TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 79: Rapport om ulykker med fodgængere fra Haverikommissionen

H A V A R I K O M M I S S I O N E NF O RV E J T R A F I K U L Y K K E RFormålet med HVU’s arbejde er at få mere viden om trafikulykker.Den ny viden skal anvendes til at forbedre trafiksikkerheden.HVU består af en tværfaglig gruppe, der foretager dybdeanalyser afhyppige og alvorlige ulykkestyper for at få et mere præcist billedeaf, hvilke forhold der har haft betydning for, at ulykkerne er sket,og hvori de gennemgående problemer består. Dybdeanalyserne givermulighed for i højere grad at målrette den forebyggende indsats, endhvis man f.eks. udelukkende tager udgangspunkt i ulykkesstatistikken.HVU’s analyser foretages på baggrund af en omfattende indsamling afdata og informationer. Bl.a. undersøger HVU de implicerede køretøjerog ulykkesstedet samt gennemfører interviews med ulykkens parterog vidner. HVU’s eget materiale suppleres med materiale fra politi,bilinspektører, vejmyndigheder, sygehuse/skadestuer og retsmedicinskeinstitutter.Resultaterne af HVU’s undersøgelser skal bidrage til, at de ansvarligeinstitutioner og myndigheder kan forbedre arbejdet med at forebyggetrafikulykker. Det er ikke formålet at fastslå skyld i juridisk forstand,og HVU’s undersøgelser af konkrete ulykker må ikke benyttes straffe-retsligt.HVU har indtil videre undersøgt følgende temaer og udgivet rapport om:• Eneulykker med bilister under 25 år (2002)• Ulykker på motorveje (2004)• Ulykker med store varebiler (2005)• Ulykker mellem højresvingende lastbiler ogligeudkørende cyklister (2006)• Krydsulykker mellem cykler og biler (2008)• Motorcykelulykker (2009)• Ulykker på landeveje (2011)• Grove hastighedsovertrædelser (2011)• Ulykker med ældre bilister (2012)• Sikkerhedsudstyr til børn i biler (2012)

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) afslutter hermed sin 11.undersøgelse. Denne gang er temaet ulykker med fodgængere.Temaet er valgt, fordi der er tale om ulykker, som ofte resulterer i alvorligeskader for fodgængerne. Fodgængerne er ubeskyttede trafikanter og om-fatter bl.a. særligt udsatte grupper som f.eks. børn og ældre. At gå er engrundlæggende transportform for alle og samtidig også en både sund ogbæredygtig transportform, som derfor bør være så sikker som muligt.HVU’s primære målgruppe er de styrelser, myndigheder og organisationer,der arbejder med trafiksikkerhed, mens mediernes omtale understøtterudbredelsen af resultaterne.HVU har mødt stor velvilje fra alle parter i arbejdet med at indsamleoplysninger til brug for de dybdegående analyser af ulykkerne.Det har været af meget stor betydning for HVU’s arbejde at få lov til atinterviewe de implicerede i ulykkerne samt vidner. I flere tilfælde har vi ogsåfået hjælp fra pårørende til afdøde trafikanter. HVU takker for disse megetvæsentlige bidrag til undersøgelserne.HVU takker desuden for det positive samarbejde med en række organisationerog myndigheder, især politiet, bilinspektørerne, vejmyndighederne, sygehuseneog Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet.Vi takker for den store interesse for vores arbejde.

I denne rapport fremlægges resultaterne af HVU’s undersøgelse af 27 fod-gængerulykker i byer. Undersøgelsen har været afgrænset til byområder,da det er her fodgængerulykker typisk sker (6 ud af 7 fodgængerulykker).Desuden har den været afgrænset til at omfatte ulykker mellem fodgængerog person- eller varebil og med alvorlig tilskadekomst.Baggrunden for undersøgelsen har bl.a. været, at fodgængerulykker ofte erulykker, hvor fodgængerne kommer alvorligt til skade. F.eks. viser ulykkes-statistikken, at 1 ud af 6 trafikdræbte er en fodgænger. At gå er en transport-form, alle benytter. Den er samtidig både sund og bæredygtig og bør derforogså være så sikker som muligt.Undersøgelsen har givet et indgående kendskab til, hvorfor ulykkerne skete,og til de nærmere omstændigheder og gennemgående træk ved ulykkerne.Formålet har været at bidrage til, at arbejdet med at forebygge fodgænger-ulykker kan målrettes yderligere.Kort om fremgangsmådenHVU’s analyse af de enkelte ulykker har taget udgangspunkt i HVU’s egneundersøgelser og er suppleret med oplysninger fra politiets undersøgelser,fra hospitalerne, fra Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet ogfra vejmyndighederne.HVU har besigtiget alle ulykkessteder og alle tilbageholdte køretøjer. Desudener en stor del af de implicerede parter og vidner interviewet. Efter analysenaf de enkelte ulykker har HVU gennemført en samlet analyse på tværs afulykkerne.ResultaterneHVU har valgt at inddele ulykkerne i en række undergrupper eller typiskesituationer/ulykkestyper, hvor ulykkerne i hver gruppe har mange fællestræk:• Ulykker under bakning (5 ulykker)• Ulykker på fortovet (6 ulykker)• Ulykker i mørke (10 ulykker)• Ulykker med børn (9 ulykker)• Ulykker i forbindelse med krydsning af vejen (16 ulykker)Flere af ulykkerne optræder i mere end en ulykkestype.Fodgængerne og bilisterneSamlet set var 2/3 af fodgængerne (19 ud af 27) i undersøgelsen på den eneeller den anden måde særligt udsatte. Der var f.eks. børn, ældre, påvirkedeeller fodgængere med ikke synlige handicaps. Fælles for dem var, at de ikkehavde optimale mentale eller fysiske forudsætninger for at færdes i trafikken.

I 20 af 27 ulykker bidrog fodgængeren til ulykkens opståen. I nogle afulykkerne var der dog tale om, at fodgængerne var så små børn, så deikke burde færdes alene uden voksenopsyn i trafikken. I disse tilfælde varder en tæt sammenhæng mellem fodgængerens bidrag til ulykken og detmanglende opsyn.Det ses i øvrigt, at 6 ud af de 8 fodgængere, som ikke var særligt udsattesom følge af alder, påvirkethed, ikke synlige handicaps e.l., indgik i en ulykke,hvor de blev påkørt på fortovet, og hvor de ikke bidrog til ulykkens opståen.De ikke særligt udsatte fodgængere tegner sig altså for 6 af de i alt 7 ulykker,hvor fodgængeren ikke bidrog til ulykken.For bilisternes vedkommende var en ret stor andel unge mellem 18 og 24 år– de udgjorde godt en tredjedel. Det er i øvrigt karakteristisk, at bilisternesadfærd i en stor del af ulykkerne i større eller mindre grad var risikobetonet.Bl.a. medvirkede det til mange ulykker, at de ikke orienterede sig tilstrækkeligt,og en gennemgående forklaring på dette var, at de var enten risikovillige,risikoblinde eller ikke udviste agtpågivenhed.I alle ulykkerne undtagen en enkelt medvirkede bilisterne til, at ulykken skete.Ulykker under bakning5 ulykker i undersøgelsen skete i forbindelse med bakning, hvor bilisterneikke orienterede sig tilstrækkeligt til alle sider. Typisk nøjedes de med f.eks.at kigge i bakspejlet og det ene sidespejl. Eller de orienterede sig bagud vedhoveddrejning til den ene side og i det ene sidespejl. For nogle stjal detdesuden en del af opmærksomheden, at der var snævre pladsforhold underbakningen eller øvrig trafik, der skulle holdes øje med.Et par af bilisterne valgte at bakke over en meget lang strækning i stedetfor at vende bilen, hvilket må anses for problematisk, idet mulighederne forat orientere sig under bakning er markant dårligere end ved kørsel fremad.HVU har konstateret, at udsynet bagud i de 5 biler ikke var særligt godt. Dettehang sammen med den måde karrosseriet ofte er udformet på i nyere biler,hvor underkanten af sideruderne er højere bagtil og dermed også underkantenaf bagruden. Kombineret med kraftige stolper mellem side- og bagrude bliverder et mindre glasareal at orientere sig ud af.I et par af ulykkerne var køretøjet udstyret med virksom baksensor, meni ingen af tilfældene reagerede bilisten på alarmen.Ulykker på fortovI 6 af de 27 ulykker blev fodgængeren ramt på fortovet af en bil, hvis førerhavde mistet kontrollen. I ingen af tilfældene bidrog fodgængeren til, atulykken skete.Halvdelen af bilisterne var unge og samtidig risikovillige og/eller fartglade.Et par bilister var ikke så rutinerede og havde bl.a. problemer med atmanøvrere og reagere korrekt i en situation, hvor bilen kom i slinger.

I halvdelen af ulykkerne (3 af de 6) var bl.a. for høj hastighed afgørende for,at ulykken skete.Ulykker i mørke10 af de 27 ulykker skete i mørke, heraf 7 i forbindelse med weekenden.Der var særligt mange unge involveret i ulykkerne i mørke: Halvdelen afbilisterne var 25 år eller derunder, og halvdelen af fodgængerne var mellem18 og 24 år. Desuden var halvdelen af fodgængerne påvirkede, primært afalkohol.Det var typisk bilisternes for høje hastighed, der medvirkede til, at ulykkerneskete. Det sås i 7 ud af 10 af ulykkerne i mørke. Den for høje hastighed hangi de fleste tilfælde sammen med, at bilisten enten var blind over for den risiko,som den høje hastighed indebar, eller bevidst opsøgte den spænding elleroplevelse, der lå i at køre for stærkt. 4 af fartovertræderne var påvirkede og/eller de var flugtbilister.For fodgængerens vedkommende var det typisk utilstrækkelig orientering elleri nogle tilfælde fejlvurdering af afstanden til bilisten, som var afgørende for, atulykken skete. I flere af disse tilfælde forklarede bl.a. alkohol- eller medicin-påvirkning, at det gik galt med orienteringen eller vurderingen af afstanden.Bilisternes for høje hastighed har sandsynligvis også i et par tilfælde betydet,at det var sværere at vurdere afstanden til dem.I næsten alle tilfælde er det vurderet, at det var muligt for bilisten at sefodgængeren, også selvom fodgængerne i mange tilfælde havde mørkt tøj påog ingen reflekser, og selvom vejbelysningen i nogle tilfælde var defekt ellerikke levede op til vejreglernes anbefalinger. I alle ulykker, hvor fodgængerenkrydsede vejen, har HVU vurderet, at det var muligt for fodgængeren at sebilisten.

Ulykker med børnI 9 af de 27 ulykker var fodgængeren et barn i alderen 1½ til 14 år.For bilisternes vedkommende var det oftest utilstrækkelig orientering,fejltolkning af fodgængerens adfærd eller rød/gulkørsel, der medvirkedetil, at ulykkerne skete. Manglende agtpågivenhed lå i de fleste tilfældebag disse ulykkesfaktorer.For børnenes vedkommende har HVU i 4 tilfælde vurderet, at børnene varfor små til overhovedet at færdes alene i trafikken. I halvdelen af ulykkerne(5 af de 9) orienterede børnene sig ikke tilstrækkeligt, hvilket havde afgørendebetydning for, at ulykken skete. Deres lave alder medvirkede i de fleste tilfældetil, at orienteringen gik galt. Børn er generelt lettere at aflede, hvad angårderes koncentration og opmærksomhed mod det rette i trafikken. Flere afdem var bl.a. distraherede af de kammerater, de fulgtes med.7 ud af 9 børn enten gik eller løb pludseligt ud på vejen fra deres position påfortovet, bl.a. fordi de havde travlt eller var optaget af leg eller konkurrence/snak med kammerater.Alle ulykker med børn skete i dagtimerne og de fleste tæt på barnets hjemeller i velkendte omgivelser (f.eks.på vej til/fra skole eller fritidsaktivitet).Ulykker i forbindelse med krydsning af vejenOver halvdelen af ulykkerne (16 ud af 27) skete i forbindelse med, at en fod-gænger krydsede vejen enten i et kryds eller på en strækning. I alle krydsnings-ulykkerne havde både bilist og fodgænger en andel i, at ulykkerne skete.I mange tilfælde så fodgængeren eller bilisten ikke den anden part: I allekrydsningsulykkerne (bortset fra en) medvirkede det til ulykken, at bilistenog/eller fodgængeren ikke orienterede sig tilstrækkeligt. Det gælder for2/3 af både fodgængerne og bilisterne.For fodgængernes vedkommende skyldtes den manglende/utilstrækkeligeorientering bl.a. travlhed, at de ikke kunne overskue situationen pga. lav alder,eller distraktion fra andre børn. Der sås også tilfælde, hvor alkohol/medicinspillede ind på orienteringen. For bilisternes vedkommende var det i fleretilfælde manglende agtpågivenhed, som lå bag den utilstrækkelige orientering.F.eks. burde bilisten have holdt bedre øje med børn, ældre og berusedefodgængere ved vejen.Fejltolkning af den anden part medvirkede til 5 af de 16 ulykker. F.eks. fejl-vurderede fodgængeren bilistens hastighed, eller bilisten fejltolkede et barnsadfærd og regnede med, at det havde set ham/hende. Bilisternes for højehastighed medvirkede til 6 af de 16 ulykker.Fodgængere vælger som regel at benytte den mest direkte vej for at spare tidog nå hurtigst muligt frem. Dette er sandsynligvis baggrunden for, at så storen andel af fodgængerne i ulykkerne krydsede på en strækning og/eller udenfor en fodgængerfacilitet: 2/3 af krydsningsulykkerne skete på strækninger oguden for en krydsningsfacilitet.

I langt de fleste krydsningsulykker er det vurderet, at det var udtryk for almin-delig og fornuftig fodgængeradfærd at krydse de pågældende steder, og at fod-gængerens rutevalg var naturligt, også selvom fodgængeren krydsede på enstrækning og i flere tilfælde kun var mellem 30-100 meter fra et fodgængerfelt,som han/hun i princippet kunne have valgt at benytte. Kun i 4 tilfælde har HVUvurderet, at fodgængeren medvirkede til ulykken ved at vælge et for risikabeltsted at krydse vejen.Krydsningsulykkerne har i øvrigt vist, at fodgængernes krydsningsadfærd varstyret af vej- eller bymiljøets udformning og de ”indbyggede” naturlige rutermellem forskellige funktioner i området (f.eks. mellem bolig og indkøb ellerbolig og legeområde).2 ulykker skete bl.a., fordi der ikke var en sikker krydsningsmulighed på et sted,hvor der oplagt var behov for det. I flere tilfælde er det vurderet, at vejmiljøeti højere grad kunne have understøttet sikre krydsningssteder for fodgængerne.Personskaderne og køretøjernes fodgængervenlighedDer var 27 tilskadekomne eller dræbte fodgængere og kun 3 lettere til-skadekomne i køretøjerne. Andelen af moderate eller alvorlige skader hosfodgængerne var høj. I alt 4 fodgængere blev dræbt.Fodgængernes skader opstod dels ved selve kollisionen med motorkøretøjet,dels ved den efterfølgende kollision med vejbane og andre faste genstande,f.eks. når fodgængeren landede efter at være blevet slynget gennem luften.Undersøgelsen bekræfter ligesom tidligere undersøgelser, at lav påkørsels-hastighed har afgørende betydning for fodgængernes sikkerhed: De flesteaf de alvorlige skader opstod ved kollisioner med mere end 30 km/t.Mens kun ca 1/3 af fodgængerne kom alvorligt til skade eller døde ved påkørselaf en bil med under 30 km/t, var andelen mere end dobbelt så høj, nemlig 75%,for biler der kørte mere end 30 km/t.Undersøgelsen bekræfter ligeledes, at fodgængervenlige fronter har afgørendebetydning for fodgængernes sikkerhed: 15 fodgængere blev ramt af køretøjetsfront. I 3 af disse tilfælde havde køretøjet en fodgængervenlig front, hvilketmedvirkede til at reducere skaderne. Ingen af køretøjerne var udstyret medudvendig fodgængerairbag, som sandsynligvis ville have haft positiv effekti ca.1/4 af de undersøgte ulykker.Ved kapitlerne om hver af de 5 ulykkestyper er der beskrevet en ulykke,hvis forløb og omstændigheder er typisk for den pågældende ulykkestype.Ulykkerne er fiktive og baseret på den viden, HVU har fået gennem analysenaf de 27 ulykker.

Kommunikationsindsatser, køreundervisning ogpolitikontrollerSmå børn skal være under opsyn, og de lidt større skal lære at færdessikkert sammen med kammeraterneI de analyserede ulykker indgår børn i forskellige aldre, som dermed har megetforskellig trafikforståelse. Mindre børn kan stikke af, uden at forældrene op-dager det, og lidt større børn følger reglerne fra færdselsundervisningen, menser måske ikke alle farerne. Fokus skifter for mange børn, hvis de er i flok, ellerde skal mødes med andre på den anden side af et kryds eller skal nå en bus.Undersøgelsen bekræfter nødvendigheden af den kommunikations- og under-visningsindsats, som gennemføres i forhold til forældre og børn via materialefra Rådet for Sikker Trafik og via indsats i skoler m.v. Det kan overvejes, om derskal være øget fokus på forældrenes opsyn med de helt små børns færden påtrafikarealer omkring hjemmet og på f.eks. at sikre, at gård- og havearealer,hvor børn færdes, så vidt muligt kan aflukkes (over børnehøjde). Desudenkan overvejes større fokus på, hvordan man færdes sikkert med kammerateri trafikken.Gennem kommunikationsindsatser skal bilisterne lære at tagehensyn til særligt udsatte fodgængere. Fodgængerne skal lære atbenytte fodgængerfaciliteter, hvor det er oplagtSom følge af lav eller høj alder, påvirkning eller evt. handicap bevæger en delfodgængere sig lidt uforudsigeligt i trafikken. Fodgængere går nødig en omvejfor at benytte krydsningsfaciliteter og kan finde på at krydse vejen nogle fåmeter fra et fodgængerfelt eller på steder, hvor det ikke er så sikkert at krydse.Derfor kan man som bilist blive overrasket af krydsende fodgængere, hvor manikke forventer det.HVU anbefaler, at Rådet for Sikker Trafik gennemfører kommunikationsindsatserrettet mod bilister om at udvise øget agtpågivenhed over for særligt udsattefodgængere både ved kryds og på strækninger. I signalregulerede kryds skalman ikke stole blindt på grønt signal, da fodgængere kan tage chancer ellervære særligt langsomtgående.HVU anbefaler desuden kommunikationsindsatser rettet mod fodgængerne om,at det kan være risikabelt at gå over vejen f.eks. på stærkt trafikerede stræk-ninger eller lige ved siden af et kryds eller et fodgængerfelt – det kan kommebag på bilisterne.Kommunikationsindsatser, firmapolitikker og politikontroller skal rettesig mod de kraftigt spirituspåvirkede fodgængere og fartovertrædernei nattelivetMange ulykker i undersøgelsen skete om natten og i mørke. I en stor del afdisse ulykker var fodgængerne påvirkede, og mørket medvirkede til at gøre detvanskeligt for bilisten at få øje på fodgængeren. Der blev også ofte kørt forhurtigt om natten, særligt af unge bilister og taxichauffører.

HVU anbefaler at Rådet for Sikker Trafik gennemfører kommunikationsindsatserom, at man skal passe på sig selv og hinanden om natten, når man er berusetog færdes i trafikken til fods. Refleksbrik eller reflekterende materiale på tøjethører med til at passe på sig selv. Desuden anbefaler HVU flere politikontrollerrettet mod fartovertrædere.HORESTA/kommuner/Natteravne er også vigtige aktører i forbindelse medtrafiksikkerhed i nattelivet. Der anbefales samarbejder om kommunikationsind-satser (f.eks.om ansvarsfuld udskænkning fra beværtninger jf. restaurationslov-en §29), og om tiltag i forbindelse med festivaller eller J-/P-dag.Taxifirmaer skal opfordres til - som en del af firmapolitikken - at sættehastigheden ned, også om natten. Hastighedsnedsættelsen kan evt. ske ved,at der installeres hastighedsbegrænsere i taxier. Taxifirmaer skal også opfordrestil - som en del af firmapolitikken - at tage særligt hensyn til alkoholpåvirkedefodgængere, bl.a. ved at sætte påvirkede passagerer af, hvor de kan kommesikkert over vejen.Politikontroller skal rettes mod høj hastighed og rødkørsel i byerneI en del ulykker i undersøgelsen medvirkede for høj hastighed til, at ulykkenskete og til ulykkens alvorlighed. Rød/gulkørsel medvirkede også til nogleaf ulykkerne. Der sås desuden enkelte eksempler på, at bilisterne ikke holdttilbage for fodgængere i fodgængerfelter.HVU anbefaler, at der gennemføres hyppigere politikontroller for at sikre,at hastighedsgrænserne overholdes i byerne, og at bilisterne respektererfodgængerfelter. Det anbefales desuden, at der gennemføres øget politikontrolog kampagner omkring fremkørsel for ”sent” gult/rødt signal. Politikontrollernekan suppleres med automatiske hastigheds- og rødkørselskontroller.Kommunikationsindsatser og undervisning skal lære trafikanterne at bakkeover så korte afstande som muligt og at gøre det på en sikker mådeDer har i undersøgelsen været flere ulykker i forbindelse med bakning. Deter svært at orientere sig tilstrækkeligt under bakning, selvom både ruder ogspejle benyttes.HVU anbefaler, at en sikker måde at bakke på fremmes gennem Rådet forSikker Trafiks kommunikationsindsatser og køreundervisningen. Det handlerom, at man skal bakke så kort som muligt (vend bilen i stedet), at man skalbakke langsomt, orientere sig omhyggeligt og sørge for korrekt spejlindstilling.Desuden er det sikrest at bakke ind i en indkørsel eller på en p-plads, så manvender ”rigtigt”, når man skal ud. Ved ankomsten til stedet har man det bedsteoverblik over trafiksituationen. Køreundervisningen skal i højere grad havefokus på risikoforhold samt orientering og manøvre i forbindelse med bakning.Der skal tages blodprøver på alle motoriserede trafikanter og på sigtalle trafikanter i alvorlige trafikulykkerDer bliver kun taget blodprøver, når en mulig straffesag kræver det. Der kanjf. de nuværende bestemmelser kun tages blodprøver på fodgængere ogcyklister, hvis der er tale om en væsentlig forseelse, som vil kunne resulterei mindst 1½ års fængsel. Trafikantens påvirkning fastslås i de fleste tilfælde

BilteknologiTeknologi, der kan begrænse risikobetonet kørsel, skal fremmesI flere af ulykkerne, bl.a. dem hvor bilen endte oppe på fortovet, drejede detsig om en ung billist, der udviste en risikobetonet adfærd, hvilket formentligkun kan undgås, hvis teknologien forhindrer det eller påvirker handlingerne.HVU anbefaler, at der bliver krav om hastighedsbegrænsere for unge og fordømte fartovertrædere og om alkolås for dømte spiritusbilister. Det anbefalesi den forbindelse, at Trafikstyrelsen arbejder for, at der på sigt kan indføreselektronisk kørekort, der gør det muligt at håndhæve dette krav. Endelig kander installeres en sort boks, der bl.a. dokumenterer hastighedsovertrædelseri forbindelse med ulykker.Desuden anbefaler HVU, at man ved køb af brugte biler lægger vægt på,at bilen har ESC, som kan reducere risikoen for at komme i slinger og misteherredømmet over bilen. Alle nyere biler er udstyret med ESC.Biler skal udstyres med automatisk nødbremsesystem medfodgængerdetektor og night view systemDet kan være vanskeligt for bilister i tide at opdage fodgængere, f.eks.i mørke eller på svagt oplyste strækninger.HVU anbefaler derfor, at Trafikstyrelsen arbejder for, at et automatisknødbremsesystem med fodgængerdetektor udbredes.Ligeledes anbefaler HVU udbredelse af night-view systemer i biler, så førerne kanse fodgængere f.eks. på et display. Det er vigtigt, at et eventuelt display har enplacering, så det ikke tager noget af udsynet eller distraherer bilisten for meget.Begge systemer vil kunne være et godt supplement til bilisternes egen orien-tering via ruder og spejle.Temarapport 11 •Ulykker med fodgængere

Biler skal have fodgængervenlige fronter suppleret med f.eks. udvendigfodgængerairbagFodgængere er ubeskyttede trafikanter, der især kommer alvorligt til skadeved at ramme en stiv motorhjelm eller hjørnestolpe på en bil.For at mindske fodgængernes skader ved påkørsel anbefaler HVU, at derarbejdes for, at køretøjerne - udover de fodgængervenlige fronter - ogsåbliver udstyret med udvendig fodgænger-airbag, der kan reducere skaderne,når stolperne ved forrudens sider eller underkanten af forruden rammes.Bilerne skal have kamera i kombination med baksensor eller nødbremse-systemDet vil øge sikkerheden under bakning, hvis orienteringen gennem bilruderog spejle understøttes af et kamera, der tydeligt viser hele området bag bilensuppleret med en baksensor eller endnu bedre et nødbremsesystem medfodgængerdetektor, der også virker under bakning.Baksensorer alene øger ikke sikkerheden i samme grad, da sensoren ikkekan skelne mellem faste genstande og personer. Bilisten kan således fejlagtigttro, at en alarm skyldes en fast genstand ved siden af bilen, selv om der eren person lige bag bilen.HVU anbefaler, at Trafikstyrelsen arbejder på at fremme brugen af kamerasuppleret med baksensor eller nødbremsesystem.

De forskellige systemer og sikkerhedsforanstaltninger bør udbredes viaafgiftslempelse og senere EU-krav.For de ovennævnte systemer m.v. (automatisk nødbremsesystem medfodgængerdetektor, night view systemer, fodgængerairbag, kamera suppleretmed baksensor eller nødbremsesystem) anbefaler HVU, at Trafikstyrelsenarbejder på, at de udbredes via afgiftslempelse og senere EU-krav.Nakkestøtterne bør nemt kunne sænkes og hæves i forbindelsemed bakningUnder bakning kan udsynet bagtil forbedres, hvis bagsædets nakkestøttersænkes. Sikkerheden under bakning kunne således øges, hvis det fraførersædet var muligt på en nem måde at sænke disse nakkestøtter indenbakningen og efterfølgende nemt hæve dem igen.Bakning bør kun kunne ske ved lav hastighedHVU anbefaler, at køretøjerne generelt udformes, så det kun kan lade siggøre at bakke ved lav hastighed. Dette kan begrænse antallet af langebakmanøvrer. Køretøjer til særlige kørselsbehov, f.eks. udrykningskøretøjer,bør undtages.VejteknikFlere hastighedszoner kan øge fodgængersikkerheden f.eks. i centralebyområderHVU anbefaler, at der i centrale byområder og i byområder, hvor der er mangefodgængere, indføres hastighedszoner på f.eks. 30 eller 40 km/t, hvor det kanlade sig gøre af hensyn til trafikkens afvikling og vejens funktion. F.eks. vejei midten af byen tæt ved gågader. Lav hastighed vil dels gøre det nemmerefor fodgænger og bilist at erkende hinanden i tide, dels vil skaderne ved eneventuel kollision reduceres.Fodgængerpassager skal placeres og udformes rigtigtFlere ulykker i undersøgelsen skete, når en fodgænger krydsede vejen på enstrækning, hvor mange andre fodgængere også ofte krydsede, men hvor derikke var krydsningsfacilitet. Det er vigtigt, at krydsningsfaciliteter er placeret,hvor der er brug for dem, og at de er udformet, så bilernes hastighed dæmpes.HVU anbefaler, at vejmyndighederne styrker indsatsen for at indrette byernesåledes, at fodgængere ledes til at krydse på hensigtsmæssige og sikre steder.Særligt ældre har behov for, at der er krydsningsfaciliteter tæt på de fodgæn-gerruter, de typisk benytter, så de gangbesværede ikke ser sig nødsaget tilat krydse uden for faciliteterne.Krydsningsfaciliteterne bør udformes, så de får bilisterne til at sætte hastighedenned og standse for fodgængere f.eks. ved hævede flader, og/eller krydsnings-heller. Fodgængerfelter bør desuden være belyst i al den tid, hvor det er mørkt,som kravet er jvf. afmærkningsbekendtgørelsen.

Der skal være sikre trafikale rammer, hvor mange børn færdesVejmyndighederne opfordres til at give børnene mere sikre trafikale rammerved at hastighedsdæmpe vejene i områder eller på ruter med mange børn.Vejreglerne skal have eksempler på indretning af fodgængervenligeparkeringsarealerI undersøgelsen var der ulykker på parkeringsarealer, som ikke var udformet,så de tog højde for fodgængere.HVU anbefaler, at der i vejreglerne skal være konkrete eksempler på indretningaf p-pladser med sikre fodgængerarealer. Der skal tages højde for gående,og pladsforholdene på p-pladserne skal være sådan, at parkering og vendingkan foregå sikkert. Det er desuden vigtigt, at vejmyndighederne har fokuspå indretning af p-pladser, så de er sikre for gående.Vejreglerne skal have mere specifik vejledning vedrørende beregningaf sikkerhedstider ved svingningNogle ulykker skete, når en fodgænger ville passere et signalreguleret kryds.Det giver anledning til overvejelser af, om anlæggene udformes optimalti forhold til fodgængere.HVU anbefaler, at det i vejregelregi bl.a. undersøges, om bilister er tilbøjeligetil at køre senere ind i gul/rødtiden, når de svinger, end når de kører lige ud.Denne viden bør efterfølgende indarbejdes i vejreglerne eventuelt via en merespecifik vejledning i beregning af sikkerhedstider i forbindelse med svingning.

Der bør gennemføres en undersøgelse af risikoforhold i forbindelsemed busstopFlere fodgængerulykker skete i forbindelse med udstigning fra busser ogefterfølgende krydsning af vejen. Dette giver anledning til overvejelser, ombusstoppene er udformet optimalt.HVU anbefaler, at der gennemføres en undersøgelse af risiko i forbindelse medind- og udstigning af busser og efterfølgende krydsning, herunder bussensplacering på vejarealet. Undersøgelsen bør give anbefalinger omkring bedsteindstigning/udstigning (foran/bagved i bussen), rigtig adfærd omkring bussen,og bedste vejrelaterede foranstaltninger. Der bør ses på eventuelle særligehensyn, når bussen kører med børn. Den nye viden fra undersøgelsen børefterfølgende indarbejdes i vejreglerne.

Undersøgelsens baggrund og formålAlle er fodgængere. Stort set hver tur begynder og slutter med at gå. Gåtureomfatter korte eller lange ture til for eksempel en butik eller skole i nærmiljøet.Andre gåture indgår som del af en tur med andre transportformer som bus,tog, eller bil.Gang er en sund måde at transportere sig på, og samtidig er det bedre formiljøet end at tage bilen. Ligesom for cykling er der samfundsmæssige fordeleved at fremme denne transportform. Derfor er det også vigtigt, at det ersikkert at være fodgænger. Med denne undersøgelse af fodgængerulykkerønsker HVU at bidrage hertil.Fodgængerulykker er ofte alvorlige ulykker, som giver alvorlige personskader.Børn under 15 år og ældre over 69 år er hyppigere involveret i fodgænger-ulykker end i andre typer personskadeulykker. Ulykkernes alvorlighedhar for HVU været en væsentlig begrundelse for at undersøge ulykker medfodgængere.27 alvorlige fodgængerulykker er blevet dybdeanalyseret for at kaste lys over,hvad der typisk går galt i denne type ulykker, så der kan sættes målrettet indfor at forebygge dem.AfgrænsningFodgængerulykker i Danmark sker primært i byzone. 6 ud af 7 fodgænger-ulykker sker i byer. Særligt i de store byer sker der mange fodgængerulykker.Her udgør personskadeulykker med fodgængere fra 12% og helt op til 25%af det samlede antal personskadeulykker.HVU har derfor valgt at afgrænse denne undersøgelse til at omfatte ulykkermed fodgængere i byzone for at bidrage med ny viden og forslag til fore-byggelse der, hvor problemerne er størst.Et kriterium har været, at mindst en af de involverede skulle være alvorligttilskadekommen. I denne sammenhæng regnes en impliceret for alvorligttilskadekommen, hvis vedkommende har været indbragt på hospitalet, ogpolitiet lige efter ulykken har vurderet, at der var alvorlig tilskadekomst.I praksis betyder det, at der ikke i alle de undersøgte ulykker har været alvorligtilskadekomst, hvis man ser det i forhold til ISS-skalaen (Injury Severity Score),som er den skala, HVU bruger til at måle skadesgrad i ulykkerne.Der er desuden kun medtaget ulykker, hvor bilisten kørte i en person-eller varebil, for også her at indsnævre undersøgelsesfeltet til de primæreproblemområder.Fodgængerulykker – statistisk baggrundsinformationNår man ser på Vejdirektoratets ulykkesstatistik, følger udviklingen i antalletaf personskadeulykker med fodgængere den generelle, positive udvikling forpersonskadeulykker. På trods af de lavere ulykkestal er der stadig en høj andelaf alvorlige personskader ved fodgængerulykker.

I Vejdirektoratets temaanalyse ”Fodgængerulykker 2001-2010” (2011), konsta-teres det, at meget få fodgængere slipper uskadt fra ulykkerne – de udgøren meget stor del af de tilskadekomne og dræbte ved fodgængerulykker.Fra notatet, som bygger på Vejdirektoratets ulykkesstatistik, kan følgendeomstændigheder ved ulykkerne i øvrigt fremhæves: • De fleste fodgængerulykker sker ved, at en fodgænger krydser vejen6 ud af 7 fodgængerulykker sker i byzone. De hyppigste ulykker medfodgængere sker ved, at en fodgænger krydser vejen. Mere end halvdelenhar krydset vejen uden for et fodgængerfelt. • De alvorligste fodgængerulykker sker i landzone og/eller mørkeDe mest alvorlige ulykker sker i landzone, og/eller når det er mørkt.Det fremgår ikke af statistikken, om fodgængeren har benyttet reflekser,men man må formode, at en del af ulykkerne kunne være undgået, hvisfodgængeren havde været mere synlig. Den tredje hyppigste ulykkes-situation er påkørsel af fodgængere, der opholder sig på kørebanen.Denne type ulykke sker oftere i landzone og i mørke. Fodgængerulykkeri mørke er mere alvorlige end ulykker i dagslys.Langt størstedelen af aften- og natulykker sker mellem fredag og lørdagog mellem lørdag og søndag. De dræbte og tilskadekomne fodgængere erisær spirituspåvirkede i aften og nattetimerne samt i weekenden. Andelenaf førerne, der har været ulovligt påvirkede af spiritus under ulykken, ermarkant lavere end ved personskadeulykker generelt. • Flere tilskadekomne børn og ældre ved fodgængerulykkerOm de dræbte og tilskadekomne fodgængere kan det fremhæves, at derer markant flere børn i alderen 0-14 år for begge køn end ved person-skadeulykker generelt. Desuden er der markant flere ældre fodgængere,især kvinder, end ved personskadeulykker generelt. Det gælder, at joældre fodgængeren er, desto alvorligere er personskaden. Mere end énud af tre dræbte fodgængere er 70 år eller ældre.International interesseI 2013 dedikerede det internationale samfund med WHO og FN’s Road SafetyCollaboration dets ”2nd Global Road Safety Week” til bløde trafikanter, ogi særdeleshed til fodgængere. Dette skete i erkendelse af, at der hvert år ermere end 270 000 fodgængere, som mister livet på verdens veje. Globaltudgør fodgængere 22% af alle trafikdræbte, og i nogle lande er andelen heltoppe på 2/3 af alle trafikdræbte.WHO, Verdensbanken og andre globalt ledende organisationer opfordrederegeringer i 2013 til at træffe konkrete foranstaltninger for at forbedresikkerheden for fodgængere og bidrage til FN-målet om at redde 5 millioner(fodgænger)liv i perioden 2011-2020.

Også i EU er der fokus på at reducere antallet af trafikdræbte, herunderfodgængerulykker, med en målsætning om en halvering af trafikdræbte mellem2010 og 2020. Danmark fik i 2013 ETSC (European Transport Safety Council)trafiksikkerhedspris for at være et foregangsland, hvad angår denne målsæt-ning. I forbindelse med Road Safety Week maj 2013 dedikerede ETSC deneuropæiske trafiksikkerhedsdag “European Road Safety Day” til fodgænger-sikkerhed som et bidrag til FN’s fokus på trafiksikkerhed.Kvalitativ analyse af ulykkerneStyrken ved HVU’s undersøgelser er vægten på det kvalitative (dvs. dybde-gående analyse af ulykkerne) fremfor det kvantitative (dvs. mængden afulykker).Gennem dybdeanalysen kan man få en forståelse for, hvilke forhold der harhaft betydning for, at ulykken skete, og hvori de væsentlige problemer bestårfor den pågældende type af ulykker. Dette giver et mere præcist og nuanceretbillede af, hvad den forebyggende indsats skal rettes mod, end man kan fåved f.eks. at se på ulykkesstatistikken alene.Den aktuelle undersøgelse af ulykker med fodgængere er baseret på dybde-analyse af 27 ulykker. Set fra en statistisk synsvinkel er dette et begrænsetmateriale, men for en kvalitativ undersøgelse er der tale om et materiale, somer tilstrækkeligt til at opnå en dybdegående forståelse af de særlige træk vedulykkerne.Samtidig er materialet også tilstrækkeligt til:• at de generelle typiske omstændigheder, som HVU har fundet ved fodgænger-ulykkerne, ville gå igen ved undersøgelse af et langt større antal ulykker• at forhold, som er typiske for fodgængerulykker, vil optræde i de undersøgte ulykker. I nogle tilfælde vil et typisk forhold måske kun ses i en enkelt ulykke,men det vil være repræsenteret.

HVU har analyseret i alt 27 ulykker med fodgængere i byområder. De skete iperioden april til november 2012 og var fordelt over det meste af landet.Sådan er ulykkerne blevet undersøgtHVU’s analyse af de enkelte ulykker har taget udgangspunkt i HVU’s egneundersøgelser, som er gennemført af et tværfagligt team og er suppleret medoplysninger fra politiets undersøgelser, fra hospitalerne, fra RetsmedicinskInstitut ved Københavns Universitet og fra vejmyndighederne.Fra politiet, der som regel – sammen med redningspersonalet - er de førstepå ulykkesstedet, er der indhentet rapportmateriale og materiale fra politietsbilinspektør, som har undersøgt de involverede køretøjer og spor på ulykkes-stedet.Den vejingeniør, politimand og bilinspektør, der er tilknyttet HVU, har besigtigetalle ulykkesstederne, hvor de har registreret og dokumenteret forskelligeforhold ved vejen, spor på ulykkesstedet og køretøjernes stand og skader,herunder forhold vedr. sikkerhedsudstyret.HVU’s psykolog har kontaktet alle de overlevende, implicerede parter medhenblik på at deltage i et personligt interview. Vidneinterviews er foregåettelefonisk. I alt er 129 personer blevet kontaktet, heraf har 76 deltaget i etinterview (28 involverede trafikanter, 36 vidner og 12 pårørende). 17 af de31 bilister ønskede ikke at deltage i interview.HVU’s læge har indhentet oplysninger fra hospitalerne om de impliceredesskader. Politiet har fået udtaget blodprøver fra ca. 1/10 af de impliceredeparter primært med henblik på bestemmelse af alkoholpromille. RetsmedicinskInstitut ved Københavns Universitet har siden – udelukkende til HVU’s brug- screenet de fleste af disse blodprøver for medicin, narko m.v. Desuden erder indhentet materiale fra vejmyndigheder, motorregister og kriminal- samtkørekortsregister.På baggrund af det indsamlede materiale har HVU analyseret de enkelteulykker. Det er foregået i et tværfagligt samarbejde, hvor HVU’s fagpersoner(bilinspektør, psykolog, læge, politi og vejingeniør) har delt viden og gennemdrøftelser er nået frem til en fælles analyse af ulykkens forløb og de faktorer,der medvirkede.Som led i dette er hændelsesforløbet blevet fastlagt. Der er gennemført enrekonstruktion, så hastigheden før og i kollisionsøjeblikket har kunnet beregnes,og der er set på de enkelte parters informationsindhentning og -bearbejdning.For hver ulykke er der også set på betydningen af og samspillet mellem trafi-kanternes adfærd, vejens udformning, vejr og føre og køretøjernes stand ogsikkerhedsstandard. Som konklusion på analysen er det fastlagt, hvilke faktorerder medvirkede til ulykken (ulykkesfaktorer), hvilke faktorer, der havde betyd-ning for skadernes omfang (skadesfaktorer), samt med hvilke foranstaltningerulykken kunne være forebygget.

UlykkesfaktorEn ulykkesfaktor har afgørende betydning for, at en ulykke sker.Der er ofte flere ulykkesfaktorer, som medvirker til en ulykke. F.eks. kan bådefor høj hastighed og utilstrækkelig orientering have afgørende betydning for,at en ulykke sker. Hvis blot én af ulykkesfaktorerne ikke havde været der, såvar ulykken ikke sket.SkadesfaktorEn skadesfaktor forværrer personskaderne, men har ikke betydning for, omulykken sker. F.eks. kan manglende selebrug forværre personskaderne bety-deligt, men selebrugen er uden betydning for ulykkens opståen. Der kan ikkevære tale om en skadesfaktor, hvis forholdet optræder som ulykkesfaktor(for samme element).Bagvedliggende faktorNår det er muligt ud fra de oplysninger, der foreligger om ulykken, fastlæggerHVU også, hvad der ligger bag eller forklarer ulykkesfaktorerne. F.eks. kandistraktion eller alkoholpåvirkning være forklaringen på, at en trafikant ikkeorienterer sig tilstrækkeligt. En bagvedliggende faktor forklarer eller uddyberen ulykkesfaktor. Den har ikke - ligesom en ulykkesfaktor - afgørendebetydning for, at ulykken sker, og den kan ikke stå alene.Ulykkes- og skadesfaktorer samt bagvedliggende faktorer kan knytte sig tiltrafikanten, vejen, omgivelserne eller køretøjet.

Inddeling i ulykkestyperEfter analysen af hver ulykke har HVU gennemført en samlet analyse påtværs af ulykkerne. I den forbindelse har HVU bl.a. valgt at inddele ulykkernei 5 ulykkestyper, hvor ulykkerne i hver gruppe har mange fælles træk.Inddelingen i ulykkestyper medvirker til at give overblik over de undersøgteulykker og de gennemgående træk, bl.a. så det nemmere kan formidles,hvad der typisk gik galt, og hvordan lignende ulykker kan forebygges. Der erikke tale om en veldefineret eller stringent metode til at typeinddele ulykker.Der er mange af ulykkerne, som indgår i mere end én ulykkestype og såledeser belyst fra forskellige synsvinkler.De 5 ulykkestyper gennemgås hver for sig i de kommende kapitler.

27 fodgængere indgår i undersøgelsen, hvoraf 15 er af hunkøn i alderen1½ til 90 år, og 12 er af hankøn i alderen 2 til 65 år.I 20 af 27 ulykker bidrog fodgængeren til ulykkens opståen. Oftest var deten kombination af utilstrækkelig orientering fra begge parter. I nogle afulykkerne var der dog tale om, at fodgængerne var så små børn, så de ikkevar i stand til at færdes alene uden voksenopsyn i trafikken. I disse tilfældevar der en tæt sammenhæng mellem fodgængerens bidrag til ulykken og detmanglende opsyn.Særligt udsatte fodgængere2/3 af fodgængerne (19 ud af 27) var på en eller den anden måde særligtudsatte trafikanter, som ikke havde tilstrækkelige mentale og/eller motoriskeegenskaber til at kunne navigere optimalt i trafikken. Det drejede sig ombørn, fodgængere med ikke synlige handicaps, rusmiddelpåvirkede samt ældretrafikanter, der hver især repræsenterede forskellige funktionsbegrænsningerog havde forskellig afvigende adfærd i trafikken. I det følgende gennemgåsdisse udsatte grupper enkeltvis.Børn som fodgængereI analysen af ulykkerne med børn har der været en særlig udfordring omkringbørnenes rolle i og medvirken til ulykkerne. Små børn på f.eks. 2-3 år er ikkei stand til at færdes selvstændigt i trafikken, så hvis de løber ud foran en bil,så hænger det sammen med, at de ikke burde færdes uden opsyn i trafikken.Udfordringen har været at afgøre, fra hvilken alder barnet som selvstændigtrafikant har medvirket til ulykken ved f.eks. ikke at orientere sig tilstrækkeligt.HVU har i sin analyse taget udgangspunkt i, at børn op til 7-årsalderen ikkehar opnået tilstrækkelige forudsætninger for at færdes alene i trafikken. Deskal være under opsyn af og trafiktrænes af en voksen.Når børn er omkring 7 år kan nogle af dem færdes til fods som selvstændigetrafikanter til og fra skole, hvis de har fået trafiktræning, og hvis skolevejen eri et område med begrænset trafik, lav hastighed og i øvrigt trafiksikre rammer.De vil også kunne færdes selvstændigt på andre velkendte og trafiksikre steder,hvis de har fået den fornødne trafiktræning.For alle børn, også de der har fået trafiktræning og selvstændige erfaringeri trafikken, er det dog stadig en relativt kompliceret opgave at navigere i trafik-ken. Selv om børns trafiksikkerhed øges med deres alder og erfaring, ses detfortsat, at de fleste børn lettere lader sig distrahere og mister fokus mod detrette i trafikale situationer. Endvidere har børn et ca. 30 % snævrere synsfelt,end voksne, og de kan ikke opfatte bilers hastighed korrekt (Ministry ofTransportation and Highways, Canada, 1994). Disse begrænsninger kan somregel ikke trænes væk og er blandt årsagerne til, at andre trafikanter skal væreekstra agtpågivende, når de ser eller kan forvente børn i trafikken.

Børns sikkerhed afhænger meget af deres trafikale erfaringer, og nye elleruventede trafikale situationer kan betyde øget risiko selv for trafiktrænedebørn. I bilag D om børns og unges udvikling er sammenhængen mellem børnsudviklingstrin og deres evner i trafikken nærmere uddybet.I undersøgelsen var der 9 ulykker, hvor fodgængeren var et barn i alderen1½ til 14 år.Fodgængere med ikke synlige handicapsDet er ikke altid muligt at se på et voksent menneske, at f.eks. en hjerneskadebetyder et nedsat funktionsniveau i trafikken. Af denne årsag kan der hosandre trafikanter være forventning om, at denne ”voksne” har de sammeforudsætninger for at færdes i trafikken, som andre voksne almindeligvishar. Eksempler på fodgængere med ikke synlige handicaps kan være mentaltretarderede og døve.Hjerneskadedes mentale kapacitet sammenlignes ofte med børns, men trodsfå lighedspunkter er der relativt stor forskel. Bl.a. har en voksen hjerneskadetsom regel større erfaring med at færdes i trafik end børn og kan på en rækkeområder have opnået et mere modent reaktionsmønster.I undersøgelsen var der 2 fodgængere med ikke synlige handicaps, en voksenog et barn. Den voksne var vant til at færdes selvstændigt i trafikken ogkrydsede en vej i et fodgængerfelt, hvor bilisten var distraheret og orienteredesig utilstrækkeligt. Barnet rev sig fri af sin voksne ledsager og sprang pludseligud på kørebanen.Rusmiddelpåvirkede fodgængereVed påvirkning af rusmidler er der tale om en forbigående tilstand medfunktionsnedsættelse i trafikken.Den påvirkede er f.eks. dårligere opfattende, motorisk usikker, har ændretsynsopfattelse og langsommere reaktionshastighed, og er i nogle tilfældemere træt. Den påvirkede kan også få en urealistisk tro på egne færdighederog dermed også mere risikabel adfærd. Under påvirkning af rusmidler erder mindre sandsynlighed for, at fodgængeren er i stand til at træffe derigtige beslutninger, og der vil være øget tilbøjelighed til, at personen stolerpå sine instinkter og pludselige indskydelse og f.eks. ikke får orienteret sigtilstrækkeligt.I undersøgelsen sås påvirkede fodgængere i aften- og nattetimerne. Der varsåledes mindst 4 fodgængere, der var alkoholpåvirkede på ulykkestidspunktet,heraf 3 unge mænd. Desuden sås ét tilfælde af medicinpåvirkning.Om der var tale om påvirkning hos fodgængerne, er i de fleste tilfælde fastslåetud fra politiets skøn/alkotest og viden om fodgængerens aktiviteter op tilulykkestidspunktet. Der har ikke i yderligere tilfælde end de nævnte væretnoget, der tydede på, at der skulle være tale om påvirkede fodgængere, mendet kan ikke udelukkes. Politiet har kun hjemmel til at tage blodprøver på

fodgængere, hvis der er tale om en væsentlig forseelse, som vil kunne resulterei mindst 1½ års fængsel.Ældre fodgængereI denne undersøgelse er ældre fodgængere defineret som fodgængere på70 år og derover. De har stor erfaring i trafikken, som regel både som bilist ogfodgænger. Undertiden kan deres syn og/eller hørelse være nedsat, ligesomde fleste ældre er blevet fysisk langsommere. Nogle ældre kan lettere blivekonfuse.Generelt udviser ældre bilister forsigtighed og undgår unødige risici, f.eks.ved at færdes i trafikken på tidspunkter med god sigtbarhed og begrænsettrafik, typisk i dagtimerne (Siren, A. 2011 og HVU, 2012).For ældre fodgængeres vedkommende ses i nogle tilfælde en mindre forsigtigadfærd: Undersøgelser har vist, at de på grund af deres reducerede fysiskeformåen kan foretrække den korteste rute og derfor undertiden vælger atkrydse vejen på mindre sikre steder, f.eks. uden for krydsningsfaciliteter(Erke, A., 2008).I undersøgelsen var der 4 fodgængere på 70 år og derover. En af disse ældrevalgte den korteste rute og krydsede uden for en krydsningsfacilitet. Det såsi øvrigt i 2 tilfælde, at den ældres langsomme tempo spillede ind: Den ældrefodgænger orienterede sig på et tidligt tidspunkt på fortovet, men trafik-situationen nåede at ændre sig, inden fodgængeren nåede ud over cykelstiog videre ud på vejen, og den ældre orienterede sig ikke igen undervejs.Øvrige fodgængere8 fodgængere var ikke særligt udsatte som følge af alder, påvirkethed e.l.De havde ifølge HVU’s oplysninger ingen funktionsnedsættelser, som kunnehave betydning for deres evne til at færdes i trafikken. Der var tale om3 kvinder og 5 mænd i alderen 18-65 år.6 af disse 8 indgik i en ulykke, hvor de blev påkørt på fortovet uden mulighedfor at undgå ulykken. De havde således ikke selv nogen andel i ulykken. Deikke særligt udsatte fodgængere tegner sig altså for 6 af de i alt 7 ulykker,hvor fodgængeren ikke bidrog til ulykken.

I undersøgelsen indgår i alt 31 bilister, da der i 4 af de 27 ulykker var 2 køre-tøjer involveret (heriblandt en bus).De 4 af bilisterne spillede ikke en afgørende rolle i ulykkerne, idet de blot –som passive parter – blev ramt i forbindelse med ulykken. De indgår derfor ikkei de nedenstående afsnit vedrørende bilisterne.Bilisternes alder og kønBlandt de 27 resterende bilister var der 6 kvinder i alderen 19-56 år og 20mænd i alderen 18 til 66 år, samt en uidentificeret flugtbilist. De mandligebilister var således klart i overtal.En stor andel af bilisterne var unge mellem 18 og 24 år (10 ud af 27).Bilisternes bidrag til ulykkerneI alle ulykkerne undtagen en enkelt medvirkede bilisterne til, at ulykken skete.I lidt over halvdelen af ulykkerne (15) havde bilisternes utilstrækkeligeorientering afgørende betydning for, at ulykkerne skete. I 1/3 af ulykkerne(9) medvirkede bilisternes for høje hastighed til, at ulykkerne skete.Orienteringsfejl og for høj hastighed var således de mest gennemgående ulyk-kesfaktorer for bilisterne. Øvrige ulykkesfaktorer var fejltolkning (4 tilfælde),bevidst rød/gul kørsel (3 tilfælde), og forkert manøvre (3 tilfælde). I et enkelttilfælde medvirkede det til ulykken, at føreren fik et ildebefindende.HVU har vurderet, hvad der lå bag eller forklarede disse faktorer. I de flestetilfælde (20 ud af 27) var der tale om enten risikovillighed (dvs. at bilistenbevidst accepterede eller opsøgte den forhøjede risiko), risikoblindhed (dvs.at bilisten ikke oplevede sin risikable kørsel som risikobetonet) og/ellermanglende agtpågivenhed (dvs. at bilisten ikke var tilstrækkelig påpasseligi en situation, hvor det var påkrævet). Der ses således i mange tilfælde enadfærd, som på en eller anden måde rummer noget risikobetonet.Turlængde og kendskab til lokalområdetGennemgående for bilisterne var, at de oftest kun havde kørt i kort tid – underet kvarter, og at de i langt de fleste tilfælde var kendte i området (23 ud af 27).I 9 tilfælde var det uoplyst, hvor længe bilisten havde kørt.6 bilister kørte i forbindelse med deres arbejde (heraf 3 taxitaxichauffører),6 var på vej hjem fra arbejde, og 13 kørte i deres fritid. (I 6 tilfælde kenderHVU ikke bilistens turformål.)

I undersøgelsen skete 5 ulykker under bakning.For bilisternes vedkommende var de køns- og aldersmæssigt spredt. 3 affodgængerne var børn, og en fodgænger var 90 år – som for de øvrigefodgængere i undersøgelsen, er der således en overvægt af de særligt udsattetrafikantgrupper (se kapitel 3 om fodgængerne).For de 3 ulykker med børn i forbindelse med bakning er de særlige forholdomkring børn som fodgængere behandlet nærmere i kapitel 8 om ulykkermed børn. I ét tilfælde befandt fodgængeren sig på fortovet – denne ulykkebehandles også i kapitel 6 om ulykker på fortovet.Førerens orienteringsmuligheder under bakningEn fører af en almindelig personbil har flere muligheder for at orientere sigunder bakning: Direkte udsyn ved at dreje hovedet, indirekte udsyn ved hjælpaf spejle og evt. indirekte udsyn ved hjælp af et bakkamera. Fælles for dissemuligheder er, at de er markant dårligere end det normale udsyn under kørselfremad: • Det direkte udsyn ved at dreje hovedet er dårligt, dels fordi man ikke kan dreje hovedet 180 grader, og dels fordi udsynet begrænses af underkantenaf bagruden og de bageste sideruder og af nakkestøtter og de brede stolperved bagrudens sider. • Det indirekte udsyn via spejle – typisk tre spejle – er ikke optimalt, fordi man ikke kan se alle tre samtidigt, og fordi de hver især har et begrænsetsynsfelt. • Et bakkamera kan give 180 grader synsfelt, men alene den begrænsede størrelse af billedskærmen medfører, at udsynet er dårligere end detnormale udsyn. Udsynet bagud kan suppleres med en baksensor, der kangive signal, hvis der f.eks. er en person bag bilen, selv om den primært erberegnet som hjælp under parkering.Der er udviklet ny kamerateknik, hvor billederne fra 4 kameraer på en bilomdannes i en computer til et billede af bilen og omgivelserne set ovenfrai fugleperspektiv.Det er ifølge Trafikstyrelsen endnu uafklaret, om det bliver løsningen påulykker under bakning – og højresvingsulykker – eller om det blot giverføreren endnu flere oplysninger, som kan være svære at afkode.Bilisterne orienterede sig ikke godt nokOgså for bilisterne i de 5 ulykker under bakning har udsynet været begrænset,som beskrevet ovenfor, og det har medvirket til at gøre det vanskeligt forbilisten at få øje på fodgængeren. Men i alle tilfælde er det vurderet, at detvar muligt at se fodgængeren ved tilstrækkelig orientering.Når ulykkerne skete, var en afgørende faktor i alle 5 tilfælde, at bilisterne ikkeorienterede sig tilstrækkeligt til alle sider, men sprang dele af orienteringenover. Typisk nøjedes bilisterne med f.eks. kun at kigge i bakspejlet og detene sidespejl. Eller med at orientere sig bagud ved hoveddrejning til den eneside og i det ene sidespejl. En enkelt bilist nøjedes med at orientere sig påvej hen til sin parkerede bil og regnede herefter med, at der var fri bane.

Udsynet fra køretøjet var begrænset bagudHVU har i undersøgelsen konstateret, at udsynet bagud i de 5 køretøjer ikkevar særligt godt.Dette hang sammen med den måde karrosseriet ofte er udformet på i nyerebiler, hvor underkanten af sideruderne er højere bagtil og dermed ogsåunderkanten af bagruden. Kombineret med kraftige stolper mellem side- ogbagrude bliver der et mindre glasareal at orientere sig ud af. Ønsket om stortbagagerum medvirker i nogle modeller til en høj bagende og dermed også etdårligere udsyn bagud.Dette design af bagrudepartiet ses i de fleste nyere biler og er et slags grund-vilkår for de fleste bilister – et vilkår, som de må tage højde for i deres kørsel.HVU er da heller ikke af den opfattelse, at designet med det dårlige udsyndirekte medvirkede til, at ulykkerne skete.Et af køretøjerne havde et design, som betød et godt udsyn bagud. Men herbetød bagsædets nakkestøtter, som ikke alle var i laveste position, at udsynetalligevel var begrænset. HVU har ikke i alle ulykker med bakning haft præciseoplysninger om nakkestøtternes position på ulykkestidspunktet og kan ikke medsikkerhed sige noget om deres betydning. Det er muligt, at nakkestøtterneogså i andre af ulykkerne medvirkede til dårligt udsyn.

Kun i en enkelt ulykke med bakning har HVU vurderet, at forhold vedr. køretøjethavde afgørende betydning for, at ulykken skete: Der var tale om forkert spejl-indstilling, som betød, at bilisten ikke fik øje på fodgængeren.Det gjaldt i øvrigt for et par af ulykkerne under bakning, hvor fodgængernevar børn, at børnenes højde yderligere medvirkede til, at det blev endnuvanskeligere at få øje på dem gennem bagruden/bakspejlet.Bilisterne reagerede ikke på baksensorernes alarmI 2 af ulykkerne var køretøjet udstyret med virksom baksensor, men i ingen aftilfældene reagerede bilisten på alarmen.I det ene tilfælde er der tvivl, om baksensoren kun gav alarm i kort tid. Bilistenvar i øvrigt ikke opmærksom på baksensorens display, som ellers kunne havevist, at der var en forhindring bagude.I det andet tilfælde har der ikke været grund til at tro andet, end at baksen-soren gav alarm. I dette tilfælde har bilisten selv oplyst, at der blev hørt musiki bilen, og at der ikke blev lagt mærke til alarmen. Baksensorer er normaltudformet, så de automatisk dæmper evt. musik i bilen, når de detektererforhindringer bagude.HVU har ikke tilstrækkeligt grundlag til generelt at vurdere den sikkerheds-mæssige effekt af baksensorer. Som udgangspunkt er baksensorer ikketiltænkt som sikkerhedsudstyr, men som udstyr, der letter parkeringen undertrange forhold og forhindrer buler og skrammer. En baksensor kan ikke skelnemellem faste genstande og personer. Hvis en bilist er vant til, at baksensorengiver alarm på grund af faste genstande i de velkendte omgivelser, kan detbetyde, at bilisten ikke reagerer i tilfælde, hvor alarmen skyldes en personbag bilen.

I den ene ulykke var der tale om en meget smal parkeringsplads, som betød,at bilisterne var nødt til at bakke i stedet for at vende bilen. Samtidig var derikke et fodgængerareal, hvor fodgængerne kunne færdes sikkert – de var nødttil at gå på samme areal som de bakkende biler.I den anden ulykke var der tale om et beboelsesområde med en legepladsplaceret midt i det område, hvor beboerne parkerede og kørte til og frabeboelsesområdet. Desuden var der ikke sørget for, at der kunne lukkesaf til ejendommenes gårdarealer – børn havde direkte adgang fra gårdenssandkasse m.v. til vejarealerne.I yderligere én ulykke var vejmiljøet uhensigtsmæssigt, uden at det dog havdeafgørende betydning for, at ulykken skete. Det drejede sig om et lukket vej-areal ud for en børneinstitution, hvor der ikke var en gennemtænkt løsning,så parkering og vending kunne foregå sikkert i et område med bl.a. mangebørn og cyklister.Nogle af bilisterne skulle helt have undladt bakningI 2 tilfælde har HVU vurderet, at ulykken ville være undgået, hvis bilisten havdeundladt at bakke så langt et stykke, men i stedet havde valgt at vende bilen.I de øvrige ulykker var det naturligt at bakke i de pågældende situationer. Dogkunne bilisten i nogle af tilfældene have valgt at vende bilen ved ankomstentil stedet og bakke på plads inden parkering. Ved ankomsten ville bilisten havehaft et bedre overblik over trafiksituationen på stedet, og bakningen ville der-for kunne foregå på et mere sikkert grundlag.Fodgængerne og deres rolle i ulykker under bakningKun i ét tilfælde har HVU vurderet, at fodgængeren medvirkede til, at bakulykkenskete. I dette tilfælde orienterede fodgængeren sig ikke tilstrækkeligt, hvilketbl.a. hang sammen med fodgængerens lave alder.I 2 andre ulykker var der tale om så små børn (under 2 år), så de ikke var istand til at færdes alene i trafikken. I de øvrige ulykker gik fodgængeren medryggen til bilisten og kunne ikke forventes at reagere på den bakkende bil.

ForebyggelseHVU anbefaler bl.a., at bilisterne lærer at bakke sikkert, og at bilerneunderstøtter detBilisterne skal bakke så kort som muligt, de skal bakke langsomt, orientere sigomhyggeligt, indstille spejlene korrekt og bakke ind i en indkørsel eller p-bås.Bilerne skal udstyres med kamera i kombination med baksensor eller nødbrem-sesystem.UddybningHVU anbefaler således:• at en sikker måde at bakke på fremmes gennem kommunikationsindsatserog køreundervisning. Det skal tilrådes, at man bakker langsomt og så kort sommuligt (vend bilen i stedet). Korrekt spejlindstilling og omhyggelig orienteringi alle retninger er vigtig. Desuden bør man bakke ind i en indkørsel eller påen parkeringsplads, så bilen vender ”rigtigt” når man skal ud. Ved ankomstentil stedet har man det bedste overblik over trafiksituationen.• at køreundervisningen i højere grad har fokus på risikoforhold samt orientering og manøvre i forbindelse med bakning. I undervisningsplanentil kategori B kørekort er der f.eks. ingen anvisninger på, hvad føreren skalkunne specifikt i relation til bakning i forbindelse med parkering.• at orienteringen gennem bilruder og spejle under bakning understøttes af et kamera, der tydeligt viser hele området bag bilen suppleret med enbaksensor eller endnu bedre et nødbremsesystem med fodgængerdetektor,der også virker under bakning.• en teknisk løsning, så det fra førersædet er muligt på en nem måde at sænke bagsædets nakkestøtter inden bakningen og efterfølgende nemthæve dem igen. Dette vil forbedre udsynet bagtil.• at køretøjerne generelt udformes, så det kun kan lade sig gøre at bakke ved lav hastighed. Dette kan begrænse antallet af lange bakmanøvrer.Til særlige kørselsbehov, f.eks. udrykningskøretøjer, bør det være muligtat få biler, der kan bakke ved høj hastighed.• at vejreglerne udbygges med konkrete eksempler på indretning af p-pladser, så det sikres, at pladsforholdene tillader vending (så lange, usikre bakningerundgås), at parkering kan foregå sikkert, og at der er arealer, hvor fodgæn-gerne kan færdes sikkert. Det er desuden vigtigt, at vejmyndighederne harfokus på indretning af p-pladser, der er sikre for gående.

I 6 ud af de 27 HVU ulykker skete ulykken uden for vejareal, dvs. oppe påfortovet. I næsten alle tilfælde mistede føreren herredømmet over sit køretøjaf den ene eller anden grund og endte oppe på fortovet, hvor fodgængerenblev ramt. I ét tilfælde skete ulykken under bakning op over fortov. De særligeforhold vedr. ulykker under bakning er beskrevet i kapitel 5.Blandt bilisterne var der 2 unge kvinder (19 og 23 år) og 4 mænd, heraf 3 ungemellem 18 og 23 år.For fodgængernes vedkommende var 2 kvinder på henholdsvis 44 og 53 år,og 4 var mænd i aldersgruppen 24 til 65 år. Det er vurderet af politiet, atingen af fodgængerne var påvirkede af alkohol eller andre stoffer, og HVU harikke haft grund til at tro, at noget andet skulle være tilfældet. Ingen af dissefodgængere var særligt udsatte, som det ellers ses i flere af de øvrige ulykkeri undersøgelsen.Fodgængernes rolleDe involverede fodgængere var alle tilfældigt forbipasserende, som entenfærdedes alene, snakkede med kollegaer/forretningsforbindelser, eller varude at løbe eller gå tur med hunden.Det er HVU’s vurdering, at fodgængeren ikke bidrog til ulykken i nogen aftilfældene. Fodgængerne blev ramt enten bagfra (4 tilfælde) eller fra siden(2 tilfælde), men med hovedet og opmærksomheden bortvendt fra bilens ret-ning pga. snak med ledsagere. Ingen havde mulighed for at afværge ulykken.Fodgængere forventer ikke at blive påkørt, når de går på et fortov. Det ervanskeligt at reagere, og det kan ikke forventes, at de gør det, når de gårmed ryggen til, er optaget af at snakke med andre eller går i egne tanker.Bilisternes medvirken til ulykkerneDet var således udelukkende bilisterne, der bidrog til ulykkerne.Den ene ulykke skete i forbindelse med bakning op over fortovet. Hastighedenvar meget lav, og bilisten var uerfaren. Bilisten orienterede sig ikke tilstrække-ligt, og valgte at bakke over en alt for lang strækning.Ellers er ulykkerne kendetegnet ved at være voldsomme, med hasarderetkørsel, høj hastighed og/eller en bil, der er kommet ud af kontrol. Der er ogsået tilfælde af rødkørsel.Alle de 4 mandlige førere kørte med en hastighed langt over hastigheds-grænsen, som lå mellem 30 og 60 km/t på ulykkesstederne. Hastighedenmedvirkede enten til, at ulykken skete, eller til at forværre personskaderne.For de 3 unge mænds vedkommende lå der risikovillighed bag fartovertrædelsenog den hasarderede kørsel. 2 af dem var fartglade. Den tredje var på flugt frapolitiet, da han ikke havde kørekort og desuden havde drukket alkohol.

Den lidt ældre mandlige fartovertræder fik et midlertidigt black-out, hvilketmedvirkede til, at ulykken skete.I de 6 ulykker var der ingen dræbte, men der var svære personskader forfodgængerne i alle ulykker undtagen én, hvor skaden dog er klassificeret sommoderat. De høje hastigheder, der sås i flere af ulykkerne, har sandsynligvismedvirket hertil.Hvor skete ulykkerneUlykkerne på fortov var alle tæt på et kryds, en kurve eller en indkørsel. I nogletilfælde var det faktisk manøvreringen igennem krydset eller kurven, dersammen med den høje hastighed påvirkede kørselsforløbet og medvirkede til,at føreren mistede herredømmet over bilen.Hastighedsgrænsen var i det ene tilfælde højere, end hvad man normaltanser for den maksimalt ansvarlige hastighed i kurver med den pågældendekurveradius. Kurven havde et knækket forløb, og det kom bag på bilisten,som mistede herredømmet, selvom hastighedsgrænsen ikke blev overtrådt.Høj hastighed og en overraskende kurve er en dårlig kombination, da førerentypisk vil prøve at rette op ved at dreje på rattet samtidig med bremsning.Dette kan resultere i en udskridning, særligt i biler, som ikke har ESC (se nær-mere vedr. ESC på side 47). Dette vurderes at være tilfældet i 3 af ulykkerne,hvor der var tale om ældre biler uden ESC.Øvrige forholdI 2 ud af de 6 fortovsulykker havde føreren lånt/stjålet køretøjet. Det betødmuligvis, at føreren ikke kendte bilen så godt og måske ikke var så sikkeri at manøvrere med den.Alle de mandlige bilister, som i øvrigt overtrådte hastighedsgrænsen, var kendti kriminalregistret.Ud af 6 ulykker skete 4 i mørke og i tusmørke, men det vurderes, at mørketikke i sig selv medvirkede til ulykkerne.

ForebyggelseHVU anbefaler bl.a., at hastighedsovertrædelser og rødkørsel forebyggesgennem politikontrol og hastighedsbegrænsereGrove fartovertrædelser og rødkørsel lå bag nogle af ulykkerne på fortovet.Overtrædelserne kan forebygges gennem øget politikontrol suppleret medautomatisk hastigheds- og rødkørselskontrol. Desuden anbefales krav omhastighedsbegrænsere for unge og for dømte fartovertrædere.UddybningHVU anbefaler således:• at der gennemføres hyppigere politikontroller for at sikre, at hastigheds-grænserne overholdes i byerne, samt øget politikontrol og kampagneromkring fremkørsel for ”sent” - gul/rødkørsel. Politikontrollerne kansuppleres med automatiske hastigheds- og rødkørselskontroller.• at der bliver krav om hastighedsbegrænsere for unge og for dømte fart-overtrædere og om alkolås for dømte spiritusbilister. Det anbefales i denforbindelse, at Trafikstyrelsen arbejder for, at der på sigt kan indføreselektronisk kørekort, der gør det muligt at håndhæve dette krav. Endeligkan der installeres en sort boks, der bl.a. dokumenterer hastighedsover-trædelser i forbindelse med ulykker.• at man ved køb af brugte biler lægger vægt på, at bilen har ESC, som kan reducere risikoen for at komme i slinger og miste herredømmet over bilen.Alle nyere biler er udstyret med ESC.

ESCESC (Elektronisk Stabilitets Kontrol) kendes også under andre forkortelser,f.eks. ESP, men betydningen er den samme. ESC er et system, der ved hjælpaf bremserne kan holde bilen på den kurs, som føreren tilstræber.Systemet måler førerens bevægelser af rattet og bilens drejning. Hvis der opstårforskel mellem de to størrelser, f.eks. ved udskridning, bremser systemet et ellerflere hjul, således at bilens drejning kommer til at svare til drejningen af rattet.Systemet kan forhindre, at bilen kommer i slinger eller vælter og er derforulykkesforebyggende. En dansk undersøgelse fra DTU Transport viser, at ESC harmedført en reduktion i antallet af dræbte og kvæstede ved eneulykker på 34%.På Trafikstyrelsens hjemmeside kan ses en film, der viser, hvilken forskel etESC-system kan gøre i en dobbelt undvigemanøvre.Næsten alle nyere personbiler solgt i Danmark er udstyret med ESC. Detskyldes dels, at der i en årrække er givet afgiftslempelse for ESC, dels at ESCfra 1. november 2011 har været EU-lovkrav for nye modeller af personbiler.

I undersøgelsen skete 10 ulykker i mørke. Over halvdelen skete i forbindelsemed weekenden, hvilket er et særligt træk for denne gruppe af ulykker.Der var særligt mange unge involveret i ulykkerne i mørke: Halvdelen afbilisterne og halvdelen af fodgængerne var mellem 18 og 25 år.De øvrige bilister i disse ulykker var mellem 39 og 57 år. Kun én af de 10 bilistervar kvinde. Der var én flugtbilist, hvis køn og alder er ukendt.De øvrige fodgængere var mellem 33 og 83 år. Blandt de 10 fodgængere var7 mænd og 3 kvinder.I 7 tilfælde var fodgængeren i gang med at krydse en vej. De særlige forholdvedrørende krydsning er nærmere beskrevet i kapitel 9 om ulykker i forbindelsemed krydsning. I 3 tilfælde befandt fodgængeren sig på fortovet – disse ulykkerer også beskrevet i kapitel 6 om ulykker på fortovet.I de 3 ulykker på fortovet var det kun bilisten, der bidrog til ulykken. I de øvrige7 ulykker, hvor fodgængeren krydsede vejen, bidrog begge parter til ulykken.For høj hastighed medvirkede typisk til ulykkerne i mørkeDet var typisk bilisternes for høje hastighed, der medvirkede til, at ulykkernei mørke skete. Det sås i 7 ud af 10 af ulykkerne. Der var i næsten alle tilfældetale om, at bilisterne overskred hastighedsgrænsen - dog blev der i et enkelttilfælde kørt for stærkt i forhold til forholdene (d.v.s. hastighedsgrænsen varoverholdt).I næsten alle tilfælde hang den høje hastighed bl.a. sammen med, at bilistenenten var blind over for den risiko, som den høje hastighed indebar, ellerbevidst opsøgte den spænding eller oplevelse, der lå i at køre for stærkt.I alt 4 af de bilister, hvis høje fart medvirkede til ulykkerne, var påvirkede og/eller flugtbilister: 2 var flugtbilister, hvoraf den ene var en 25-årig mand påvirketaf narko – den anden blev aldrig pågrebet. Yderligere en fartovertræder – enung mand på 18 - havde drukket alkohol og kørte under sin flugt fra politietind i en fodgænger på fortovet. Han havde endnu ikke fået kørekort. Blandtde unge, mandlige fartovertrædere var desuden en 20-årig, som var kendtaf politiet bl.a. for mange færdselsforseelser. Han speedede kraftigt op ibymidten, mistede herredømmet over bilen og kørte ind i en fodgænger påfortovet.Blandt fartovertræderne var 3 taxichauffører. HVU har vurderet, at den storekøreerfaring og de mange, daglige kilometer bag rattet kan have medvirkettil, at taxichaufførerne var blinde over for risikoen ved at køre for stærkt.Ud af de 7 bilister, som kørte for stærkt, var 4 kendt i kriminalregistret, bl.a.for overtrædelser af færdselsloven.I de 3 ulykker, hvor bilisternes hastighed ikke medvirkede til ulykken, var deri stedet tale om, at bilisten ikke orienterede sig tilstrækkeligt eller foretog enforkert manøvre, så bilen kom ud af kontrol.Temarapport 11 •Ulykker med fodgængere

Fodgængernes medvirken til ulykkerneFor fodgængerens vedkommende var det typisk utilstrækkelig orientering ogi nogle tilfælde fejlvurdering af afstanden til bilisten, som var afgørende for,at ulykken skete. I 5 af disse tilfælde, forklarede bl.a. alkohol eller medicin-påvirkning, at det gik galt med orienteringen eller vurderingen af afstanden.Bilisternes for høje hastighed betød sandsynligvis også i et par tilfælde, atdet var sværere at vurdere afstanden til dem.I 2 tilfælde medvirkede det til ulykken, at fodgængeren valgte et uhensigts-mæssigt sted at krydse vejen. Enten fordi det var for risikabelt at krydse detpågældende sted, eller fordi der var et signalreguleret fodgængerfelt tætpå, som burde være benyttet. Der var endnu et tilfælde, hvor fodgængerenkrydsede vejen lige ved siden af et fodgængerfelt. Men her ville ulykken væresket alligevel: Fodgængerfeltet var ikke belyst, hvilket medvirkede til, at detikke var muligt for bilisten at få øje på fodgængeren.Påvirkede fodgængere og bilisterDet er karakteristisk for ulykkerne i mørke, at der ses ganske mange påvirkedetrafikanter:Halvdelen af fodgængerne var påvirkede, primært af alkohol. Desuden var 2bilister påvirkede (alkohol og narko). I den ene af ulykkerne var både bilist ogfodgænger påvirket.Der er således 6 ud af de 10 ulykker i mørke, hvor påvirkethed var med til atforklare, at det typisk gik galt med f.eks. orienteringen eller vurderingen afbilistens hastighed.Fodgængernes synlighedHVU har i alle mørkeulykkerne vurderet fodgængernes synlighed. I alle tilfælde– undtagen det ovennævnte, hvor fodgængerfeltet ikke var belyst - er detvurderet, at det var muligt for bilisten at se fodgængeren, også selvomfodgængeren i mange tilfælde havde mørkt tøj på, ikke bar refleksbrik e.l.,og selvom vejbelysningen i nogle tilfælde var defekt eller ikke levede op tilvejreglerne.HVU’s besigtigelser af ulykkesstederne i mørke har bl.a. vist, at netop det, atfodgængeren var i bevægelse, betød, at det var muligt at se vedkommende.Det var langt sværere at få øje på personer, som stod stille. Der er dog ikketvivl om, at mørket har gjort det vanskeligere at få øje på fodgængerne.I 3 af mørkeulykkerne løb fodgængeren over hele eller dele af vejen.Bilisternes synlighedI alle ulykker i mørke, hvor fodgængeren krydsede vejen, er det vurderet, at detvar muligt for fodgængeren at se bilisten. Bilisterne havde sandsynligvis allenærlys på, oversigten var i orden, og vejen var i næsten alle tilfælde belyst. Enenkelt bil (en flugtbilist) havde jf. vidner en defekt forlygte, men det er vurderetuden betydning for ulykken.

Kollision med en fodgænger giver ikke så voldsom en stødpåvirkning forbilens vedkommende, så der opstår ikke forandringer i glødetrådene indei køretøjernes lygter, som det normalt ses i kollision mellem køretøjer. Dethar derfor ikke været muligt gennem en undersøgelse af køretøjernes lygterat fastslå, om lygteføringen var i orden på ulykkestidspunktet. Der har dogikke været baggrund for en mistanke omkring ulovlig lygteføring udover dennævnte ulykke, hvor en forlygte var defekt.I de ulykker, som skete på fortovet, har HVU vurderet, at det ikke var muligtfor fodgængeren at se bilisten i tide, og at det ikke kunne forventes, at mansom fodgænger på fortovet holdt øje med, om biler var på afveje og på vej oppå fortovet.

Night view systemNight view er et system, der hjælper føreren med at kunne se længere, endforlygterne rækker om natten.Systemet består af en kraftig, infrarød projektør og et infrarødt kamera foranpå bilen. Infrarødt lys kan ikke ses af det menneskelige øje, og projektørenblænder derfor ikke modkørende trafikanter.Billederne fra det infrarøde kamera, der er i sort/hvid, bliver enten vist på enskærm på instrumentbrættet eller projekteres op på den nedre del af forruden.Night view system fås foreløbig kun til biler i den dyre klasse, og det virkerikke realistisk, at det vil kunne kræves på alle nye biler i en overskuelig fremtid.

ForebyggelseHVU anbefaler bl.a., at det gøres mere sikkert for fodgængerne atfærdes i nattelivetFodgængerne skal gennem kommunikationsindsatser lære at passe på sigselv og hinanden i nattelivet – også i beruset tilstand, hvor evnen til at færdessikkert i trafikken er nedsat. Flere politikontroller kan modvirke hastigheds-overtrædelser om natten. Taxifirmaer kan bidrage, ved at chaufførerne ikkekører for stærkt og kun sætter berusede af, hvor de kan komme sikkert videre.Beværtninger kan bidrage gennem ansvarsfuld udskænkning.UddybningHVU anbefaler således:• at Rådet for Sikker Trafik gennemfører kommunikationsindsatser om, at man som fodgænger skal passe på sig selv og hinanden om natten i trafikken.HORESTA/kommuner/Natteravne er vigtige aktører i forbindelse med trafik-sikkerhed i nattelivet. Der anbefales samarbejder om kommunikations-indsatser (f.eks.om ansvarsfuld udskænkning fra beværtninger jf. restau-rationsloven §29), og om tiltag i forbindelse med festivaller eller J-/P-dag.• refleksbrik eller reflekterende materiale på tøjet• at taxifirmaer opfordres til - som en del af firmapolitikken - at sætte hastigheden ned, også om natten, og til kun at sætte påvirkede passagereraf, hvor de kan komme sikkert over vejen.• at der gennemføres hyppigere politikontroller for at sikre, at hastigheds-grænserne overholdes i byerne. Der kan suppleres med automatiskehastighedskontroller og med hastighedsbegrænsere i taxier, for unge ogfor dømte fartovertrædere. Der kan også installeres en sort boks, der bl.a.dokumenterer hastighedsovertrædelser i forbindelse med ulykker.• udbredelse af night-view systemer i biler, så førerne kan se fodgængere f.eks. på et display. Det er vigtigt, at et evt. display har en placering, så detikke tager noget af udsynet eller distraherer bilisten for meget.• at der altid tages blodprøve på alle motoriserede trafikanter og på sigt også altid på fodgængere og cyklister i alvorlige trafikulykker for at få et bedrekendskab til omfanget af spiritus og narko i trafikken.• vejbelysning på fodgængerfelter i al den tid, hvor det er mørkt, som kravet er jf. afmærkningsbekendtgørelsen.

I 9 af de undersøgte ulykker var fodgængerne børn i alderen 1½ til 14 år.Ulykker med børn udgør altså 1/3 af ulykkerne.Blandt bilisterne i disse ulykker var der 5 mænd (3 unge på 19-20 år og 2i 50’erne) og 4 kvinder mellem 33 og 58 år.I 5 tilfælde skulle barnet krydse vejen enten i et fodgængerfelt i et stortsignalreguleret kryds eller på en strækning uden fodgængerfelt (den særligeproblematik vedr, krydsning er nærmere behandlet i kapitel 9 om ulykkeri forbindelse med krydsning). I 3 tilfælde skete ulykken i forbindelse medbakning (se yderligere i kapitel 5 om ulykker under bakning). I 2 tilfældevar der tale om, at barnet pludselig befandt sig på vejbanen – en impulsivhandling, som ikke har kunnet forklares nærmere.Bilisterne orienterede sig ikke tilstrækkeligt eller fejltolkede børnenesadfærdI alle ulykkerne medvirkede bilisten til, at ulykken skete, bortset fra et enkelttilfælde, hvor barnet pludselig løb ud på vejen, og bilisten ikke havde mulighedfor at undgå kollisionen.Det er et gennemgående træk for ulykkerne med børn, at bilisten medvirkedetil ulykken ved enten ikke at orientere sig tilstrækkeligt eller ved at fejltolkebarnets adfærd - f.eks. ved at tro, at barnet ville blive på fortovet. I 2 tilfældekørte bilisten bevidst over for gult/rødt.I de fleste tilfælde lå der manglende agtpågivenhed bag disse ulykkesfaktorer.F.eks. var der et par tilfælde, hvor bilisten ikke var omhyggelig nok med orien-teringen i forbindelse med bakning i et område, hvor der færdes børn. Der varogså et par tilfælde, hvor bilisten burde have lettet foden fra speederen, evt.bremset let og været parat til at reagere ved synet af småbørn ved vejkanteneller ved en skolebus.Børnenes bidrag til ulykkerneBørnene bidrog i alle 9 tilfælde til, at ulykkerne skete. Dog har HVU i 4 tilfældevurderet, at børnene ikke burde færdes alene uden voksenopsyn på de steder,hvor ulykken skete – det var enten børn under eller lige omkring 7 år eller lidtældre mentalt handicappede børn.Børnene over 7 års alderen bidrog typisk til ulykkerne ved ikke at orientere sigtilstrækkeligt. Barnets lave alder spillede typisk ind her – både mentalt (i formaf f.eks. utilstrækkelig trafikerfaring og evne til at fastholde fokus på trafikken)og fysisk (i form af begrænsninger f.eks. med hensyn til højde, motorik ogsynsevne).Børn er, næsten uanset deres alder, generelt lettere at aflede i forhold tilderes koncentration og opmærksomhed mod det rette i trafikken. Samtalemed ledsager eller medpassager er næsten altid distraherende i trafikalsammenhæng, og dette er særligt udtalt for børn, der er mere impulsstyredeog f.eks. kan finde på at lege undervejs.

I flere ulykker fulgtes børnene med jævnaldrende, da ulykken skete. Børnenevar bl.a. optaget af samtale med de ledsagende og/eller havde travlt med atkomme i skole eller konkurrere med kammeraterne.I 2 ulykker tog børnene instruktioner fra færdselsundervisningen eller foræl-drene meget bogstaveligt, men glemte at holde øje med eventuelle bilister.I det ene tilfælde gik barnet ud i fodgængerfeltet uden yderligere orientering,så snart der blev grøn mand. I det andet tilfælde ventede barnet med atkrydse vejen, til ”bussen var kørt”, som forældrene havde sagt, men ventedeikke, til den var kørt væk, så det blev muligt at se, om der var fri bane.Der var en stor del af børnene (7 ud af 9), der enten pludselig gik eller løbud på vejen, bl.a. grundet travlhed, følgeskab eller leg.Hvor skete ulykkerneUlykkerne skete ofte i velkendte omgivelser, enten nær hjemmet eller påkendte ruter. Dette kan muligvis have betydet, at børnene tog lidt flerechancer, og at deres fokus nemmere blev flyttet fra omgivelserne til lege-kammerater.De fleste (8 ud af 9) børn havde været fodgængere i et kortere tidsrum end5 minutter på ulykkestidspunktet. Dette indikerer måske, at børnene i deresbevægelse fra trygge rammer og ud i de mere utrygge trafikale omgivelser,ikke havde omstillet deres opmærksomhed til de ”nye” ydre betingelsertilstrækkeligt hurtigt. Bevægelse fra trygge til mere ”risikable” omgivelserkræver en hurtig mental omstilling til opmærksomhed mod omgivelserne.Varigheden af den mentale omstilling afhænger bl.a. af fodgængererfaring,evnen til at foretage simultane handlinger og til at fokusere på det rette, ogdermed af barnets alder og udvikling (se bilag D, Børns og unges udvikling).

I øvrigt skete alle ulykkerne med børn i dagtimerne, på tidspunkter hvor børnofte færdes i trafikken, typisk når de skal til eller fra daginstitution eller skoleeller er i andet ærinde.ForebyggelseHVU anbefaler bl.a., at små børn skal være under opsyn, og de lidtstørre skal lære at færdes sikkert sammen med kammeraterneUndersøgelsen bekræfter nødvendigheden af den kommunikationsindsats, somgennemføres i forhold til forældre og børn via Rådet for Sikker Trafik, skolerm.v. Det kan overvejes at øge fokus på at sikre de små børns færden omkringhjemmet, og på hvordan de lidt større børn kan færdes sikkert med kammerateri trafikken.UddybningHVU anbefaler således:• fortsættelse af den kommunikations- og undervisningsindsats, som gennem-føres i forhold til forældre og børn via materiale fra Rådet for Sikker Trafik ogvia indsats i skoler m.v. Det kan overvejes, om der skal være øget fokus påforældrenes opsyn med de helt små børns færden på trafikarealer omkringhjemmet og på f.eks. at sikre, at gård- og havearealer, hvor børn færdes, såvidt muligt kan aflukkes (over børnehøjde). Desuden kan overvejes større fokuspå, hvordan man færdes sikkert med kammerater i trafikken.• at vejmyndighederne giver børnene mere sikre trafikale rammer ved at hastighedsdæmpe vejene i områder eller på ruter med mange børn.• at der gennemføres kommunikationsindsatser rettet mod bilister om at udvise øget agtpågivenhed over for særligt udsatte fodgængere både ved kryds ogpå strækninger.• at automatisk nødbremsesystem med fodgængerdetektor udbredes via afgiftslempelse og senere EU-krav.

9. U lYKKE R I Fo R B I N d E lS E M E dK RYd S N I N g A F V E J E NI alt 16 ulykker skete i forbindelse med, at fodgængeren krydsede vejen enteni et kryds eller på en strækning.De implicerede fodgængere og bilister er en bredt sammensat gruppe alders-og kønsmæssigt. For fodgængerne ses det, at der er en stor andel af børn,og unge (ofte påvirkede). Med hensyn til køn er fodgængerne ligeligt fordelt.Bilisterne er aldersmæssigt spredt (mellem 19 og 58 år), og der ses en klarovervægt af mænd. For en enkelt bilist er alder og køn ukendt, da der var taleom en flugtbilist.For de krydsningsulykker, der skete i mørke, under bakning eller med børn, erde særlige forhold i relation hertil beskrevet i de respektive kapitler. I dettekapitel vil fokus være på selve krydsningssituationen – hvor gik det f.eks. galti fodgængernes krydsningsadfærd eller bilisternes adfærd over for krydsendefodgængere.Hvorfor skete ulykkerneBåde bilist og fodgænger bidrog til alle krydsningsulykkerneI alle krydsningsulykkerne bidrog både fodgængeren og bilisten til, at ulykkenskete. I 2 ulykker var der tale om, at fodgængerne var så små børn, at de ikkeburde færdes på egen hånd i trafikken.Fodgængerne eller bilisterne så i mange tilfælde ikke den anden parti tideI alle krydsningsulykkerne (bortset fra en) medvirkede det til ulykken, atbilisten og/eller fodgængeren ikke orienterede sig eller ikke orienterede sigtilstrækkeligt. Det gælder for 11 af fodgængerne (11 ud af de 16) og 10 afbilisterne. I 6 ud af de 16 ulykker var det begge parter, der ikke orienteredesig tilstrækkeligt.For fodgængernes vedkommende skyldtes den manglende/utilstrækkeligeorientering bl.a. travlhed, at de ikke kunne overskue situationen pga. lav alder,eller distraktion fra andre børn. Der sås også tilfælde, hvor alkohol/medicinspillede ind på orienteringen. I 2 tilfælde krydsede fodgængerne vejen skråtmed ryggen delvis til bilisten, hvilket medvirkede til at forringe deres mulighedfor at få øje på bilisten.For bilisternes vedkommende var det i flere tilfælde manglende agtpågivenhed,som lå bag den utilstrækkelige orientering. Det drejede sig om situationer,hvor bilisten burde have holdt bedre øje med børns samt ældre og berusedefodgængeres færden ved vejen. Der var også tilfælde, hvor bilisten havdeopmærksomheden rettet mod andre trafikale forhold eller var optaget af nogethelt andet. I et enkelt tilfælde var bilisten påvirket (af narkotika), hvilket var enaf forklaringerne på den utilstrækkelige orientering.

I 2 ulykker medvirkede vejens udformning til, at bilisten overså fodgængeren:I det ene tilfælde kørte en venstresvingende bilist over for sent gult, hvilketkombineret med et for kort interval mellem signalskiftene i et stort befærdetkryds betød, at bilisten havde fokus rettet mod at nå ud af krydset og derforikke var tilstrækkelig opmærksom på fodgængeren. I den anden ulykke, somskete sent om natten, var der slukket for vejbelysningen, og fodgængerfeltetvar ikke belyst. Dette havde afgørende betydning for, at bilisten ikke fik øjepå fodgængeren i tide.Fejltolkning af den anden part medvirkede til knap en tredjedel afulykkerneKnap 1/3 af krydsningsulykkerne skete bl.a., fordi fodgængeren eller bilistenfejltolkede den anden part. Der var bl.a. tilfælde, hvor fodgængeren fejlvurde-rede bilistens hastighed eller afstanden til bilisten og troede, at han/hunkunne nå over. I et par tilfælde medvirkede bilistens hastighedsovertrædelseog alkoholpåvirkning hos fodgængeren til denne fejlvurdering.I et par tilfælde var der tale om, at bilisten fejltolkede et barns adfærd ogf.eks. regnede med, at barnet havde set ham/hende og blev stående.

For høj hastighed medvirkede til godt en tredjedel af ulykkerneI lidt over 1/3 af ulykkerne var for høj hastighed en ulykkesfaktor – dvs. ulyk-kerne ville ikke være sket, hvis bilisten havde overholdt hastighedsgrænseneller havde kørt efter forholdene. De fleste af disse ulykker skete eftermørkets frembrud og på en strækning.I et tilfælde er det vurderet, at vejens udformning medvirkede til fartover-trædelsen. Ulykken skete i en 30 km/t hastighedszone, hvor der ikke varetableret hastighedsdæmpning (i form af f.eks. bump eller hævede flader),som vejreglerne foreskriver for at understøtte den anbefalede hastighed.I de fleste tilfælde har HVU vurderet, at der bag fartovertrædelsen enten lårisikoblindhed (dvs. bilisten oplevede ikke, at hastighedsovertrædelsen gaven øget risiko) eller en risikovillighed (dvs. bilisten kørte for stærkt f.eks. forfartoplevelsens eller spændingens skyld).

Ud af de 16 bilister kørte 5 så hurtigt, at de mindst ville få et klip i kørekortet,hvilket svarer til en hastighedsoverskridelse på 30% eller derover. Den hurtigstebilist kørte 85 km/t, hvor man må køre 50 km/t, hvilket svarer til en hastigheds-overskridelse på 70%. 4 af fartovertræderne var i forvejen kendt i kriminal-registret bl.a. for overtrædelser af færdselsloven.Fodgængernes hastighedI næsten 1/3 af krydsningsulykkerne løb fodgængeren – bl.a. for at nå over,inden bilen nåede frem, eller fordi de skulle nå noget andet (en bus f.eks.).HVU har vurderet, at det, at fodgængerne løb, har gjort det vanskeligere forbilisten at nå at undvige i tide, men i ingen tilfælde har fodgængerenshastighed haft afgørende betydning for, at ulykken skete.Det er i øvrigt karakteristisk, at fodgængerne i krydsningsulykkerne typisk blevramt, når de næsten var nået over vejen. Dette hænger sandsynligvis sammenmed, at en bilist i en undvigemanøvre i langt de fleste tilfælde rent instinktivtvil dreje bilen væk fra fodgængeren - modsat den retning, fodgængerenkommer fra - og således ikke tager højde for, at fodgængeren faktisk bevægersig i samme retning, som bilisten undviger.Rød/gulkørsel medvirkede til 2 krydsningsulykker2 ulykker i signalregulerede kryds skete bl.a., fordi bilisterne valgte at køre over,selv om de havde set, at signalet var skiftet til gult/rødt. Ingen af bilisterneoplevede, at det indebar en øget risiko at køre over for sent gult/rødt – devar risikoblinde. Denne risikoblindhed kan bl.a. hænge sammen med, at detikke er så usædvanligt at køre over for gult/rødt, og at det som regel gårgodt. Det medvirkede desuden til ulykkerne, at bilisterne ikke orienterede sigtilstrækkeligt, og - i det ene tilfælde – at fodgængeren begyndte at gå overfodgængerovergangen lige i slutningen af fodgængersignalets røde fase.Hvor skete ulykkerne2/3 af krydsningsulykkerne skete på strækninger I alt 10 ud af 16 krydsningsulykker skete på strækninger. Kun i ét af dissetilfælde krydsede fodgængeren vejen i en krydsningsfacilitet til fodgængere.De mange ulykker på strækninger kan bl.a. være udtryk for, at bilisterne ikkevar så opmærksomme på krydsende trafikanter, fordi de kørte på en strækningog ikke forventede krydsende fodgængere uden for krydsningsfaciliteter.Desuden var bilisternes hastighed generelt højere end i ulykkerne i kryds(hvor der sås lavere hastigheder i forbindelse med f.eks. igangsætning ellersvingmanøvrer). Den højere hastighed gjorde det vanskeligere at nå at opfatteden samlede trafiksituation.6 krydsningsulykker skete i krydsI alt 6 ulykker skete i kryds, heraf 3 i signalregulerede kryds med fodgænger-felter. I ét tilfælde krydsede fodgængeren lige uden for feltet, hvilket med-virkede til, at ulykken skete.

Der var 3 ulykker, som skete i vigepligtsregulerede kryds, hvor der også varkrydsningsfaciliteter for fodgængere (fodgængerfelt eller midterhelle). I denene af disse ulykker krydsede fodgængeren vejen omkring 1 meter fra et fod-gængerfelt. Men ulykken ville være sket, selvom fodgængeren havde krydseti fodgængerfeltet pga. manglende belysning i feltet, hvilket betød, at bilistenikke fik øje på fodgængeren.Fodgængernes krydsningsadfærdFodgængere vælger som regel at benytte den mest direkte vej for at nå hurtigstmuligt frem. Dette er sandsynligvis baggrunden for, at så stor en andel af fod-gængerne i ulykkerne krydsede på en strækning og/eller uden for en fodgænger-facilitet. Det er sandsynligvis også grunden til, at enkelte fodgængere krydsedeskråt over vejen, hvorved de forringede deres egen mulighed for at se bilisten.I langt de fleste krydsningsulykker har HVU vurderet, at det var udtryk foralmindelig og fornuftig fodgængeradfærd at krydse de pågældende steder,og at fodgængerens rutevalg var naturligt, også selvom fodgængeren krydsedepå en strækning og i flere tilfælde kun var mellem 30-100 meter fra et fod-gængerfelt, som de i princippet kunne have valgt at benytte.Bl.a. understøttede vejens eller bymiljøets udformning i flere tilfælde krydsningdet pågældende sted, f.eks. fordi det indgik som led i en naturlig rute i detpågældende område. Der var også flere af stederne, hvor der var et midter-areal mellem køresporene, som kunne fungere som en slags midterhelle(og altså en krydsningsfacilitet) for fodgængerne, og som gjorde, at det varfornuftigt at krydse der.Kun i 4 tilfælde har HVU vurderet, at fodgængeren medvirkede til ulykken vedat vælge et for risikabelt sted at krydse vejen. I det ene tilfælde løb fodgæn-geren skråt over vejen lige ved siden af fodgængerfeltet nær et kryds, hvor dervar rødt for fodgængeren. I de 3 øvrige ulykker, som var på strækninger, valgtefodgængerne f.eks. at krydse, hvor der ikke var tilstrækkeligt udsyn eller på etsted, der var decideret uegnet til fodgængerkrydsning. Her burde fodgængernef.eks. have valgt at gå en omvej til et mere sikkert sted at krydse.De undersøgte ulykker har vist, at fodgængernes krydsningsadfærd var styretaf vej- eller bymiljøets udformning og de ”indbyggede” naturlige ruter mellemforskellige funktioner i området (f.eks. mellem bolig og indkøb eller bolig oglegeområde).I 2 ulykker medvirkede vejens udformning til, at ulykken skete, fordi der ikkevar en krydsningsfacilitet, hvor der oplagt var behov for det. I det ene tilfældevar det ved et kryds og i tilknytning til et busstoppested, hvor mange havdebrug for at krydse over til et boligområde på den anden side (se figur øverstpå næste side). Der var kun et fodgængerfelt i den side af krydset, som lålængst fra busstoppestedet. Et lille stykke fra det signalregulerede kryds ogbusstoppestedet var der desuden etableret en midterhelle, som nærmestinviterede fodgængerne til krydsning på et mindre sikkert sted.

I det andet tilfælde var det en fodgængerrute fra en større jernbanestation,hvor ruten mundede ud på et sted langt fra krydsningsfaciliteter og på entrafikeret strækning med mange kørebaner. Fodgængeren valgte at krydse pådette sted, som var uegnet til krydsning – hvis vejmiljøet havde understøtteten sikker krydsning, kunne ulykken være undgået.Også på flere andre ulykkessteder end de 2 ovennævnte kunne vejmiljøethave været udformet, så det i højere grad understøttede sikker krydsning.Det handler om at kortlægge de ruter, fodgængerne naturligt vil vælge i depågældende områder, og sørge for at lede fodgængerne hen de rigtige steder,hvor krydsningerne kan foregå sikkert.Færdselsregler for gåendeAf færdselsreglerne (Færdselsloven §10) for gående fremgår bl.a. følgende,som specielt vedrører krydsning af vejen.Stk. 4. Gående, der vil passere kørebane eller cykelsti, skal, når kørebaneneller cykelstien betrædes, udvise den forsigtighed, der er nødvendig underhensyn til afstanden til og hastigheden af kørende, der nærmer sig stedet.Passagen skal ske uden unødigt ophold.Stk. 5. Ved passage over kørebane eller cykelsti skal fodgængerfelt benyttes,såfremt et sådant findes i nærheden. Findes fodgængerbro eller -tunneli nærheden, skal broen eller tunnelen om muligt benyttes.Stk. 6. I andre tilfælde end nævnt i stk. 5 skal passagen ske lige over kørebaneeller cykelsti og fortrinsvist i tilslutning til vejkryds.Stk. 7. På steder, hvor færdslen reguleres af politi eller ved signalanlæg, måkørebane og cykelsti kun betrædes, når signal, der gælder for den gående,viser grønt lys, eller når det ved politiets tegngivning tilkendegives, at færdslener fri i den gåendes færdselsretning.Det er almindelig retspraksis, at når et fodgængerfelt ligger inden for ca. 30 m’safstand, så er det ”i nærheden” og skal benyttes, uanset om der er trafik ellerej i området omkring det.

Ulykker i forbindelse med busstopDe 3 af krydsningsulykkerne skete i forbindelse med, at fodgængeren entenvar steget ud af en bus og skulle over vejen, eller skulle nå fra en bus over tilen anden bus på den anden side af vejen.HVU har set nærmere på, om vejmiljøet og forholdene i øvrigt i tilstrækkeliggrad understøttede, at fodgængerne kunne færdes sikkert i forbindelse medbustransport. I ingen af disse ulykker medvirkede vejens udformning til, atulykken skete.HVU har i én af ulykkerne peget på, at der mangler retningslinjer for, hvor enskolebuschauffør sætter børn af. I den pågældende ulykke blev et skolebarnsat af på fortovet et sted, hvor der ikke var et stoppested og heller ikkeen krydsningsfacilitet for fodgængere – altså et sted, hvor der ikke var engennemtænkt løsning for (skole)buspassagerers videre færden efter busturen.I den anden ulykke medvirkede det til ulykken, at fodgængeren valgte at krydsevejen foran bussen – det begrænsede både fodgængerens egen og bilistensmulighed for at få øje på den anden part. I den by, hvor det skete, er detnormalt med udstigning foran i bussen. Ved det pågældende busstoppestedvar der ikke sørget for krydsningsfaciliteter for de fodgængere, der skulletil/fra bussen fra/til det nærliggende boligområde. Der var heller ikke andreforanstaltninger, som kunne lede fodgængerne hen til steder, hvor kryds-ningerne kunne foregå sikkert.I den sidste ulykke skulle fodgængeren – en skoleelev - skifte fra en bus tilen anden bus og ville skynde sig for at nå den anden bus - han begyndteat løbe over vejen i fodgængerfeltet, selvom der stadig var rødt for ham.I dette tilfælde havde ulykken ikke noget at gøre med vejmiljøets udformning.I sådanne tilfælde kunne der muligvis ses på planlægning af typiske busruterog busskift for skolebørn, så krydsninger minimeres.

ForebyggelseHVU anbefaler bl.a., at vejene understøtter sikker krydsning, og atbilerne udstyres, så fodgængerkollisioner undgås eller afbødesVejmiljøet bør indrettes, så fodgængere ledes til at krydse på sikre steder,og så krydsningsfaciliteterne får bilisterne til at sænke hastigheden ogstandse for fodgængere f.eks. ved hævede flader. Flere hastighedszonermed 30 eller 40 km/t kan skabe et sikrere fodgængermiljø. Bilerne børudstyres med automatisk nødbremsesystem med fodgængerdetektor, nightview system (se side 53) samt udvendig fodgængerairbag.UddybningHVU anbefaler således:• kommunikationsindsatser rettet mod bilister om øget agtpågivenhed over for særligt udsatte fodgængere både ved kryds og på strækninger.• kommunikationsindsatser rettet mod fodgængerne om, at det kan være risikabelt at gå over vejen f.eks. på stærkt trafikerede strækninger eller ligeved siden af et kryds eller et fodgængerfelt.• hyppigere politikontroller for at sikre, at bilisterne respekterer fodgænger-felter.• at der i centrale byområder og i byområder, hvor der er mange fodgængere indføres hastighedszoner på f.eks. 30 eller 40 km/t, hvor det kan lade siggøre af hensyn til trafikkens afvikling og vejens funktion. Lav hastighed vildels gøre det nemmere for fodgænger og bilist at erkende hinanden i tide,dels vil skaderne ved en eventuel kollision reduceres.• at automatisk nødbremsesystem med fodgængerdetektor udbredes via afgiftslempelse og senere EU-krav.• at vejmyndighederne styrker indsatsen for at indrette byerne således, at fodgængere ledes til at krydse på sikre steder. Det er vigtigt, at krydsnings-faciliteter er placeret, hvor der er brug for dem. Særligt ældre har behov for,at der er krydsningsfaciliteter tæt på de ruter, de typisk benytter. Krydsnings-faciliteterne bør udformes, så de får bilisterne til at sætte hastigheden nedog standse for fodgængere f.eks. ved hævede flader og/eller krydsningsheller.• at det i vejregelregi bl.a. undersøges, om bilister er tilbøjelige til at køre senere ind i gul/rødtiden, når de svinger, end når de kører lige ud. Denneviden bør efterfølgende indarbejdes i vejreglerne eventuelt via en merespecifik vejledning i beregning af sikkerhedstider i forbindelse med svingning.• at der gennemføres en undersøgelse af risiko i forbindelse med ind- og udstigning af busser og efterfølgende krydsning. Undersøgelsen bør giveanbefalinger omkring bedste indstigning/udstigning (foran/bagved i bussen),rigtig adfærd omkring bussen, og bedste vejrelaterede foranstaltninger. Derbør ses på eventuelle særlige hensyn, når bussen kører med børn. Den nyeviden fra undersøgelsen bør efterfølgende indarbejdes i vejreglerne.

Automatisk nødbremsesystemBiler, der er udstyret med et automatisk nødbremsesystem, kan reagere påforhindringer forude ved automatisk at aktivere bremserne.Der er flere forskellige typer af disse systemer på markedet. De mindstavancerede (de billigste) reagerer på andre køretøjer og nødbremser vedhastigheder på 30-50 km/t. De kan således have effekt ved bykørsel – ogsåselvom bilen ikke når at standse helt op. Skaderne reduceres, når påkørslensker ved lavere hastighed.De mere avancerede og dyrere systemer nødbremser også ved højerehastigheder, hvilket i sig selv stiller højere krav til teknologien, da det kanrumme en stor risiko for den øvrige trafik, hvis der nødbremses uden grundved f.eks. 100 km/t.Det er kun de mest avancerede systemer med fodgængerdetektor (et særligtbilledgenkendelsessystem), der kan reagere på andet end køretøjer – altsåf.eks. fodgængere. Og fodgængerne skal være i bevægelse – der findes endnuikke på markedet systemer, der kan reagere på personer eller andre objekter,der står stille. Men sådanne systemer er under udvikling.

Case: 30 km/t hastighedszone – betydning for fodgængernes sikkerhedSom led i HVU’s vurdering af, om vejmiljøet i højere grad kunne være udformet,så det understøtter en sikker færdsel for fodgængerne, har HVU set på, omindførelse af en 30 km/t hastighedszone med fartdæmpning kunne haveforhindret nogle af de undersøgte ulykker, bl.a. krydsningsulykkerne.Vurderingen er kun foretaget for de steder, hvor en sådan hastighedszoneville være realistisk set i forhold til vejens funktion og trafikafviklingen i øvrigt.Det drejer sig f.eks. om veje i midtbyer tæt ved gågader – der er ikke tale omvillaveje.Der er 6 ulykkessteder, hvor det umiddelbart er vurderet at være realistisk atindføre denne hastighedszone. 4 - muligvis 5 - af ulykkerne på disse stederville være undgået med en 30 km/t hastighedszone, forudsat at bilistenrespekterede grænsen.Denne case understøtter således HVU’s anbefaling om flere hastighedszoner.Det anbefales således, at der i centrale byområder og i områder, hvor der ermange fodgængere, indføres hastighedszoner med f.eks. 30 eller 40 km/t,hvor det kan lade sig gøre af hensyn til trafikkens afvikling og vejens funktion.

I de foregående kapitler er fodgængere og bilister samt de gennemgåendetræk ved de 5 ulykkestyper beskrevet. I dette kapitel suppleres med yderligerenogle konklusioner vedrørende de undersøgte ulykker, når man ser på demsamlet.Parternes bidrag til, at ulykkerne sketeI de undersøgte ulykker sås det, at: • i 19 ud af de 27 ulykker bidrog både bilisten og fodgængeren til, at ulykken skete. • i 7 ulykker var det udelukkende bilisten, der bidrog til ulykken. • i én ulykke var det udelukkende fodgængeren. I denne ulykke var der tale om en fodgænger, som var stærkt mentalt retarderet, og hvor den ansvarligeinstitutions opsyn svigtede. Bilisten var således uden andel i ulykkens opståen.FodgængereBilister

Den store overvægt af trafikantfaktorer ift. de øvrige faktorer svarer helt til detgenerelle billede, som ses i HVU’s øvrige undersøgelser. I HVU’s tværanalyse”Hvorfor sker trafikulykkerne” (fra 2009) af 207 ulykker medvirkede trafikan-terne også til næsten 100% af ulykkerne, mens faktorer knyttet til vej, køretøjog omgivelser forekom i en langt mindre andel.De hyppigste trafikantfaktorerDen trafikantfaktor, som oftest går igen i de 27 ulykker, er utilstrækkeligorientering, som medvirkede til 2/3 af de undersøgte ulykker. Dette er en endnustørre andel end i HVU’s tidligere undersøgelser, hvor denne faktor også haroptrådt hyppigt: I HVU’s tværanalyse ”Hvorfor sker trafikulykkerne” (2009)af 207 ulykker forekom denne ulykkesfaktor i op mod halvdelen af de 207ulykker.De to næsthyppigste trafikantfaktorer i de 27 ulykker var hastighed og fejl-tolkning/vurdering, som forekom i henholdsvis ca. 1/2 og ca.1/4 af ulykkerne.I tværanalysen fra 2009 optrådte disse to faktorer lidt oftere, nemlig i hen-holdsvis op imod halvdelen og op imod 1/3 af ulykkerne.

11. P E RS o N S K A d E R N E o g KØ R E tØ J E R N ESFo d g Æ N g E RV E N l I g H E dDe involverede trafikanterDer indgik i alt 66 personer i de 27 ulykker (27 fodgængere, 30 bilister og9 passagerer). Desuden en buschauffør og et ukendt antal buspassagerer.Der var 27 tilskadekomne fodgængere i ulykkerne og 3 lettere tilskadekomnei køretøjerne (førere og passagerer). De øvrige 36 i køretøjerne fik ikke nogenlæsioner.At alle involverede fodgængere var tilskadekomne hænger sammen med, atundersøgelsen kun har omfattet ulykker, hvor mindst én person har væretindbragt på hospitalet, og politiet lige efter ulykken har vurderet, at der varalvorlig tilskadekomst. I praksis betyder det, at der ikke i alle de undersøgteulykker har været alvorlig tilskadekomst, hvis man ser det i forhold til denmetode, som personskadernes alvorlighed er opgjort efter i dette kapitel.Skadernes alvorlighedAlle skader er blevet vurderet efter AIS (Abbreviated Injury Scale), som er eninternational anerkendt og valideret metode til at opgøre alvorlighedsgraden.Alvorlighedsgraden udtrykkes ved risiko for dødelig udgang på grund af skaden.På baggrund af alvorligheden af de enkelte skader kan man beregne et mål forde samlede skaders alvorlighed for den enkelte trafikant. Dette udtrykkes vedISS (Injury Severity Score). (Se nærmere beskrivelse i bilag E s.115)Som det fremgår af tabel 1 var andelen af moderate eller alvorligere læsionerhøj blandt de involverede fodgængere, og kun 8 ud af de 27 tilskadekomnefodgængere havde kun lette skader.Samlede skaderIngenskader-36Letteskader(ISS <7)83Moderateskader(ISS 7-12) 6-Alvorligeskader(ISS >12)9-DræbteI alt

Der var 4 dræbte fodgængere. De 2 døde som følge af alvorlig tilskadekomsti hovedet, og én som følge af alvorlig tilskadekomst i brystkassen medoverrivning af centrale kar og hjertet. For den fjerde dræbte forelå der ikkeudredning af skaderne. Den umiddelbare formodning er, at vedkommendedøde som følge af hovedskade.Skadernes alvorlighed set i forhold til de valgte ulykkestyperI forhold til de ulykkestyper, HVU har valgt at inddele de 27 fodgængerulykkeri, fordeler personskaderne sig på flg. måde:De alvorligste skader sås i ulykkerne på fortov: Blandt de 6 ulykker på fortovetvar der ingen dræbte, men der var alvorlige personskader i alle ulykker und-tagen én, hvor skaden dog er klassificeret som moderat. I 3 af disse ulykkermed alvorlige personskader kørte bilisten for stærkt.I 2 ud af de 5 ulykker under bakning blev fodgængeren dræbt eller var alvorligttilskadekommen. Her var der ikke tale om hastighedsoverskridelser.

I ulykkerne med børn var det 2 ud af 9 børn, der blev dræbt eller kom alvorligttil skade. Her var der ikke tale om hastighedsoverskridelser.I halvdelen af de 10 ulykker i mørke blev fodgængeren dræbt eller kom alvorligttil skade. I 3 ud af disse ulykker med alvorlige skader/død kørte bilisten forstærkt.I ulykkerne i forbindelse med krydsning blev 7 ud af 16 dræbt eller kom alvor-ligt til skade. I 3 af disse 7 ulykker med alvorlige skader/død kørte bilisten forstærkt.Lokalisation af skaderneI tabel 2 fremgår det, at de alvorlige skader er lokaliseret i regionerne hoved,brystkasse og mave. De tilskadekomne havde oftest læsioner lokaliseret i flerekropsregioner (derfor ses det også, at summen af procentdelene er større end100%).Denne fordeling af skaderne på kropsregionerne er kendt fra andre opgørelseraf fodgængeres tilskadekomst. Det er også kendt, at fodgængere er en af detrafikantgrupper, der oftest får alvorlige skader. Årsagen er, at fodgængerneikke er beskyttet og bevæger sig rundt i et færdselsmiljø, hvor der er risiko forstor kraftpåvirkning ved en eventuel færdselsulykke.KropsregionHovedAnsigtNakkeBrystkasseMaveRygsøjleArmeBenAntal fodgængere i altAlle skader (AIS 1-6)61%46%4%38%38%8%61%50%26 Alvorlige skader (AIS>=3)40%7%0%40%40%0%13%27%15

Fodgængernes skader opstod dels ved selve kollisionen med bilen, dels vedden efterfølgende kollision med vejbane og andre faste genstande, f.eks.når fodgængeren ramte jorden efter at være blevet slynget gennem luften.Ser man f.eks. på de 15 fodgængere, der blev ramt af fronten, så var der 5fodgængere, der udelukkende blev skadet ved selve kollisionen med motor-køretøjet. De 4 blev skadet udelukkende ved kollision med asfalt eller andenfast genstand. Der var 6 fodgængere, der blev skadet ved begge dele.Personskaderne i fodgængerulykker generelt, (WHO, 2013) Ser man på alle fodgængerulykker generelt, så sker de fleste fodgængerulykkerved frontale sammenstød, hvor hele kroppen ”foldes” omkring bilen. En voksenfodgænger er typisk "kørt under" snarere end "kørt over" af bilen.Rækkefølgen af hændelser i en frontalkollision for en voksen fodgænger er: • Den første kontakt sker mellem kofangeren og enten ben eller knæled-området, efterfulgt af lår-til-motorhjelm kontakt. • Den nedre del af kroppen kastes fremad, og overkroppen roteres og er accelereret relativt i forhold til bilen. • Bækken og brystkasse rammes derfor af motorhjelmens kant og top. • Hovedet vil ramme motorhjelmen eller forruden • Fodgængeren slynges gennem luften og falder derefter til jorden.Det punkt, hvor et køretøj rammer en fodgænger, vil variere efter højde afbilen samt højden af fodgængeren. De mest alvorlige skader opstår normaltved kontakten med bilen ved sammenstødet og ikke efterfølgende, når fod-gængeren lander på vejen.Alvorligheden af de kvæstelser, der sker på hoved, hjerne, brystkasse, bækken,arme og ben, påvirkes af: • Bilens hastighed; • Type køretøj; • Stivhed og form af køretøjet; • Frontens karakter (såsom kofangerhøjde, motorhjelmens højde og længde, rammen på forruden); • Alder og højde af fodgængeren • Fodgængerens position i forhold til køretøjets front.Temarapport 11 •Ulykker med fodgængere

Sammenhæng mellem skadernes alvorlighed og hastighed ved påkørslenFra tidligere undersøgelser er der fundet en klar sammenhæng mellem påkør-selshastighed og alvorlighed af skader for fodgængere. I tabel 3 ses det såledesogså, at de fleste af de alvorlige skader i denne undersøgelse opstod ved kol-lisioner med mere end 30 km/t. Mens kun ca. 1/3 af fodgængerne kom alvorligttilskade eller døde ved påkørsel af en bil med under 30 km/t, var andelen mereend dobbelt så høj, nemlig 75%, for biler der kørte mere end 30 km/t.Alvorlighed af skader/ StødhastighedLette skader(ISS<7)Moderate skader(ISS 7-12)Alvorlige skader/dræbt(iSS>12)I alt< 10 km/t 212510-20 km/t 2013 21-30 km/t 132631-40 km/t 104541-50 km/t 1135> 50 km/t1012 Ukendt0101I alt861327

Køretøjernes fodgængervenlighedFor at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne bløde trafikanter harEU vedtaget regler, der kræver at nyere biler er forsynet med en såkaldtfodgængervenlig front. Biler bliver afprøvet med en simuleret kollision meden testdukke. Der er krav til, hvor store påvirkninger der må opstå mellembilen og dukkens ben og mellem bilen og dukkens hoved der, hvor hovedetslår ned i motorhjelmen.Det betyder, at der i nyere biler er luft mellem motorhjelmen og den hårdemotorblok, således at der er plads til, at hjelmen kan give efter. Noglefabrikanter har dog valgt i stedet at lade motorhjelmen springe 5 – 10 cmop, når sensorer i kofangeren signalerer en påkørsel.EU-reglerne (og de senere skærpede euroNCAP regler) indeholder ikke krav,der kan reducere de skader, der opstår, når en fodgænger rammer bilensstolper ved siden af forruden. Stolperne er normalt meget lidt deformerbare,fordi de skal være stærke og samtidig ikke må genere udsynet for meget.Et bilfirma har dog introduceret en løsning i form af en udvendig airbag, derdækker underkanten af forruden og de to stolper ved forrudens sider.

Fodgængervenlige fronter i undersøgelsen8 af de personbiler, der indgik i undersøgelsen,var registreret, efter at EU-kravet om fodgænger-venlighed trådte i kraft. Kun 3 af disse ramtefodgængeren med fronten. I alle 3 tilfælde var dettaxier, hvoraf de 2 havde en aktiv kølerhjelm, somsprang op ved kollisionen med fodgængeren.HVU har i de 3 tilfælde vurderet, at de fodgænger-venlige fronter medvirkede til at reducere skaderne.De øvrige 12 fodgængere, der blev ramt af fronten, blev ramt af køretøjerproduceret før EU-kravene om fodgængervenlighed.Vurdering af effekten af fodgængerairbagIngen af køretøjerne var udstyret med udvendig fodgængerairbag. HVU hardog vurderet, i hvor mange af de undersøgte ulykker en sådan airbag villehave haft effekt:I 7 af de 27 undersøgte ulykker ramtes fodgængeren på en sådan måde ogaf de dele af karosseriet, så en udvendig airbag sandsynligvis kunne havereduceret fodgængerens skader. Dvs. der ville have været en sandsynlig positiveffekt af en fodgængerairbag i ca. 1/4 af de 27 undersøgte ulykker.

Konklusion vedrørende personskaderne i undersøgelsenFodgængere er en udsat trafikantgruppe, som risikerer alvorlig tilskadekomstved en eventuel færdselsulykke. I undersøgelsen var det hyppigst yngre ogældre fodgængere, der kom alvorligt til skade.Godt halvdelen af fodgængerne blev ramt af køretøjsfronten. I de 3 tilfældevar det et køretøj med en fodgængervenlig udformning af fronten, hvilketmedvirkede til at reducere personskaderne.Fra tidligere undersøgelser er der ikke tvivl om, at hastigheden er afgørendefor skadernes alvorlighed. Det sås således også, at de fleste af de alvorligeskader i denne undersøgelse opstod ved kollisioner med mere end 30 km/t.Hovedkonklusionen ud fra denne undersøgelse og tidligere undersøgelserer, at skadernes alvorlighed er afhængig af fronternes udformning på motor-køretøjerne og hastigheden, hvormed de bliver påkørt.ForebyggelseHVU anbefaler • at der arbejdes for, at køretøjerne - udover de fodgængervenlige fronter - også bliver udstyret med udvendig fodgænger-airbag, der kan reducereskaderne, når stolperne ved forrudens sider eller underkanten af forrudenrammes. Der kan f.eks. arbejdes med krav i EU og sikkerhedstest af bilerne. • tiltag, som kan modvirke fartovertrædelser (se anbefalinger side 15), samt at der i centrale byområder og i byområder, hvor der er mange fodgængere,etableres hastighedszoner på f.eks. 30 eller 40 km/t, hvor det kan lade siggøre af hensyn til trafikkens afvikling og vejens funktion.

DANISH ROAD TRAFFIC ACCIDENTI N V E S T I G AT I O N B O A R DThe Danish Road Traffic Accident InvestigationBoard (AIB) was set up by the Minister forTransport in April 2001.The objective of the AIB is to compile knowledgeof road traffic accidents. Any new knowledgeacquired is to be applied for the benefit ofimproved road safety. The AIB is comprised by aninterdisciplinary group of members engaged inin-depth analyses of frequent and serious typesof road traffic accidents. The AIB investigates thecircumstances of individual accidents in order toform a precise picture of the factors leading tothe accident.The AIB carries out analyses based on availablematerial from the police, vehicle inspectors, roadauthorities, hospitals/emergency rooms and theDepartment of Forensic Medicine.The AIB complements this material with its owninvestigation of the vehicles involved and of thescene of the accident, and interviews with theparties involved in the accident as well as anywitnesses, the police and the rescue team.The AIB is commissioned to contribute new orsupplementary knowledge in road safety, whichat the initiative of other institutions leads topreventive action against road traffic accidents.The object is not to determine the question ofguilt or innocence in a legal sense.The AIB has previously analysed and publishedTheme Reports on the following types ofaccidents:• Single vehicle accidents with drivers underthe age of twenty-five• Road traffic accidents on motorways• Road traffic accidents with vans• Road traffic accidents involving lorries turningright and cyclists travelling straight on• Accidents between cyclists and motor vehiclesat road junctions• Motorcycle accidents• Road traffic accidents on primary roads• Excessive speed limit infringements• Road traffic accidents involving elderly people• Safety equipment for children in cars

This report presents the results of the Danish Road Traffic AccidentInvestigation Board´s (AIB's) detailed study of 27 road accidents involvingpedestrians in cities. The study has been limited to urban areas, as this iswhere pedestrian accidents typically occur (6 out of 7 pedestrian accidents).It has been limited to include only those accidents involving pedestrians andcars or vans where serious injury or death has occurred.The rationale for this study is that pedestrian accidents often have very seriousconsequences in the form of injuries or even death for the pedestrians involved.Accident statistics show that in fatalities as a result of road accidents, 1 in 6 isa pedestrian. Walking is a mode of transport everyone uses. It is at the sametime both healthy and sustainable, and should therefore be made as safe aspossible.The study has provided an insight into why the accidents studied have occurred,their circumstances and common features. Its aim is to make recommendationsfor more targeted interventions which in turn could contribute to greater effortsto prevent pedestrian accidents.Brief description of the methodologyThe AIB's analysis of the individual accidents has been based on its own studies,and has been supplemented with information from police investigations,from hospitals, from the Institute of Forensic Medicine at the University ofCopenhagen, and from the Danish road authorities.All accidents and all detained vehicles have been inspected by AIB officers.Moreover, victims, witnesses and many of the other parties involved havebeen interviewed as well. After an analysis of the individual accidents, theAIB then completed a comprehensive analysis covering them all. The causesof the accidents described here come from this analysis.ResultsThe AIB has chosen to classify the accidents into a number of subgroups ortypical scenarios or types of accident, according to their common features: • Accidents while reversing (5 accidents) • Accidents on the sidewalk (6 accidents) • Accidents taking place in the dark (10 accidents) • Accidents involving children (9 accidents) • Accidents related to crossing the road (16 accidents)Several accidents fit into more than one of these subgroups.The pedestrians and motoristsOverall, 2/3 of the pedestrians (19 out of 27) in the study were particularlyvulnerable for one reason or another. These were because they were children,the elderly, under the influence of alcohol at the time, or pedestrians withinvisible handicaps. Common to them all was that none of them possessedeither optimal mental or physical capacity to manage themselves effectivelyin the traffic environment.

In 20 out of 27 accidents, the pedestrian was shown to have contributed toits cause. In some of the accidents, however, the pedestrians involved wereyoung children, who should not have been alone in a traffic environmentwithout adult supervision. In these cases, there was a close correlationbetween the pedestrian's contribution to the accident and their lack ofsupervision by responsible parties.It appears, moreover, that 6 out of the 8 pedestrians who were not particularlyor obviously vulnerable, did not in any way contribute to the accident inwhich they were involved. These 6 pedestrians were involved in accidents inwhich they were hit by a car while on the sidewalk, without contributing inany way to the accident, and without any chance of avoiding the collision.They accounted for all 6 of the 7 accidents where the pedestrians could beconsidered as not contributing to the accident.With regard to the motorists themselves, a fairly large proportion of youngpeople between the ages of 18 and 24 – almost 1/3 – were involved in theaccidents studied. Another common feature was that driver behaviour for alarge proportion of the drivers in the accidents could, to some extent, bedescribed as risky. Driver behaviour appeared to have contributed to manyof the accidents taking place in that the drivers were not sufficiently awareof the dangers presented by the pedestrians, and the possible explanationof this was that they were either risk-averse, risk-blind or simply careless.In all accidents but 1, motorists were shown to have contributed to theaccident happening.Accidents when reversing5 accidents in the study were associated with reversing, where the driversdid not take sufficient care to see everything possible around them. Typically,only the rear-view mirror and one window mirror were used, or the driversimply looked behind by turning his/her head to one side and to use oneof the window mirrors. Some drivers focussed all their attention on thenarrowness of the space into which they were attempting to reverse, or onthe traffic around them.A couple of drivers chose to reverse over a very long stretch of road insteadof turning the car around, a manoeuvre which can often cause problems, sinceit is more difficult for a driver to see where he/she is going when reversingthan when driving forwards.The AIB has found that, overall, the view through the rear window of 5 of theinvolved cars was not very good. This was mostly related to vehicle body designin the newer cars, where the lower edges of the side windows as well as therear window are higher. Combined with heavy pillars or frames between sideand rear windows, the glass areas to see through are consequently smaller.In a few of the accidents, the vehicles were equipped with a sensor for revers-ing, but in none of the cases studied did the driver act on the alarm.

Accidents on the sidewalkIn 6 of the 27 accidents, the pedestrians on the sidewalk were hit by a carwhose driver had lost control. In none of these cases could the pedestrianbe said to have contributed to the occurrence of the accident.Half the motorists involved were young, probably willing to take risks andmaybe even enjoyed the speed of the vehicle. A few of the drivers were notvery experienced, and experienced difficulties in managing the vehicle andreacting properly when the car went out of control.In half of the accidents (3 out of the 6), high speed was shown to be animportant contributory factor to the accident taking place.Accidents taking place in the darkOf the 10 accidents which occurred in the dark, 7 took place during theweekend.Many young people were involved in the accidents which occurred in the dark; half of these motorists were aged 25 or younger, and half of the pedestrianswere between 18 and 24 years old. In addition, half of the pedestrians involvedwere shown to be physically or mentally impaired, primarily as a result ofalcohol consumption.Typically speeding was the main cause of these accidents, i.e., in 7 out of the10. The high speeds appear to have been either caused by driver ignorance ofthe risk posed by high speed, or by the driver deliberately seeking out the thrillor excitement of speeding. 4 of the speed offenders were under the influenceof alcohol and / or they were attempting to flee.As far as the pedestrians in these accidents were concerned, it was typicallypoor orientation or misjudgement of the distance from the vehicle that wascrucial to the accident taking place. In many cases, alcohol- or medication-usage appear to have influenced their assessment of distance. The drivers'speeding in many cases probably also meant that it was difficult to judge thedistance between the pedestrian and the vehicle sufficiently quickly.In almost all these accidents, it is assumed that it was possible for the driversto have seen the pedestrians, even though in many cases the pedestrians woredark clothes, and were not wearing reflectors either, and the street lighting,in some cases, was not functioning, or did not comply with current Danishroad standards. In all accidents involving pedestrians crossing the road, it wasshown to have been possible for the pedestrians to have seen the motorist.Accidents involving childrenIn 9 of the 27 accidents the pedestrian was a child aged from 1½ to 14 yearsold.For the driver it was often insufficient perceptions of the surroundings,misinterpretation of the pedestrian behaviour, or driving through red/yellowtraffic lights which contributed to the accident taking place. In most cases,the driver’s lack of concentration was the reason behind these accidents.Temarapport 11 •Ulykker med fodgængere

With regard to the children, in 4 cases, the AIB assessed that they were tooyoung to be on their own in traffic. In 5 of the 9 accidents in this category,due to their young ages, the children could not orientate themselves, whichcontributed to the accident. Children are generally more easily distracted, withshorter concentration spans, and thus easily lose sight of what they shouldbe doing in the traffic environment. Some of children were distracted by thefriends who were with them.7 out of 9 children either suddenly walked or ran out onto the road from thesidewalk, either because they were busy with a game, or a competition, ortalking to their friends.All accidents involving children took place during the daytime, most of themclose to the child's home or in familiar surroundings (e.g. on the way to / fromschool or recreational activities).Accidents related to crossing the roadMore than half of the accidents (16 out of 27) occurred where a pedestrianwas crossing the road either at an intersection or midblock. In all crossingaccidents, both drivers and pedestrians had a share in the cause of theaccidents.In many cases, either the pedestrian or the motorist did not see the otherparty involved in the accident. In all crossing accidents (except for 1) the driver/pedestrian did not orientate themselves sufficiently, which was the direct causeof the accident. This applies to 2/3 of both pedestrians and drivers.For the pedestrians, the reason for the lack of orientation was due to beingpre-occupied/busy, and for those of them who were children, not being able tounderstand the situation because of their extreme youth, or because of beingdistracted by other children. There were also cases where alcohol / medicationaffected the pedestrian orientation. For the motorists, it was mainly lack ofattention which lay behind their poor orientation. For example, the driversshould have been extra careful when observing children, or elderly or intoxicatedpedestrians near the road.Misinterpretation of the other party’s actions prior to the accident contributedto 5 of the 16 accidents, for example, miscalculation of motorist's speed bythe pedestrian, or misinterpretation of a child's behaviour by a driver who hadthought that the child had seen him. The drivers' speeding contributed to 6 ofthe 16 accidents.Pedestrians usually choose to use the most direct route in order to save timeand to move quickly. This is probably the reason why such a large proportionof the pedestrians crossed mid-block or outside a pedestrian facility; in fact, 2/3 of crossing accidents typically occurred on the road and outside a crossingfacility.In the vast majority of crossing accidents, it is believed that the pedestrian hadchosen a sensible place as a logically chosen part of a route in order to cross

the road, even if the pedestrian actually crossed the road only 30 -100 metersfrom a pedestrian crossing, which, in principle, he or she could have used.It is the opinion of the AIB that in only 4 of these accidents the pedestrianactually contributed to the accident by crossing the road in a risky place. Thistype of accident has also shown that pedestrian crossing behaviour is guidedby the road or urban design, and the "built-in" natural routes between differentfunctions in the area (e.g., the route between housing and shopping areas, orhome and play areas).2 accidents happened partly because there was not a safe crossing opportunityin a place where there was an obvious need for it. In several situations, it wasthought that there was a need for better planning and installation of safecrossing points for pedestrians.

Personal injuries and pedestrian-friendly vehiclesIn this study, 27 pedestrians were injured, and only 3 people in the vehicles gotminor injuries. The proportion of moderate or serious injuries to pedestrians tothose incurred by drivers was high. 4 pedestrians were killed.Pedestrian injuries came about as a result of the actual collision with thevehicle, or were caused by subsequent collision with the roadway or anothersolid object, e.g., landing after being hurled through the air.This study therefore confirms, like previous studies, that low-impact speedis critical for pedestrian safety. Most of the serious injuries were caused incollisions with vehicle speeds of more than 30 km/h. While only about 1/3 ofthe pedestrians are seriously injured or die when colliding with a car going atless than 30 km/h, the proportion is more than twice as high, at 75%, whenvehicles are moving at more than 30 km/h.The study also confirms that pedestrian-friendly fronts on vehicles are anessential design element for ensuring pedestrian protection. In this study15 pedestrians were hit by the front of the vehicle. In 3 of these cases, thevehicles with pedestrian-friendly fronts were concluded to have reduced thelevel of injury. However, none of the vehicles involved were equipped withexterior pedestrian airbags, the presence of which would probably have hada positive effect in approx. � of the investigated accidents.

RECoMMENdAtIoNSCommunication initiatives, driver training and police checksYoung children in the traffic environment should be supervised at alltimes, and older children must be taught safe traffic behaviour, also,when they are with friends.In the analysed accidents, children of different ages were involved, thus withdifferent levels of understanding of the traffic environment. Younger childrencan run off without parents noticing them doing so, and older children whomight already have been taught traffic rules, may not yet be sufficientlyaware of inherent dangers. Attention is easily drawn away from the trafficenvironment if many children are together in a group, or, for example, if theyare to meet somebody who is on the other side of the road, or even whencatching a bus.The study confirms the necessity of the communication and education effortsundertaken in relation to parents and children through material from the RoadSafety Council and through such efforts in schools, etc. Consideration shouldbe given to whether there should be greater focus on educating parents ontheir supervision of very young children's movements near their home andnearby local roads by ensuring that, for example, play areas where childrengather, can, if possible, be locked, and with locks placed well beyond theirreach. In addition, when teaching older children road safety, some attentionshould be given to safe behaviour on the roads when accompanying friends.Communication initiatives must teach motorists to take the mostvulnerable pedestrians into account. At the same time, pedestriansmust learn to use obviously placed pedestrian facilities.As a result of age, the effects of stimulants, or of cognitive or physicaldisabilities, pedestrians can behave unpredictably in traffic. They often avoiddetours to use crossing facilities, and may cross the road just a few metresfrom a pedestrian crossing, or even in places that are unsuitable for crossingat all. The motorist can therefore easily be surprised by unexpected pedestrianbehaviour, such as people crossing in unexpected places.The AIB recommends that the Road Safety Council carry out communicationinitiatives aimed at motorists with the aim of encouraging increasedawareness of vulnerable pedestrians, both at intersections and on the roaditself. At signalized intersections, drivers should not rely blindly on the greensignal, as pedestrians often take chances when crossing, or are sometimesonly able to move slowly.The AIB also recommends communication initiatives specifically targetingpedestrians about the risk of crossing the road when it is busy, or close toan intersection or crossing, as their behaviour could surprise drivers.

Communication initiatives, company policies and police checks at nightshould be focussed on intoxicated pedestrians and speed offenders.Many accidents in this study took place at night and in the dark. A largeproportion of these accidents involved pedestrians whose perceptions wereimpaired by alcohol or drugs, and the darkness made it difficult for the driversto see them. High speeds were also seen to be prevalent at night, especiallyin the case of young drivers and taxis.The AIB recommends that the Road Safety Council carry out communicationinitiatives focussed on pedestrian safety at night, emphasising the need totake especial care, particularly when alcohol has been consumed. For instance,wearing reflective material increases pedestrian visibility. It is also recommendedthat more police checks aimed at speed violators at night should take place.The Association for the Hotel, Restaurant and Tourism Industry (HORESTA)/municipalities/’night-watchers’ too have an important role to play in roadsafety at night. Collaborative efforts are to be generally encouraged on, forexample, responsible serving of alcohol in pubs (e.g., Restaurant Act §29),and specially-targeted initiatives at festivals, or during the annual release ofChristmas- or Easter-beers.Taxi companies should be encouraged - as part of company policy - to drivemore slowly at night. Speed reduction could also be achieved by installingspeed limiters in taxis. The drivers should also pay particular attention tocustomers/pedestrians who have been drinking, for instance by setting themdown where they can cross the road safely.Police checks should focus on speeding and vehicles crossing trafficlights on red in citiesIn a number of accidents in this study, speeding contributed to the accidentitself, as well as its severity. Vehicles driving through red/yellow traffic lightsalso contributed to the occurrence of some of the accidents, as well as driversnot stopping for pedestrians at crossings.The AIB thus recommends that the police increase the number of their checksto ensure compliance with speed limits in urban areas, and to make sure thatdrivers respect pedestrian crossings. It is also recommended that additionalpolice enforcement, together with communication initiatives about drivingthrough intersections at the end of the yellow/red signal phase, be instituted.Police checks can be supplemented with automatic speed controls and driving-on-red cameras.Communication initiatives and education must teach drivers to reversefor as short a distance as possible, and to do it safelySeveral accidents studied in this survey involved reversing. It is difficult to seeeverything when reversing, even though windows and all mirrors are used.

The AIB recommends that safer reversing techniques are facilitated by meansof Road Safety Council communication initiatives and driver training. Optimumtechniques involve reversing for as short a distance as possible (turn thecar round instead), that drivers should reverse slowly, orientate themselvescarefully, and ensure proper mirror adjustment to provide optimum visibility.Moreover, it is safer to reverse into a driveway or a parking space so the vehicleis facing the “right” way when leaving the spot. Upon arrival at the spot, thedriver has the best overview of the traffic situation. Driving education shouldincreasingly focus on risk factors, and correct orientation and manoeuvringwhen reversing.Mandatory taking of blood samples from all drivers, and eventually allroad users, in serious road accidentsToday blood samples are only taken at the site of an accident when thereis a potential criminal case. According to current regulations, blood samplescan only be taken from drunken pedestrians and cyclists if there is substantial“misconduct”, and can result in a minimum prison sentence of 1½ years.The level of intoxication is determined in most cases either from policeestimates or by means of a breath alcohol test. If targeted enforcement is tobe implemented, better knowledge of road users' alcohol levels are needed.To get a better understanding of the extent of the role of alcohol and drugs intraffic situations, the AIB recommends always taking a blood test from driversinvolved in serious traffic accidents, and, over time, also from involved pedes-trians and cyclists.

The AIB recommends requirements for installing speed limiters in vehiclesdriven by young people and convicted speed offenders, and alcohol locks forconvicted drinking drivers. It is recommended in this context that the DanishTransport Authority should ultimately consider introducing an electronic drivinglicense that makes it possible to enforce this requirement. Finally, a blackbox that stores information, particularly about the speed at the time of theaccident, could be installed in vehicles.It also recommended by the AIB that when buying used cars, it should beensured that the car has Electronic Stability Control (ESC), which can reducethe risk of losing control of the car. Nowadays, all newer cars are equippedwith ESC.Cars must be equipped with an automatic emergency braking systemwith pedestrian detection and night viewIt may sometimes be difficult for motorists to identify pedestrians earlyenough, for example, in the dark or on badly lit roads. Therefore the AIBrecommends that the Danish Transport Authority should work towards thewider use of automatic emergency braking systems with built-in pedestriandetection.Also recommended by the AIB is wider implementation of night-view systemsin cars, so that drivers can for example see pedestrians on a display. It isimportant that if such a display is present, it is located such that it does notimpede the driver’s vision, or cause too much of a distraction.Both systems could be a good addition to the driver’s own orientation of his/her position by means of the windows and mirrors.Cars should be fitted with pedestrian-friendly fronts with, for example,extra features such as exterior pedestrian airbagsPedestrians are physically vulnerable road users who are often seriously injuredwhen hit by a rigid objects such as the bonnet or corner post of a car.To reduce pedestrians’ injuries in collisions, the AIB recommends that vehicles- in addition to pedestrian-friendly fronts – also be equipped with exteriorpedestrian airbags that can reduce the damage when a pedestrian is hit by thepoles on the sides of the windscreen or its bottom edge.Cars should have a rear view camera in combination with a rear parkingor emergency braking systemSafety when reversing will be enhanced if the driver’s view through the carwindows and mirrors is supported by a camera that clearly shows the areabehind the car, supplemented by a rear parking or, even better, by anemergency braking system with pedestrian detection, which is also activatedwhen reversing.Rear parking assistance systems alone will not increase safety to the sameextent, as the sensor cannot distinguish between real objects and people. A

lthough a person could be behind the car, the driver could wrongly believethat the alarm has been triggered by a solid object beside the car, and notby a person.The AIB recommends that the Danish Transport Authority actively promote theuse of cameras in cars, supplemented by rear parking or emergency brakingsystems.The different systems and safety precautions suggested in thisreport should be supported through tax reduction and eventualEU requirements.With regard to the above-mentioned systems (automatic emergency brakingsystems with pedestrian detection, night view systems, pedestrian airbags,cameras working in conjunction with rear parking or emergency brakingsystems) the AIB recommends that the Danish Transport Authority shouldwork towards increasing their implementation and use through tax reductionand compliance with eventual EU requirements.Headrests should be designed in such a way that they can be easilylowered and raised for purposes of reversingWhen reversing, the view to the rear can be improved if the headrests forthe rear seats can be lowered. Safety during reversing could be substantiallyincreased if the driver had a mechanism which would allow easy adjustmentof the headrests before and after reversing.Reversing should only be possible at low speedThe AIB recommends that vehicles are generally designed so that it can only bepossible to reverse at low speed. This could potentially reduce the number ofreverse manoeuvres over long distances. For specific driving needs, e.g. in thecase of emergency vehicles, these could be exempted from the rule.

EngineeringMore low speed zones can increase pedestrian safety, for example incentral urban areasThe AIB recommends the introduction of low speed zones in central urbanareas and in urban areas where there are many pedestrians. Taking intoaccount traffic flow and road class requirements, these could be set at 30or 40 km/h where possible. This could be done for example for roads in thecentre of the city near to pedestrianized streets. At low speeds, vehiclesand pedestrians can see each other more easily and any injuries caused bycollisions under these circumstances will be potentially less serious.Pedestrian crossings must be located and designed correctlySeveral accidents in the study occurred when a pedestrian crossed the road ina place commonly used by pedestrians, but without a crossing facility. As far asis feasible, crossing facilities should be located where pedestrians need them.Furthermore, they should be designed to lower the speed of any approachingvehicles.The AIB recommends that road authorities step up efforts to design cities sothat pedestrians are naturally led to cross roads in the most appropriate andsafest places to do so. Older people in particular need crossing facilities closeto the routes they typically use, so that especially the weaker and sloweramongst them are not forced by their physical disabilities to cross outside thefacilities.Crossing facilities should be designed so that they get motorists to slowdown and stop for pedestrians, e.g., there should be raised pavements and/ormedians to help crossing. Crossings should furthermore be illuminated atall times when it is dark, according to the statutory order for road markings.The traffic environment must be safe where there are many childrenThe road authorities are encouraged to provide children with a safe trafficenvironment by implementing speed reduction measures in areas where thereare many children.Danish road standards should contain examples of pedestrian-friendlyparking areasIn the AIB study, some accidents took place in parking areas that were notsufficiently well designed to take the pedestrians into account.The AIB recommends that Danish road standards must contain concreteexamples for the design of parking spaces which take the safety of pedestriansinto account. The space in the parking area must be such that parking andturning can be carried out safely. It is also important that the attention of roadauthorities designing parking spaces should focus on pedestrian safety.

Danish road standards should be more specific with regard to signalphases associated with turnsSome accidents in the study occurred when a pedestrian wanted to cross theroad at a signalised intersection. This raises the issue of whether the trafficsignal phases had been optimally planned in relation to pedestrian behaviour.The AIB recommends that a study should be undertaken by the Danish RoadStandards Organization in order to establish whether motorists tend to runlater into the yellow/red phase when they turn than when they are drivingstraight on. This knowledge should subsequently be incorporated into Danishroad standards, maybe by giving more specific guidance on the design of signalphases associated with turns.There should be a study on the risks associated with safety at bus stopsSeveral pedestrian accidents in our study occurred after passengers got offbuses and subsequently attempted to cross the road. This brings up the issueof optimal design of bus stops in relation to pedestrian crossings.The AIB thus recommends that a study on the risks associated with gettingon and off buses and subsequently crossing the road, including the relativelocation of bus stops, should be undertaken. The study should providerecommendations about safest locations for entrances and exits (front orback of the bus), correct passenger behaviour around the bus, and thebest road-engineering related measures. Special considerations for busestransporting children should be included in the study. The knowledgegained from the study should subsequently be incorporated into Danish roadstandards.

Erke, A. (2008):“Making Vision Zero real: Prevention of Accidents and injuriesamong elderly pedestrians”, Institute of Transport Economics,Norwegian Centre for Transport ResearchEvenshaug og Hallen (2000):"Barne og Ungdomspsykologi”, kapitel 6,Gyldendals akademisk forlag, 4. oplag, NorgeHVU (2012):”Ulykker med ældre bilister”, rapport nr. 9Ministry of Transportation and Highways (1994):“Pedestrian Crossing Control Manual for British Columbia”,Victoria, CanadaRådet for Sikker Trafik (2009)”Børns oplevelse af risiko – trafiksikkerhed i børneperspektiv”Siren, Anu (2011):”Trafikulykker med ældre bilister – litteraturundersøgelse”,DTU-TransportVejdirektoratet (2011):”Fodgængerulykker 2001-2010”, temaanalyseWHO (2013):”Pedestrian Safety Manual”

B I l Ag AH V U ' S A R B E J d S P Ro C E d U R EHVU’s undersøgelser har fokus på samspillet mellem trafikant, vej, omgivelserog køretøj i analysen af, hvilke forhold der har medvirket til ulykkerne. Tværfag-lighed er derfor et væsentligt element i HVU’s arbejdsprocedure. Alle under-søgelser gennemføres i et tværfagligt samarbejde mellem vejingeniør, psykolog,bilinspektør, politi og læge.Et andet væsentligt element i HVU’s arbejdsprocedure er, at undersøgelserneafgrænses inden for temaer. I et tema undersøger HVU således typisk ca. 30ulykker inden for temaets afgrænsning (f.eks. ulykker med en særlig trafikant-gruppe som ”unge bilister” eller på en særlig vejtype som ”landeveje”). Styrkenved dette er, at det bliver muligt at afdække de gennemgående træk inden forulykkestemaet, så det forebyggende arbejde efterfølgende kan målrettes merepræcist.Valg af ulykkestemaHVU vælger sine temaer i samspil med sine interessenter og ud fra en rækkekriterier. Et tema kan bl.a. vælges, fordi: • Der mangler viden på området, f.eks. om de rette indsatser for at forebygge ulykkerne • Der sker mange og alvorlige ulykker af de pågældende ulykker • Det vil kunne indgå som støtte til andre igangværende indsatser på trafik-sikkerhedsområdetVidenindhentning m.v. forud for undersøgelsenSom led i forberedelserne til et nyt tema udarbejder HVU bl.a. et baggrunds-notat, som belyser, hvad ulykkesstatistikken viser om de pågældende ulykker.HVU opstiller ikke hypoteser, som efterfølgende afprøves gennem analysenaf ulykkerne (deduktiv arbejdsform). HVU indsamler oplysninger om ulykkerneog drager på den baggrund sine konklusioner (induktiv arbejdsform). I fastlæg-gelsen af, hvad der særligt skal lægges vægt på i indsamlingen af oplysninger,tages der dog i et vist omfang udgangspunkt i eksisterende viden og hypoteserom de pågældende ulykker.Indsamling af oplysningerIndsamling af oplysninger om de enkelte ulykker sker dels i form af HVU’segne undersøgelser dels ved hjælp af oplysninger fra politiets undersøgelser,fra hospitalerne, fra Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet ogfra vejmyndighederne:Når der sker en ulykke – materiale fra politietEn række politikredse bidrager til undersøgelsen af et tema. Politiet giverHVU besked om alvorlige ulykker og tilkalder en bilinspektør til ulykkesstedet.Politiets bilinspektør foretager en undersøgelse, som svarer til den under-søgelse, der normalt foretages ved dødsulykker. Bilinspektøren foretagerdesuden specifikke undersøgelser specielt for HVU. HVU har adgang til at sepolitiets rapportmateriale om ulykkerne.

HVU’s egne undersøgelserHVU’s psykolog kontakter hurtigst muligt de trafikanter, som har været udefor ulykken, for at gennemføre personlige interview. I tilfælde af dødsfald ellermeget alvorlige skader kontaktes pårørende evt. i stedet. Desuden interviewesvidner telefonisk.Ulykkesstedet besigtiges af den vejingeniør, politimand og bilinspektør, som ertilknyttet HVU’s undersøgelsesteam. Besigtigelsen indebærer bl.a. en detaljeretregistrering af vejforholdene og fastlæggelse af oversigtsforhold. Ofte foregårbesigtigelsen så kort tid efter ulykken, at der kan foretages en registrering afspor til supplering af politiets materiale.Køretøjerne undersøges (politimand og bilinspektør). Bl.a. undersøgeskøretøjernes stand, og skaderne registreres bl.a. med henblik på fastsættelseaf hastigheden i ulykkesøjeblikket.Der foretages endvidere en omhyggelig fotoregistrering. Fotos anvendesdels til almindelig dokumentation i det efterfølgende analysearbejde, delstil en målfast, digital gengivelse af vejen, som bruges i den efterfølgenderekonstruktion af ulykken.Udover materiale fra egne og politiets undersøgelser indhenter HVU oplysningerfra en række myndigheder: Fra vejmyndighederne fås oplysninger om vejene –kort og skitser, trafiktællinger mv. I motorregisteret fås oplysninger om køre-tøjerne. I kriminalregisteret, kørekortregisteret mv. hentes oplysninger omparter i ulykken. HVU’s læge får desuden oplysninger fra hospitaler om skaderog behandling. I denne undersøgelse om ulykker med fodgængere harRetsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet desuden screenet 4 blod-prøver (udtaget af politiet) for medicin, narko m.v.Analyse og ulykkesrapportNår materialet er indsamlet, starter analysen af ulykkesforløbet. Vejingeniøren,psykologen, politimanden, lægen og bilinspektøren bidrager til en rapport omden enkelte ulykke. I et forum, hvor alle fagområder er repræsenteret, bliverrapporten og konklusionerne vedr. ulykken derpå drøftet, og der udarbejdes enendelig rapport for hver ulykke. Alle ulykkesrapporter er fortrolige og dermedkun til intern brug. HVU’s undersøgelser af konkrete ulykker må ikke benyttesstrafferetsligt, og formålet med analyserne er på ingen måde at fastslå skyldi juridisk forstand.TemarapportNår alle ulykker er behandlet, foretages en analyse på tværs af de enkelteulykker. Ud fra denne analyse udarbejdes en samlet temarapport, hvor degennemgående træk ved de undersøgte ulykker beskrives, og hvor HVUpræsenterer sine anbefalinger til forebyggelse af ulykkerne.HVU’s anbefalinger tager udgangspunkt i de foranstaltninger, der ifølge analysenkunne have forebygget eller begrænset de konkrete ulykker.Temarapporten er HVU’s formidling af analyseresultaterne inden for det enkeltetema. Alle oplysninger, der anvendes i temarapporten, er anonymiserede.

Fastlæggelse af hændelsesforløbetFørste element i analysen af en ulykke er at fastlægge hændelsesforløbet udfra det indsamlede materiale. HVU fastlægger altid hændelsesforløbet på etmøde med deltagelse af alle faggrupper (vejingeniør, psykolog, bilinspektør,politi og læge), hvilket giver mulighed for at udnytte de forskellige oplysningertil at danne et helhedsbillede. I processen støtter HVU sig til rekonstruktioneraf ulykken. Disse rekonstruktioner udarbejdes i programmet "PC-Crash".Rekonstruktionerne foretages i øvrigt ofte på en målfast fotogengivelse afvejen på det konkrete ulykkessted. Denne gengivelse udarbejdes i programmet"PC-Rect".

InformationsbearbejdningsprocessenAndet led i analysen er en gennemgang af trafikanternes informationsbear-bejdning. Modellen er hierarkisk opbygget: Først undersøger HVU, om dennødvendige information (for at undgå ulykken) var til rådighed for trafikanten.Var dette tilfældet, undersøger HVU, om informationen blev indhentet aftrafikanten, om informationen blev forstået rigtigt, og om dette førte til denrigtige beslutning og afværgehandling. Udpegningen af ulykkesfaktorer hængernøje samme med, på hvilket trin i processen det gik galt for trafikanten. Hvistrafikanten f.eks. ikke forstod informationen rigtigt, vil det typisk betyde, atulykkesfaktoren ”fejltolkning” udpeges.Elementernes betydningHVU ser overordnet ulykker som et svigt i samspillet mellem trafikant, køre-tøj, vej og omgivelser. HVU foretager derfor en generel vurdering af disseelementers betydning for ulykkerne. Det er i denne del af analysen, at derf.eks. er mulighed for at fremhæve forhold ved vejudformningen, som kunnehave forhindret eller afbødet en uhensigtsmæssig trafikantadfærd. HVUvurderer f.eks. også betydningen af føre, vejr, lysforhold, hastighed samteventuelle øvrige forhold vedrørende ”systemet”, som myndigheder ellervirksomheder har ansvaret for (se nærmere i afsnittet nedenfor om system-faktorer).Ulykkes- og skadesfaktorerNår hændelsesforløbet er fastlagt, og informationsbearbejdningen samtelementernes betydning er analyseret, fastlægger HVU, hvilke faktorerder førte til ulykken, og hvilke faktorer, der havde betydning for skadernesomfang. HVU opererer med et begrænset antal mulige faktorer, som erforbundet med analysen af informationsbearbejdning og elementernesbetydning. Der findes en oversigt over faktorerne og deres sammenhængmed informationsbearbejdningen på HVU’s hjemmeside..

Faktorerne er som hovedregel forhold, der ikke bør være til stede i trafikken.Det betyder, at ulykkesfaktorerne primært vedrører forhold, som det givermening at forebygge. Vejrforhold som blændende sol eller sneglat vej udgørdog en undtagelse fra dette.Bagvedliggende faktorerNår det er muligt ud fra de oplysninger, der foreligger om ulykken, fastlæggerHVU også, hvad der ligger bag eller forklarer ulykkesfaktorerne. F.eks. kandistraktion eller alkoholpåvirkning være forklaringen på, at en trafikant ikkeorienterer sig tilstrækkeligt. En bagvedliggende faktor forklarer eller uddyber enulykkesfaktor. Den har ikke - ligesom en ulykkesfaktor - afgørende betydningfor, at ulykken sker, og den kan ikke stå alene. Ligesom en ulykkesfaktor kanen bagvedliggende faktor knytte sig til trafikanten, køretøjet, vejen og omgivel-serne. Som det fremgår af nedenstående afsnit, kan den desuden knyttet sigtil systemet.Bagvedliggende systemfaktorerHVU har i sine tidligere undersøgelser i enkelte tilfælde udpeget bagvedliggendefaktorer, som knytter sig til ”systemet”, dvs. forhold, som f.eks. myndighedereller virksomheder har ansvaret for. Et eksempel kunne være, at der manglerretningslinjer eller lovgivning på et område, der vedrører professionellechaufførers arbejdsforhold, eller at retningslinjer/lovgivning ikke er fulgt aftransportfirmaet.HVU arbejder på at udvikle sin metode på dette område for i højere grad atkunne sætte fokus på myndigheders og virksomheders ansvar for sikkerhedenpå vejene. Det er trafikanterne, der i langt de fleste tilfælde medvirker til, atulykkerne sker, men det er rigtig svært at lave om på trafikanternes adfærd.

Derfor er det i forebyggelsen af ulykker vigtigt at have fokus på, hvordan mangennem trafikmiljøets og køretøjernes indretning, dels kan kompensere for demenneskelige fejl, som trafikanterne uvægerligt laver, dels kan understøtte entrafiksikker adfærd hos trafikanterne (f.eks. overholdelse af hastighedsgrænsen).Men det er også vigtigt at have fokus på, hvordan der kan kompenseresfor eller påvirkes trafikantadfærd gennem indsatser (f.eks. retningslinjer,lovgivning eller sikkerhedsforanstaltninger) fra myndigheders eller virksom-heders side på områder, der på en eller anden måde har berøring med trafikog transport i bred forstand.I forbindelse med undersøgelsen af fodgængerulykker har HVU som pilotforsøgmere konsekvent forsøgt for hver ulykke at overveje, om der var forhold ved”systemet”, som var bagvedliggende forklaring til andre faktorer. HVU har idenne pilotfase ikke haft en helt klar definition af, hvad begrebet systemfaktorskal omfatte.Konkret er HVU i undersøgelsen af fodgængerulykker nået frem til, at der varflg. forhold, som kunne karakteriseres som bagvedliggende systemfaktorer. • I en ulykke i et stort befærdet kryds var der ikke et tilstrækkeligt interval (sikkerhedstid) mellem signalskiftene, så krydset ofte ikke kunne nå atblive tømt for de venstresvingende køretøjer. En systemfaktor er her, atder ikke i vejreglerne er specifik vejledning i, hvordan sikkerhedstiderneberegnes i forhold til de svingende trafikanter i et kryds – vejledningenvedrører primært de ligeudkørende. Det er således ikke kun den lokale vejmyndighed, der er ansvarlig, men også et andet sted i ”systemet” er etansvar, der bør løftes, og som kan medvirke til forebyggelsen af lignendeulykker. • I en ulykke i et beboelsesområde var der tale om uhensigtsmæssig byplan-lægning og en manglende sikring af boligselskabets legearealer. Der er hertale om systemfaktorer, hvor ansvaret for sikkerheden ligger hos henholdsvisen myndighed og en virksomhed. • I en ulykke var der tale om manglende retningslinjer for, hvor en skolebus-chauffør må sætte børn af. I forebyggelsen af lignende ulykker skal der eteller andet sted i ”systemet” løftes et ansvar. • I en ulykke var der tale om, at en institution ikke havde – eller ikke havde afsat - tilstrækkelige ressourcer til at holde opsyn med et barn i forbindelsemed en transportsituation. • I en ulykke var der ikke hastighedsdæmpende foranstaltninger i en 30 km/t-zone, som vejreglerne foreskriver. Desuden var fodgængerfeltet ikke særskiltbelyst, hvilket vejreglerne også foreskriver. I begge forhold kan det siges atvære en systemfaktor, at vejmyndigheden ikke har levet op til vejreglerne.ForebyggelseNår ulykkesfaktorerne er identificeret, bliver det fastlagt, hvilke foranstaltningerder med stor sandsynlighed kunne have forebygget ulykken. Der lægges vægtpå samspillet mellem trafikant, køretøj og vej/omgivelser, så der bliver oftepeget på foranstaltninger for vej eller køretøj til løsning af problemer forbundetmed trafikantrelaterede faktorer. Anbefalingerne i temarapporten er baseret påde foranstaltninger, der er udpeget i de enkelte ulykker.

Held og uheld i trafikkenHVU udpeger de ulykkesfaktorer, som optræder i de enkelte ulykker. Ofte er dertale om forhold, som er ganske almindelige i trafikken. Det kan være en bilist,der kører lidt for hurtigt, er uopmærksom et kort øjeblik, eller som kører fremuden at have fået set sig grundigt for. Noget, der sker utallige gange hver dag,og de allerfleste gange er bilisten heldig, og det går godt. Som regel vil bilistenslet ikke opleve, at der har været en kritisk situation.Men bilisten, der orienterer sig lidt sjusket, inden han eller hun kører ud påvejen, kan være så uheldig, at en fodgænger netop er skjult i det korte øjeblik,hvor bilisten kigger til siden. Både en sjusket orientering og høj hastighed kanoptræde som ulykkesfaktorer. Men det er ofte indgroede vaner, som det ersvært at slippe af med, fordi erfaring viser bilisten, at der i de fleste tilfældeikke er noget farligt ved at køre lidt for hurtigt eller ved at orientere sigoverfladisk. Derfor er tekniske løsninger ofte gode til at afbøde mennes-kelige svagheder. Det kan f.eks. være udstyr i biler, der advarer bilisten omhastighedsovertrædelser eller slet og ret forhindrer disse. Det kan også værevejudformninger, hvor det føles naturligt for bilisten at overholde hastigheds-grænsen.

B I l Ag CM E to d E M ÆSS I g E U d Fo R d R I N g E R V E dU N d E RS Ø g E lS E NManglende spor i fodgængerulykkerneI denne undersøgelse af fodgængerulykker har der været færre spor på køre-tøjer og på ulykkesstedet end ved andre af HVU’s undersøgelser, fordi skaderpå bil og vej ofte er minimale ved fodgængerulykker. Fodgængeren bliver tilgengæld som regel alvorligt skadet og flyttes ofte hurtigt af redningspersonalet.Det er derfor i mange tilfælde vanskeligere efterfølgende at fastslå en slut-position og rekonstruere ulykken. HVU har desuden haft færre oplysninger endnormalt fra politiets bilinspektør, da politiet på grund af et generationsskifteikke havde den fulde bilinspektørbemanding i den periode, hvor der blev ind-samlet materiale til fodgængerundersøgelsen.Færre interview af parterneDet har i dette tema vist sig vanskeligt at få interview med alle de impliceredeparter. Kun 28 ud af 58 parter er interviewet. Dette hænger dog for fodgæn-gernes vedkommende sammen med, at der er flere børn, mentalt handicap-pede eller dræbte blandt fodgængerne – i disse tilfælde er pårørende ofteinterviewet. Blandt bilisterne har 17 ud af 31 bilister afslået at deltage. Tilgengæld er der langt flere vidner, der har medvirket end normalt – dettehænger sammen med, at ulykkerne er sket i byområder, hvor der som regeler mange mennesker til stede.Vurdering af synlighed i mørkeI alt 10 af fodgængerulykkerne skete i mørke. I alle disse ulykker harHVU vurderet mørkets betydning for fodgængerens og bilistens synlighed.Vurdering af lysforhold og parternes synlighed beror dog på et skøn iforbindelse med HVU’s rekonstruktioner og besigtigelse i mørke. HVU hari alle ulykker i mørke und-tagen én vurderet, at det var muligt for bilistenat se fodgængeren. Det kan dog ikke udelukkes, at mørket alligevel har haften vis betydning og f.eks. gjort det vanskeligere at få øje på fodgængeren.Trafikfarlige stofferPolitiet har i 6 tilfælde foranlediget, at der blev udtaget blodprøver fra de 58implicerede parter i fodgængerulykkerne for at få fastslået, om der var taleom påvirkning af alkohol, narko eller medicin. De har dog i mange tilfældesørget for, at der blev taget udåndingsprøve, eller de har gennem iagttagelseraf personerne skønnet deres eventuelle påvirkethed. Sammenholdt med nogleaf HVU’s øvrige undersøgelser er der i denne undersøgelse en ret lav andelblodprøver, hvilket hænger sammen med, at politiet ikke har samme lovgrund-lag til at udtage blodprøver hos fodgængere som hos bilister.BlodprøverHVU fik fra sommeren 2011 tilladelse til at få screenet de udtagne blodprøver(forudsat at politiet tillader det i det enkelte tilfælde) for indhold af alkohol,narko og medicin. Dette er sket for 4 ud af de 6 udtagne blodprøver i fodgænger-temaet. Det viste sig, at der i ét af tilfældene var tale om medicinpåvirkning,som havde betydning for, at ulykken skete, men som ikke fremgik af politietsmateriale. For HVU’s undersøgelsesresultater er det ønskeligt, at så mangeparter som muligt får taget blodprøver, da det er vigtigt i forebyggelsesind-satsen at få klarhed over, hvordan påvirkethed spiller ind i ulykkerne.

B I l Ag dB Ø R N S o g U N g ES U dV I Kl I N gBørns udvikling i forhold til alder har nogle gennemgående kendetegn forbl.a. modenhed, adfærd og fysik. Dette er kort beskrevet i tabellen nedenfor(baseret på Evenshaug og Hallen, 2000 og Rådet for Sikker Trafik, 2009). Itabellen er også medtaget unge mellem 15 og 17 år. Det er vigtigt at holdefor øje, at børn udvikler sig individuelt, da nogle gennemfører de enkeltefaser hurtigere eller langsommere end andre, og at tabellen derfor kun ervejledende.Alder0-2 årUdviklingstrinSanser og motorik udvikles. Primærorientering ved høresansen, af hensyntil udvikling af sprog.Sprog og forståelse af symboler indlæres.Barnet er konkret tænkende, dvs. kun detbarnet kan se, kan det tage højde for. Kanindlære faste rutiner i stabile situationer.Begrænset bevægelsesmønster.Barnet begynder at lære abstrakt for-ståelse af, at der f.eks. kan være noget,man ikke kan se, der nærmer sig og kanvære farligt, men dette forekommeroftest kun ved ledsagelse af voksen.Logisk og abstrakt tænkning begynderat fungere. Kan forestille sig ting, derikke er til stede eller kan ses og begynderat danne hypoteser. Har forsat begrænsetevne til at bearbejde mange stimulisamtidig.Den unge er nu over den kriminellelavalder og betragtes som voksen og kandermed tildeles fuldt ansvar i trafikken.Den unge mangler stadig modenhed,herunder erfaring og forudseenhed.Evner i trafikkenKan på ingen måde klare sig selvstændigti trafik. Fuldstændigt afhængige af voksenstyring.Kan ikke klare sig selvstændigt i trafik,men klarer basale færdigheder medvoksen ledsagelse.

En række begrænsninger hos børn fremgår ikke af tabellen, men her kaneksempelvis nævnes, at mindre børns højde både medfører mindsket udsynog overblik, men også at andre trafikanter lettere overser dem. Børnsopfattelse af (bilers) hastighed, og hvilken retning lyd kommer fra, er ogsåbegrænset. Børn skæmmes lettere af eksempelvis høje lyde og risikerer her-igennem at handle irrationelt i ellers simple trafikale situationer.Ifølge domspraksis er børn under 4 år ikke erstatningspligtige i trafiksager.For børn på 4 eller mere er det en konkret vurdering i hver enkelt sag. Den,der har tilsynspligt med et barn - typisk forældrene - kan pålægges ansvar.

I Færdselslovens §50 fremgår følgende: ”Barn under 6 år må ikke cykle udenat være under ledsagelse og kontrol af en person, der er fyldt 15 år.” Selvom der her konkret nævnes cykling, kan loven udmærket omfatte børn somfodgængere, selv om udviklingspsykologisk erfaring viser, at aldersgrænsenbør være 7 år i stedet for 6 år. For det første viser formuleringen, at detanerkendes, at børn på mindst 6 år faktisk kan opføre sig ordentligt i trafikkenuden ledsagelse. Det må omvendt indebære, at børn under 6 år ikke kantildeles et ansvar i trafikken, i hvert fald ikke som cyklister. For det andet:Når personer på mindst 15 år kan tildeles ansvar for børn, som de følgesmed i trafikken, viser det, at de må regnes som fuldt trafikdygtige og ansvars-mæssigt betragtes som voksne i trafikken. Dette uagtet, at man ved, at 15-årigenaturligvis mangler meget i modenhed, herunder impulsstyring, før de lignervoksne på 25 år, men grænsen passer med den kriminelle lavalder, som kanses som et udtryk for samfundets opfattelse af ansvar og alder.I øvrigt kan henvises til bl.a. ”Børns oplevelse af risiko – trafiksikkerhed i børne-perspektiv”, Rådet for Sikker Trafik, 2009, ”Pedestrian Crossing Control Manualfor British Columbia”, Ministry of Transportation and Highways, Victoria 1994,Canada, samt kapitel 6 i "Barne og Ungdomspsykologi” af Evenshaug og Hallen.Gyldendals akademisk forlag Norge år 2000 – 4.oplag.

B I l Ag EdAtAg RU N d l AgDette kapitel indeholder detaljerede oplysninger om de 27 ulykker. Bl.a. om tid,sted, trafikanter, vej, omgivelser og køretøjer.Indhentning af dataHVU har undersøgt ulykkessteder og køretøjer og har interviewet trafikanter -dels de involverede trafikanter, dels passagerer og vidner. I enkelte tilfældei forbindelse med dødsulykker er pårørende blevet interviewet.I alt er 129 personer blevet kontaktet med henblik på at deltage i interview.76 har deltaget (28 involverede trafikanter, 36 vidner og 12 pårørende). Blandtbilisterne har under halvdelen indvilliget i at deltage, hvilket er en lav deltagelsesammenlignet med andre af HVU’s undersøgelser. For fodgængernes vedkom-mende er godt halvdelen interviewet. Den lave andel fodgængere skyldes bl.a.,at 4 fodgængere blev dræbt. Desuden at der i en del tilfælde var tale om småbørn og i to tilfælde om mentalt retarderede, og at forældrene eller andrepårørende derfor blev interviewet i stedet.Alle data indsamles, og interview gennemføres så hurtigt som muligt efterulykken. I få tilfælde er der gået længere tid, fx når trafikanterne pga. deresskader ikke har været i stand til at gennemføre et interview i den første tidefter ulykken.UlykkesperiodenDe undersøgte ulykker er sket i perioden 16. april til 30. november 2012De 27 ulykker udgør ca. 25% af de politiregistrerede ulykker i samme periode,af samme type, og som skete i det område, undersøgelsen var afgrænset til.MånedAntal ulykkerApril0Maj1Juni3Juli4Aug.4Sept.4Okt.2Nov.9

TrafikanterneDette afsnit indeholder oplysninger om de trafikanter, der var involveret i de27 undersøgte ulykker. Oplysningerne er baseret på materiale, HVU har ind-hentet fra myndighederne samt fra HVU’s egne interview med de involveredetrafikanter og pårørende.Køn og alder58 trafikanter indgik i undersøgelsen, heraf 27 fodgængere og 31 bilister.I 4 ulykker var der 2 bilister involveret.I tabel 8 ses køn og alder for alle de involverede trafikanter, og i tabel 9 sesalder for henholdsvis fodgængere og bilister.Som det fremgår af tabel 8, var der i alt 9 børn under 15 år, mens der ikkevar nogen trafikanter fra 15 op til 18 år. Der var 17 unge trafikanter i alderen18-24, og det er godt 30% af trafikanterne i de 27 undersøgte ulykker. Deroptræder i øvrigt ikke trafikanter i aldersgruppen 70-80 år.Køn/alder KvindeMandUoplystI alt0-2 3-67-1112-14 15-17 18-24 25-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80 + Uoplyst I alt

PersonskaderPersonskader udtrykkes ved hjælp af Injury Severity Score (ISS), der er et udtrykfor de samlede skaders alvorlighed. ISS beregnes på baggrund af AbbreviatedInjury Scale (AIS), som er et internationalt redskab til klassificering af alvorlig-heden af skader opstået ved akut traume.Klassificeringen i AIS går fra 1 til 6 og er primært udtryk for, hvor livstruendeen skade er. En AIS-score på 1 betegner en let skade (fx et blåt mærke eller etmindre snitsår), mens en AIS-score på 6 betegner en dødelig skade (fx over-rivning af halspulsåre eller massiv kvæstelse af hjernevæv).ISS-værdien er summen af kvadratet på AIS-værdier for de alvorligste skaderpå tre forskellige kropsdele. ISS kan have værdier mellem ISS 0 og ISS 75. ISSsættes altid til 75, hvis der er konstateret blot én skade med AIS 6.I tabel 17 ses antallet af dræbte og tilskadekomne fordelt på fodgængere ogbilister i de 27 ulykker. Det fremgår, at det primært var fodgængerne, der komtil skade. Kun 2 bilister kom lettere fysisk til skade.Passagerer indgår ikke i opgørelsen – der var kun 9 passagerer i alt i under-søgelsen, hvoraf kun én kom let til skade.TilskadekomstBilistFodgængerI altDræbt-44 Alvorlig;ISS≥12 -99 Moderat;ISS 7-11-66Let;ISS<72810 Uskadt29-29 I alt312758

PåvirkethedI alt er 23 ulykkesinvolverede trafikanter testet af politiet for alkohol, entenved blodprøve eller alkometertest. En enkelt af disse var desuden påvirket afhash, viste politiets screening af blodprøven. Derudover er 23 trafikanterskønnet ædru, og en enkelt skønnet beruset af politiet på ulykkesstedet. I detene tilfælde, hvor der var tale om medicinpåvirkning, blev det påvist gennemen efterfølgende retskemisk undersøgelse gennemført af RetsmedicinskInstitut ved Københavns Universitet for HVU.Politiet udtog i alt 6 blodprøver, hvoraf HVU fik scannet 4 for alkohol, narkoog medicin. Det kan ikke udelukkes, at der er tale om flere tilfælde af promille/påvirkning, end det fremgår af skemaet nedenfor. Det ses, at 4 fodgængere varpåvirket af alkohol og en enkelt af medicin. For bilisternes vedkommende varen påvirket af alkohol under promillegrænsen og en af hash.Promille/ påvirkningBilistFodgængerI alt< 0,5 1-10,5-1,2 ---≥ 1,2 -33 0,00 Beruset, Skønnetmen ikke ædrutestet12-1451917123 Hash1-1Medicin Uoplyst-113811I alt312758

Retsafgørelser efter ulykkerneI tabel 21 ses retsafgørelserne efter ulykkerne. De 4 dræbte fodgængere ind-går ikke i opgørelserne.I 7 tilfælde har HVU vurderet, at fodgængeren var uden andel i ulykkens opståen.Ingen af disse fodgængere er blevet straffet, og de indgår derfor ikke i neden-stående opgørelser. Desuden er der i 8 tilfælde tale om børn, hvor der ikke erbaggrund for straf af fodgængeren. Disse er heller ikke talt med.I et tilfælde har HVU vurderet, at bilisten var uden andel i ulykkens opståen.Denne bilist fik ingen straf og er derfor ikke med i opgørelsen nedenfor. Derindgik en flugtbilist, som aldrig er fundet. Bilisten havde andel i ulykken og ertalt med blandt de bilister, der ingen straf har fået. I én ulykke med 2 bilisterimpliceret bidrog de begge til ulykken. Den ene er straffet, den anden fik ingenstraf.I nedenstående tabel er retsafgørelserne opgjort for de trafikanter, som HVUhar vurderet var ulykkesbidragende.Idømt strafBødeBøde og klipBøde og kørselsforbudBøde og betinget frakendelse af kørekortUbetinget frakendelse af kørekort og ubetinget fængselIkke afgjort i skrivende stundIngen strafI altTabel 21: Straf efter ulykken for hhv. bilister og fodgængere

Det ses, at fodgængerne i ingen tilfælde er blevet straffet, og at ca. halvdelenaf bilisterne ingen straf har fået. At ingen fodgængere er straffet, hængersandsynligvis i nogle tilfælde sammen med, at det ofte – set i retslig sammen-hæng - er mindre forseelser, de begår, Forseelser, som f.eks. kun ville udløsemindre bøder. Når ca. halvdelen af de ulykkesbidragende bilister ingen strafhar fået, hænger det sammen med, at HVU ikke ser på trafikanternes skyld ijuridisk forstand, men på hvordan de faktisk har medvirket til, at ulykken skete.Desuden gælder det sandsynligvis i nogle tilfælde, at politiet ikke har hafttilstrækkeligt stærke beviser – f.eks. vedr. en mindre fartovertrædelse - til, atsagen kunne holde i retten.

Vej og omgivelserVejen, trafikken og omgivelserne er analyseret på de 27 ulykkessteder. Mangedata til analyserne stammer fra HVU’s registrering på stederne, men vejbesty-relserne har også leveret data om f.eks. vejgeometri. Desuden har HVU hentetinformation i vejforvaltningssystemet vejman.dk.Alle 27 ulykker er sket på kommuneveje i byområder (inden for byzonen).Vejtyper og tilladt hastighedAf tabel 22 ses, at 1/3 af ulykkerne skete på trafikveje. De øvrige ulykker ernogenlunde jævnt fordelt på andre vejtyper.På langt de fleste ulykkessteder var hastighedsgrænsen 50 km/t, som er dengenerelle hastighedsgrænse i byzone.Tilladt hastighed/ VejtypeTrafikvejLandevejFordelingsvejBygade/-vejLokalvejVillavejAndetI alt30 km/t ------1140 km/t -----1-150 km/t 622353122 60 km/t 3------3 I alt922354227

Bilisternes hastighed ift. hastighedsgrænsenAf tabel 28 ses, at bilisten i 11 tilfælde kørte hurtigere end hastighedsgrænsenpå stedet (de røde tal). I 8 af disse tilfælde medvirkede hastigheden til, atulykken skete. I 2 af tilfældene medvirkede den for høje hastighed til, at person-skaderne blev forværret. I det sidste tilfælde har HVU vurderet, at bilisten burdehave kørt under hastighedsgrænsen pga. mørke og regn.Hastighedsgrænsen/ Kørte hastighed0 - 10 km/t11 - 20 km/t21 - 30 km/t31 - 40 km/t41 - 50 km/t51 - 60 km/t61 - 70 km/t71 - 80 km/t81 - 90 km/t91-100 km/tI alt30 km/t -1----1---2 40 km/t 1---------150 km/t 5-3342511125 60 km/t -----3----3 I alt613345611131

KøretøjerDette afsnit indeholder oplysninger om de implicerede køretøjer. Oplysningerneer fortrinsvis indhentet af Rigspolitiets bilinspektør, der har været tilkaldt tilulykken, samt af HVU’s bilinspektør ved den efterfølgende undersøgelse.Køretøjsdata er endvidere tilvejebragt ved opslag i Centralregistret for Motor-køretøjer samt i typegodkendelser.I undersøgelsen indgår i alt 31 motorkøretøjer, der fordeler sig med 27 person-biler, 3 varebiler og 1 bus.Undersøgelsen har kun omfattet ulykker mellem fodgængere og person- ellervarebil. Når der alligevel indgår en bus, er det, fordi den optræder som tredjepart i en ulykke mellem fodgænger og personbil, hvor den er kollideret medpersonbilen.Af de 27 personbiler er der 3, som ikke er kollideret med fodgængeren, menindgår som tredje part. Alle 3 varebiler i undersøgelsen har ramt fodgængeren.AlderGennemsnitsalderen for de 27 personbiler i undersøgelsen er 9,1 år. Gennem-snitsalderen for personbiler i Danmark er 9,3 år. De 3 varebiler var i gennemsnit9,2 år på ulykkestidspunktet.Generel vedligeholdelsesstandard21 af de 31 uheldsimplicerede motorkøretøjer er undersøgt af en bilinspektør.De har alle været i en vedligeholdelsesmæssig stand svarende til alder og kilo-meterstand.Fejl og manglerDe fleste køretøjer (17 af de 21 undersøgte) blev fundet helt uden fejl ogmangler.Temarapport 11 •Ulykker med fodgængere

4 personbiler havde fejl ved enten dækmontering, airbag, nærlys eller spejlind-stilling. Kun det forkert indstillede spejl havde betydning for ulykkens opståeneller skaderne.Dæk1 personbil havde som nævnt en ulovlig dækmontering, hvilket ikke havdeindflydelse på ulykkens opståen og forløb.I undersøgelsen er der ikke konstateret dæktryk, der har været stærktafvigende fra fabrikantens forskrifter.KørelysAlle de implicerede motorkøretøjer, som er undersøgt (21 ud af de 31), ervurderet at have ført nærlys/kørelys i kollisionsøjeblikket. Dog har lygteføringenikke objektivt kunnet konstateres på baggrund af en undersøgelse, for vedkollision med en fodgænger opstår der ikke forandringer i glødetrådenei bilens lygter, sådan som det normalt ses ved kollision mellem to køretøjer,hvor kræfterne ved kollisionen er større.Der har ikke været baggrund for en mistanke omkring ulovlig lygteføringi kollisionsøjeblikket. Kun for et enkelt af de 10 køretøjer, som ikke er under-søgt, har der jf. vidneudsagn været tale om ulovlig lygteføring – det drejer sigom en flugtbilist, som kørte i et køretøj med kun en virksom forlygte. Dette ervurderet uden betydning for, at ulykken skete, men har gjort det vanskeligerefor parterne at få øje på hinanden og vurdere afstand (se kapitlet om ulykkeri mørke).Kollisionens ”kraft”Nedenstående ses en tabel, der viser, med hvilken ”kraft” fodgængerne erramt i kollisionen udtrykt ved påkørselshastigheden.Der ses 12 køretøjer, der ved ulykken har ramt fodgængeren med over 30 km/t.Påkørselshastighed0-10 km/t11-20 km/t21-30 km/t31-40 km/t41-50 km/tOver 51 km/tUkendtI altPersonbil535352124 Varebil--12---3 I alt536552127

BIlAg F - UlYKKES- og BAgVEdlIggENdE FAKtoRERSe HVU's faktorliste på hvu.dk under om HVU/Procedure for undersøgelser/Analysemetode - enkeltulykkerULYKKESFAKTORER,FODGÆNGEREUlykke nr.Utilstrækkelig orienteringLedsager/passagerpåvirkningLav alderFysisk svækkelseRisikoblindMangl. opmærksomhed på det retteMangl./utilstr. opmærksomhedAlkoholTravlhedFejltolkning/-vurderingPsykisk tilstandAlkoholForkert placeringManøvre/ reaktion forkertPsykisk tilstandBevidst rød/gulkørselRisikoblindUtilstrækkeligt opsynLav alderPsykisk tilstandManglende orienteringLedsager/passagerpåvirkningLav alderMedicinGenerel trafikantfaktorUhensigtsmæssig vejudformning - øvrigtManglende mulighed for lukning af gårdenDårlig by/trafikplanlægningUtilstrækkelige retningslinjer for, hvor enbuschauffør må sætte børn af102311112331241111421211112111I alt*3Ulykker ved bakning511711132Ulykker på fortov1124252628

ULYKKESFAKTORER, BILISTUlykke nr.Utilstrækkelig orienteringDistraktionManglende erfaring/rutineManglende agtpågivenhedFysisk svækkelseRisikovillig kørselMangl. opmærksomhed på det retteMangl./utilstr. opmærksomhedNarkoHastighed i.f.t. til hastighedsgrænsenManglende agtpågivenhedRisikovillig kørselRisikoblindAlkoholTravlhedFejltolkning/-vurderingManglende agtpågivenhedManøvre/ reaktion forkertBevidst rød/gulkørselRisikovillig kørselRisikoblindMangl. bevidsthedFysisk svækkelseHastighed i forhold til forholdeneRisikoblindUhensigtsmæssig vejudformning - kurveUhensigtsmæssig vejudformning - øvrigtManglende overholdelse af vejreglerManglende beskrivelse i vejreglerSpejle, forkert indstillede

ULYKKESFAKTORER, FODGÆNGERUlykke nr.Utilstrækkelig orienteringUtilstrækkelig orienteringLedsager/passagerpåvirkningLav alderFysisk svækkelseRisikoblindMangl. opmærksomhed på det retteMangl./utilstr. opmærksomhedAlkoholTravlhedFejltolkning/-vurderingPsykisk tilstandAlkoholForkert placeringManøvre/ reaktion forkertPsykisk tilstandBevidst rød/gulkørselRisikoblindUtilstrækkeligt opsynLav alderPsykisk tilstandManglende orienteringLedsager/passagerpåvirkningLav alderMedicinGenerel trafikantfaktorUhensigtsmæssig vejudformning - øvrigtManglende mulighed for lukning af gårdenDårlig by/trafikplanlægningUtilstrækkelige retningslinjer for, hvor enbuschauffør må sætte børn afTabel 35: Ulykkesfaktorer for fodgængere (krydsning)