er for at opnå banefor-bedringer gennem ændring i administrativ praksis, og hvilken betydning gennemførsel af planlagt ogvedtaget infrastrukturopgradering og materielforbedring har.Formålet med rapporten er således ikke at udpege nye store mulige investeringsprojekter. Imidlertidkan det i forbindelse med identifikationen af barriererne for flere afgange og/eller reduktion i køretideventuelt være, at tiltag indenfor en beskeden investeringsramme kommer på tale.Der opstilles et 2015 scenarie del 1 og 2, ligesom der opstilles tre efterfølgende scenarier for hen-holdsvis årene 2015, 2020 og 2025. I sidstnævnte scenarie er der – trods hensigten om ikke at pegepå større infrastrukturinvesteringer - indregnet et par oplagte, men ikke vedtagne, infrastrukturopgra-deringer på tysk side.For alle scenarierne undersøges det, hvorledes fremtidstiltagene kan tænkes at forbedre togtrafikkenmellem Aarhus og Hamburg.Rapporten er centreret om persontransport med tog og den omfatter derfor ikke en beskrivelse af ef-fekterne for godstransporten på jernbanen. Det er imidlertid selvklart, at rejsetider for godstransportmed tog også vil kunne forbedres i takt med, at persontransporten trimmes og forbedres.Det er hensigten, at denne rapport kan bruges til at inspirere/interessere operatører og ikke mindstregionens 17 borgmestre til brug for deres samarbejde med landspolitikere i arbejdet med at få skabten væsentlig bedre togforbindelse mellem den østjyske byregion og Hamburg.
Side 10 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
4 Rapportens grundelementer – 4scenarierI denne rapport er der set nærmere på strækningen Aarhus – Hamburg og de muligheder, der liggeri at kunne afkorte rejsetiden, flere tog og bud på den afledte driftsøkonomi. Dette gøres gennem enrække scenarier, hvor der successivt sker en reduktion i rejsetiden, og der udvides med flere tog.I de følgende 5 afsnit beskrives 4 scenarier samt et konklusionsafsnit, det vil sige:Scenarie 2015 del 1(deralene beskriver effekten af administrative tiltag)Scenarie 2015 del 2(derdels beskriver effekten ved visse infrastruktur tiltag samt forøgelseaf antallet af tog)Scenarie 2020(derdels beskriver effekten af elektrificering, Signalprogram og brug afelektrisk materiel samt yderligere forøgelse af antallet af tog)Scenarie 2025(derbeskriver effekten af baneudretninger, hastighedsopgraderinger ogandre infrastrukturtiltag samt flere tog)Samlede rejsetids, frekvens- og økonomibetragtninger (derer et konkluderende afsnit).
Fælles for alle scenarier er, at der alene ses på konsekvenserne som følge af den opnåede køretids-reduktion samt indsættelse af flere tog med henblik på at øge kapacitet og frekvens.Der ligger imidlertid et væsentligt supplerende uudnyttet potentiale, som sammen med køretidsre-duktionerne og kapacitetsopgraderinger i form af flere tog vil kunne forstærke tiltag på banen. Detdrejer sig f.eks. om: Tiltag fra offentlig side; forbedrede multimodale forbindelser; højt design/øgetkvalitet af stationer; nabostationsbyer der samtænker; udnyttelse af det lokale områdes særlige ka-rakteristika; afhjælpe barrierer i relation til bilparkering ved stationer; udvikling af stationen som etforbedret lokalt/regionalt knudepunkt og mange andre tiltag, der som medvirkende faktorer vil kunnestyrke banen - udover den rene køretidsgevinst, der opnås i denne rapport.
Side 11 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
5 2015 - scenarie del 1Rejsetid Aarhus – Hamburg reduceret til godt 3 � timeSamme antal tog (2 pr. dag)Passagervækst på omkring 50%Forbedret driftsøkonomi
I dette afsnit tages der udgangspunkt i dagens situation, hvorefter der ses på tre relevante måder attrimme den eksisterende rejsetid mellem Aarhus og Hamburg.Det drejer sig for det første om at benytte henholdsvis summen af de hurtigste rejsetider på del-strækninger og lægge dem sammen til hele strækningen.Den næste justering sker ved at reducere antallet af stop undervejs fra 11 stop mellem Aarhus ogHamburg til kun 5 stop. Der er tale om en ren teknisk øvelse, der alene har til formål at illustrere,hvor meget tid, der kan vindes ved at indskrænke antallet af standsningssteder betydeligt.Det tredje og sidste element, der analyseres, vedrører en reduktion i et teknisk tidstillæg, der ind-lægges i køreplaner. Dette tillæg er på korridoren mellem Aarhus og Hamburg på 19%, Jernbane-organisationernes tekniske verdensorganisation, UIC, anbefaler imidlertid et meget mindre procent-tillæg på kun 5%. Køretillægget reduceres derfor i tredje trin i dette scenarie fra 19% til 5%Der henvises i øvrigt bilag III for en dybere teknisk redegørelse for afsnittets resultater.
5.1 Eksisterende hurtigste rejsetid i dagDer er meget få direkte togforbindelser mellem Sønderjylland/Slesvig-Holsten og Aarhus/Østjylland. Idag eksisterer, der således kun to direkte Eurocitytog mellem Hamburg og Aarhus, hvor hurtigste rej-setid er ca 4½ timer2.For togrejsende mellem Aarhus/Østjylland og Hamburg vil togtransport alternativerne til de to Euro-citytog være en rejse med mindst to skift, det vil som minimum sige - et skift i Flensburg og et skifteksempelvis, i Kolding eller Fredericia og rejsetiden er da mellem 5½ og 6 timer.
Den hurtigste rejsetid i dag mellem Aarhus ogHamburg er således: 4½ timer
2
Det bemærkes, at der med henblik på at skabe et hurtigt overblik generelt arbejdes med afrundede tider.
Side 12 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
5.2 Rejsetid ved gennemførsel af "bestpractices"I forhold til den eksisterende hurtigste rejsetid er der opstillet et best practice-alternativ, hvor de hur-tigste køretider på en række delstrækninger, der i dag fremgår af DSB og DB's 2013-køreplaner, eranvendt.Den endelige rejsetid for best practice-alternativet fremkommer ved at lægge de hurtigste togtider pådelstrækningerne sammen.Ved at sammenlægge de hurtigste køretider fås, at de samlede køretider kan reduceres med knapen ½ time (27 min.), det vil sige fra rundt regnet 4½ timer til 4 timer.Dette tiltag ville være et oplagt første skridt at tage i forbindelse med ønsket om at få en højklassettogforbindelse.
Rejsetidsbesparelse vedbest practicespåstrækningen Aarhus - Hamburg: 27 minutter
Det giver følgende samlede køretid:
Den hurtigste rejsetid mellem Aarhus og Hamburgefter gennemførelse afbest practices:Godt 4 timer
Dette tog vil på en stor del af strækningen kunne indgå i den øvrige Intercity- og regionaltogstrafik,da toget er beregnet til at standse på i alt 13 stationer3.
5.3 Rejsetid ved best practices og reduktion af antalstop undervejsHvis man går et skridt videre i ønsket om at etablere en højklasset forbindelse mellem Østjylland/-Aarhus og Hamburg Hauptbahnhof, vil det være naturligt også at se på togets standsningsmønster.Hver gang et tog skal standse, forøges rejsetiden.Det betyder, at der er tidsgevinster at hente, hvis man reducerer antallet af stop på en togstrækning.Øvelsen med at lade toget stoppe færre steder på strækningen Aarhus – Hamburg tjener alene som
Aarhus H., Skanderborg, Horsens, Vejle, Fredericia, Kolding, Padborg, Flensburg Bf., Schleswig, Rendsburg,Neumünster, Hamburg-Dammtor og Hamburg Hauptbahnhof.
3
Side 13 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
en teknisk demonstration af, hvad tidsgevinsten vil kunne være. Der tages således ikke stilling til påhvilke stationer, det er relevant at standse.Som et blandt mange tænkelige eksempler på potentialet ved at reducere antallet af stop, reduceresi denne øvelse fra 11 stop mellem Aarhus H og Hamburg Hbf til f.eks. 5 stop undervejs. Detmedfører rundt regnet en rejsetidsreduktion på omkring 17 minutter.Det er i denne sammenhæng med det tænkte eksempel vigtigt at være opmærksom på, at passa-gerer fra stationer, der ikke standses på, vil kunne køre med lokale/regionale tog til en standsnings-station for Aarhus – Hamburg toget og derfra kunne foretage deres videre rejse. Og de vil ikke nød-vendigvis være stillet ringere, idet de – afhængig af køreplanerne - måske vil kunne komme ligesåhurtigt eller hurtigere frem til slutdestinationen, end hvis toget skal standse ved mange flere sta-tioner.Ved at indføre best practices og reducere antallet af standsninger vil køretiden mellem Aarhus H ogHamburg Hbf herefter kunne reduceres til omkring 3� timer.
Yderligere rejsetidsgevinst vedreduktion i stationerpå strækningen Aarhus - Hamburg: Ca. 17 minutter
Disse nu i alt to tiltag (bestpractices og reduktion i standsningssteder)reducerer dermed rejsetidentil følgende:
Den hurtigste rejsetid mellem Aarhus og Hamburgefterbest practices og færre stop:Ca. 3 3/4 timer
Det vil sige, at der med disse tiltag er skåret ca. � time af rejsetiden på strækningen mellem Aarhusog Hamburg.
Side 14 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
5.4 Rejsetid ved gennemførsel af best practices, reduk-tion af antal stop undervejs samt ændring i køre-tidstillægUdover den samlede rejsetidsbesparelse, der kan opnås gennem implementering af best practicesog reduktion i antallet af standsninger, kan man foretage en supplerende justering, som i princippetogså er "gratis".Det drejer sig konkret om at revurdere køretiden. Ved udarbejdelse af køreplaner lægger man altiden buffer ind, der hedder "køretidsreserve". Reserven lægges til den rene køretid.DB og DSB ses at operere med en meget høj køretidsreserve på hele 19%. Det betyder, at hvis ettog eksempelvis kan gennemkøre en given strækning på 100 minutter, så lægges der automatisk 19minutter til i køreplanen, hvorved man ender på 119 minutter.Verdensorganisationen for togoperatører, UIC, der blandt andet står for at udstede en rækketekniske anbefalinger til togselskaber, opererer med et noget lavere køretidstillæg, dvs. 5%.Hvis køretidstillæggene reduceres fra 19% til 5%, kan rejsetiden yderligere reduceres betragteligt,idet tiltaget vil reducere køretiden fra den hidtil opnåede hurtigste tid på ca. 3�timer til 3 � timer.Lidt mere præcist drejer det sig om en køretidsreduktion på ca. 25 minutter. Det giver følgende:
Rejsetidsbesparelse vedreduktion i køretidstillægpåstrækningen Aarhus - Hamburg: Ca. 25 minutter
De 3 tiltag (bestpractices, reduktion i standsningssteder og reduktion i køretidstillæg)reducererrejsetiden yderligere, og man får reduceret den samlede rejsetid til følgende:
Den hurtigste rejsetid mellem Aarhus og Hamburgefter ovenståendetre tiltag:Godt 3 1/4 timer
Det er såledesmuligt at reducere rejsetiden med næsten 1 1/4 time i forhold til den nuværenderejsetid, uden at foretage nogen investeringer i infrastrukturen,men alene ved at optimere køre-planerne således, at det internationale tog mellem Aarhus – og Hamburg opprioriteres, der redu-ceres i antallet af standsningssteder og køretidstillægget reduceres fra 19% til 5%.
Side 15 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
5.5 PassagerfremgangI scenariet opereres der ikke med flere tog. Der opereres heller ikke med specifikke tiltag uden forbanen.Det er således den hurtigere køretid, der skal generere flere passagerer, ligesom der vil komme etgivent trafikspring, der også vil bidrage til passagervæksten.Antallet af passagerer, der krydsede grænsen med tog i 2010 var ca. 0,5 million. Da der ikke forelig-ger yderligere oplysninger om disse passagerer, ses der derfor alene på grænsekrydsninger4. Meden forkortelse af rejsetiden (som beskrevet herover) på de eksisterende to direkte forbindelser, for-ventes passagertallet i de to togforbindelser alene gennem disse tiltag øget med 50%.Det skal un-derstreges, at der er tale om skønnede tal, der er baseret på rådgivers erfaring og bedste skøn ud
5.6 DriftsøkonomiMed et udgangspunkt i 50%´s passagerforøgelse forventes en indtægtsforøgelse på strækningen påca. 50%, måske mere fordi det forsigtigt kunne vurderes, at andelen af overflyttede forretningsfolk –der stiller bilen – som har en højere betalingsvillighed formentlig vil udgøre en større andel end an-delen af forretningsfolk, der i dag kører med det direkte tog, gør.På grund af rejsetidsreduktionen vil der i øvrigt blive frigivet togkapacitet, der eksempelvis vil kunneudnyttes ved frekvensforøgelse på ruten.
Delkonklusion 1:Konklusionen på denne del af analysen er, at man via overvejende ændring afadministrative procedurer med videre i alt kan reducere køretiden mellem Aarhus ogHamburg med 1 time og 9 minutter. Det betyder i meget runde termer, at rejsetidenreduceres fra i dag at være 4 ½ timer til at blive godt 3 � timer. Samtidig er forvent-ningen, at dette giver en billetindtægtsforøgelse på ikke under 50%, tværtimod.
Hvor en given andel af grænsekrydsninger sker med tog fra København, det vil sige, at der er tale om passa-gerer, som næppe kører til Hamburg i vid udstrækning, der findes en hurtigere forbindelse over Rødby – Putt-garden.
4
Side 16 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
6 2015 - scenarie del 2Rejsetid Aarhus – Hamburg reduceret til knap 3 � timeAntal direkte tog øget fra 2 til 4>50% flere passagererDriftsøkonomi forbedres pga. øgede billetindtægter – menskørsel af flere tog øger omkostningerne. Imidlertid frigives dertogkapacitet ved kortere rejsetider
I dette scenarie er visse infrastrukturforbedringer forudsat gennemført, ligesom det forudsættes, attogkapaciteten fordobles ved at køre med 4 daglige tog i hver retning5, i stedet for de nuværende todaglige tog i hver retning.For en mere udførlig teknisk beskrivelse henvises der til bilag IV.
6.1 Rejsetid ved 2015-scenariet del 2Hvis tiltagene i del 1 tages med over i dette scenarie, læggespå den danske side af grænsendob-beltsporet mellem Vamdrup og Vojens nu til som tiltag. Det nye dobbeltspor mellem Vamdrup og Vo-jens som forventes åbnet i 2015 betyder, at eventuelle kapacitetsbegrænsninger på jernbanetrafik-ken i Sønderjylland er væk eller kraftigt reduceret6. Der forudsættes også en hastighedsopgraderingved Farris og Sommersted fra de nuværende 120 km/t til 160 km/t.I Flensburg/grænseområdeter der en væsentlig rejsetidsbesparelse ved at undlade den 7,3 kmlange sløjfe ind omkring Flensburg by. For at realisere denne rejsetidsbesparelse er det antaget, atde hurtige tog i stedet kan standse på en station, der både kan betjene Flensburg by og det dansk/-tyske grænseområde. I den forbindelse er Flensburg Weiche anvendt som et regne eksempel på ensådan placering.I 2015 scenariet del 2 forventes trafikken mellem Aarhus og Hamburg kørt med dieselmateriel, ogder simuleres med materiel, der svarer til det materiel, der i også dag anvendes til persontogstrafik-ken mellem København og Hamburg.Analysen viser, at hastighedsopgraderingen ved Farris og Sommersted kun reducerer den samlederejsetid positivt med nogle få minutter. Sammen med udflytningen af stationen ved Flensburg ogdobbeltsporet giver det følgende resultat:
Det må således i dette og følgende scenarier – hvor togkapaciteten udbygges successivt - forudsættes, at derikke er kapacitetsproblemer i form af flaskehalse.6Anlæg af dobbeltsporet flerdobler kapaciteten på strækningen, men er i sig selv stort set betydningsløst i rela-tion til reduktion i køretid.
5
Side 17 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Rejsetidsbesparelse ved efter2015-scenariet del 2påstrækningen Aarhus - Hamburg: Ca. 5-6 minutter
Gennemførsel afscenarie 2015 del 1 og del 2reducerer rejsetiden, og den reducerede samlederejsetid er nu:
Den hurtigste rejsetid mellem Aarhus og Hamburgefterscenarie 2015 del 1 +2:Knap 3 1/4 timer
Det kan konstateres, at rejsetidsreduktionen er noget begrænset som følge af infrastrukturinveste-ringerne i 2015-del 2-scenariet. Dog bevæger den samlede rejsetid fralidt over3 � timer ned tillidtunder3 � timer, efter denne 5-6 minutters yderligere forbedring i køretid.
6.2 PassagerfremgangI scenariet opereres der nu med en fordobling i antallet af tog, der kører direkte, idet man går fra 2daglige tog i hver retning til 4 daglige tog. Der opereres heller ikke i dette scenarie med specifikketiltag uden for banen.Det er således den lidt hurtigere køretid samt en fordobling i kapacitet og frekvens, der skal generereflere passagerer. Hertil kommer et mindre trafikspring.At rejsetiden forbedres med yderligere 5-6 minutter forventes kun at generere en ubetydelig passa-gervækst sammenholdt med den passagervækst, der genereredes i forrige scenarie, hvor køretids-reduktionen var hele 1 time og 9 minutter. Fordoblingen i antallet af frekvenser forventes derimod athave en vis effekt. En højere frekvens på forbindelser er en væsentlig faktor for at tiltrække og fast-holde nye rejsende. Den højere frekvens kan nedbringe den skjulte rejsetid (ventetiden) og dermedtiltrække yderligere nye rejsende.Med en opgradering af frekvensen på forbindelsen Aarhus-Hamburg vil pendlere og lejligheds-rejsende opleve som en væsentlig forbedring af trafikudbuddet mellem Aarhus og Hamburg. For-bindelsen vil desuden tiltrække rejsende fra vejtrafikken, som i dag ikke kan anvende deeksisterende togforbindelser i aksen.På korridoren generelt forventes passagertallet øget med 60% - 70%.
Side 18 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
6.3 DriftsøkonomiMed et udgangspunkt i en 60% - 70%´s passagerforøgelse forventes en indtægtsforøgelse på stræk-ningen på et stykke over 60%-70%, idet vurderingen også her er, at andelen af betalingsvillige forret-ningsrejsende bliver større. Til gengæld skal der drives flere togsæt, som har en række omkostnin-ger. Det må imidlertid forventes, at der kan skabes en fornuftig forretning på ruten, som over tid måforventes at få flere og flere passagerer7.Med øget frekvens gives der øget fleksibilitet til de rejsende. Dette har navnlig stor betydning for for-retningsrejsende, der har stort fokus på effektivisering af deres tid. Lejlighedsrejsende og pendlerefår naturligvis også udbytte af det øgede tilbud, men ikke i helt samme grad – navnlig for lejligheds-rejsende/turister er tidsaspektet ikke helt så væsentligt.På grund af rejsetidsreduktionen vil der blive frigivet togkapacitet – omvendt skal der opereres dob-belt så mange tog, hvilket samlet trods alt udløser et behov for mere togkapacitet.
Delkonklusion 2:Det ses, at effekten af dobbeltsporet mellem Vamdrup og Vojens, hastighedsopgra-dering ved Farris og Sommersted og stop ved Flensburg Weiche (som regneeksem-pel) i alt kun medfører en reduktion i køretiden på 5-6 minutter. Det er naturligvis po-sitivt, om end effekten må siges at være noget begrænset – navnlig set i forhold til demeget store køretidsbesparelser, der gratis kan opnås ad administrativ vej, dvs. dereduktioner, der er beskrevet i kapitel 5. Det væsentligste bidrag til vækst må vurde-res at skyldes fordoblingen i togfrekvens fra 2 til 4 daglige tog i hver retning.
7
Jf. f.eks. Øresundsforbindelsen, se også kapitel 10 om passagerpotentiale.
Side 19 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
7 2020 – scenarieRejsetid Aarhus-Hamburg reduceret til 3 timer 11 minutterAntal direkte daglige tog øget fra 2 til 6Op mod 80% flere passagererDriftsøkonomien gavnes ved øgede billetindtægter, men haromvendt øgede udgifter ved kørsel med flere tog. Imidlertidfrigives der togkapacitet via den forkortede rejsetid
I dette scenarie reduceres rejsetiden yderligere, idet scenariet indregner effekterne af elektrificeringog Signalprogrammets implementering samt dobbeltspor Tinglev-Padborg med hastighedsopgrade-ring. Der henvises til bilag V for mere udførlig teknisk redegørelse.
7.1 Rejsetid ved 2020-scenarietMed udgangspunkt i 2015-scenariet og dets tiltag vil 2020-scenariet omfatte følgende supplerendetiltag:-Strækningen Fredericia-Aarhus/Aalborg forudsætteselektrificereti 2020 scenariet, hvilketbetyder at trafikken mellem Aarhus H og Hamburg Hbf. kan forventes kørt med moderneelektrisk materielSignalprogrammetforudsættes at være udrullet på den danske del af strækningen i år2020.Dobbeltspor Tinglev-Padborgsamthastighedsopgradering til 160 km/t.I og med derallerede foreligger anlægslov for denne udbygning samt, at der fortsat vil køre transit gods-tog mellem Sverige og Tyskland indtil der er fuldt udbygget til dobbeltspor mellem Lübeck ogPuttgarten (mod Femern Bælt-forbindelsen) skønnes det relevant og realistisk at medtagedette dobbeltspor som en forudsætning.
--
Benyttelse af elektrisk materiel såsom ICx frem for dieseldrevne tog gør især en forskel, hvor derskal accelereres samt i forbindelse med holdetiden på stationerne.Når antallet af standsninger er begrænset, er det imidlertid også begrænset, hvor stor en tidsmæssigeffekt det elektriske materiel i 2020-scenariet vil give.Beregningerne viser, at den samlede tidsgevinst ved at gå fra scenarie 2015 til scenarie 2020 er ca.3 minutter, hvoraf godt 2 minutter skyldes Signalprogrammets udrulning. Dobbeltsporet Tinglev –Padborg giver i sig selv ikke reduceret køretid, men hastighedsopgraderingen giver en lille smule.Den helt centrale gevinst ved anlæg af dobbeltspor er, at det reducerer eller helt eliminerer enflaskehals, idet kapaciteten på strækningen flerdobles.Scenariets relativt beskedne resultat giver følgende reduktion i rejsetid:
Side 20 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Rejsetidsbesparelse ved2020-scenarietpåstrækningen Aarhus - Hamburg: Ca. 3 minutterGennemførsel afscenarie 2015 del 1 og del 2 samt 2020 scenarietfår presset rejsetiden lidtlængere ned, og det giver følgende samlede rejsetid:
Den hurtigste rejsetid mellem Aarhus og Hamburg efterscenarier 2015 & 2020:Ca. 3 timer og 11 minutter
Det ses således, at rejsetidsbesparelsen ved ovennævnte infrastrukturforbedringer m.v. ikkebidrager synderligt til reduktion i rejsetiden – og slet ikke set i forhold til de store rejsetidsbe-sparelser, der er at hente gennem omlægning af administrative procedurer.
7.2 PassagerfremgangI scenariet opereres der nu med en tredobling i antallet af tog, der kører direkte, idet man går fra 2daglige tog i hver retning til 6 daglige tog. Der opereres ikke med specifikke tiltag uden for banen.Det er således den hurtigere køretid samt en fordobling i kapacitet og frekvens, der skal generereflere passagerer. Hertil kommer et mindre trafikspring.En reduktion i køretiden på få minutter må anses for så ubetydeligt, at det i sig selv stort set ikke vilhave en gavnlig effekt på passagervæksten.Det vil tredoblingen i antal direkte tog derimod have. Dette er denne frekvensforøgelse med 50% iforhold til forrige scenarie og 200% i forhold til udgangspunktet, der tegner sig for langt den væsent-ligste andel passagervæksten. Med seks tog i hver retning hver dag begynder transportserviceringenmellem Aarhus og Hamburg at ligne det mønster, man kender fra veltrafikerede flyruter. Mange, somi dag er udelukket fra at benytte togforbindelsen, vil nu kunne finde fornuft i at bruge toget.Den forøgede frekvens kan nedbringe den skjulte rejsetid og dermed tiltrække yderligere nye rejsen-de.Vurderingen er ud fra et erfaringsbaseret skøn, at det vil kunne give en passagervækst i omegnen af80%.
Side 21 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
7.3 DriftsøkonomiEn passagervækst i omegnen af 80% forventes – igen på grund af forretningsrejsendes stadig størreandel af passagererne – at give indtægtsforøgelser på mellem 80%-100%8. På omkostningssidenskal der opereres flere tog med øgede udgifter til f.eks. mandskab, infrastrukturafgifter og togafskriv-ning til følge.Det må imidlertid også her forventes, at der kan skabes en fornuftig forretning på ruten, som over tidog efter en indkøringsfase må forventes at få stadig flere og flere passagerer.På grund af rejsetidsreduktionen vil der blive frigivet togkapacitet – omvendt skal der opereres tregange så mange tog, hvilket samlet udløser behov for væsentlig mere togkapacitet.
Delkonklusion 3:Det kan delkonkluderes, at de opgjorte forbedringer i infrastrukturen og indslusningaf el-materiel har en meget begrænset effekt på køretidsreduktionen. Effekten ernavnlig beskeden, hvis man ser den i forhold til den effekt, der opnås gennem æn-dring af praksis/administrative procedurer, det vil sige de tre tiltag foreslået underscenarie 2015 – del 1. Når der alligevel kommer en anseelig passagervækst, skyldesdet, at frekvensen i antal daglige tog er øget til 6 tog i hver retning.
8
Idet takststrukturen er en ukendt faktor, er dette et bedste skøn.
Side 22 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
8 2025 – scenarieRejsetid reduceret til 2 timer og 53 minutterAntal direkte daglige tog øget fra 2 til 8100% flere passagererDriftsøkonomien påvirkes meget positivt af væsentlig større bil-letindtægter, mens omkostningerne øges ved forøget togkapa-citet. Der frigives imidlertid også betydelig togkapacitet via kor-tere rejsetid
Som et sidste element i den fortsatte reduktion i rejsetiden gennem scenarier er der i dette scenarieforudsat baneudretninger og hastighedsopgraderinger, som er knyttet til gennemførsel af Timemo-dellen.Der er redegjort mere udførligt for forholdene i bilag VI.
8.1 Rejsetid 2025-scenarietI 2025 scenariet er lægges der en række baneudretninger og hastighedsopgraderinger mellem Tre-kantområdet og Aarhus/Aalborg til tidligere tiltag (det vil sige tiltagene fra både scenarie 2015 del 1 +del 2 samt scenarie 2020), som forventes at blive udført i forbindelse med Timemodellens realiseringi Danmark.Timemodellen er en vision for det fremtidige danske jernbanenet, som indebærer, at rejsetiden påjernbanen mellem Danmarks største byer reduceres til én time.Udretninger, baneforkortelser og hastighedsopgraderinger i forbindelse med realiseringen af dennevision, vil naturligvis påvirke rejsetiden af et direkte Aarhus-Hamburg tog, på den første strækningmellem Aarhus og Trekantområdet.Udover Timemodellens infrastrukturforbedringer, er det også antaget, at jernbanesløjfen ved Rends-burg på den tyske side af strækningen er blevet udrettet9.Tiltagene i 2025 scenariet giver sammenlagt en besparelse i rejsetiden på mellem 18 og 19 minutter:
Rejsetidsbesparelse ved2025-scenarietpåstrækningen Aarhus - Hamburg: 18 - 19 minutter
9
Jernbanesløjfen udgør i dag en væsentlig flaskehals, hvorfor antagelsen slet ikke er urimelig.
Side 23 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Gennemførsel afalle scenariernebetyder, at den samlede rejsetid i alt er reduceret med ca. 1 timeog 37 minutter, og det giver følgende resultat:
Den hurtigste rejsetid mellem Aarhus og Hamburg efterscenarie 2015 del 1+2, 2020 & 2025:Ca. 2 timer og 53 minutter
Med dette resultat er mere end 1/3 af rejsetiden elimineret. Men ikke nok med, at rejsetiden er blevetmeget mere attraktiv end transporttiden på 4 timer og 30 minutter i dag er. Helt centralt er, at toget erblevet væsentlig hurtigere end den eneste reelle alternative transportform, der er, det vil sige bilkør-sel. Togtransport fra Aarhus bycentrum til Hamburg Hbf. vil være 20-25 minutter hurtigere end dentilsvarende rejse ved uafbrudt bilkørsel (som er beregnet uden trængsel af nogen art).
8.2 PassagerfremgangI scenariet opereres der nu med en firedobling i antallet af tog, der kører direkte, idet man gået fra 2daglige tog i hver retning til hele 8 daglige tog. Der opereres ikke med specifikke tiltag uden for ba-nen.Samtidig med, at frekvensen af tog er øget til det firedobbelte i forhold til udgangsscenariet og 33% iforhold til sidste scenarie, sker der også en væsentlig køretidsreduktion.Hvis der køres 8 direkte tog i hver retning hver dag, vil banen være særdeles attraktiv for især – menikke udelukkende – forretningsrejsende. Når man samtidig kan komme hurtigere frem med tog, endman vil kunne ved uafbrudt bilkørsel, vil billedet være vendt, og man vil stå med en attraktiv banefor-bindelse mellem Aarhus og Hamburg.Vurderingen ud fra et erfaringsbaseret skøn er, at det vil kunne give en passagervækst på omkring100%.
8.3 DriftsøkonomiMed en passagervækst på omkring 100% må der således forventes ca. 1 million grænsekrydsningermed tog årligt.Det vil give et billetindtægtsgrundlag, der er mere end dobbelt så stort som i dag.På grund af rejsetidsreduktionen vil der blive frigivet meget togkapacitet – omvendt skal der opereres4 gange så mange tog, hvilket medfører, at der skal skabes væsentlig mere togkapacitet på ruten.
Side 24 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Eftersom der groft taget spares ca. 1/3 på rejsetid, kan man i lidt populære vendinger udtrykke, at ca.hvert tredje ekstratog kommer gratis gennem den ekstra togkapacitet, der skabes gennem alle tilta-gene.
Delkonklusion 4:Man kan spare godt en tredjedel af den nuværende rejsetid væk gennem alle sekstiltag, det vil sige som beskrevet i dette scenarie. Rejsetiden kommer ned på 2 timerog 53 minutter, og der vil blive opereret med 8 direkte tog hver dag i hver retning.Det giver en erfaringsbaseret passagervækst på omkring 100%. Passagervækstenhar stor positiv effekt på driftsudgifterne, omvendt skabes der væsentlige udgifter tildrift af ekstra togsæt, trods en ikke uvæsentlig kapacitetsfrigivelse. Der er mangefaktorer, der spiller ind på, hvordan balancen i det driftsøkonomiske regnestykkebliver, herunder ikke mindst takstpolitikken.
I næste kapitel gennemgås scenarie-resultaterne samlet.
Side 25 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
9 Samlede rejsetidsbetragtningerI dette afsnit gives et overblik rejsetidsbesparelser i de gennemgåede scenarier, så det er muligt ihøjere grad at vurdere hvilke tiltag, der skaber potentielle rejsetidsbesparelser på strækningen mel-lem Aarhus og Hamburg. Nedenfor på Figur 1 er vist en samlede oversigt over rejsetiderne mellemAarhus H og Hamburg Hbf i de forskellige scenarier og alternativer.
Figur 1 – Samlet oversigt over rejsetiderne mellem Aarhus og Hamburg i de forskellige scenarier.
Som det fremgår af figur 8.1 er det muligt at reducere den nuværende rejsetid mellem Aarhus ogHamburg på 4½ timer med lidt mere end halvanden time frem til år 2025.Som tidligere nævnt opnås de største rejsetidsbesparelser gennem omlægning af administrative pro-cedurer og praksis. På den måde kan der opnås en rejsetidsbesparelse på næsten 1 time og 10 mi-nutter. Og tiltagene koster ikke andet end administrative omlægning, dvs. tiltagene er så godt somgratis.De beregnede tidsbesparelser og deres procentuelle bidrag til reduktion i rejsetid på strækningenmellem Aarhus og Hamburg fremgår af figur 8.2 på næste side.
Side 26 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Figur 2 – Tiltagenes respektive minutvise og procentvise effekt på den samlede rejsetid.
Af figur 8.2 fremgår tydeligt, at jernbaneinfrastrukturelle forbedringer kun bidrager med omtrent knap30% af de samlede rejsetidsbesparelser. Hvad der imidlertid er langt mere bemærkelsesværdigt er,at følgende tiltag:Kombination af hurtigste køreplaner &Reduktion i antal standsninger ved stationer &Reduktion i køretidstillæg fra 19% til 5%
giver en meget stor effekt, idet besparelsen på næsten 1 time og 10 minutter dels udgør mere end70% af den samlede køretidsbesparelse, dels i sig selv er et fantastisk uudnyttet potentiale til rejse-tidsforbedring, som bør iværksættes hurtigst muligt.Det sidste tiltag med baneudretninger og forkortelser med videre, der giver en beregnet køretidsbe-sparelse på 18 minutter og 39 sekunder bidrager også meget til at reducere køretiden, men der ertale om ganske langsigtede tiltag, der tilmed er meget dyre at gennemføre.Så meget desto mere er det de administrative tiltag, der skal peges på som foranstaltninger, der børsættes i værk så hurtigt det kan lade sig gøre.
Side 27 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
9.1 Rejsetidsbesparelser fra byer i Østjylland tilHamburgI dette afsnit belyses mulige rejsetidsbesparelser fra byer i Østjylland til Hamburg i scenarie 2025,det vil sige, at alle tiltag er ført ud i livet.Det gennemgående tog Aarhus – Hamburg vil skulle opsamle og afsætte passagerer på de statio-ner, der standses ved. Henset til, at scenariet omfatter reduktion i antallet af standsningssteder, erdet derfor en nødvendighed, at passagerer kan komme fra de stationer, der ikke standses ved til enstation, der fungerer som standsningssted for Aarhus - Hamburg toget. Det kan ske med forankøren-de lokal- eller regionaltog.I nedenstående tabel 1 er tidsbesparelserne fra scenarie 2025 vist.Tabellen tjener alene til at illu-strere et cirka niveau for tidsbesparelserne,idet der kun ligger en eksakt køretidsberegning til grundfor hele strækningen Aarhus - Hamburg og ikke punkterne imellem. Tidsbesparelsen på hele stræk-ningen er ca. 36%, og det er denne faktor, der er benyttet til at reducere køretiden vedrørende deøvrige stationer til Hamburg set i forhold til køretiden i dag. Idet tidsbesparelserne ikke rammer jævntover hele strækningen er der unægteligt tale omtal, der er forbundet med nogen usikkerhed.Afsamme grund er tallene afrundede. Hertil kommer det faktum, at med alle tiltag gennemført, vil togetikke stoppe ved alle stationer.Det, tabellen således kan bruges til, er at se en cirka køretidsbesparelse fra en given station i Østjyl-land til Hamburg med disse forudsætninger in mente.
Stationer mellemAarhus og dendansk/tyske grænseAarhusSkanderborgHorsensVejleFredericiaKoldingPadborg
Nuværende rejsetidtil Hamburg Hbf.
Ny rejsetid tilHamburg Hbf, hvoralle tiltag ergennemført2:532:452:352:252:202:101:25
Minimumsbesparelseved alle tiltag
4:304:154:053:453:303:152:15
1:371:301:301:201:101:050:50
Tabel 1: rejsetider i dag, rejsetid med alle tiltag gennemført og minimumsbesparelsen i rejsetid fra 7jyske byer til Hamburg.
Af tabellen ses, at der er tale om ganske betydelige rejsetidsbesparelser, hvis alle banetiltagenegennemføres. Med køretider på under 3 timer mellem Aarhus og Hamburg og tilsvarende relativthurtige mulige køretider mellem standsningssteder i Østjylland og Hamburg Hbf. vil togrejsen værehurtigere end en tilsvarende centrum til centrum rejse ved uafbrudt bilkørsel.Hvis der til bilkørslen i øvrigt lægges sædvanlige motorvejsstop som f.eks. til tankning af benzin,strække ben og lignende samt tages højde for almindelig trængsel på vejene i navnlig Hamburg
Side 28 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
samt ind og ud af Hamburg, fremstår toget i den opgraderede udgave med alle tiltag gennemførtsom et meget attraktivt alternativ til vejtransporten - også fordi tiden i toget kan udnyttes mereeffektivt til for eksempel mødeforberedelse, arbejde på pc og lignende.
Side 29 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
10 PassagerpotentialeDer er ingen tvivl om, at besparelser i rejsetiderne for den kollektive trafik mellem den østjyske byre-gion og Hamburg vil kunne generere flere rejsende på strækningen. Ved at reducere rejsetiden bliverdet mere attraktivt for flere mennesker at foretage en rejse, og desuden er der et potentiale for, atdet ikke længere kan svare sig for nogle af de nuværende bilister at foretage deres rejse med bil. Detvil sige, at der både skabes grundlag for flere rejsende, alene fordi det er blevet mere attraktivt, lige-som der vil ske en vis overflytning af trafik fra vej til bane.
10.1 Eksempler på tilsvarende jernbaneopgraderingerHistorisk set er det sjældent, at der gennem f.eks. etablering eller opgradering af infrastruktur, kanopnås rejsetidsbesparelser i omegnen af de besparelser, der er klarlagt i denne rapport, det vil sigede potentielle besparelser, der kan opnås på strækningen mellem den østjyske byregion og Ham-burg. Et projekt med tilsvarende tidseffekt på banen var anlæg af Storebæltsforbindelsen, det vil sigeet anlægsprojekt til et tocifret milliardbeløb10.
10.1.1 StorebæltsforbindelsenStorebæltsforbindelsen, der for jernbanens vedkommende blev taget i brug i 1997, skar lidt over entime af rejsetiden mellem Øst- og Vestdanmark. Desuden blev frekvensen på IC-tog over Storebæltøget, så IC-trafikken blev udvidet fra timedrift til halvtimesdrift. Ses der på perioden fra 1995 til 2010er jernbanetrafikken over Storebælt steget med ca. 75 % med en vækst på 0,8 mia. personkm. og 4mio. rejser årligt. Således er antallet af rejser årligt steget fra 4,7 mio. til 8.4 mio. fra 1996 til 2010.Fra 1996 til 2000 steg trafikken over Storebælt fra 4,7 mio. til 6,7 mio. rejser årligt på trods af et min-dre fald i 1998 pga. bilbroens ibrugtagning. De sidste 15 år forinden Storebæltsforbindelsens åbningvar trafikken over Storebælt stort set konstant, så trafikstigningen over Storebælt i løbet af periodenkan derfor med en vis ret stort set tilskrives den nye forbindelse og de forbedrede køreplaner, og kuni mindre grad tilskrives baggrundsvækst i trafikken på generelt niveau.11På trods af lignende rejsetidsmæssige besparelser er der også nogle elementer, der gør, at Store-bæltsforbindelsesprojektet og dette projekt om bedre togforbindelser mellem den østjyske byregionog Hamburg er mindre sammenlignelige. I første omgang involverede opførelsen af Storebæltsbroenen flytning af trafikken fra færge til jernbane, hvilket kan gøre at en mentalbarriere hos passagerernesamtidig blev flyttet således, at flere blev opmærksom på muligheden for at krydse Storebælt medtog.Desuden forbandt Storebæltsforbindelsen Øst- og Vestdanmark på en strækning, hvor der i forvejenikke var nogen mulig landforbindelse. Der var således et stort potentiale gemt i at skabe forbindel-sen, samtidig med at to store dele indenfor samme land blev forbundet, hvilket kunne være med til atøge interaktionen mellem landsdelene og skabe en ekstra vækst med dertilhørende trafik. Desudenkan andre nærtliggende og store projekter, såsom åbningen af Øresundsforbindelsen, have haft enpositiv indflydelse på passagertallet. Der er altså ikke megen tvivl om, at en reduceret rejsetid mel-lem Østjylland og Hamburg vil skabe flere rejsende, men trafikgevinster i omegnen af dem, der blev
1011
Som også omfatter en vejdel.Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Trafikstyrelsen, februar 2013.
Side 30 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
oplevet ved Storebæltsåbningen er nok overvurderet. Potentialet ligger formentlig mere i overflytningaf trafik fra vej til bane.
10.1.2 ØresundsforbindelsenEt andet eksempel, hvor rejsetiden blev forbedret markant er netop Øresundsforbindelsen. Denneblev åbnet i år 2000 og muliggjorde kørende trafik mellem Danmark og Sverige. I perioden efter bro-ens åbning i 2000 til starten af år 2008 voksede persontrafikken over Øresundsbroen markant fra ca.4,5 mio. rejser til ca. 10 mio. rejser årligt. Stigningerne i trafikmængderne i perioden skyldes dog ikkeudelukkende etableringen af broforbindelsen, men må også tilskrives stigende forskel i arbejdskraft-efterspørgslen og boligpriserne på den danske og den svenske side. Omvendt kan der med rette a-rgumenteres for, at interaktion i relation til disse to faktorer i højere grad muliggjordes ved forbindel-sens etablering.Endnu engang er projektet ikke helt sammenligneligt med projektet om bedre togforbindelser mellemØstjylland og Hamburg, da Øresundsforbindelsen ændrede på måden, hvormed det var muligt, atlade sig transportere på mellem landene. Øresundsforbindelse understøtter dog argumentet for, aten hel del flere trafikanter vil benytte sig af jernbanen, når rejsetiden på denne forbedres markant.Desuden viser erfaringerne fra både Storbæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen, at de reellegevinster med hensyn til trafikmængder ikke indtræffer fra dag ét efter indvielsen af et nyt infrastruk-turprojekt, men at der oftest vil kunne opleves en indførings/tilvænningsperiode under hvilken, derkan registreres en positiv udvikling i passagermængderne.Der skal for god ordens skyld peges på, at såvel Storebæltsforbindelsen som Øresundsforbindelsenomfatter etablering af både en vejdel og en banedel. Det betyder, at banen ikke fik en konkurrence-mæssig fordel i forhold til vejtrafik, hvorimod dette vil være tilfældet på baneforbindelsen Aarhus-Hamburg, hvor banen bliver relativt væsentlig mere konkurrencedygtig.
10.2 Trafikken i dagSes der nærmere på togtrafikken over grænsen i Sønderjylland, var der i 2010 ca. 0,5 mio. togrej-ser11. Tilsvarende var der i 2012 på vej en årsdøgnstrafik på omtrent 16.800 køretøjer per døgn, derkrydser grænsen via Sønderjyske Motorvej E4512. Det vil højst sandsynligt være muligt, at tiltrækkeog flytte nogle af trafikanterne på Sønderjyske Motorvej over på jernbanen, hvis rejsetiden for togforbedres markant. Jernbanens linjeføring forløber desuden relativt ens med motorvejens, og så-ledes kæmper disse strækninger i dag om det samme rejsepotentiale, hvilket underbygger mulighe-den for at kunne flytte trafikanter fra vej til bane ved forbedring af rejsetiden for tog. I dag er der hel-ler ikke direkte fly mellem hverken Billund eller Aalborg og Hamburg, hvilket betyder, at rejsende ernødsaget til at benytte tog eller bil.Desuden er der hver dag yderligere en del trafikanter, der krydser grænsen mellem Danmark ogTyskland via bl.a. færgeruterne Rødby-Puttgarden og Gedser-Rostock samt via adskillige land-grænser såsom ved Flensburgvej og Sønder Løgum Landevej mm. Det må dog vurderes sombegrænset, hvorvidt en prioriteret togforbindelse mellem Østjylland og Hamburg vil kunne påvirke
Strømkort, 2011, Vejdirektoratet;http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/statistik/trafikken%20i%20tal/trafik_paa_vejstraekninger/Sider/Kort-med-trafikmængder.aspx[6. september 2013].
12
Side 31 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
disse trafikmængder, da de hovedsageligt betjener rejsende fra områder, der ikke ligger i forbindelsemed jernbanelinjen. Således betjener færgerne hovedsageligt bilister og rejsende fra Sjælland samtgennemkørende trafik fra Nordtyskland og resten af Skandinavien, for hvilke det i forvejen ikke vilkunne betale sig at rejse over Fyn for at stige på toget i Trekantområdet.Det er nok ligeså urealistisk at forestille sig, at de 5.800 bilister, der dagligt krydser grænsen viaSønder Løgum Landevej syd for Tønder, vil blive påvirket af den forbedrede rejsetid på jernbane-linjen, da rejsetiden, besværet og omkostningerne med at komme til og fra en togstation overordnetvil overskygge de vundne tidsgevinster med tog. Desuden vurderes det, at trafikken på Industrivej iPadborg og Flensburgvej ved Kruså (11.500 daglige rejsende) hovedsageligt servicerer rejsendeover korte afstande mellem Flensburg i Nordtyskland og byer i Sønderjylland såsom eksempelvisSønderborg, Dybbøl, Gråsten, Aabenraa og Tinglev. Dette er rejsende over korte distancer, hvor enforbedret jernbanelinje med få stop ikke vil være dækkende.Det må antages, at en stor del af grænsehandelstrafikken, der kommer ad Sønderjyske MotorvejE45, kører fra motorvejen ved afkørsel 74 eller 75 for derefter at krydse grænsen via Industrivej ellerFlensburgvej. Det vil være begrænset, hvor stor en del af grænsehandelstrafikken, der kan overførestil togtrafikken, da det fysisk er begrænset, hvor mange varer en passager kan have med sig i et tog.Desuden kræver det, at der er en mulighed for at handle i grænsebutikker i umiddelbar nærhed afFlensburg Weiche Station, der er det første stop med den forbedrede togforbindelse på den tyskeside af grænsen.
10.3 Trafikken i fremtidenEn stor del af de 16.800 køretøjer, der dagligt krydser grænsen via Sønderjyske Motorvej E45 ersåledes ikke grænsehandelstrafik, da disse vurderes at være kørt fra motorvejen tidligere. Grænse-trafikken via motorvejen kan, som tidligere beskrevet, potentielt overflyttes til jernbanen. Derudovervil en forbedret rejsetid også kunne generere nogle nye rejser.En opgradering af en transportkorridor med tog mellem Østjylland og Hamburg kan betyde for såvelde økonomiske centre den forbinder, som de regioner den passerer, at transport mellem bycentre ogregioner bliver mere attraktiv, det vil sige, at der er en positiv passagereffekt. I den forbindelse mådet dog skønnes ud fra erfaring fra f.eks. Øresundsregionen, at denne effekt kan væsentligt forstær-kes ved at have fokus på supplerende uudnyttet potentiale, jf. kapitel 4, sidste afsnit i denne rapport.Der skabes en bedre økonomisk vækst i stationsbyerne på baggrund af den forbedrede jernbanein-frastruktur og -betjening. Der er en sandsynlighed for, at den økonomiske vækst i områderne om-kring Aarhus-Hamburg-togenes standsningssteder kan forbedres på baggrund af den forbedrederejsetid, som rejsende vil opleve. For mange virksomheder vil det ofte være fordelagtigt at kunnerekruttere medarbejdere over et stort geografisk område, og når virksomhederne i byerne medstandsningssteder er i stand til at tiltrække medarbejdere fra et større opland end tidligere, bliverdisse også mere konkurrencedygtige. Desuden bliver det mere attraktivt for udefrakommende fir-maer, at slå sig ned i byerne.Mange bosætter sig ofte, hvor den daglige transporttid og rejseafstand til arbejdet er indenfor enacceptabel rækkevidde. Således har pendlingsafstanden og -tiden ofte en stor betydning for valgetaf bopæl og arbejdssted, og transporttiden overstiger sjældent 1-1½ time pr. vej. Gode og direktetogforbindelser kan være med til at fremme pendlingen og bosætning i korridoren mellem Østjyllandog Hamburg, især når det er muligt at benytte rejsetidsreduktionerne til arbejdsformål. Desuden kan
Side 32 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
rejsetiden i tog udnyttes mere effektivt og arbejdsrelateret i modsætning til rejsetiden i en bil, hvilket isidste ende betyder, at toget kan være konkurrencedygtigt med bilen på trods af, at bilen måske erhurtigere fra dør til dør.Indkomsterne i udkantsområderne i korridoren kan også vokse som følge af bedre pendlingsmulig-heder. Således kan korridoren få en positiv indvirkning på udkantsområderne, da den vil binde ar-bejdsmarkederne indenfor korridoren bedre sammen og især forbedre interaktionen mellem udkants-områderne og de økonomiske centre omkring for eksempel Trekantområdet, Aarhus og Hamburg.En anden tendens i samfundet er, at flere personer flytter fra land og til by. Med en stigende befolk-ning i byerne opstår et øget behovet for bedre interaktion mellem de økonomiske bycentre med hurti-gere tog, der har færre stop på de mellemliggende strækninger.Mange standsningssteder betyder langsommere togforbindelser. Afvikling af visse standsningsstedervil reducere antallet af rejsende, men udkastet til køreplanen for de fremtidige tog er foretaget for atoptimere og prioritere en hurtig og relativ direkte jernbaneforbindelse mellem Aarhus og Hamburg.Således vil en reduceret rejsetid alt andet lige give et større passagerpotentiale på ruten. Dermed vilhovedparten af passagererne opleve en forbedret betjening og et større serviceniveau på stræknin-gen. Valg af hvilke stationer, der med fordel vil kunne afvikles, ligger uden for denne opgave.I takt med at antallet af direkte afgange mellem Østjylland og Hamburg øges vil passagerpotentialetligeledes øges. Det er især afgange først og sidst på dagen, der har potentiale for at kunne tiltrækkepassagerer, da disse afgange vil kunne påvirke morgen- og eftermiddagsmyldretidstrafikken. Udoverat muliggøre flere rejser, vil flere direkte togafgange mellem Hamburg og Aarhus også være med tilat gøre flere rejsende opmærksomme på muligheden for at rejse mellem byerne med tog.Overordnet set kan der altså forventes flere rejsende ved prioriteringen af jernbaneforbindelsen mel-lem Aarhus og Hamburg, hvilket hovedsageligt skyldes muligheden for en stærkt reduceret rejsetid iforhold til i dag. Hertil kommer øget frekvens, det vil sige fra 2 direkte daglige forbindelser helt op til 8tog i 2025-scenariet. Ifølge Trafikstyrelsen forventes de ca. 0,5 mio. antal togrejser over grænsen atstige til 0,6 mio. i 2017, og dette niveau forventes bevaret frem til 202711. Det er altid svært at forud-sige fremtiden, men tages de ovenfor beskrevne vurderinger og erfaringer med i betragtningen skøn-nes det, at grænsetrafikken med rapportens prioriterede rute mellem Aarhus og Hamburg kan stigemed ca. 100 % i takt med, at forbedringerne tages i brug, og trafikanterne vænner sig til forbedredetrafikale forhold. En fordobling i antallet af passagerer svarer til årligt cirka 1 mio. togrejser over dendansk-tyske grænse ved Padborg. Det øgede passagergrundlag vil naturligt også medføre et øgetindtægtsgrundlag for operatørerne på strækningen.Med åbningen af Femernforbindelsen i år 2022 vil der komme en stærk konkurrent til den kollektivetrafik mellem Danmark og Tyskland. Det forventes at der årligt vil være 1,5 mio. rejsende på jernba-nen over den faste Femernforbindelse, hvoraf 1,0 mio. vil være nye rejser (hvoraf en stor del forven-tes at være transitrejser mellem Tyskland og Sverige), mens 0,4 mio. allerede benytter Rødby-Putt-garden i dag eller overflyttes fra Padborg13. Der er således ingen tvivl om, at potentielle rejsende fraSjælland og Fyn via den forbedrede togforbindelse mellem Østjylland og Tyskland vil få et attraktivtalternativ ved Femernforbindelsens åbning, hvilket kan dæmpe gevinsterne af den forbedrede togfor-bindelse en smule i fremtiden.
13
Fehmarn Belt, forecast 2002, Final report April 2003, Case B 2015.
Side 33 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
11 ØkonomivurderingDen kortere rejsetid, der gør banen mere attraktiv og giver passagervækst, påvirker driftsøkonomienpositivt via øgede billetindtægter.Omvendt stiger omkostningerne, når togkapaciteten på ruten øges, idet der skal indsættes flere togog mere mandskab m.v. Dette modvirkes dog til en vis grad af, at kortere rejsetider, som frigiver tog-kapacitet til at køre flere ture.Det er således modsatrettede tendenser, der påvirker driftsøkonomien på ruten.Den skønnede effekt i de fire scenarier er følgende:Scenarie 1:Der indsættes ikke flere tog, men billetindtægter stiger grundet passagervæksten. Det giversammenlagt en positiv effekt på driftsøkonomien. Der frigives noget togkapacitet på grund afhurtigere rejsetider.Scenarie 2:Billetindtægterne stiger yderligere – ikke så meget pga den let forkortede rejsetid, men - mestfordi togkapaciteten fordobles. Den forøgede togkapacitet giver flere omkostninger. Der frigi-ves ikke yderligere togkapacitet i dette scenarie, fordi rejsetidsreduktionen i scenariet er (rela-tivt) lille. Et bedste skøn er, at driftsøkonomien er nogenlunde neutral.Scenarie 3:Billetindtægterne stiger yderligere – ikke så meget pga. den let forkortede rejsetid, men - mestfordi togkapaciteten opgraderes fra 4 til 6 daglige tog. Den forøgede togkapacitet giver øgedeomkostninger. Der frigives ikke yderligere togkapacitet, fordi rejsetidsreduktionen i dette sce-narie er (relativt) lille. Et bedste skøn er, at driftsøkonomien er nogenlunde neutral.Scenarie 4:Billetindtægterne stiger yderligere. Det skyldes ikke mindst forkortet rejsetid, der nu ligger væ-sentligt under bilens transporttid. Hertil kommer togkapacitetsforøgelsen, hvor man i scenarietgår fra 6 til 8 daglige tog. Forøget togkapacitet medfører øgede omkostninger. Omvendt frigi-ves imidlertid også yderligere togkapacitet. Et bedste skøn er, at driftsøkonomien er nogenlun-de neutral.En væsentlig grund til at driftsøkonomien vurderes nogenlunde neutral i de tre sidste scenarier - hvordet kunne se ud som om driftsomkostningerne stiger stejlere end passagervæksten – beror på to for-hold. For det første frigives der togkapacitet ved hurtigere rejsetider, og for det andet er det skønnet,at en relativ stor del forretningsrejsende (med høj betalingsvillighed) vil være tiltrukket af hurtigeretog, hvor det daglige frekvensantal er væsentligt udbygget.
Side 34 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
12 Grundlag og forudsætningerI dette afsnit beskrives det generelle grundlag samt de væsentligste forudsætninger for rapporten.Der henvises i øvrigt til bilag VII – IX.
12.1 Korridoren Aarhus – Hamburg, befolknings-forhold og erhvervAfstanden mellem Aarhus og Hamburg Hauptbahnhof er ca. 335 kilometer. Lidt over halvdelen afstrækningen ligger på den danske side af grænsen. Den sydligste del af den danske strækning erelektrificeret, mens den sidste del af strækningen fra Trekantområdet op til Aarhus kun kan betjenesmed diesel drift.Med udgangspunkt i strækningen mellem Aarhus og Hamburg er det geografiske opland i grove trækRegion Midtjylland, Region Syddanmark, Schleswig-Holstein og Hamburg, hvor befolkningstallet i altandrager godt 7 millioner. Det samlede totale areal for de fire områder er en anelse mindre endDanmark, det vil sige omkring 42 tusinde km2.Fra Hamburg er der hurtig adgang til Tysklands største by, Berlin, idet transporttiden medhøjhastighedstog mellem de to byer er knap 1 time og 40 minutter på den knap 300 km langestrækning. Set i det lys bliver ønsket om hurtigere transport mellem Østjylland og Hamburgforstærket.Befolkningen i de fem områder andrager følgende:Region MidtjyllandRegion SyddanmarkSchleswig-HolsteinHamburg1,27 mio.1,20 mio.2,81 mio.1,79 mio.
Figur 3: Befolkningsfordeling i de 4 relevante områder.
Side 35 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Det ses, at knap 2/3 af befolkningsunderlaget er tysk og godt 1/3 dansk. Tyskland er Danmarks stør-ste samhandelspartner. Det drejer sig om ca. 1/5 af den samlede danske udenrigshandel. For så vidtangår de berørte områder i Danmark og Tyskland er de vigtigste erhverv: Forarbejdende erhverv;handel; økonomiske tjenesteydelser; sundheds- og socialvæsen.Eksport og import mellem Danmark og Tyskland sker altovervejende med tog, lastbiler, færge ogcontainere. For Danmark er den vigtigste transportrute A7/E45, som dækker næsten halvdelen afden samlede godstransport.
12.2 Baneinfrastrukturmæssige forholdBaneinfrastrukturmæssige forudsætninger er af udpræget teknisk karakter, hvorfor afsnittet herom erplaceret som bilag VII.
12.3 Materielforudsætninger i scenarierneMaterielmæssige forudsætninger er tilsvarende af meget teknisk karakter, hvorfor afsnittet herom erplaceret som bilag VIII.
12.4 Indtægter og omkostninger – forventninger ogvurderingerDet lægges til grund, at rejsetiden mindskes væsentligt, dvs. minimum som beskrevet i scenarie2015 – del 1. Det lægges også til grund, at infrastrukturproblemer med de to banegårde, Aarhus ogHamburg, ikke står i vejen for kapacitetsudvidelser.Med et forventet øgede passagergrundlag for jernbanekorridoren i fremtiden, vil passagerantalletstige. Det vil medføre et øget indtægtsgrundlag for operatører på strækningen.Indtægterne må forventes at stige i samme omfang, som passagermængderne udvikler sig, da derumiddelbart ikke er forbundet yderligere omkostninger ved medtagning af flere passagerer på tog-ene, så længe disse har kapacitet tilovers. Situationen ændres imidlertid, hvis der skal flere togsæt tilat operere på jernbanestrækningen for at kunne klare driften og samtidig kunne tilbyde de rejsendeet godt kollektivt transporttilbud.Operatøren vil i tilfælde, hvor der skal indsættes flere tog i forhold til den nuværende daglige drift,have en hel del ekstra udgifter forbundet med mere personel, mere materiel og større driftsomkost-ninger mm. Det er således en løbende overvejelse, om passagergrundlaget er stort nok til, at antalletaf togafgange kan øges. Med det passagerpotentiale, der imidlertid ligger i at reducere rejsetiden sådrastisk og ligefrem kunne udkonkurrere biltransport på rejsetid, vurderes det umiddelbart, at antalletaf afgange mellem Aarhus og Hamburg godt kan øges i fremtiden med dertilhørende øgede indtæg-ter for operatørerne.
Side 36 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
12.5 Organisatoriske forudsætninger i forhold tilJernbanetransport med passagerer udføres overvejende på såkaldte trafikkontrakter. Således er ca.80 – 90% af jernbanetrafikken i Europa baseret på trafikkontrakter mellem offentlige myndigheder ogoperatører. Det centrale i disse kontrakter er, at operatøren får en økonomisk kompensation/betalingfor at udføre en given trafik. Forholdet mellem tilskud og billetindtægter kan variere meget, men nor-malt andrager støtteandelen 30% - 50%, hvorved billetindtægterne ligger på et niveau omkring 50% -70%.En meget stor del af de offentlige trafikkontrakter er indgået med de statslige selskaber, dvs. selska-ber som DSB og Deutche Bahn. Liberaliseringen på jernbanen er ikke nær så fremskreden som denf.eks. er på luftfartsområdet. Der findes dog private og halvprivate operatører samt statsejede opera-tører, som også kører trafik uden for kontrakt.Trafik udført uden for en trafikkontrakt er såkaldt "fri trafik", det vil sige trafik, hvor der ikke ydes beta-ling til operatøren fra det offentlige. Fri trafik udføres for operatørens egen regning og på egen risiko.Det kan kun lade sig gøre at udføre fri trafik, hvis et land har liberaliseret adgangen til sin jernbane-infrastruktur og tillader fri trafik.Både Danmark og Tyskland tillader fri trafik, dvs. det er muligt for en operatør at køre for egen reg-ning på strækningen mellem eksempelvis Aarhus og Hamburg. Kapacitet skal søges hos infrastruk-turforvalteren, hvor de to relevante infrastrukturforvaltere en henholdsvis Banedanmark og DB Netz.Man behøver ikke at rette henvendelse begge steder, idet der eksisterer et netværk for EU-infra-strukturforvaltere, hvor man har organiseret et "one stop shop" system, dvs. et system som gør, atman kan nøjes med at ansøge hos en infrastrukturforvalter efter et nærmere angive system – der iøvrigt fremgår af bilag X.Der henvises i øvrigt til bilag IX, hvor forhold om trafikkontrakter, fri trafik og ansøgningsprocedurerer væsentligt mere udførligt beskrevet.
Side 37 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
13 Sammenfatning og konklusion13.1 GenereltGode og direkte togforbindelser er med til at fremme pendlingen og bosætning i korridoren mellemØstjylland og Hamburg, især når det er muligt at benytte rejsetidsreduktionerne til arbejdsformål.Indkomsterne i korridoren kan vokse som følge af bedre pendlingsmuligheder. Således kanarbejdsmarkederne indenfor korridoren blive bundet bedre sammen og især forbedre interaktionenmellem yderområder og de økonomiske centre omkring Trekantsområdet, Aarhus og Hamburg.I takt med at antallet af direkte afgange mellem Østjylland og Hamburg øges vil passagerpotentialetligeledes øges. Det er især afgange først og sidst på dagen, der er potentiale til at kunne tiltrækkepassagerer, da disse afgange vil kunne påvirke morgen- og eftermiddagsmyldretidstrafikken.Overordnet set er forventningen, at en stærkt reduceret rejsetid vil give en pæn trafikvækst påbanen. Hvis man ud fra beskrevne vurderinger og erfaringer skønner om udviklingen, er det næppehelt urealistisk at vurdere, at grænsetrafikken med rapportens prioriterede togforbindelse mellemAarhus og Hamburg kan stige med helt op til eksempelvis 100%14i takt med at forbedringerne tagesi brug. Dette svarer i givet fald til årligt ca. 1 mio. togrejser over den dansk-tyske grænse ved Pad-borg. Det øgede passagergrundlag vil naturligt medføre et øget indtægtsgrundlag for operatørernepå strækningen.Passagerfremgangen vil fordre øget kapacitet. Dette kan principielt ske ved at øge kapaciteten påeksisterende afgange, eller skabe supplerende afgange.Kapaciteten på eksisterende tog kan udvides gennem længere tog, ved brug af dobbeltdækkervogneeller en kombination heraf. Dette er en relativ lav omkostningsløsning. Kapaciteten øges naturligvisogså via køretidsreduktionerne – navnlig hvis køretiden reduceres med godt 1/3.På grund af kapacitetsproblemer i Aarhus H, er det imidlertid ikke muligt, at have flere ankomster ogafgange herfra end tilfældet er i dag. Således er det mest realistisk, at omlægge eksisterende ruterfor at få flere direkte tog i fremtiden mellem Østjylland og Nordtyskland.
13.2 Rapportens centrale deleI rapporten har Atkins undersøgt mulighederne for en forbedret jernbanetrafik mellem Østjylland ogNordtyskland med fokus på hurtige direkte togforbindelser mellem Aarhus og Hamburg.
14
Der ligger ikke undersøgelser eller analyser af ruten til grund for dette tal. Det er dog givet, at en betydeligreduktion i rejsetid med tog til et niveau omkring rejsetiden med bil i sig selv vil give en ikke ubetydelig overflyt-ning fra bil til tog. Hvis togtransporten oven i dette udkonkurrerer bilen på rejsetid ved at være godt 20 minutterhurtigere i forhold til uafbrudt bilkørsel, vil der utvivlsomt ske yderligere overflytning fra vej til bane. Ved sam-menligning med andre infrastrukturprojekter, hvor der er skåret voldsomt af rejsetiden, ses ikke sjældent enfordobling i passagertallet med tog - eller mere – i forhold til basis. Eksempler herpå er f.eks. Paris-Bruxelles(108%) og Madrid-Sevilla (155%).
Side 38 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Undersøgelsen fokuserer på allerede planlagte infrastrukturforbedringer samt realistiske og gennem-førlige tiltag på kort- eller mellemlangt sigt.Der tages i rapporten udgangspunkt i 3 scenarier (år 2015 del 1 og del 2, 2020 og 2025) hvor førstescenarie baserer sig på den eksisterende jernbaneinfrastruktur. For alle scenarierne undersøges dethvorledes fremtidstiltagene kan tænkes at influere på køreplanerne, rejsetiden, togdriften, passager-grundlaget mm. Hovedformålet er at forbedre tog trafikken mellem Aarhus og Hamburg. Følgendetiltag er medtaget i de enkelte scenarier;2015 scenariet del 1:2015 scenariet del 2:2020 scenariet:2025 scenariet:Eksisterende jernbaneinfrastrukturDobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens, benyttelse af FlensburgWeiche Bahnhof i stedet for Flensburg Bahnhof.Elektrificering mellem Fredericia og Aarhus, Signalprogrammetsudrulning i DanmarkBaneudretninger og hastighedsopgradering mellem Fredericia ogAarhus i forbindelse med Timemodellen, udretning afjernbaneinfrastruktursløjfen i Rendsburg.
13.3 HovedkonklusionerDer er tale om en analyse og en rapport med nogle noget overraskende konklusioner.Den korteste rejsetid i dag mellem Aarhus og Hamburg er på ca. 4½ timer. Analysen viser, at dennerejsetid kan reduceres med mere end 1/3, eller mere præcist 1 time og 37 minutter. Heraf opnåsgodt 70% af den samlede rejsetidsbesparelse alene gennem ændring i administrative procedurer.Det vil sige, at man kan reducere rejsetiden med et stykke over en time helt gratis, hvis de admini-strative procedurer ændres. Det drejer sig om de 3 administrative tiltag, der er beskrevet i afsnit 5,2015- scenarie del 1.For det første kan der foretages en ca. 27 minutters reduktion i rejsetiden ved implementering af bestpractices, dvs. at man fra alle delstrækninger lægger hurtigste køretider sammen og summerer disseop til en køretid for et direkte tog mellem Aarhus og Hamburg.For det andet kan man foretage en rent teknisk15reduktion i antallet af stationer – man stopper ved -på strækningen. I analysen er vi gået fra 13 ned til 7 stationer. Det giver en rejsetidsbesparelse yder-ligere ca. 17 minutter.For det tredje kan man reducere i køretidstillægget16, der som det opereres i dag er på 19%, mensom reduceres til 5%, som anbefales af den verdensomspændende tekniske jernbaneorganisationUIC. Reduktionen i køretidstillæg giver supplerende ca. 25 minutter, som rejsetiden kan reduceresmed.Disse tre tiltag vil tilsammen kunne bringe den eksisterende rejsetid på ca. 4½ timer ned til i megetrunde tal, godt 3 � timer.
1516
Dvs. ikke politisk eller operatørmæssigt valgt.Det vil sige et teknisk tillæg, der lægges til køretiden for at give køreplanen robusthed.
Side 39 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
De næste to scenarier, der er forbundet med meget store infrastrukturinvesteringer, giver ikke nærså meget i køretidsreduktion17som de administrative omlægninger, der foreslås under scenarie 2015del 1.Det drejer sig for det fjerde om 2015-scenariet, der inddrager dobbeltspor mellem Vamdrup og Vo-jens samt, at tog syd for grænsen ikke kører ind til hovedbanegården i Flensburg, men i stedet stop-per ude på det syd/nordgående spor. Disse tiltag giver en supplerende rejsetidsreduktion på kørselmellem Aarhus og Hamburg på knap 6 minutter.For det femte bringes de to store danske opgraderingselementer på bane ind i 2020-scenariet. Detvil sige elektrificering og Signalprogrammet. Hertil kommer kørsel med elektrisk materiel. Effekten påreduktion i rejsetiden mellem Aarhus og Hamburg af disse tre elementer udgør kun ca. 3 minutter.For det sjette indlægges der baneudretninger, baneforkortelser og hastighedsopgraderinger medmere, herunder udretning af "sløjfen ved Rendsburg". Det giver en supplerende køretidsreduktion påmellem 18 og 19 minutter.KonklusionerGennemførsel i overensstemmelse med disse seks scenarier vil tilsammen give en køretids-besparelse på ca. 1 time og 37 minutter. Den samlede køretid er derved nået ned i omegnen af 2timer og 53 minutter – der er en stor reduktion i forhold til udgangspunktet med en rejsetid på 4½time. Dette bringer rejsetiden mellem Aarhus og Hamburg med tog væsentligt under rejsetidenmed bil, idet rejsetiden ved uafbrudt kørsel i bil er ca. 3 1/3 timer.Togtransport vil således - udover komforten ved ikke selv at skulle køre – give en tidsbesparelsepå godt 20 minutter i forhold til bilkørsel mellem Aarhus og Hamburg. Dette er set i et 2025-perspektiv.Ved alene at gennemføre de administrative tiltag, som er indeholdt i 2015-scenarie del 1, kanman imidlertid nå et godt stykke af vejen i en mere nær fremtid. Tidsbesparelsen på knap 1 timeog 10 minutter bringer togtransportens rejsetid ned på samme niveau som (uafbrudt) kørsel i bil.Effekten af at gennemføre alle scenarier vil være en skønnet passagervækst på omkring 100%.Driftsøkonomien vurderes i scenarierne positiv eller neutral. Passagervæksten bidrager positivt tildriftsøkonomien, og det samme gør den togkapacitet, der frigives ved kortere rejsetid – omvendtmedfører en øget togkapacitet øgede driftsomkostninger. Det er i den forbindelse vurderet, at dervil ske en større overflytning af forretningsrejsende fra biler til tog, idet ruten bliver særdeles kon-kurrencedygtig pga. af kortere rejsetid i forhold til at køre i bil.
Det er i den forbindelse imidlertid vigtigt at holde sig for øje, at infrastrukturopgraderinger har mange andreeffekter end nødvendigvis reduktion i køretider – det kan f.eks. være øget sikkerhed (Signalprogrammet), merekapacitet (dobbeltspor) etc. Der må derfor advares mod ukritisk at drage sammenligninger mellem administra-tive omlægninger og store infrastrukturinvesteringer blot for effektens skyld. Det væsentligste er, at de admini-strative omlægninger ligger lige for og er stort set gratis.
17
Side 40 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14 Rapportens bilag14.1 Bilag I - Kortfattet metodebeskrivelseI rapporten undersøges mulighederne for en forbedret jernbanetrafik mellem Østjylland og Nordtysk-land med fokus på hurtige direkte togforbindelser mellem Aarhus og Hamburg. Undersøgelsen foku-serer på allerede planlagte infrastrukturforbedringer samt realistiske og gennemførlige tiltag på kort-eller mellemlangt sigt.For at sikre en ordentlig gennemgang af mulighederne for jernbanetrafikken på strækningen på bådekort og på mellemlangt sigt, så er undersøgelsen delt op i en række scenarier. Der tages udgangs-punkt i 3 fremtidsscenarier (år 2015, 2020 og 2025) samt et basis scenarie, der baserer sig på deneksisterende jernbaneinfrastruktur.Følgende tiltag er medtaget i de enkelte scenarier;2014 scenariet:2015 scenariet:2020 scenariet:2025 scenariet:Eksisterende jernbaneinfrastrukturDobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens, benyttelse af FlensburgWeiche Bahnhof i stedet for Flensburg Bahnhof.Elektrificering mellem Fredericia og Aarhus, Signalprogrammetsudrulning i Danmark Dobbeltspor Tinglev-PadborgBaneudretninger og hastighedsopgradering mellem Fredericia ogAarhus i forbindelse med Timemodellen, udretning afjernbaneinfrastruktursløjfen i Rendsburg.
På den tyske side er der ikke planlagt nogen jernbanemæssige forbedringer i den nordlige del afTyskland i fremtiden. Da en prioritering af jernbanekorridoren imidlertid vil betyde især to store rejse-tidsmæssige forhindringer på den tyske side, er disse to projekter medtaget for at få en dybere ind-sigt i potentialet af en gennemført prioriteret jernbaneforbindelse hele vejen til Hamburg. Det drejersig om følgende to projekter;Frem til 2015: Benyttelse af Flensburg Weiche Bahnhof i stedet for Flensburg Bahnhof.Frem til 2025: Udretning af jernbaneinfrastruktursløjfen i Rendsburg.
Til brug for analyserne er der opbygget en model i simuleringssystemet Railsys, hvorved køretidernekan beregnes med rimelig stor nøjagtighed.Analysen fokuserer på, hvordan den eksisterende eller besluttede infrastruktur bedre udnyttes, her-under hvilke tekniske, økonomiske og organisatoriske barrierer der er for at gennemføre flere og hur-tigere persontogsforbindelser mellem Østjylland og Hamburg.
Side 41 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.2 Bilag II - 2015-scenarie del 1I 2015 scenariet del 1 ses der alene på de gevinster, som den eksisterende infrastruktur tillader. Forat opnå disse gevinster, skal planlæggerne prioritere den lange internationale forbindelse mellemAarhus H og Hamburg Hbf.Det kan i sig selv være problematisk at prioritere togforbindelser over længere afstande. Erfaringernefra Kystbanen med lange togforbindelser for eksempel mellem Helsingør og Kalmar typisk er merefølsomme overfor forstyrrelser og har typisk dårligere punktlighed end for eksempel S-banen, hvor S-togene i forhold til Kystbane togene kører forholdsvis korte distancer. Tilsvarende kan iagttages vedat sammenligne DSB's intercitytrafik med Arrivas trafik. DSB's lange intercitysystemer har typisk rin-gere punktlighed end Arrivas tog, der opererer på kortere afstande.
14.2.1 KøreplanerI dette afsnit beskrives de nuværende køreplaner og antallet af toglinjer mellem Aarhus og Sønder-jylland/Tyskland med henblik på at undersøge muligheden for at få flere direkte tog mellem Aarhusog Hamburg.For at få flere tog mellem Aarhus og Hamburg er det i første omgang essentielt, at der er ledig kapa-citet til disse. På strækningen er der i dag kapacitetsproblemer i forbindelse med ind- og udkørsel afAarhus H og Hamburg Hbf., og det vil derfor ikke umiddelbart være muligt, at have flere afgange ogankomster til og fra Tyskland, medmindre nogle toglinjer omlægges, og køreplanerne ændres.
14.2.2 Nuværende situationDer er meget få direkte togforbindelser mellem Sønderjylland/Slesvig-Holsten og Aarhus/Østjyl-land.18I dag findes der kun to direkte Eurocitytog mellem Hamburg og Aarhus. Togrejsen med Eurocitytogettager 4½ time og sammenlignet med rejsetiden for bil (udregnet i googlemaps) på omkring 3½ time,må togrejsen betegnes som langsom.For togrejsende mellem Aarhus/Østjylland og Hamburg er alternativerne til to direkte Eurocitytog, enrejse med to skift. Et skift i Flensburg og et supplerende skift, typisk i Kolding eller Fredericia.Flensburg/Hamburg til Østjylland:Imellem Hamburg og Flensburg der i dag i køreplanen syv direkte regionaltog dagligt ud over de toEurocitytog. Eurocitytogene giver to direkte tog mellem Hamburg og Aarhus. Benytter man regional-tog fra Hamburg, er der i Flensburg en overgangstid på 11 minutter, fra de tyske regionaltog ankom-mer til Flensburg, og til de danske intercitytog afgår mod København.Fra det øvrige Sønderjylland til Østjylland:Fra Sønderjylland er der 11 daglige afgange fra Sønderborg, og ingen af disse afgange har direkteforbindelse til Aarhus. Næsten tilsvarende er køreplanen fra Padborg/Flensburg: Ud af 12 afgangefra Padborg/Flensburg mod Kolding kører kun to Eurocitytog direkte til Aarhus.
18
Antallet af tog er optalt i DB's onlinekøreplan for mandag den 5. august 2013.
Side 42 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Som ovenfor nævnt skal togrejsende mellem Sønderjylland og Østjylland typisk skifte tog i Koldingeller Fredericia.Fra Esbjerg fordeler trafikken sig anderledes: Her er 26 afgange mod øst, hvoraf 10 tog kører modKøbenhavn og 16 tog kører til Aarhus.
Figur 14.1 – Oversigt over daglige afgange mod henholdsvis Aarhus og København fra Sønderjylland idag.
14.2.3 Mulighed for bedre forbindelserHvis der kan skabes mulighed for at etablere 7 direkte togforbindelser imellem Aarhus og Flensburg,der passer med de eksisterende 7 regionaltogsforbindelser mellem Flensburg og Hamburg, vil fre-
Side 43 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
kvensen af de hurtigste forbindelser i dag mellem Aarhus ogTyskland kunne øges fra 2 til 9 dagligeafgange, hvoraf de 7 kun vil have ét skift imod de i dag to skift.Etableringen kan realiseres ved at omlægge ca. halvdelen af regionaltogsforbindelserne fra Aarhus-Esbjerg til Aarhus-Flensburg. På den nuværende infrastruktur Lunderskov-Flensburg kan det kun la-de sig gøre, hvis de nye tog erstatter eksisterende IC-togsæt fra København til Flensburg. Til erstat-ning for forbindelserne Aarhus-Esbjerg, kan IC-togsættet fra København indsættes Kolding - Esbjergmed forbindelse mod Aarhus i Middelfart.En sådan omlægning af trafikken vil blive oplevet som en væsentlig forbedring af trafikudbuddet mel-lem Aarhus og Sønderjylland/Tyskland. Ruten vil derved blive anvendelig for en lang række nye rej-sende, som i dag ikke kan anvende de eksisterende togforbindelser i aksen.
14.2.4 RejsetidFigur 14.2 viser, hvilke rejsetider der kan opnås i relationen mellem Aarhus H og Hamburg Hbf, udeninfrastrukturen i øvrigt opgraderes.
Figur 14.2 – Opnåelige køretider for et tog uden infrastrukturforbedringer.
14.2.5 Eksisterende hurtigste rejsetidDen første søjle i figur 14.2 beskriver den korteste rejsetid, hvormed det er muligt i dag at komme fraAarhus H til Hamburg Hbf med tog. Rejsetiden relateres til EC 381 og EC 387, som er de eneste di-rekte tog mellem Aarhus og Hamburg i dag. Således er der kun to direkte afgange fra Aarhus tilHamburg i dag. På trods af at toget kører direkte er rejsetiden på ca. 4½ time, hvilket svarer til engennemsnitsfart på ca. 90 km/t. Der er i øvrigt andre afgange i løbet af dagen ved rejse mellemAarhus og Hamburg, men disse indebærer minimum 2-3 omstigninger, og rejsetiden tager mellem5½ og 6 timer.
Side 44 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.2.6 Rejsetid ved gennemførsel af best practicesI forhold til den eksisterende rejsetid er der opstillet et best practice-alternativ, hvor de hurtigste køre-tider på en række delstrækninger, der i dag fremgår af DSB og DB's 2013-køreplaner, er anvendt (seanden søjle i figur 14.2).Således er den endelige rejsetid for best practice-alternativet fremkommet ved at sammensættetiderne på de tog, der har de hurtigste køretider i køreplanerne, på følgende delstrækninger mellemAarhus H og Hamburg Hbf;Aarhus H – FredericiaFredericia – KoldingKolding – Flensburg Bf.Flensburg Bf. – NeumünsterNeumünster – Hamburg Hbf
Det ses, at køretiderne kan reduceres med knap en ½ time fra omkring 4½ time til 4 timer udeluk-kende ved at basere et internationalt tog på køretider, der allerede indgår i DSB's og DB's kørepla-ner. Således kan en prioritering af et tog på den nuværende jernbaneinfrastruktur og med de nuvæ-rende køretidstillæg, som er lagt ind i DSB's og DB's køreplaner, allerede forkorte rejsetiden med enhalv time i forhold til den nuværende rejsetid. Et sådant tog kan på en stor del af strækningen indgå iden øvrige Intercity- og regionaltogstrafik, da toget er beregnet til at standse på følgende stationer;Aarhus HSkanderborgHorsensVejleFredericiaKoldingPadborgFlensburg Bf.SchleswigRendsburgNeumünsterHamburg-DammtorHamburg Hbf
På figur 14.3 kan kombinationen af de hurtigste tog på de forskellige delstrækninger i DSB's og DB'skøreplaner, som opnår den samlede forbedret rejsetid på knap en ½ time, ses.
Side 45 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
TeoretiskkøretidiRailSysAarhusafg.00:15:10Skanderborg00:16:07Horsens00:17:20Vejle00:15:50Fredericia00:12:38Kolding(enkeltspor,Farris,Sommersted)00:47:53TinglevPadborg00:13:09FlensburgBf00:22:01Schleswig00:13:02Rendsburg00:24:48Neumünster00:41:08Hamburg‐Dammtor00:01:51HamburgHbfank.4:00:57
Køretidjf.køreplan00:14:0000:14:0000:17:0000:17:0000:11:0000:49:00
HurtigstetogikøreplanenForskeltilRailSys[sekunder] LYN4615:27:00‐7015:41:00‐12715:55:00‐2016:12:0070ICE38116:29:00 09:00:00‐98ICE38016:37:00 09:11:0067
EC38714:24:00
14:50:0015:08:0015:26:0015:39:0016:24:00
15:48:0000:16:0000:20:0000:14:0000:26:0000:41:0000:03:004:02:00171‐12111:02:005810:48:0072‐813:13:006913:16:0000:01:03IC198112:32:00 10:22:00EC38615:32:00 11:22:00
16:40:0016:53:0017:16:0017:33:0018:00:00
18:53:0004:29:00
Figur 14.3 – Sammenligning af køretiden i best practices-alternativet samt den nuværende køretid forEC 387.
14.2.7 Rejsetid ved best practices og reduktion af antal stopØnske om en højklasset forbindelse mellem Aarhus, Trekantområdet og Hamburg Hbf. udløser na-turligt et behov om kun at standse ved enkelte større stationer for om muligt at reducere køretidernemest muligt, men samtidig betjene byer med flest indbyggere. Ved at reducere antallet af standsnin-ger fra 12 til 5 kan køretiden mellem Aarhus H og Hamburg Hbf reduceres fra 4 timer til 3� timer.For at kunne sammenligne tidsgevinsten, der opnås ved at reducere antallet af standsninger påstrækningen, med andre opnåede tidsgevinster, er rejsetiden for et tog, der kun standser 5 gange,skitseret i søjle 3 på figur 14.2.
Side 46 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.2.8 Rejsetid ved gennemførsel af best practices, reducere antal stop ogændre køretidstillægUdover at reducere antallet af stop på strækningen, som naturligt øger rejsetiden, er det også muligtat opnå betydelige rejsetidsbesparelser, hvis blot køreplanerne strammes og de indlagte køretidstil-læg optimeres med rejsetiden for øje. I den nuværende køreplan anvendes der et køretidstillæg påomkring 19%, hvilket er betydeligt mere end de anbefalede procentsatser fra UIC.Hvis der er vilje og politisk opbakning til at skærpe køreplanen mellem Aarhus og Hamburg ved atreducere køretidstillæggene til omkring 5%, som anbefalet af UIC, kan man yderligere reducere kø-retiderne med omkring ½ time, så den samlede rejsetid kommer ned på ca. 3� timer mellem AarhusH og Hamburg Hbf. Køretiden er baseret på en beregning i simuleringsprogrammet RailSys. Bereg-ningerne bygger på en række datainput af skiftende karakter. Især beregningerne på den tyske sidekan være behæftet med nogen usikkerhed, da hastighedsprofilet hovedsageligt er baseret på DBNetz's netværksredegørelse, hvor detaljeringsgraden af hastighedsprofilet er forholdsvis grov i for-hold til f.eks. de danske data. Det skal imidlertid understreges, at sikkerheden på data er ringe sam-menholdt med størrelserne på de beregnede reduktioner i køretid.På figur 14.4 er det muligt at sammenligne forskellen på rejsetiden afhængig af et køretidstillæg påhenholdsvis 19%, der benyttes i dag, samt 5%, der er anbefalet af UIC. Den skitserede forskel henvi-ser til situationen, inden antallet af stop reduceres.
Side 47 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
TeoretiskkøretidiRailSysAarhusafg.00:13:34Skanderborg00:14:24Horsens00:15:30Vejle00:14:10Fredericia00:11:21Kolding(enkeltspor,Farris,Sommersted)00:42:27TinglevPadborg00:12:04FlensburgBf00:19:37Schleswig00:11:42Rendsburg00:22:04Neumünster00:36:42Hamburg‐Dammtor00:01:38HamburgHbfank.3:35:13HamburgHbfank.Hamburg‐DammtorNeumünsterRendsburgSchleswigFlensburgBfFredericiaVejleHorsensSkanderborgAarhusafg.
TeoretiskkøretidiRailSys00:15:1000:16:0700:17:2000:15:5000:12:38Kolding(enkeltspor,Farris,Sommersted)00:47:53TinglevPadborg00:13:0900:22:0100:13:0200:24:4800:41:0800:01:514:00:57
Figur 14.4 – Sammenligning af køretiderne for et tog mellem Aarhus og Hamburg med hhv. 5 % (venstre)og 19 % køretidstillæg (højre).
De væsentligste resultater fra dette kapitel er summeret i nedenstående delkonklusion 1.
Delkonklusion 1:Konklusionen på denne del af analysen er, at man via overvejende ændring afadministrative procedurer med videre i alt kan reducere køretiden mellem Aarhus ogHamburg med 1 time og 9 minutter. Det betyder i meget runde termer, at rejsetidenreduceres fra i dag at være 4 ½ timer til at blive godt 3 � timer. Samtidig er forvent-ningen, at dette giver en billetindtægtsforøgelse på ikke under 50%, tværtimod.
Side 48 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.3 Bilag III – Scenarie 2015 del 2Den store forandring i forhold til scenarie 2015 – del 1 er at med hensyn til jernbaneinfrastrukturenpå den danske side af grænsen, er dobbeltsporet mellem Vamdrup og Vojens medtaget. Det nyedobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens, som forventes åbnet i 2015 betyder, at eventuelle kapa-citetsbegrænsninger på jernbanetrafikken i Sønderjylland er væk eller kraftigt reduceret.En effektiv persontogsbetjening mellem Aarhus og Hamburg er således ikke mere begrænset afkapacitetsmæssige problemer i Sønderjylland. I den forbindelse forudsættes også en hastigheds-opgradering ved Farris og Sommersted fra de nuværende 120 km/t til 160 km/t.På den tyske side antages det, at tog mellem Aarhus og Hamburg ikke vil være nødsaget til at køre ien ring ind omkring Flensburg Bahnhof, men i stedet kan holde ved for eksempel Flensburg Weiche,eller et andet sted i grænseområdet (se Figur 14.5).Hermed sikres, at togene blot skal køre 1,5 km til forskel fra de tidligere 8,8 km i forbindelse med de-res passage af Flensburg. Det er selvfølgelig en relevant passageroplandsvurdering, hvorvidt detkan betale sig at benytte Flensburg Weiche frem for Flensburg Bahnhof, sammenlignet med den ek-stra tid det vil tage, at køre de ekstra 7,3 km forbi Flensburg Bahnhof.Det kan ligeledes også vise sig, at der ved udarbejdelsen af en køreplan for trafikken i området, i for-vejen skabes et hul, hvormed det vil være muligt, at betjene Flensburg Bahnhof, men for at opnå denkorteste rejsetid, er Flensburg Weiche benyttet i køretidsberegningerne.
Side 49 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Figur 14.5 – Jernbaneinfrastrukturen ved Flensburg.19
14.3.1 KøreplanerDen nuværende drift kan teknisk set forholdsvis nemt optimeres, således at skifte mellem tog iFlensburg undgås ved at koble togsystemerne på den danske og den tyske side sammen. Hvis dettyske regionaltogssystem mellem Hamburg og Flensburg kobles sammen med det danske intercity-system mellem Flensburg og København til ét togsystem, som kører Hamburg – Flensburg – Køben-havn med 7-8 daglige tog i hver retning, vil det for rejsende på strækningen betyde ét skift mindreend i dag.Umiddelbart vil det kræve, at togsystemet betjenes med materiel med flere strømsystemer ogtogkontrolsystemer i stil med Bombardiers ET tog, som både kører på Kystbanen i Danmark og iSydsverige.Ved at koble de to togsystemer sammen kan rejsetiden umiddelbart reduceres med ni minutter (iforhold til de nuværende køreplaner), fordi opholdstiden i Flensburg kan reduceres fra 11 minutter tilden nødvendige holdetid på omkring to minutter.Når togsystemer sammenkobles, er det vigtigt at være opmærksom på at trafikstyring og operatørerfastholder fokus på pålidelighed (antal gennemførte tog) og punktlighed. I Øresundstrafikken, der eren sammenkobling mellem de sydsvenske regionaltog og Kystbanen, har man - for at undgå at over-føre irregularitet mellem de to togsystemer - indført en forlænget opholdstid på København H. Hvisnoget tilsvarende planlægges i Flensburg i forbindelse med sammenkobling af de to togsystemer,
19
http://en.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%BCnster%E2%80%93Flensburg_railway[31 July 2013]
Side 50 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
tabes den indvundne rejsetid igen – dog vil passagererne stadig opleve et forbedret serviceniveau,da de skal foretage et skift mindre.
14.3.2 RejsetidI 2015 scenariet forventes trafikken mellem Aarhus og Hamburg kørt med dieselmateriel, og såledesbenyttes i denne undersøgelse tog svarende til de ICE-TD, der i dag også anvendes til persontogs-trafikken mellem Aarhus og Hamburg. Forudsætningerne for præciseringen af køretidstillægget, denbenyttede holdetid samt jernbaneinfrastrukturen, der danner grundlaget for køretidsberegningerne iRailSys kan ses i14.7.3 Infrastruktur 2015.Rejsetiden mellem Aarhus og Hamburg reduceres med 1 time og 14 minutter i forhold til den direkteforbindelse i dag. Imidlertid ligger meget af besparelsen gemt i prioriteringen af toglinjen og opstram-ningen af køreplanerne, hvilket er beskrevet tidligere, hvorimod hastighedsopgraderingen ved Farrisog Sommersted kun reducerer den samlede rejsetid med nogle få minutter.Ved at sammenligne RailSys køretidsberegningen med best practice alternativet fra 2014 scenariet,er det muligt mere præcist at undersøge, hvor der kan ligge et potentiale gemt ved at optimere og til-rettelægge køreplanen, så denne prioriterer et tog med få standsninger mellem Aarhus og Hamburg.På dansk side mellem Aarhus og Flensburg Bf. er rejsetiden i køreplanerne, som er benyttet i bestpractices alternativet, i dag 2 timer og 18 minutter, hvorimod RailSys-beregningen på strækningenAarhus – Flensburg Weiche giver en køretid på ca. 1 time og 50 minutter. Der kan således opnås entidsbesparelse på den danske delstrækning på 28 minutter.På den tyske side giver RailSys-beregningen en køretid mellem Flensburg Weiche og Neumünsterpå 43 minutter. I køreplanen er hurtigste tog mellem Flensburg Bf. og Neumünster EC 386 med af-gang fra Neumünster 10:22. Dette tog anvender en time på turen, hvilket giver en forskel på 17 mi-nutter i forhold til RailSys-beregningen Flensburg Weiche - Neumünster. Samme sammenligning ermulig at foretage på delstrækningen mellem Neumünster og Hamburg Hbf. På denne delstrækninger det hurtigste tog i køreplanen IC 1129 med afgang fra Neumünster 12:32. Dette tog anvender 44minutter på turen og i forhold til køretiden på 38 minutter i Railsys-simuleringen giver dette en forskelpå 6 minutter.På tysk side er det derfor muligt at spare 23 minutter i 2015 scenariet fra Flensburg Weiche til Ham-burg Hbf. sammenlignet med best practices alternativet.
14.3.3 PassagerfremgangI scenariet opereres der nu med en fordobling i antallet af tog, der kører direkte, idet man går fra 2daglige tog i hver retning til 4 daglige tog20. Der opereres heller ikke i dette scenarie med specifikketiltag uden for banen.Det er således den lidt hurtigere køretid samt en fordobling i kapacitet og frekvens, der skal generereflere passagerer. Hertil kommer et mindre trafikspring.
20
Jf. figur 14. 2 – kunne man også gøre betjeningen bedre ved omlægning af 7 eksisterende regionaltogAarhus-Esbjerg til Aarhus Flensburg med forbindelse ned til Hamburg. Der er ikke analyseret nærmere på dette,da der ikke er tale om direkte tog mellem Aarhus og Hamburg.
Side 51 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
At rejsetiden forbedres med yderligere 5-6 minutter forventes kun at generere en ubetydelig passa-gervækst sammenholdt med den passagervækst, der genereredes i forrige scenarie, hvor køretids-reduktionen var hele 1 time og 9 minutter. Fordoblingen i antallet af frekvenser forventes derimod athave en vis effekt. En højere frekvens på forbindelser er en væsentlig faktor for at tiltrække og fast-holde nye rejsende. Den øgede frekvens kan nedbringe den skjulte rejsetid (ventetiden) og dermedtiltrække yderligere nye rejsende.Med en opgradering af frekvensen på forbindelsen Aarhus-Hamburg vil pendlere og lejlighedsrejsen-de opleve som en væsentlig forbedring af trafikudbuddet mellem Aarhus og Hamburg. Forbindelsenvil desuden tiltrække rejsende fra vejtrafikken, som i dag ikke kan anvende de eksisterende togfor-bindelser i aksen.På korridoren generelt forventes passagertallet øget med 60% - 70%.
14.3.4 DriftsøkonomiMed et udgangspunkt i en 60% - 70%´s passagerforøgelse forventes en indtægtsforøgelse på stræ-kningen på et stykke over 60%-70%, idet vurderingen også her er, at andelen af betalingsvillige for-retningsrejsende bliver større. Til gengæld skal der drives flere togsæt, som har en række omkost-ninger. Det må imidlertid forventes, at der kan skabes en fornuftig forretning på ruten, som over tidmå forventes at få flere og flere passagerer21.Med øget frekvens gives der øget fleksibilitet til de rejsende. Dette har navnlig stor betydning for for-retningsrejsende, der har stort fokus på effektivisering af deres tid. Lejlighedsrejsende og pendlerefår naturligvis også udbytte af det øgede togudbud, men ikke i helt samme grad – navnlig for lejlig-hedsrejsende/turister er tidsaspektet ikke helt så væsentligt.På grund af rejsetidsreduktionen vil der blive frigivet togkapacitet – omvendt skal der opereresdobbelt så mange tog, hvilket samlet set trods alt udløser behov for mere togkapacitet.
Delkonklusion 2:Det ses, at effekten af dobbeltsporet mellem Vamdrup og Vojens, hastighedsopgra-dering ved Farris og Sommersted og stop ved Flensburg Weiche (som regneeksem-pel) i alt medfører en beskeden reduktion i køretiden, nærmere bestemt på 5-6 minut-ter. Det er naturligvis positivt, om end effekten må siges at være noget begrænset –navnlig set i forhold til de meget store køretidsbesparelser, dergratiskan opnås adadministrativ vej, dvs. de reduktioner, der er beskrevet i kapitel 5. Det væsentligste bi-drag til passagervækst må vurderes at være fordobling i togfrekvens fra 2 til 4.
21
Jf. f.eks. Øresundsforbindelsen, se også kapitel 10 om passagerpotentiale.
Side 52 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.4 Bilag IV – Scenarie 2020I scenariet øges antallet af tog fra 2 daglige tog i hver retning i dag til 6 daglige tog i hver retning i2020. Scenariet medtager de opnåede forbedringer fra scenarie 2015 del 1 og del 2.Det betyder, at det nye dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens medfører, at eventuelle kapacitets-begrænsninger på persontogsbetjeningen i Sønderjylland er væk eller kraftigt reduceret samt, athastighedsopgraderingerne ved Farris og Sommersted stadig er aktuelle.Ved Flensburg benyttes standsningen ved Flensburg Weiche stadig i stedet for Flensburg Bahnhof.Derudover forudsættes strækningen Fredericia-Aarhus/Aalborg elektrificeret i 2020 scenariet, hvilketbetyder, at trafikken mellem Aarhus H og Hamburg Hbf. kan forventes kørt med moderne elektriskmateriel frem for dieseldrevne tog, som tilfældet er i dag.Det er usikkert, hvornår strækningerne bliver elektrificerede, men delstrækningen Fredericia-Aarhuser medtaget som en del af Togfonden med tidligst mulige etableringsår er 202022. Af den grund erelektrificering af delstrækningen medtaget i dette scenarie. Udover elektrificering forventes Signal-programmet at være udrullet på den danske del af strækningen i år 2020. Hertil kommer dobbeltspormellem Tinglev-Padborg.
14.4.1 KøreplanerÅrsagen til det nuværende driftsmønster i Syd - og Sønderjylland kan skyldes ønsket om at opnå enoptimal materieludnyttelse, hvor operatøren undgår at køre dieselmateriel på elektrificerede stræk-ninger og samtidig udnytte sit elektriske materiel mest muligt.Regionaltogssystemet, som kører mellem Esbjerg, Fredericia og Aarhus, betjenes med dieselmate-riel, fordi disse delstrækninger ikke er elektrificerede, mens strækningerne fra København til Padborgog til Sønderborg er elektrificerede, hvorfor disse strækninger hovedsageligt betjenes med elektriskmateriel.14.4.1.1 Muligheder i forbindelse med elektrificering af hovedbanenettetHvis planerne om elektrificering af det danske hovedbanenet realiseres, således at der både bliverelektrificeret mellem Fredericia23og Esbjerg (planlagt færdigt i slutningen af 201524) samt Fredericiaog Aarhus (tidligst mulige etableringsår er 2020), vil det være muligt at planlægge de interne jysketogsystemer anderledes, således at der kan opnås en mere ligelig fordeling i antallet af tog mellemEsbjerg – Aarhus samt antallet af tog mellem det øvrige Sønderjylland og Aarhus.Elektrificering af strækningerne til og fra Fredericia vil således åbne muligheder for at forlænge deregionaltog, som i dag kører mellem Hamburg og Flensburg Bf., op gennem Sønderjylland til Aarhus,på bekostning af antallet af afgange mellem Esbjerg og Aarhus – derimod vil esbjergenserne havemulighed for at få flere direkte afgange til og fra København.
Strategisk analyse af elektrificering af banenettet – Hovedkonklusioner, Banedanmark,http://www.bane.dk/db/filarkiv/14174/Microsoft%20Word%20-%20Hovedrapport%20elektrificering%20endelig%20-%20111028.pdf[31. juli 2013]2324
22
Egentlig Lunderskov.Artikel på Banedanmarks hjemmeside om elektrificeringsprojektet Esbjerg-Lunderskov
http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=16598[31. juli 2013]
Side 53 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Figur 14.6 – Oversigt over daglige afgange mod henholdsvis Aarhus og København fra Sønderjylland ifremtiden.
Reduktionen i antallet af tog mellem Tyskland og København via Padborg fra 10 i dag til 3 i fremti-den, kan forsvares med åbningen af Femern-forbindelsen. Den planlagte forventede åbning af Fe-mern-forbindelsen i 2022 vil således frigøre en hel del kapacitet på jernbanen i Sønderjylland, efter-som flere togforbindelser mellem København og Tyskland i fremtiden vil kunne køre via Femernfor-bindelsen - og ikke via Fyn og Jylland. Dette vil øge kapaciteten mellem Kolding og Padborg, hvilketmuliggør flere tog mellem Aarhus og Hamburg på denne strækning.
Side 54 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Endnu engang bør det nævnes at sammenkoblingen af togsystemerne på den danske og den tyskeside af grænsen vil kræve, at togsystemet betjenes med materiel med flere strømsystemer og tog-kontrolsystemer i stil med Bombardiers ET tog, der både kører i Danmark og i Sverige25.
14.4.2 RejsetidTil beregningerne af effekterne af udførelsen af elektrificeringen benyttes i denne undersøgelsekarakteristika fra det kommende ICx-tog, som DB indkøber et stort antal af. Indførelsen af Signal-programmet betyder at man kan forvente en mere pålidelig drift, hvilket dog ikke umiddelbart harnogen direkte indvirkning på togenes køretid.For dog stadig at forsøge at medtage effekterne af Signalprogrammet i rejsetidsberegningerne, erdet antaget, at etablering af programmet gør, at køretidstillæggene kan reduceres. Således er kilo-metertillægget på den danske side mellem Aarhus og Flensburg Weiche blevet nulstillet.Benyttelsen af elektrisk materiel såsom ICx frem for ICE-TD gør især en forskel, hvor der skal ac-celereres efter en nedbremsning eller i forbindelse med et stop (baggrunden for holdetiden er be-skrevet yderligere i afsnit 14.7.4 Infrastruktur 2020). Når decelerationerne og accelerationerne hol-des på et minimum, og antallet af standsninger er begrænset, er det også begrænset, hvor stor entidsmæssig effekt det vil give, at der i 2020 scenariet kan køres med elektrisk materiel.Således er tidsgevinsten mellem scenarie 2015 og 2020, ved elektrificeringen og indførelsen af Sig-nalprogrammet inden 2020, på 3 ca. minutter, hvoraf ca. 2 minutter skyldes antagelsen om fjernelseaf kilometertillægget som følge af Signalprogrammets udrulning.
14.4.3 FrekvensDet forudsættes at der er indsat et nyt timesystem med elektriske tog på strækningen Aarhus-Flens-burg. Af disse tog forudsættes 2-4 tog at fortsætter direkte til Hamburg. Alle tog forventes dog at ha-ve forbindelse til Hamburg hver time. Dette forudsætter dog, at der køres med tog på delstrækningenFlensburg-Hamburg hver time, imod hver 2. time i dag.
14.4.4 ØkonomivurderingI forhold til udgangspunktet forventes denne opgradering af forbindelsen Aarhus-Hamburg umiddel-bart at betyde en passagerstigning på 80% efter en kort årrække – og et tilsvarende forøget ind-tægtsgrundlag.Denne vurdering bygger på dels passagertallets udgangspunkt, hvor banetransporten i dag har enlav andel af det samlede antal rejser, dels den markante forbedring af trafikudbuddet i forhold til idag.
25
Togtypen kunne være Kiss fra Stadler, som for 60 millioner Euro har leveret seks to-system tog til CFL iLuxemburg.http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/luxembourg-orders-stadler-double-deck-trains.html[31. juli 2013]
Side 55 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.4.5 PassagerfremgangI scenariet opereres med en tredobling i antallet af tog, der kører direkte, idet man går fra 2 dagligetog i hver retning til 6 daglige tog. Der opereres ikke med specifikke tiltag uden for banen.Det er således den hurtigere køretid samt en fordobling i kapacitet og frekvens, der skal generereflere passagerer. Hertil kommer et mindre trafikspring.En reduktion i køretiden på få minutter må anses for så ubetydeligt, at det kun vil have en marginalpositiv effekt på passagervæksten.Det vil tredoblingen i antal direkte tog derimod have. Dette er denne frekvensforøgelse med 50% iforhold til forrige scenarie og 200%´s forøgelse i forhold til udgangspunktet, der tegner sig for langtden væsentligste andel passagervæksten. Med seks tog i hver retning hver dag begynder transport-serviceringen mellem Aarhus og Hamburg at ligne det mønster, man kender fra for eksempel veltra-fikerede flyruter. Mange som i dag er mere eller mindre udelukket fra at benytte togforbindelsen pågrund af for få frekvenser vil kunne finde fornuft i at bruge toget, når der er et større udvalg i antalletaf afgange.Da der på strækningen Bruxelles-Paris blev indsat højhastighedstog med høj frekvens, øgedes pas-sagertallet til mere end det dobbelte. På strækningen Aarhus-Hamburg vil man i dette scenarie ogsåopleve en væsentlig forbedring på både rejsetid og frekvens, hvilket vurderes at give en passager-vækst på ca. 80%26efter en kort årrække – og et tilsvarende forøget indtægtsgrundlag.Den øgede frekvens kan nedbringe den skjulte rejsetid og dermed tiltrække yderligere nye rejsende.Vurderingen er ud fra et erfaringsbaseret skøn, at det vil kunne give en passagervækst i omegnen af80%.
Der gøres opmærksom på, at tallet er vurderet ud fra erfaring, og at der ikke ligger egentlige analyser ellerberegninger til grund herfor. Det er derfor behæftet med en ikke uvæsentlig usikkerhed.
26
Side 56 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.4.6 DriftsøkonomiEn passagervækst i omegnen af 80% forventes – igen på grund af forretningsrejsendes stadig størreandel af passagererne – at give indtægtsforøgelser på mellem 80%-100%27.På omkostningssidenskal der opereres flere tog med øgede udgifter til f.eks. mandskab, infrastrukturafgifter og togafskriv-ning til følge.Det må imidlertid også her forventes, at der kan skabes en fornuftig forretning på ruten, som over tidog efter en indkøringsfase må forventes at få stadig flere og flere passagerer.På grund af rejsetidsreduktionen vil der blive frigivet togkapacitet – omvendt skal der opereres tregange så mange tog, hvilket samlet udløser behov for væsentlig mere togkapacitet.
Delkonklusion 3:Det kan delkonkluderes, at de opgjorte forbedringer i infrastrukturen og indslusningaf el-materiel har en meget begrænset effekt på køretidsreduktionen. Effekten ernavnlig beskeden, hvis man ser den i forhold til den effekt, der opnås gennem æn-dring af praksis/administrative procedurer, det vil sige de tre tiltag foreslået underscenarie 2015 – del 1. Når der alligevel kommer en anseelig passagervækst skyldesdet hovedsagligt, at frekvensen i antal daglige tog er øget til 6 tog i hver retning.
27
Idet bl.a. takststrukturen er en ukendt faktor, er dette et bedste skøn.
Side 57 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.5 Bilag V – Scenarie 2025I scenariet øges antallet af tog fra 2 daglige tog i hver retning i dag til 8 daglige tog i hver retning i2025. Alle gevinsterne ved de forrige scenarier er medregnet i 2025 scenariet.I 2025 scenariet er der, udover de tidligere nævnte infrastrukturforbedringer i 2015 og 2020 (dobbelt-spor Vamdrup-Vojens, elektrificering, udrulning af signalprogrammet og standsning ved FlensburgWeiche), medtaget en række baneudretninger og hastighedsopgraderinger mellem Trekantsområdetog Aarhus/Aalborg, som forventes at blive udført i forbindelse med Timemodellens realisering i Dan-mark. Timemodellen er en vision for det fremtidige danske jernbanenet, som indebærer at rejsetidenpå jernbanen mellem Danmarks største byer reduceres til én time – altså en times rejsetid mellemKøbenhavn og Odense, Odense og Aarhus samt Aarhus og Aalborg. Udretninger, baneforkortelserog hastighedsopgraderinger i forbindelse med realiseringen af denne vision, vil nødvendigvis påvirkehastigheden af et prioriteret direkte Aarhus-Hamburg tog, på den første strækning mellem Aarhus ogTrekantsområdet.Udover Timemodellens infrastrukturforbedringer, er det også antaget, at jernbanesløjfe ved Rends-burg på den tyske side af strækningen er blevet udrettet. Jernbanestrækningen fra Flensburg tilHamburg er i dag kendt for linjeføringens sløjfe ved Rendsburg, der oprindeligt er bygget, for at togbåde kan passerer Nord-Ostsee-Kanalen i et niveau på 42 meter over vandoverfladen (så skibs- ogtogtrafik ikke kommer i konflikt) og samtidig servicere passagerne ved den nærtliggende RendsburgBahnhof ved jordoverfladen.
Figur14.7 - Jernbanesløjfen og højbroen ved Rendsburg.28
28
http://en.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%BCnster%E2%80%93Flensburg_railway[31 July 2013]
Side 58 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Jernbanesløjfen i Rendsburg er omtrent 4,4 km lang. Det vil være muligt, at løse problematikkenmed jernbanen på en række forskellige måder. Dette kunne f.eks. ske ved anlæggelsen af en jern-banetunnel, forskydning af Rendsburg Bahnhof eller flytning af jernbanebroen, men hvilken løsningder vælges ligger udenfor dette projekts rækkevidde. I simuleringen af jernbanetrafikken er det anta-get, at banen bliver forkortet med de 4,4 km samt, at hastigheden på den nye banestrækning er 160km/t.
Figur 14.8 – Jernbanebroen med underhængende svævebane oprindeligt benyttet af biler vedRendsburg.29
14.5.1 KøreplanerNår der ses bort fra de rejsetidsbesparelser, som tiltagene unægtelig vil skabe, så er der ikke yderli-gere forudsætninger, der ændres med hensyn til køreplanssammensætningen i 2025 scenariet i for-hold til 2020 scenariet.
14.5.2 RejsetidMed Timemodellens indførelse i 2025 vil der være kortere køretider mellem Aarhus og Trekantom-rådet, hvilket også giver sig i udtryk på den samlede rejsetid mellem Aarhus H og Hamburg Hbf).Rejsetiden mellem Aarhus og Kolding reduceres med 13 minutter ved brug af Timemodellens hastig-hedsprofil, og således kan den samlede rejsetid mellem Aarhus H og Hamburg Hbf komme ned påunder tre timer i 2025 scenariet – nærmere bestemt ca. 2 timer og 53 minutter.
29
http://en.wikipedia.org/wiki/Rendsburg_High_Bridge[31 July 2013]
Side 59 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.5.3 PassagerfremgangI scenariet opereres der med en firedobling i antallet af tog, der kører direkte, idet man gået fra 2daglige tog i hver retning til hele 8 daglige tog. Der opereres ikke med specifikke tiltag uden for ba-nen.Samtidig med, at frekvensen af tog er øget til det firedobbelte i forhold til udgangsscenariet og 33% iforhold til sidste scenarie, sker der også en væsentlig køretidsreduktion.Hvis der køres 8 direkte tog i hver retning hver dag, vil banen være særdeles attraktiv for især – menikke udelukkende – forretningsrejsende. Når man samtidig kan komme hurtigere frem med tog, endman vil kunne med uafbrudt bilkørsel, vil billedet være vendt, og man vil stå med en attraktiv bane-forbindelse mellem Aarhus og Hamburg.Vurderingen ud fra eterfaringsbaseret skøner, at det vil kunne give en passagervækst på omkring100%.
14.5.4 DriftsøkonomiMed en passagervækst på omkring 100% må der forventes ca. 1 million grænsekrydsninger med togårligt.Det vil give et billetindtægtsgrundlag, der er mere end dobbelt så stort som i dag.På grund af rejsetidsreduktionen vil der blive frigivet meget togkapacitet – omvendt skal der opereres4 gange så mange tog, hvilket medfører, at der skal skabes væsentlig mere togkapacitet på ruten.Eftersom der groft taget spares ca. 1/3 på rejsetid, kan man i lidt populære vendinger udtrykke, at ca.hvert tredje ekstratog kommer gratis via den ekstra togkapacitet, der skabes gennem alle tiltagene30.
Delkonklusion 4:Man kan spare godt en tredjedel af den nuværende rejsetid væk gennem alle sekstiltag. Rejsetiden kommer ned på 2 timer og 53 minutter, og der vil blive opereretmed 8 direkte tog hver dag i hver retning. Det giver en erfaringsbaseret passager-vækst på omkring 100%. Passagervæksten har stor positiv effekt på driftsudgifterne,omvendt opstår der væsentlige udgifter til drift af ekstra togsæt, trods en ikke uvæ-sentlig kapacitetsfrigivelse. Hvordan balancen i det driftsøkonomiske regnestykkebliver, afhænger af mange elementer, ikke mindst takstpolitikken.
30
Alene set ud fra en køretidsbetragtning.
Side 60 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.6 Rejsetidsbesparelser fra byer i Østjylland tilHamburg i 2025I dette afsnit belyses mulige rejsetidsbesparelser fra byer i Østjylland til Hamburg i scenarie 2025,det vil sige, at alle tiltag er ført ud i livet.Det gennemgående tog Aarhus – Hamburg vil skulle opsamle og afsætte passagerer på de statio-ner, der standses ved. Henset til, at scenariet omfatter reduktion i antallet af standsningssteder, erdet derfor en nødvendighed, at passagerer kan komme fra de stationer, der ikke standses ved til enstation, der fungerer som standsningssted for Aarhus - Hamburg toget. Det kan ske med forankøren-de lokal- eller regionaltog.I nedenstående tabel er tidsbesparelserne fra scenarie 2025 vist. Tabellen tjener alene til at illustrereet cirka niveau for tidsbesparelserne, idet der kun ligger en eksakt køretidsberegning til grund for he-le strækningen Aarhus - Hamburg og ikke punkterne imellem. Tidsbesparelsen på hele strækningener ca. 36%, og det er denne faktor der er benyttet til at reducere køretiden fra de øvrige stationer tilHamburg set i forhold til køretiden i dag. Idet tidsbesparelserne ikke rammer jævnt over hele stræk-ningen er der unægteligt tale om tal, der er forbundet med nogen usikkerhed. Af samme grund er tal-lene afrundede. Hertil kommer det faktum, at med alle tiltag gennemført, vil toget ikke kunne stoppeved alle stationer.Tabellen kan således bruges til er at se en cirka køretidsbesparelse fra en given station i Østjyllandtil Hamburg med ovennævnte forudsætninger og begrænsninger in mente.
Stationer mellemAarhus og dendansk/tyske grænseAarhusSkanderborgHorsensVejleFredericiaKoldingPadborg
Nuværende rejsetidtil Hamburg Hbf.
Ny rejsetid tilHamburg Hbf, hvoralle tiltag ergennemført2:532:452:352:252:202:101:25
Minimumsbesparelseved alle tiltag
4:304:154:053:453:303:152:15
1:371:301:301:201:101:050:50
Tabel 14.7: rejsetider i dag, rejsetid med alle tiltag gennemført og minimumsbesparelsen i rejsetid fra 7jyske byer til Hamburg.
Af tabellen ses, at der er tale om ganske betydelige rejsetidsbesparelser, hvis alle banetiltagenegennemføres. Med køretider på under 3 timer mellem Aarhus og Hamburg og tilsvarende relativthurtige mulige køretider mellem standsningssteder i Østjylland og Hamburg Hbf., vil togrejsen værehurtigere end en tilsvarende centrum-til-centrum-rejse ved uafbrudt bilkørsel.Hvis der hertil lægges sædvanlige motorvejsstop (tankning/strække ben/trække frisk luft m.v.) samttages højde for almindelig trængsel på vejene i navnlig Hamburg samt ind og ud af Hamburg, frem-står toget i den opgradere udgave, med alle tiltag gennemført, som et meget attraktivt alternativ tilvejtransporten - også fordi tiden i toget kan udnyttes mere effektivt (f.eks. mødeforberedelse).
Side 61 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.7 Bilag VI – Infrastrukturmæssige forudsætningerI de følgende afsnit beskrives hvilke forudsætninger resultaterne er fremkommet på, samt jernbane-infrastrukturen, der har ligget til grund for RailSys-simuleringerne af de forskellige scenarier. I allealternativerne under 2015 scenariet – del 1 er den nuværende infrastruktur benyttet. Det vil sigeTrafikal information om banestrækningen(TIB) på de danske strækninger udskrevet den 27. juni2013.For alle scenarierne bliver den samme tyske infrastruktur anvendt, da det ikke har været muligt, atfinde nogle infrastrukturmæssige planer for strækningerne på den tyske side. Det vil sige, at DB NetzNetwork Statement for 2014 er benyttet på den tyske infrastruktur. Dog er denne relativt udetaljeretog indeholder kun mere overordnede oplysninger om hastigheder og distancer mellem stationerne.Der er benyttet mere detaljerede hastighedsprofiler, hvor disse er tilgængelige. Dette gælder mellemHamburg-Altona og Neumünster, hvor jernbaneprofilet baserer sig på Streckenband Strecke 1220Hamburg-Altona – Kiel Stand fra 23. maj 2005.Holdetiden og køretidstillæggene, der er benyttet i scenarierne, er baseret på Trafikstyrelsens, Bane-danmarks og DSB's notat fra 21. februar 2013 –Metode til at fastlægge køretider på jernbanen iplanlægningsprojekter.
14.7.1 HoldetidDen påkrævede holdetid ved hver station er opdelt på tre kategorier;Teknisk reaktionstidAfgangsprocedurerSkiftetid
Den tekniske reaktionstid omfatter tid til døråbning, dørlukning og igangsætning. Altså tiden det tagertoget fra dets hjul står stille på en station, til udvekslingen af passagerer kan begynde, samt den tidder går fra dørlukningen påbegyndes, til togets hjul begynder at rulle.For nogle materieltyper er det nødvendigt med en afgangsprocedure, hvor proceduren bl.a. indebæ-rer en kommunikation mellem tog- og lokomotivfører. Ved materieltyper, hvor afgangsproceduren af-vikles uden kommunikation, hvor lokomotivføreren f.eks. orienterer sig gennem vindue eller skærme,afsættes der ingen særskilt til proceduren. Således afhænger den tekniske reaktionstid og afgangs-proceduren meget af materieltypen.Skiftetiden karakteriseres som den reelle tid, hvor dørene er åbne, og det er muligt at udveksle pas-sager. Den påkrævede skiftetid ved de forskellige stationer fastsættes ofte efter stationsoplandet,antallet af skiftende passagerer, omskiftningsforholdene i toget med mere. I denne undersøgelse erskiftetiden for alle materieltyper og stationer sat til ét minut. Skiftetiden på mindre stationer behøverikke altid at være meget mere end 20-30 sekunder, men da et prioriteret direkte tog mellem Aarhusog Hamburg må formodes kun at holde i de største byer, vil efterspørgslen og passagerpotentialetved stationerne også være større.Med hensyn til holdetiden for ICE-TD-togene - der bliver benyttet i 2015 scenarierne (del 1 +2), dade er dieseldrevne og i dag også anvendes på strækningen mellem Aarhus og Hamburg – er der taleom tog, der ifølge førnævnte notat har en teknisk reaktionstid på 22 sekunder og en afgangsproce-
Side 62 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
dure på 18 sekunder. Dette giver med en skiftetid på ét minut, dvs. 60 sekunder, en samlet holdetidpå 100 sekunder per station.Eftersom den tekniske reaktionstid og tiden forbundet med afgangsprocedurer ikke kendes for defremtidige eldrevne ICx-tog benyttes i 2020 og 2025 scenarierne den samme holdetid, som for ICE-TD-tog - altså 100 sekunder per station, hvor der standses.
14.7.2 KøretidstillægKøretidstillægget, der bliver benyttet i undersøgelserne, stammer fra det tidligere nævnte notat ogsvarer overens med UIC's anvisning af minimumstillæg ved planlægning af jernbaneprojekter. Køre-tidstillægget er baseret på følgende tre elementer:Et tillæg, der består af noget tid per kørte kilometerEt tillæg, der udgøres af en procentsats af den beregnede minimumskøretid uden tillægEt tillæg, der stammer af yderligere tid, der lægges til ved knudepunkter i infrastrukturen
Den første del består af et tillæg på 1 minut per 100 kørte kilometer. Dette tillæg anvendes i scena-rierne frem til 2020 og 2025 scenarierne, hvor det antages, at tillægget kan fraregnes på den danskeside af strækningen på grund af implementeringen af Signalprogrammet på strækningerne mellemAarhus og den dansk-tyske grænse. Implementeringen forventes at give færre fejl på infrastrukturen,hvorfor det anses for muligt at reducere tillæggene i køreplanen.Procentdelen er sat til 5 % gennem alle scenarierne. Denne sats svarer til en hastighed for passa-gertog på mellem 160 og 200 km/t. På trods af at der nogle steder køres med lavere hastighed, isærpå delstrækninger i Tyskland, benyttes 5 % over hele strækningen igennem alle scenarierne.Det sidste bidrag medtages ikke i denne undersøgelse under påskyndelse af, at det vil være hen-sigtsmæssigt for nogle togsystemer ikke at anvende denne del af tillægsfaktoren, hvis den kortestmulige køretid har særlig høj prioritet. Det gør sig gældende for denne analyse af rejsetiden for di-rekte passagertog mellem Aarhus og Hamburg.
14.7.3 Infrastruktur 2015I de følgende afsnit gennemgås infrastrukturen, der er benyttet til køretidsberegningerne for hvertscenarie minutiøst. I første omgang gælder det 2015 scenariet;På strækningen mellem Trekantområdet/Fredericia og Aarhus anvendes TIB for strækning23 udskrevet 27/6 2013På strækningen syd for Trekantområdet/Fredericia anvendes TIB for strækning 26 udskrevetpå 27/6 2013Åbning af dobbeltsporet i Sønderjylland i 2015 giver anledning til forbedring afhastighedsprofilet gennem Farris og Sommersted, hvor hastigheden gennem stationerneøges fra 120 km/t til 160 km/t.
Den tyske infrastruktur svarer overens med det tidligere beskrevne grundlag for 2014 alternativerne.
Side 63 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.7.4 Infrastruktur 2020For 2020 scenariet er følgende infrastrukturgrundlag benyttet;På strækningen mellem Trekantområdet/Fredericia og Aarhus anvendes TIB for strækning23 udskrevet 27/6 2013Mellem Trekantområdet og Aarhus elektrificeres i 2020 således, at der kan anvendeselektrisk materiel hele vejen mellem Aarhus og HamburgPå strækningen syd for Trekantområdet/Fredericia anvendes TIB for strækning 26 udskrevetpå 27/6 2013Åbning af dobbeltsporet i Sønderjylland i 2015 giver anledning til forbedring afhastighedsprofilet gennem Farris og Sommersted, hvor hastigheden gennem stationerneøges fra 120 km/t til 160 km/t.Dobbeltspor Tinglev-Padborg
Der er ingen ændringer i den tyske infrastruktur, hvis grundlag er beskrevet tidligere for 2014 alter-nativerne.Mellem Trekantområdet og Aarhus elektrificeres i 2020 scenariet således, at der kan anvendes elek-trisk materiel hele vejen mellem Aarhus og Hamburg. Desuden reduceres køretidstillægget ved im-plementeringen af Signalprogrammet.
14.7.5 Infrastruktur 2025Infrastrukturen i 2025 scenariet er som følger;Forslag til opgradering af infrastrukturen i 2025 mellem Trekantsområdet og Aarhus. Hastig-hedsopgraderingerne er baseret på materiale modtaget fra Trafikstyrelsen 13/6 2013.På strækningen syd for Aarhus anvendes TIB for strækning 26 udskrevet på 27/6 2013.Åbning af dobbeltsporet i Sønderjylland i 2015 giver anledning til forbedring af hastigheds-profilet gennem Farris og Sommersted, hvor hastigheden gennem stationerne øges fra 120km/t til 160 km/t.
Endnu engang stemmer infrastrukturen i Tyskland overens med den tilsvarende infrastruktur i de tid-ligere beskrevne scenarier. Samtidig forventes det stadig, at jernbanen er blevet elektrificeret, og sig-nalprogrammet er udrullet på den danske side med de dertilhørende tidligere beskrevne fordele.
Side 64 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.8 Bilag VII Materielforudsætninger i scenarierneI analyserne er anvendt materieltyper, der kan udnytte de hastigheder, som strækningerne mellemAarhus og Hamburg forventes at blive opgraderet til.
14.8.1 Scenarierne frem til 2020I scenarierne, som ligger frem til 2020, hvor der ikke er elektrificeret hele vejen mellem Aarhus ogHamburg, er der i beregningerne anvendt dieselmateriel med maksimalhastigheder op til 200 km/t. Ipraksis kan togtypen være ICE-TD tog eller lignende.
14.8.2 ICE-TDICE-TD blev sat i drift i 2001 og er bygget 20 eksemplarer. ICE-TD er godkendt til at køre 200 km/t iTyskland. I dag anvender DSB 13 togsæt af typen ICE-TD på strækningerne København-Hamburg-Berlin og Aarhus-Hamburg-Berlin.ICE TD har en gulvhøjde på 125 centimeter31, hvilket gør toget mindre egnet, som regionaltogsma-teriel med hyppige stop, fordi der er en forskel på 70 centimeter mellem en normal 55 cm høj plat-form på Banedanmarks strækninger og gulvhøjden i toget. Toget har tillige "enkelt-bladede" døre,som betyder, at dørbredden er forholdsvis smal og uhensigtsmæssig ved ind - og udstigning, hvistoget skal anvendes som regionaltog, hvor der er mange passagerer, hyppige stop og korte stations-ophold.
31
Alle mål er i forhold til skinneoverkant - i daglig tale blot "SO".
Side 65 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Figur 14.8 – ICE-TD på Hovedbanegården i København.32
14.8.3 Scenarier fra 2020 – materiel med dobbelte strømsystemerVed kørsel med elektriske tog over grænserne mellem Danmark og Tyskland samt Danmark og Sve-rige vil det være nødvendigt med materieltyper, som både kan køre med strømsystemet 25kV/50Hz,som anvendes i Danmark og 15kV/16,7Hz, som anvendes i Tyskland og Sverige. En sådan materiel-type kan være aktuel allerede i dag, hvis man ønsker at integrere den danske intercitytrafik med dentyske Regional-Express-trafik i Slesvig-Holsten, og for eksempel køre direkte tog mellem Københavnog Hamburg via Kolding og Flensburg. Dobbeltstrømstog bliver for alvor aktuelt, når strækningen fraFredericia til Aarhus er elektrificeret således, at der bliver muligt at køre med elektriske tog hele ve-jen mellem Aarhus og Hamburg.En række leverandører har allerede leveret eller er ved at levere togsæt, som er designet til at køreunder det danske og det tyske strømsystem. En række forskellige eksempler på togsæt kan være re-levante at nævne alt efter hvilke parametre operatøren prioriterer. Det kan f.eks. være:Hastigheden toget skal køre med,Om det skal have lavt-gulv dvs. uden trin ved indstigning,Om det skal være et dobbeltdækker tog med høj passagerkapacitet,Hvordan dørene skal være udformetLængden af toget
På de efterfølgende sider er nogle forskellige bud på dobbeltstrømstog nævnt. Disse tog er entenallerede produceret og leveret eller bestilt hos tre store togmateriel-leverandører Bombardier, Sie-mens og Stadler.
32
http://da.wikipedia.org/wiki/ICE_TD[26. september 2013].
Side 66 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.8.4 Bombardiers Litra ETBombardiers Øresundstog litra ET kører i dag mellem Sverige og Danmark. ET-togsættet er designettil køre 180 km/t, men togsættet kan næppe opgraderes til at køre 200 km/t. Dette skyldes, at togetikke opfylder kravene i den nuværende TSI PAS&LOC33, og ved ændringer af togets maksimalhas-tighed er det forventningen, at toget skal godkendes på ny efter de gældende TSI PAS&LOC.
Figur 14.9 – Billeder af Øresundstoget.
34
3334
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:139:FULL:EN:PDF[26 September 2013].http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog-i-drift/togsaet/indhold---togsat/litra-et-ft-et/[26. september 2013].
Side 67 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.8.5 Bombardier Zefiro 300Bombardier lever andre dobbeltstrømstog - for eksempel Zefiro 300 til Trenitalia, som er den primæ-re jernbaneoperatør i Italien. Trenitalia har bestilt 50 togsæt af typen Zefiro 300. Zefiro 300 har enmaksimalhastighed, som spænder fra 250 til 380 km/t alt efter konfigurationen. Desuden har Zefiroen gulvhøjde på 124 centimeter, hvilket gør toget mindre egnet som regionaltogsmateriel med hyp-pige stop, fordi denne højde giver en højdeforskel på 69 centimeter mellem en normal 55 cm højplatform på Banedanmarks strækninger og gulvhøjden i toget.Toget har "enkelt-bladede" døre, som betyder, at dørbredden er forholdsvis smal og uhensigtsmæs-sig ved ind - og udstigning, hvilket kan give komplikationer ved hyppige stop og korte stationsophold.
Figur 14.10 – V300 Zefiro.35
35
http://www.railway20.net/2010/08/50-v300-zefiro-for-trenitalia-confirmed/[26 September 2013].
Side 68 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.8.6 Siemens ICxSiemens ICx-togsæt bliver designet til at køre på en række forskellige strømsystemer, herunder25kV/50Hz og 15kV/16,7Hz, som passer til systemerne i Danmark og Tyskland. DB (DeutscheBahn) har bestilt 130 togsæt, og ICx skal udgøre rygraden i de tyske baners intercitysystem. ICx erdesignet til en maksimalhastighed, som spænder fra 230 – 250 km/t afhængig af konfigurationen.ICx har som de øvrige højhastighedstog trin ved indstigningen fra platform og ind i toget samt enkelt-bladede døre, hvilket forringer ind- og udstigningsmulighederne.
Figur 14.11 Siemens InterCity-tog ICx.36
36
http://www.siemens.com/press/en/events/2012/infrastructure-cities/2012-06-innotrans.php[26 September2013].
Side 69 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.8.7 StadlerCFL (Chemins de Fer Luxembourgeois - Luxembourgs nationale jernbaner) har bestilt otte af Stad-lers KISS-togsæt, der skal køre mellem Koblenz i Tyskland og Luxemburg. Den aktuelle dobbelt-strømsversion af Stadlers KISS-togsæt, som er leveret til CFL er designet til en maksimalhastighedpå 160 km/t, men Stadler har leveret KISS-togsæt i mange varianter, og maksimalhastigheden fordisse togsæt spænder fra 160 til 200 km/t.Stadler KISS har en gulvhøjde ved indgangen på 57 centimeter og således er der kun en forskel på2 centimeter mellem en normal 55 cm høj perronplatform i Danmark og gulvhøjden i toges indgangs-parti. Dette gør toget velegnet, som regionaltogsmateriel med hyppige stop og mange passagerud-vekslinger.KISS er et toetagers tog, hvilket betyder, at der fra indgangspartiet i toget er nedgang til pladserne iunderetagen med gulvhøjden 44 cm og trapper op til pladserne i øverste etage i toget med gulvhøj-den 251 cm. Således vil passagerne møde en mindre barriere, når de er kommet ind i toget, menind- og udstigningsprocessen er dog optimeret i forhold til tog med trin fra perronen. Toget har "dob-beltbladede" døre, som betyder, at dørbredden er forholdsvis stor, hvilket også letter ind - og udstig-ning.
Figur 14.12 – Stadlers KISS-tog, der kører for CFL.37
37
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1223-016_KISS-CFL_D_web.pdf[26 September 2013].
Side 70 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Figur 14.13 – Stadler KISS-tog. Billedet viser de indvendige forskelle i højdeniveauer.38
I undersøgelsens af scenarierne efter 2020, hvor der er elektrificeret hele vejen mellem Aarhus ogHamburg, er der ved beregninger af køretider anvendt elektrisk togsæt med maksimalhastighed optil 250 km/t.
38
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/KISS_DOSBBZ0708d.pdf[26 September 2013].
Side 71 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.9 Bilag VIII - Organisatoriske forhold på jernbanenI det følgende skitseres kort de væsentligste rammeforhold for jernbanedrift i Danmark og Tyskland –set i lyset af denne opgave.
14.9.1 Generelt om forhold på jernbanenJernbaner har fra tidernes morgen været nationale foretagender, ofte meget store statslige virksom-heder, der udover jernbanedrift også kunne varetage drift-, anlæg og vedligeholdelse af jernbanein-frastruktur, busdrift – og sågar færgedrift. Med henblik på at få en mere effektiv og grænseoverskri-dende jernbanetransport i Europa samt få åbnet de nationale markeder op for konkurrence er der lø-bende vedtaget EU-lovgivning, der har til hensigt at strukturere jernbanedriften med videre på enmere hensigtsmæssig og international orienteret måde.Det har blandt andet betydet, at jernbaneoperatører og infrastrukturforvaltere – der tidligere var deleaf samme koncern – nu principielt er adskilte fortagender. DSB undergik denne forvandling i halv-femserne, og eksempelvis var, det der i dag hedder Banedanmark, oprindeligt en del af DSB. I Tysk-land er der ikke sket en helt tilsvarende udvikling, og Deutche Bahn har derfor stadig infrastrukturfor-valteren, DB Netz, som datterselskab.Inden for jernbanesektoren er det overalt i verden normal praksis, at national jernbanetransport fårstatsligt/offentligt tilskud. Det skyldes, at jernbanetransport i vid udstrækning ikke er økonomisk ren-tabelt. Undtagelsen fra de støttede ruter eller netværk er de relativt få rentable strækninger/ruter,hvor der eksisterer et passagervolumen og en betalingsvillighed, der kan dække omkostningerne ogendda i visse tilfælde generere et økonomisk overskud.Det skønnes, at 80% - 90% af national jernbanetransport i Europa i et eller andet omfang er omfattetaf offentlig støtte. Afhængig af, hvilket land, der er tale om andrager støtteandelen 30% - 50% afdriftsomkostningerne – hvilket betyder, at billetindtægter dækker de resterende 50% - 70% af om-kostningerne.Der kan være mange gode grunde for den offentlige sektor til at støtte jernbanetransport økonomisk.En af disse grunde er, at man gennem jernbanetransport er med til at dække borgernes mobilitetsbe-hov, hvilket ikke mindst i relation til pendling mellem hjem og arbejde gør, at virksomheder kan re-kruttere arbejdstagere fra et større opland, end man ville kunne gøre uden god offentlig transport.Transport ad bane sikrer i mange tilfælde også, at mennesker, der bor i yderområder, kan være mo-bile og i kontakt med andre dele af samfundet. Hertil kommer, at banetransport i høj grad anses forat være en mere miljøvenlig transportform end f.eks. bil og fly – især hvis banetransporten foregårmed elektrisk materiel.
14.9.2 Rammeforhold vedrørende jernbanetransport i DanmarkOffentlig transport med jernbane er i Danmark især reguleret via:1. Bekendtgørelse af lov om jernbane af 11. november 20102. Bekendtgørelse af lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB og om DSB S-togA/S af 12. oktober 2010
Side 72 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
3. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 omoffentlig personbefordring med jernbane og ad vej39I Danmark er der tre hovedtyper af jernbanepassagerservice. Mere præcist er der tale om to tilfælde,hvor kontrakter indgås på forskellig måde og en måde, hvor der ville kunne drives trafik uden kon-traktindgåelse med tilskud. Det drejer sig om følgende former:Kontrakt uden forudgående udbud:Kontrakt om offentlig trafikbetjening, der indgås meden bestemt operatør af offentlig trafikbetjening uden nogen forudgående udbudsprocedure(Eksempelvis: DSB-kontrakter om dels fjern- og regionaltrafik, dels DSB S-tog)40.Kontrakt med forudgående udbud:Kontrakt om offentlig trafikbetjening, der indgås meden bestemt operatør af offentlig trafikbetjening efter forudgående udbudsprocedure (f.eks.Arrivas kontrakt vedrørende de midt- og vejstjyske strækninger)41Fri trafik:Ikke offentlig trafikbetjening, det vil sige trafik uden tilskud eller trafik for egenregning, hvor al finansiering af driften med videre sker via billetindtægter.
I Danmark har der været fri adgang til at udføre banetrafik (personbefordring - uden for kontrakt)siden år 2000. Dette udnyttes eksempelvis af SJ med trafik fra Sverige ned til København – og enkort overgang opererede SJ endda videre, det vil sige på ruten mellem København og Odense.Den trafik, der udføres til og fra Tyskland, er integreret med den hjemlige langdistance trafik, og erbaseret på en forhandlet kontrakt. Den grænseoverskridende trafik mellem Danmark og Sverige –Øresundstrafikken – blev baseret på en udbudt kontrakt fra danske og svenske myndigheder.De relevante danske myndigheder vedrørende offentlig trafik på jernbane er Transportministeriet ogTrafikstyrelsen. Når det drejer sig om spørgsmål vedrørende adgang til statens banenet, er Bane-danmark det relevante statslige organ42.Frem til 2001 varetog DSB al statsligt støttet offentlige jernbanetrafik. Dette skete - og sker stadig ihøj grad - gennem DSB´s trafikkontrakt med staten. I 2001 blev der delvis brudt med dette monopol,idet Arriva fik tildelt trafikkontrakten vedrørende banebetjening i Midt- og Vestjylland. Dette var et ledi en påbegyndende liberalisering af jernbanetjenesterne – ikke bare i Danmark, men i vekslendegrad over hele Europa, hjulpet på vej af europæisk Fællesskabslovgivning.
Hvor der senest i januar 2013 er fremsatForslagtil EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORD-NING omændringaf forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder forpersonbefordring med jernbane.40Kontrakt mellem Trafikministeriet og DSB om fjern – og regionaltrafik udført som offentlig service i perioden2005-2014. Den trafikydelse, som DSB skal levere, defineres af en 1. trafikeringsplan, der angiver antal tog,fordelt på delstrækninger og tidsintervaller, 2. en standsningsplan, der angiver betjeningen af standsningsstederog 3. en linjeplan, der angiver krav til gennemgående togforbindelser. Der er en tilsvarende kontrakt for DSB S-tog, og i samme periode.41Den 12. december 2010 startede en ny kontraktperiode for jernbanetrafikken i Midt- og Vestjylland. ArrivaTog A/S vandt i 2009 Trafikstyrelsens genudbud af trafikken, og den nye kontrakt varer i otte år (2010-2018)med mulighed for forlængelse i 2 år til 2020 Kontrakten mellem Trafikstyrelsen og Arriva Tog A/S om passa-gertrafik udført som offentlig service i Midt- og Vestjylland er en nettokontrakt, hvor Arriva modtager billetind-tægterne fra passagererne og et fast tilskud fra staten. Det erindres i øvrigt, at Arriva er opkøbt af DeutcheBahn.42For god ordens skyld skal det anføres, at Københavns Metro ikke er inddraget i analysen, fordi der er tale omet helt særligt lukket system, hvis forhold ikke er relevant i denne analysesammenhæng.
39
Side 73 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Den daværende regerings intentioner var gradvist at konkurrenceudsætte jernbanemarkedetgennem stykvist udbud af flere og flere banestrækninger. Denne liberaliseringsproces fortsatte, idetman, som eksempel herpå, fra dansk side sammen med de svenske myndigheder udbødKystbanetrafikken sammen med dele af Skånetrafikken. Myndighederne på begge sider af Øresundgik sammen og udbød den grænseoverskridende trafik i Øresundsregionen som et samlet hele. DSBFirst vandt udbuddet og den 11. januar 2009 overtog DSB First trafikken i området.Dermed var cirka 23 procent af den danske jernbanetrafik vundet gennem konkurrenceudsættelse,det vil i disse tilfælde sige, gennem offentlige udbud.I 2011 måtte DSB First på grund af store underskud på driften på såvel svensk som dansk side imid-lertid indstille driften, og Veolia overtog de svenske strækninger, og DSB First skiftede navn til DSBØresund.Regeringen har ikke siden udbudt danske togstrækninger.Regeringen er imidlertid i 2012 kommet med et konkurrencepolitisk udspil, hvoraf blandt andet føl-gende fremgår:"Andreoperatører end DSB på lokale banestrækningerMed henblik på at opnå effektivitetsforbedringer og øget lokal indflydelse på lokaltrafikken, men meden forudsætning om at opretholde den forsyningssikkerhed, som DSB i dag leverer, vil regeringengennemføre forsøg med at lade andre operatører end DSB overtage driften på lokale banestræk-ninger. Målet er en mere sammenhængende lokal kollektiv trafik, hvor lokaltoget og busserne ihøjere grad kan tilpasses hinanden. Det forventes samtidig, at de lokale trafikselskaber kan driveden lokale banetrafik mere effektivt end DSB.Initiativet forventes i første omgang gennemført på forsøgsbasis i Nordjylland. Her driver Nordjyl-lands Trafikselskab i forvejen togtrafik på to lokale banestrækninger til Skagen henholdsvis Hirtshals,som støder op til statsbanen mellem Hobro – Aalborg – Frederikshavn. Der søges indgået en aftale,hvor Nordjyllands Trafikselskab får mulighed for at drive større dele af den rent lokale togtrafik i om-rådet. Forsøget kan også omfatte en overdragelse af trafikkøberansvaret for lokaltog fra staten til detregionale trafikselskab."Fri trafikSkal der alene opereres fri trafik - vil sige jernbanetransport alene på kommerciel basis - er det iførste omgang Banedanmark, der er den umiddelbart relevante offentlige myndighed for alleredegodkendte jernbaneselskaber med gyldig licens43. Et centralt element i relation til Banedanmark er"Netredegørelsen". Alle infrastrukturforvaltere i EU udarbejder årligt en netredegørelse, som er enredegørelse for forholdene omkring den baneinfrastruktur, der stilles til rådighed for operatører.Det betyder i praksis, at en operatør med gyldig licens m.v. kan søge om kapacitet på det danskestatslige jernbanenet med henblik på at operere fri trafik.
For at kunne opstarte jernbanetransport i Danmark skal der indhentes en række tilladelser, licenser, certi-fikater m.m. (hvis disse ikke allerede haves). Banedanmark indgår en kontrakt med den enkelte jernbanevirk-somhed, hvor alle forhold, ydelser m.m. for henholdsvis jernbanevirksomheden og Banedanmark fastsættes.Endvidere skal det rullende materiel, der skal benyttes til at udføre togdrift, gennemgå en godkendelsesproce-dure hos Trafikstyrelsen. Er der tale om transport, der er grænseoverskridende, er det vigtigt at indsamle dennødvendige dokumentation fra de pågældende lande. Banedanmark samarbejder med en række europæiskelande og kan derfor hjælpe med transporten via "Banedanmarks One Stop Shop samarbejde" (er beskrevet iteksten). Man kan endvidere gå ind påwww.railneteurope.com.Denne side er et produkt af et samarbejde mel-lem de europæiske lande. Det er her muligt at få information om adresser og kontaktpersoner i de pågældendelande.
43
Side 74 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Af Banedanmarks netredegørelse fremgår blandt andet, hvilke strækninger, der er overbelastede, jf.bilag XI, hvor det eksempelvis fremgår, at følgende - for denne analyse relevante - strækninger ertæt på UIC max44:Aarhus – SkanderborgTaulov – KoldingVamdrup – VojensTinglev - Padborg
Af Trafikministeriets kontrakt med DSB, der gælder i perioden 2005-2014, fremgår blandt andet, atDSB udfører international togtrafik i samarbejde med udenlandske partnere på strækningen Østjyl-land – Padborg – Hamburg (stk. 1.1.3.). Oven i dette omfatter den forhandlede kontrakt (jf. stk.1.1.1.) også, at DSB udfører offentlig servicetrafik med tog på en række strækninger i blandt andetØstjylland.Det forhold, at der udføres offentlig servicetrafik (i Østjylland) på en strækning betyder, at en andenoperatør ved ansøgning om kapacitetstildeling i forbindelse med fri trafikikkekan få 1. prioritet. Det-te er et problematisk forhold, og må reelt ses som en begrænsende faktor i et marked, der bevægersig mod mere og mere liberaliserede forhold. Baggrunden for denne konkurrencebegrænsende klau-sul skal ses i det forhold, at DSB, eller Arriva for den sags skyld, i deres kontrakter har en vis publicservice forpligtelse, som gør, at man skal sikres en vis billetindtægt gennem beskyttelse af kapaci-tetstildeling, hvis der er trængsel.Det forholder sig anderledes i Tyskland.
14.9.3 Jernbanetransport i TysklandOffentlig transport med jernbane er i store træk i Tyskland reguleret via:1. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 omoffentlig personbefordring med jernbane og ad vej2. Allgemeines Eisengesetz (AEG)3. Regionalisierungsgesetz des Bundes4. Regionalisierungsgesetze der Länder5. Regulation 1191/69456. VergabeverordnungI Tyskland er offentlig service trafik decentralt organiseret. Sådan har det været siden 1996.
UIC = den internationale verdensomspændende jernbaneorganisation.Tæt på UICmaxbetyder i gængsterminologi, at, man er tæt på at have brugt al tilgængelig kapacitet på en given strækning, dvs. denne del afjernbanenettet er tæt på at være overbelastet.45Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn tilde med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, adlandeveje og sejlbare vandveje.
44
Side 75 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Regional banetransport med passagerer bliver bestilt af den kompetente kontraktudstedende myn-dighed (Aufgabenbeträger) i de individuelle føderale stater i Tyskland. Det vil sige de såkaldte Län-der. Processen kan foregå gennem direkte tildeling eller gennem udbudsprocedure46.De føderale stater – Länder – har enekompetencen til at beslutte kontraktindhold og afslutte kontrak-ter med operatører. Det betyder, at det tyske Transportministerium ikke er involveret i kontrakterne,men at al offentlig transport (dvs. med kontrakt) varetages via de såkaldte VerkehrsVerbund.
Figur 14.14: Illustration der viser organisering af offentlig transport i Schleswig-Holstein og Hamburg.Det bemærkes, at HVV også omfatter 7 omkringliggende områder (4 fra Schleswig_Holstein og 3 fraNiedersachsen)
Deutche Bahns statsmonopol blev bragt til ende i 1994, hvor der blev åbnet for adgang til det tyskejernbanemarked. Der er principielt fri adgang til markedet på reciprocitetsbasis – det vil sige, at hvisen dansk operatør vil køre på det tyske net, vil det tyske krav være, at tyske operatører tilsvarendeskal kunne køre på det danske net. Det vil sige, at der er tale om en reciprocitetsklausul. Alle jern-baneselskaber, der er registreret i Tyskland, har fri adgang til det tyske net, der i øvrigt administreresaf DB Netz47.DB opererer fjerntrafik (Fernverkehr) via DB Fehrnverkehr48, og man opererer regional- og lokaltrafikvia DB Regio. Hvor DB Fehrnverkehr selv ejer det rullende materiel, stilles det rullende materiel til rå-dighed for den regionale eller lokale operatør, når der tildeles en kontrakt.Offentlig service kontrakter i Tyskland bliver tildelt uden medfølgende eksklusiv rettigheder, det vil si-ge, en operatør ikke får eneret til at køre på strækningen/nettet. Det giver mulighed for, at andre ope-ratører vil kunne gå ind og udføre ren kommerciel transport på de mest attraktive ruter/tidspunkter –det vil sige, såkaldtcherry picking.Det er her, det tyske system adskiller sig afgørende fra det dan-ske system.
Det vil sige – som i Danmark, bortset fra, at den offentlige myndighedikkeer et regeringsorgan.DB Netz er et datterselskab i Deutche Bahn koncernen, som er ansvarlig for jernbane-infrastrukturen.48I realitetens verden opretholder DB Fehrnverkehr et de facto monopol, fordi selskabets tog operererhundredvis af afgange dagligt, mens konkurrenterne tilsammen vel tegner sig for 10-15 daglige afgange påfjernbanen.47
46
Side 76 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
Efter markedsåbningen er en række konkurrenter til DB kommet ind på markedet. Det drejer sig ek-sempelvis om Veolia Transport, Nederlandse Spoorwegen (NS), Schweizerische Bundesbahnen,Sociéte Nationale de Chemins de Fer Fran§ais (SNCF), Danske Statsbaner (DSB) og Arriva/-Netinera. DB Regio er dog langt den største operatør på markedet for offentlig kontraktudført trafik,idet DB Regio sidder på knap 80% af markedet, mens konkurrenterne tilsammen har knap 20%.De regionale offentlige kontrakter kan omfatte operation på et helt (afgrænset) netværk, men i defleste tilfælde drejer det sig om et bundt linjer/ruter.Lang distance- og international trafik får ikke tilskud via offentlige kontrakter i Tyskland, det vil sige,at det opereres på kommerciel basis.Dette svarer til at køre fri trafik, dvs. operatøren kører på markedskommercielle vilkår. Alle operatø-rer med gyldig licens kan i princippet søge om at køre fri trafik. Der skal i de tilfælde, hvor man ikkeallerede har fået tildelt kanaler, søges om kapacitetstildeling hos infrastrukturforvalteren.
14.9.4 Kapacitetstildeling i Tyskland og DanmarkBanenettet på tysk side af strækningen Aarhus – Hamburg er ikke så hårdt belastet som nettet er påvisse delstrækninger på dansk side – undtaget herfra er dog området ved Hamburg Hauptbahnhof,der er overbelastet. De belastede danske strækninger er primært enkeltsporede strækninger i Søn-derjylland og ved kørsel ind til Aarhus H.Ansøgning om kanaltildeling i Tyskland sker - som på dansk side – hos infrastrukturforvalteren, detvil på tysk side sige hos DB Netz.På dansk side sker det hos Banedanmark – og det er i den forbindelse værd at bemærke, at Bane-danmark samarbejder med andre europæiske infrastrukturforvaltere - herunder DB Netz - om at ska-be et europæisk jernbanenetværk. Resultatet af samarbejdet er fastlæggelse af jernbanekanaler i enhensigtsmæssig køreplanstruktur, der muliggør smidig jernbanetrafik over landegrænser.Man har – for at lette adgangen til at få tildelt kapacitet – etableretet europæisk One Stop Shopsystem,der kort er skitseret i nedennævnte diagram og i bilag X.
One Stop ShopEn såkaldt One Stop Shop sikrer, at jernbanevirksomheder blot skal henvende sig ét sted for atbestille en jernbanekanal. Typisk vil en dansk jernbanevirksomhed kontakte den danske OneStop Shop. Hvis transporten skal køre igennem Tyskland, kan jernbanevirksomheden dog ogsåvælge at kontakte den tyske One Stop Shop.One Stop Shoppen er første sted jernbanevirksomheden kontakter ved planlægning af en inter-national jernbanetransport. Den danske One Stop Shop er åben hele døgnet.One Stop Shop er kort beskrevet ibilag X.
Figur 14.20: Illustration af princippet I One Stop Shop.
Side 77 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.10 Bilag IX – One Stop ShopVejledning fra Banedanmarks hjemmeside om "One Stop Shop" proceduren.
Figur 14.15: One Stop Shop startsiden.
Side 78 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamburg
14.11 Bilag X - Kapacitetsudnyttelse på Banedanmarksjernbanenetværk
Figur 14.16: Kapacitetsudnyttelse på Banedanmarks netværk.
Side 79 af 79
November 2013
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
AtkinsKøbenhavnArne Jacobsens Alle 172300 København SAarhusEuropaplads 2, 5.8000 Aarhus CAalborgFuglevænget 99000 AarlborgHorsensEmil Møllers Gade 418700 HorsensEsbjergDokvej 3, Sektion 46700 Esbjerg[email protected]Tlf.: (+45) 5251 9000Fax: (+45) 5251 9799
Med 300 kontorer på verdensplan og over 18.000 dedikerede ansatteer vi en af verdens absolut største rådgivende ingeniørvirksomheder. ISkandinavien koncentrerer over 700 medarbejdere sig om at levereinnovativ rådgivning inden for jernbane, veje, broer og konstruktioner,miljø, GIS, landmåling, byplanlægning og letbaner.
Plan Design Enable
www.atkins.dk
PDF compression, OCR, web optimization using a watermarked evaluation copy of CVISION PDFCompressor
