Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 7
Offentligt
Sikkerhedsrapport for jernbanen 2012
September 2012
2
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
IndholdForord Resume Summary Kapitel 1. Ulykker og hændelser Ulykker, hændelser og sikkerhedsmæssige uregelmæssighederVæsentlige ulykker – lidt flere end sidste årSikkerhedsmål for jernbanen – er overholdt for 2012Fordelingen af personulykker – for første gang i 7 år er en passager dræbtPersonpåkørsler og selvmord på banenFordeling af skade på persongrupperMindre ulykker og hændelser – fald i antallet af signalforbikørslerUlykker og hændelser med farligt godsJernbanesikkerhed i andre lande – Danmark ligger godtEU´s sikkerhedsmålSammenligning af ulykker for persongrupperSikkerhed ved forskellige transportformer – Jernbanen er meget sikkerKapitel 2. Tilsyn med virksomhederne i 2012 Trafikstyrelsens tilsynsstrategi: Udvikling af modenhedsmodelPlanlægning af tilsyn i 2012Fokusområder for auditsInspektionerTematilsynTilsyn med anvendelsen af EU-forordningen i risikovurdering (CSM-RA)Resultater af tilsynTrafikstyrelsens opfølgning på rekommandationer fra HavarikommissionenVæsentlige udfordringer for branchen 2013Kapitel 3. Tekniske godkendelser og certificering Tekniske godkendelserSikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelserPersoncertificeringKapitel 4. Vigtige ændringer i lovgivning og forskrifter Relevante ændringer i lovgivningenSikkerhedsdirektivet og afledte retsakterDet internationale arbejde3468889101112131414141516181818191919212324252626282930303436
Bilag 1: Jernbanen i tal Bilag 2: Organisation – Jernbanens aktører Bilag 3: Anvendte definitioner Bilag 4: Sikkerhedsindikatorer for 2012 Bilag 5: Certificering, sikkerhedsgodkendelse og tilsyn Bilag 6: Skema over ændringer i love og forskrifter
384445474951
3
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
ForordIgen i 2012 har jernbanesikkerheden været meget høj.Dog kunne det flotte resultat for 2011, hvor ingen perso-ner blev dræbt i overkørselsulykker, desværre ikke holdeind i 2012, hvor ulykker i overkørsler krævede to dræb-te. Danmark ligger alligevel stadig rigtig godt, både når visammenligner os med resten af Europa, og når vi ser påudviklingen i jernbanesikkerhed i Danmark over tid.Det er Trafikstyrelsens mål, at kun de ændringer, somhar de største potentielle konsekvenser for jernbanesik-kerheden, eller som er mest vanskelige for virksomhe-derne at håndtere, skal have en ibrugtagningstilladelse.En forudsætning herfor er, at virksomhederne har vel-fungerende sikkerhedsledelsessystemer, som sikrer, atvirksomhederne til enhver tid har styr på egne risici.God læselyst!Selv om den operative sikkerhed i den daglige drift eri orden, så oplever Trafikstyrelsen, at virksomhederneJesper RasmussenVicedirektørstadig har udfordringer med at få sikkerhedsledelsessy-stemerne til at fungere.Trafikstyrelsen igangsatte derfor i 2012 en større ind-sats målrettet mod vejledning af virksomhederne ideres arbejde med sikkerhedsledelsessystemer. Dettearbejde fortsætter i 2013.Det er Trafikstyrelsens håb, at rapporten kan bidrage tilerfaringsudveksling og inspiration i den danske jernba-nesektor. Rapporten anvendes desuden til erfaringsud-veksling i EU-landene og forelægges det EuropæiskeJernbaneagentur (ERA).
4
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Resumé
Jernbanesikkerheden i Danmark erhøj…Danmark har som mål, at det høje sikkerhedsniveau(målt med udgangspunkt i 2004) skal opretholdes. Dermå maksimalt være 0,3 dræbte eller alvorligt tilskade-komne personer pr. mio. tog-km (FWSI). Målsætningenhar karakter af et loft over det antal af personskader påjernbanen, der er acceptabelt.Danmark har i alle årene siden 2004 opfyldt målsæt-ningen og også i år ligger sikkerhedsniveauet væsent-ligt under de 0,3 pr. mio. tog-km. I 2012 er antallet afvæsentlige personulykker på 0,14 pr. mio. tog-km. Detteer på niveau med de bedste lande i Europa.I 2012 er 11 personer blevet dræbt på jernbanen, mens12 personer er kommet alvorligt til skade. Tallene liggeren smule højere end sidste år, men er på niveau med detfemårige gennemsnit.Ulykker, hvor passagerer kommer alvorligt til skade ellerbliver dræbt, sker sjældent, men i 2012 er en passagerblevet dræbt, da han forsøgte at komme ud af et tog,som var i bevægelse og derved faldt ned mellem tog ogperron. Det er første gang siden 2005, at en passager erblevet dræbt i en jernbaneulykke.
I 2012 har virksomhederne høstetde første erfaringer med signfikans-vurderinger…Fra 2012 har virksomhederne ifølge EU-reglerne væretforpligtede til at signifikansvurdere alle tekniske ændrin-ger, som kan påvirke jernbanesikkerheden. Signifikans-vurderingen virker som en screening, som bruges tilat afgøre, om en ændring skal have en ibrugtagnings-tilladelse af Trafikstyrelsen, dvs. en slags bagatelgræn-se. Målet er, at kun de ændringer, som har de størstepotentielle negative konsekvenser, og som er sværest athåndtere for virksomheden, skal have en ibrugtagnings-tilladelse fra Trafikstyrelsen. Virksomhederne forventesved brug af deres sikkerhedsledelsessystem gradvist atkunne løfte mere selv.På infrastrukturområdet har virksomhederne i 2012været forpligtede til at indsende alle signifikansvurde-ringer til vurdering i Trafikstyrelsen. Dette har gjort detmuligt at vejlede virksomhederne om, hvordan signifi-kansvurderingskriterierne skal anvendes. Arbejdet fort-sætter i 2013.På køretøjsområdet har virksomhederne kun været for-pligtede til at indsende de ændringer til Trafikstyrelsen,som de vurderede var signifikante, da Trafikstyrelsenanså sikkerhedsledelsessystemerne hos jernbanevirk-somhederne som mere indarbejdede. Da Trafikstyrelsenkun havde modtaget et fåtal af signifikansvurderingerpå køretøjsområdet i 2012, blev der ultimo 2012 igang-sat en undersøgelse af jernbanevirksomhedernes orga-nisering og erfaring med signifikansvurderinger. Konklu-sionerne fra undersøgelsen danner grundlag for Trafik-styrelsens vejledning af jernbanevirksomhederne omsignifikansvurderinger i 2013.
… dog er udviklingen i selvmord påjernbanen bekymrendeSelvmord betragtes almindeligvis ikke som jernbane-ulykker, og de indgår derfor heller ikke i statistikken overjernbaneulykker. Årsagen er, at selvmord på jernbanenikke som sådan adskiller sig fra selvmord, som findersted andre steder.Selvmord kan dog have store konsekvenser for loko-motivførernes arbejdsmiljø – samt ikke mindst for deefterladte, og det er derfor vigtigt også at forebyg-ge selvmord. Opgørelsen over selvmord på jernbanener behæftet med nogen usikkerhed, men man kan alli-gevel aflæse, at mens antallet af selvmord har liggetnogenlunde stabilt på ca. 25 til 30 selvmord pr år i peri-oden 2006-2011, så har 44 personer begået selvmordpå jernbanen i 2012. Denne udvikling er bekymrende.I 2013 indleder Trafikstyrelsen derfor dialog med bran-chen om dette problem.
… og markedet for assessorer erblevet udvidetI 2012 har signifikante ændringer skulle tilknyttes enassessor – dvs. en uvildig og kompetent 3. part, som jf.EU-forordningen for risikovurdering (CSM-RA) vurderer,om risikovurderingsprocessen er fulgt og resultatet ersikkerhedsmæssigt i orden.Der er derfor kommet et meget større behov for asses-sorer end tidligere. For at støtte markedsdannelsen
5
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
blandt assessorerne har Trafikstyrelsen oprettet etAssessorforum, hvor principielle spørgsmål er blevet dis-kuteret mellem assessorer og Trafikstyrelsen. Arbejdetmed Assessorforum fortsætter i 2013.
juni måned, og dels at det er en omfattende proces atvalidere de oplysninger om hændelser og ulykker påjernbanen, som indrapporteres af virksomhederne.Sikkerhedsrapporten er bygget op af følgende kapitler,
Virksomhederne har fortsat udfor-dringer med deres sikkerhedsledel-sessystemer…Togdriften vurderes idag som sikker, men generelt laderder til at være problemer med sammenhængenmellem virksomhedernes sikkerhedsledelsessystemerog det reelle arbejde i driften. Det er vigtigt, at sikker-hedsledelsessystemerne anvendes til at styre risici, såder også opretholdes en sikker drift på sigt. Særligtsavner Trafikstyrelsen, at virksomhederne gør sig klart,hvilke risici de administrerer i form af en klar risikopro-fil. En sådan risikoprofil er central for at få et sikker-hedsledelsessystem til at fungere.
samt en række bilag:Kapitel 1 indeholder en gennemgang af, hvad derhar været af ulykker og hændelser på jernbanen idet forløbne år. Oplysningerne kommer fravirksomhederne, og i kapitlet evaluerer Trafikstyrel-sen, hvordan det ser ud med jernbanesikkerheden iDanmark.Kapitel 2 og kapitel 3 handler om Trafikstyrelsenstilsynsarbejde og de godkendelser, som Trafikstyrel-sen har givet i løbet af året. I begge kapitler givesen status på 2012 og der peges på, hvordan identifi-cerede problemer i virksomhederne har påvirket,hvordan henholdsvis tilsyns- og godkendelsesarbej-det prioriteres i 2013.Kapitel 4 omhandler, hvad der har været af ændrin-ger i lovgivningen på jernbaneområdet. Kapitletindeholder desuden en status på det internationalearbejde på jernbaneområdet, som Trafikstyrelsendeltager i.
… hvorfor Trafikstyrelsen vil gøremere for at vejlede virksomhedernei 2013.Mange virksomheder skal have fornyet deres sikker-hedscertifikat eller sikkerhedsgodkendelse i de næstepar år.Trafikstyrelsen har konstateret, at der er brug for yder-ligere vejledning af virksomhederne i, hvordan manopbygger et sikkerhedsledelsessystem.For at hjælpe virksomhederne til at forbedre de eksiste-rende sikkerhedsledelsessystemer, gør Trafikstyrelsen i2013 mere for at vejlede virksomhederne i, hvordan dekan arbejde med deres risikoprofil og gøre den styrendefor deres sikkerhedsledelsesarbejde.Dette gør Trafikstyrelsen ved at holde møde med hveraf virksomhederne og ved at lave en ny Vejledning i Sik-kerhedsledelse.
Om sikkerhedsrapporten:Sikkerhedsrapporten udgives hvert år ultimo septemberfor det foregående år. Årsagen til det relativt sene udgi-velsestidspunkt for en årsrapport er dels, at Trafikstyrel-sen først modtager de sidste data fra virksomhederne i
6
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Summary
Railway safety is high in Denmark…The Danish safety target is that the high level of safety(based on the safety performance of the year 2004) ismaintained. In order to do so, the total number of fata-lities or severely injured people per million train-km(FWSI) may not rise above 0.3. The target functions asa cap on the acceptable number of injuries and fatalitieson the Danish railway.Ever since 2004 Denmark has complied with the capand in 2012 the safety level is once again considerablybelow the 0.3 per million train-km. In 2012 the numberof fatalities or severely injured people per million train-km reached 0.14. This places Denmark among the bestperforming countries in Europe.11 people were killed on the railway in 2012 while 12people were severely injured. These figures are slightlyhigher than the year before but are in line with the five-year average.Accidents where passengers are severely injured or kil-led rarely happen, but in 2012, a passenger was killedwhen he tried to exit a moving train and thus fell intothe gap between the train and the platform. This wasthe first time since 2005 that a passenger has been kil-led in a railway accident.
In 2012, companies have gainedinitial experience with assessingsignificance…From 2012, the companies are required under EUlaw to determine the significance of all techni-cal changes that may affect railway safety. The sig-nificance assessment functions as a screening usedto determine if the change requires an authorizati-on for placing in service, i.e. the significance assess-ment works as a kind of threshold limit. The aim ofthis set-up is that only changes that potentially havethe most severe negative consequences and whichare the most difficult to handle for the companies,must be authorised by the Danish Transport Authority.The companies are expected to gradually handle morechanges themselves (without the need for authorisati-on) through the use of their own safety managementsystems.In 2012, the infrastructure managers were required tosubmit all significance assessments to The Danish Trans-port Authority, irrespective of the result of the signifi-cance assessment. As a result the Danish Transport Aut-hority has been able to provide guidance to the railwaysector on the interpretation and use of the significan-ce criteria. The infrastructure managers will continue tosubmit all significance assessments to the Danish Trans-port Authority in 2013.The railway undertakings have only been required tosubmit the significance assessments of the changesthat they considered significant. The reason for employ-ing different schemes for infrastructure managers andrailway undertakings is that The Danish Transport Aut-hority considers the safety management systems of therailway undertakings as being better integrated in therailway undertakings, due to a longer period of expe-rience with safety management systems. Because TheDanish Transport Authority has only received a smallnumber of significance assessments from the railwayundertakings in 2012, it was decided to initiate a studyon how these companies organize their work on signi-ficance assessments and what experiences they havehad. The conclusions from this study will help the DanishTransport Authority guide the companies on how toassess the significance of a change.
… however, the development in thenumber of suicides on the railway isworryingSuicides are generally not regarded as railway acci-dents, and they are therefore not included in therailway accident statistics, the reason being that suici-des on the railway do not differ from suicides takingplace elsewhere.However, suicides on the railway may have seve-re implications on the work environment of the traindrivers – and of course on the bereaved. Therefo-re it is also important to prevent suicides. In spite ofthe uncertainties in the suicide statistics, it is possibleto assess that while the number of suicides has beenrelatively stable at approximately 25 - 30 suicides peryear in the period 2006-2011, 44 people committedsuicide on the railway in 2012. This trend is worrying.The Danish Transport Authority will initiate a dialoguewith the companies on the matter in 2013.
7
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
… and the market for assessors hasbeen developedFrom 2012 and onwards the implementation of signifi-cant changes are to be assessed by an assessmentbody- i.e. an independent and competent third party inaccordance with the Common Safety Methods on RiskAssessment (CSM-RA). The assessment body assesseswhether the management process complies withCSM-RA and whether the end result is safe.As a consequence, the need for assessment bodies hasbecome more extensive. In order to support the incre-asing demand, the Danish Transport Authority has ini-tiated a forum for would-be assessment bodies. Theforum deals with questions pertaining to the work ofand requirements to an assessment body. The forumwill convene again in 2013.
The Danish Transport Authority will do this by meetingwith each of the companies and by publishing a guideon safety management.
Some companies still have challen-ges with their safety managementsystems...The railway is considered safe, but there seems to begeneral problems with the link between the safetymanagement system and the actual day-to-day workin the companies. It is important that the safetymanagement systems are used to managing risks aswell as sustaining a safe operation in the long term.Especially, the companies neglect to define the risksthey are managing in the form of a risk profile. It isvital to have a risk profile if the safety managementsystem is to function properly.
…why the Transportation Authoritywill do more to guide the compa-nies in 2013.Many companies will be renewing their safety certifica-te or safety approval within the next few years.The Danish Transport Authority has become aware of aneed for additional guidance on how to put together asafety management system.In order to help the companies improve their existingsafety management systems, The Danish Transport Aut-hority will make an effort to provide more guidance in2013 on how companies can work with their risk profi-les and use these profiles to guide their safety work.
8
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Kapitel 1. Ulykker og hændelserUlykkesdata for 2012 viser generelt, at der fortsat er et højt sikkerhedsniveau påden danske jernbane, der er dog sket en stigning i antallet af selvmordUlykker, hændelser og sikkerhedsmæssige uregelmæssighederDer er ca. 2700 km. banestrækning i Danmark. En stordel er udstyret med togkontrolsystemer, der sammenmed kompetent driftspersonale gør alvorlige ulykkermeget usandsynlige. Udstyret findes primært på destrækninger, hvor trafikafviklingen er hurtig og kapaci-teten er størst (se også tallene for jernbanesystemet ibilag 1).Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere er for-pligtede til løbende at følge op på de ulykker, forløberetil ulykker og sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder,der forekommer på deres område.Det er en del af virksomhedernes sikkerhedsledelses-system at gennemføre en undersøgelse, når noget gårgalt. I de mest alvorlige tilfælde bidrager Havarikom-missionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ) med atklarlægge hændelsesforløbet og mulige årsager til fejli systemet.En gang om året indberettes alle hændelser til Trafiksty-relsen, som analyserer udviklingen i jernbanesikkerhe-den på landsplan. Resultaterne fremlægges i dette kapi-tel af den årlige sikkerhedsrapport.0,4Der sker lige under 400 jernbaneulykker i Danmark omåret. Langt størsteparten af disse ulykker har heldigvis0,3kun få eller ingen skadelige følger. F.eks. vil kollisionen
Alle ulykker, forløbere til ulykker og sikkerhedsmæssi-ge uregelmæssigheder er opgjort i overensstemmel-se med ”indberetningsbekendtgørelsen”1. Anvendtedefinitioner fremgår af bilag 3. Dataoversigt fremgår afbilag 4. For at mindske den statistiske usikkerhed vedopgørelser af relativt små datamænger anvendes derfemårige gennemsnit til at vurdere udviklingen i jernba-nesikkerheden.Væsentlige ulykker – lidt flere end sidste årJernbaneulykker opgøres i kategorierne: kollision, afspo-ring, ulykke i en jernbaneoverkørsel, personpåkørsel,brand og andre ulykker. Selvmord, som sker på banen,0,6betragtes således ikke som en jernbaneulykke. Læs0,5mere om selvmord på banen senere i dette kapitel.
mellem et tog og et rådyr eller et tog og en indkøbs-0,2vogn, som er blevet efterladt på skinnerne, kun sjæl-dent få konsekvenser for hverken materiel eller passa-0,1gerer.0,019982000Ialt5-årigt gennemsnit2002200420062008201020122014
Figur 1. Væsentlige ulykker 1999-20120,60,5
Figur 2. Væsentlige ulykker fordelt på ulykkestyper
Personpåkørsel
0,4Ulykke i overkørsel
0,30,20,10,019982000Ialt5-årigt gennemsnit2002200420062008201020122014
Anden væsentlig ulykkeBrandAfsporingKollision00,040,080,120,160,2
5-årigt gennemsnit2012
Antal pr. mio. tog-km
Væsentlige ulykker er togulykker, hvor der enten er sketskade over 1,2 mio. kr., alvorligt tilskadekomne eller dræbtepersoner, eller mere end seks timers forsinkelse af togdriften.De væsentlige ulykker vises per år og mio. tog kilometer.Selvmord er ikke medtaget.1. Bekendtgørelse nr. 575 af 25. maj 2010, om indberetning af dataPersonpåkørselvedrørende ulykker, forløbere til ulykker og sikkerhedsmæssigeuregelmæssigheder mv. til Trafikstyrelsenmed senere ændringerUlykke i overkørselAnden væsentlig ulykkeBrand
Ulykkestyper er opgjort pr. mio. tog-km for 2012 og somfemårigt gennemsnit i perioden 2008-2012.Selvmord er ikkemedtaget.
Antal pr. mia. passager-km0,50
9
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
For at adskille ulykker med og uden større konsekven-ser anvendes begrebetvæsentlige ulykker.Væsentli-ge ulykker har medført alvorlige personskader, dræbte,skader for mere end 1.2 millioner kroner eller mere endseks timers forsinkelse af togdriften. Under en tiendedelaf jernbaneulykkerne i Danmark er såkaldte væsentligeulykker.Antallet af væsentlige ulykker er steget en smule mel-lem 2011 og 2012 fra 20 væsentlige ulykker i 2011 til 25væsentlige ulykker i 2012. Som det ses på figur 1, er derogså sket en lille stigning i det femårige gennemsnit.I 2012 har ingen ulykker medført mere end to alvorli-ge personskader på samme tid. Kollisioner, brande ogafsporinger, der har potentiale til omfattende skader,er sket en gang for hver type – mens langt den stør-ste andel af de væsentlige ulykker, 20 ud af de 25, harværet overkørselsulykker eller personpåkørsler.Som det kan ses på figur 2 dækker stigningen i antalletaf væsentlige ulykker i 2012 over en lille stigning i antal-let af ulykker i overkørsler og personpåkørsler. Omfan-get af væsentlige ulykker indenfor begge ulykkestyperligger dog indenfor den hidtil sete variation ift. det fem-årige gennemsnit.
Antallet af kollisioner, brande og afsporinger ligger ensmule over det femårige gennemsnit, mens andenvæsentlig ulykke er lavere end det femårige gennem-snit.Udsvinget i de forskellige ulykkestyper er udtryk for, atder er tale om en lille datamængde. De årlige udsvingsvarer til et fald eller en stigning på ca. en til to væsent-lige ulykker i forhold til gennemsnittet.Sikkerhedsmål for jernbanen – er overholdt for 2012Mensvæsentlige ulykkerer et mål for antallet af ulyk-ker med større konsekvenser, ervæsentlige person-ulykkeret mål for antallet af ulykker med større person-skade, hvor ulykken vægtes ift. konsekvenser.Væsentlige personulykker er en sammenvejning afantal dræbte (vægtes 1/1) og alvorligt tilskadekomne(vægtes 1/10) over året på jernbanen.Da Trafikstyrelsens primære fokus er at undgå dræb-te og tilskadekomne, er sikkerhedsmålet for jernbanenfastsat ud fra det gennemsnitlige antal ”væsentlige per-sonulykker” - med udgangspunkt i år 20042. Trafikstyrel-sen anvender sikkerhedsmålet til at vurdere, om sikker-heden på jernbanen er acceptabel.
2. Jf. strategien: ”Den fælleseuropæiske jernbane – Strategi forsikkerhed og smidig gennemførsel i Danmark, Trafikstyrelsen”.Februar 2009.
0
0,04
0,08
0,12
0,16
0,2
10
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
5-årigt gennemsnit2012
Antal pr. mio. tog-km
Figur 3. Væsentlige personulykker 1999-2012Antal pr. mia. passager-km0,500,450,40
Figur 4. Antal selvmord 2006 -2012504540
0,350,300,250,200,150,100,050,0199820002002200420062008201020122014Årligt5-årigt gennemsnit
353025201510502006200720082009201020112012Dræbte i altDræbte 5-årigt gennemsnit
”Væsentlige personulykker” er en sammenvejning af antaldræbte (vægtes 1/1) og alvorligt tilskadekomne (vægtes 1/10).Statistikken omfatter alle persongrupper. Selvmord er ikkemedtaget. De væsentlige personulykker vises per år og mio.tog kilometer.
Selvmord som har resulteret i en dræbt person. Selvmordregistreres på baggrund af vidneforklaringer og politietsafgørelser. Bemærk, at før 2006 er datamaterialet mangelfuldt.
Vurderingen af, om sikkerhedsmålet overholdes, fore-tages ud fra udviklingen i antallet af væsentlige per-sonulykker for alle jernbanestrækninger i Danmark.Væsentlige personulykker opgøres som et femårigtgennemsnit og skaleres op imod kørte tog-km.Figur 3 viser en faldende tendens i det femårige gen-nemsnit fra år 2004 og frem til 2011. I 2012 stiger gen-nemsnittet en smule igen, men antallet af tilskadekom-ne og dræbte ligger dog stadig meget lavt sammenlig-net med de foregående år.Det nationale sikkerhedsmål er fortsat, at antallet afvæsentlige personulykker på jernbanen i Danmark lig-ger under 0,3 pr. mio. tog-km i 5-årigt gennemsnit.Målet er opretholdt i 2012.Antallet af væsentlige personulykker i perioden 2008-2012er på 0,14 pr mio. tog-km. Dette er på niveau med de fore-gående år og også et godt stykke under det nationale sik-kerhedsmål på 0,3 væsentlig ulykke pr. mio. tog-km.Fordelingen af personulykker - for første gang i 7 år er en passager dræbtAntallet af personskader ved jernbaneulykker i Dan-mark i 2012 er fortsat meget lavt. I alt 11 personerer omkommet og 12 personer er kommet alvorligt tilskade – dette er undtaget selvmord.
Ud af de 11 personer, der i 2012 blev dræbt ved jern-baneulykker, var én person passager, mens to perso-ner var brugere af overkørsler. Tre personer var ”andre”,mens de resterende fem personer befandt sig uautori-seret på jernbanens arealer.I alt 12 personer kom alvorligt til skade ved jernbane-0,40ulykker. Heraf var én person passager, én person varansat ved jernbanen, fire var brugere af overkørsler,0,35mens seks personer befandt sig uautoriseret på jernba-nens arealer.0,30Antallet af dræbte er steget fra seks til 11 mellem 20110,25og 2012, mens antallet af alvorligt tilskadekomne er fal-0,20det fra 13 til 12.0,15Forskellen mellem de to år skyldes et meget lavt antal
overkørselsulykker i 2011. Antallet af overkørselsulyk-0,10ker er i 2012 på niveau med tidligere år. Mens ingenblev dræbt og tre personer kom alvorligt til skade i0,05overkørselsulykker i 2011, blev to personer dræbt ogfire personer kom alvorligt til skade i 2012.0,019982000200220042006200820102012
2014
altTabel 1 medIoversigten over den seneste femårige peri-5-årigt gennemsnitode viser, at personpåkørslerne stod for næsten 70 %af den samlede mængde væsentlige personulykker iperioden. Overkørselsulykkerne stod for ca. 25 % af densamlede mængde. Den sidste andel af ulykkerne var
11
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
I 2012 er antallet af selvmord usædvanligt højt. 44 personer begikselvmord på jernbanen i 2012 mod 26 selvmord i 2011.
primært ”andre ulykker”, hvilket f.eks. er, når personer,der uautoriseret befinder sig på baneområdet, er kom-met i kontakt med kørestrøm.Personpåkørsler og selvmord på jernbanenSelvmord betragtes ikke som en jernbaneulykke i tra-ditionel forstand. Det skyldes, at årsagerne til selvmordikke er direkte relateret til måden, hvorpå der drivesjernbane. Selvmord på jernbanen adskiller sig ikke fraselvmord, der foregår andre steder og bør forebyggespå lige fod med selvmord andre steder.Alligevel er det interessant at overvåge antallet af selv-mord på jernbanen. Ud over, at selvmord og selvmords-forsøg selvfølgelig har meget store konsekvenser fordem, der forsøger at tage livet af sig, og deres pårø-rende, så har selvmord også alvorlige konsekvenser forlokomotivførerne og en generel negativ effekt på jern-banen.I indberetningerne for 2012 kan ses, at virksomheder-ne er begyndt at registrere lokomotivføreren som let-tere tilskadekommen, når han eller hun har oplevet en
personpåkørsel. Denne nye registreringspraksis er medtil at synliggøre, at selvmord (og andre typer personpå-kørsler) har konsekvenser for jernbanedriften og for detpsykiske arbejdsmiljø blandt lokomotivførere3.Der er derfor mange grunde til, at det er vigtigt i videstmuligt omfang at forebygge selvmord.I 2012 er antallet af selvmord usædvanligt højt. 44 per-soner begik selvmord på jernbanen i 2012 mod 26 selv-mord i 2011. Det 5-årige gennemsnit afspejler denneøgning i antallet af selvmord. Se figur 4.Da Danmarks Statistiks opgørelse over antallet af selv-mord4ikke er opdateret for 2012 på tidspunktet fordenne rapports udgivelse, er det ikke muligt at afgøre,om stigningen i antallet af selvmord på jernbanen er endel af en generel tendens.Tallene for selvmord på jernbanen er forbundet mednogen usikkerhed. En kilde til usikkerhed er, at det ikkealtid er muligt at afgøre, om der er tale om selvmordeller en personpåkørsel, når ulykken først er sket. En
Tabel 1. Væsentlige ulykker og væsentlige personulykker fordelt på ulykkestyper 2009 – 2012Væsentligeulykker722391244212625Væsentligeulykker (%)57,118,37,19,53,23,21,6100Væsentligepersonulykker41,514,50,03,60,00,10,059,711,9Væsentligepersonulykker (%)69,524,30,06,00,00,20,0100
UlykkestypePersonpåkørselUlykker i overkørselFarligt godsAndre ulykkerTogkollisionAfsporingBrandIalt:Gennemsnit per år:
Tabellen viser væsentlige ulykker og væsentlige personulykker fordelt på ulykkestyper over en femårig periode. Væsentligeulykker er der, hvor der er sket væsentlig materielskade eller alvorlig personskade. Væsentlige personulykker er ensammenvejning af dræbte (vægtet 1/1) og alvorligt tilskadekomne (vægtet 1/10). Selvmord er ikke medtaget.
3. Da lokomotivførerne registreres somletteretilskadekomne,tæller de ikke i opgørelsen over personulykker, da der ipersonulykkerne kun medregnes alvorligt tilskadekomne ogdræbte.
4. www.statistikbanken.dk/FOD507
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
12
SikkerhedsrapportDræbte i altfor jernbanenDræbte 5-årigt gennemsnit2012
Figur 5. Antal personpåkørsler 1999-2012
Figur 6. Væsentlige personulykker for passagerer 1999-2012
0,45
0,40
0,40
0,350,300,250,200,150,100,050,019982000I alt5-årigt gennemsnit2002200420062008201020122014
0,350,300,250,200,150,100,050,019982000I alt5-årigt gennemsnit2002200420062008201020122014
Antallet af væsentlige ulykker sket ved personpåkørsel, hvorder er sket personskade med enten dræbte eller alvorligttilskadekomne. Heri indgår hverken selvmord eller ulykker ioverkørsler. Antallet af personpåkørsler vises per år og mio.tog kilometer.
Væsentlige personulykker for passagerer opgøres i forhold tilkørte passager-km. En passager-km er et udtryk for transportenaf en passager en km, og udtrykker det transportarbejde, derudføres.
anden fejlkilde er, at nogle selvmord fejlagtigt registre-res som selvmordsforsøg5.Der er dog intet der tyder på, at det høje antal selv-mord kan forklares med datausikkerhed og derfor ikkeer reelt. Hvis årsagen til det store antal selvmord var,at en større del af påkørslerne var blevet kategoriseretsom selvmord i forhold til sidste år, så ville man forven-te en nedgang i antallet af personpåkørsler i 2012. Derer tværtimod sket en lille stigning i antallet af personpå-kørsler i 2012 som det kan ses i figur 5.Trafikstyrelsen vil på baggrund af stigningen i antalletaf selvmord tage problemstillingen op med branchen i2013.De tilskadekomne ved personpåkørsler er typisk perso-ner, der uautoriseret opholder sig på jernbanearealer ogbliver ramt af tog. Kategorien indeholder dog også de5. Infrastrukturforvalterne og operatørerne er ansvarlige for atindsende oplysninger om selvmord til Trafikstyrelsen. Da de ikkeindhenter oplysninger fra hospitalerne, kan infrastrukturforvalterneog operatørerne ikke vide, hvor mange af de personer, der forsøgerselvmord på jernbanen, senere dør af deres kvæstelser.6. Afgørende for, om en personskade tælles med i denne kategorier, at ulykken sker pga. togets bevægelse. Derfor omfatterkategorien både personer, der rammes af toget, og personer, derkommer til skade i toget pga. togets bevægelser. Omfattet erikke personer der kommer til skade pga. en kollisionsulykke, enafsporing eller en ulykke i en overkørsel, da disse personskaderopgøres i seperate katagorier.
ulykker, hvor personer får skader, mens de befinder sigi toget6, pga. f.eks. fald eller nedfalden bagage. I 2012blev ni personer dræbt, og fem personer kom alvorligttil skade, fordi de blev påkørt af tog. En passager kom0,14alvorligt til skade, fordi hun faldt i toget under en hårdopbremsning og en medarbejder faldt af et arbejdskø-0,12retøj og kom alvorligt til skade.0,10
Fordelingen af skade på persongrupperI0,082012 blev en passager dræbt, da han forsøgte atkomme ud af et tog, der netop var igangsat. Passage-0,06ren faldt ned mellem perronen og toget og blev dræbt.Det er første gang siden 20057, at en passager er blevet0,04dræbt i en togulykke. Se figur 6.
Én medarbejder ved jernbanen kom alvorligt til skade i2012.0,002009PassagerMedarbejdereBrugere af overkørslerUautoriseredeAndre201020112012
0,02
7. I statistikken for 2009 blev der registreret en dræbtpassager, dette er senere hen blevet rettet af den pågældendejernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter til at være en dræbtuautoriseret person på jernbanearealer. Rettelsen er indført istatistikken for 2010.
13
0,05Sikkerhedsrapport
for jernbanen 20120,019982000I alt5-årigt gennemsnit2002200420062008201020122014
Figur 7. Væsentlige personulykker fordelt på persongrup-per 2009-2012
De persongrupper, der er mest udsatte for jernbaneulyk-ker, er dem, der befinder sig uautoriseret på jernbanensarealer. Dernæst følger brugere af overkørsler.Det skal bemærkes, at de absolutte tal er meget små i
0,140,120,100,080,060,040,020,002009PassagerMedarbejdereBrugere af overkørslerUautoriseredeAndre201020112012
opgørelserne af dræbte og alvorligt tilskadekomne vedjernbaneulykker. Derfor kan man forvente store udsvingfra år til år. For at modgå dette er de væsentlige person-ulykker fordelt på persongrupper opgjort som femårigegennemsnit i figur 7.Mindre ulykker og hændelser – fald i antallet af signalforbikørslerI 2012 blev der i alt registreret 367 mindre ulykker. Enulykke betragtes i denne statistik som ”mindre”, når derikke er væsentlige materielle skader eller alvorlige per-sonskader. Tallet er steget en smule i forhold til sidste år.Kollisioner udgør stadig den største del af de mindreulykker. Der er dog de sidste par år sket et fald i antal-let af mindre kollisioner. Trafikstyrelsen identificerede iSikkerhedsrapporten for 2011, at der lod til at være enudbredt misforståelse om, hvad der skal registreres somen kollision8. De indberettede data for 2012 er derforblevet gennemgået for denne misforståelse. I år liggerantallet af kollisioner stadig en del under det femårigegennemsnit, så det lader til at der er sket et fald i antal-let af mindre kollisioner.
Væsentlige personulykker opgjort som antallet af dræbte(vægtes 1/1) og alvorligt tilskadekomne (vægtes 1/10).Statistikken vises som løbende femårigt gennemsnit for allepersongrupper excl. selvmord. Antallet af personulykker visespr. år og mio. tog-km.
8. Idet årsagerne til kollisionerne ofte skyldes hærværk, har derværet en tendens til, at begivenhederne fejlagtigt er registreretsom hærværk. Man blander derved årsagen sammen med denprimære begivenhed, ulykken. Trafikstyrelsen vil fremover rettesærlig opmærksomhed på denne kilde til usikkerhed.
14
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Derudover har der været mindre fald i antallet af mindreulykker i overkørsler, afsporinger, og brande. For person-påkørsler og andre uheld har der været mindre stignin-ger. Se figur 8.Der blev registreret 283 forløbere til ulykker i 2011.Forløbere til ulykker er en sikkerhedsbrist, der ikke harmedført skade. Forløbere til ulykker opdeles i fem typer:skinnebrud, solkurver, signalforbikørsler, signalfejl,defekte hjul og aksler på tog.Signalforbikørsler udgjorde igen i 2012 langt den størsteandel af forløberne til ulykker (176 tilfælde), som detkan ses i figur 9. Antallet ligger dog et godt stykke underdet femårige gennemsnit. Som noget nyt opgør Trafik-styrelsen for 2012 to typer signalforbikørsler: signalfor-bikørsler som foretages med et tog og signalforbikørs-ler som foretages med rangerende materiel eller medarbejdskøretøjer.De to typer signalforbikørsler vil ofte have meget for-skelligt farepotentiale, da signalforbikørsler med range-rende materiel og arbejdskøretøjer ofte foretages i etområde, hvor der ikke køres med passagerer.I de 176 signalforbikørsler ovenfor er kun medtaget sig-nalforbikørsler som foretages med et tog. I 2012 blevder derudover foretaget 316 signalforbikørsler med ran-gerende materiel eller arbejdskøretøjer. Vær opmærk-som på, at i Trafikstyrelsens sikkerhedsrapporter fraforegående år er det samlede antal signalforbikørsleropgjort for både tog og rangerende materiel/arbejdskø-retøjer. Opgørelserne kan derfor ikke sammenlignes.
Skinnebrud udgjorde den næststørste andel af forløber-ne til ulykker (47 tilfælde) i 2012 og dernæst fulgte sig-nalfejl (51 tilfælde).Ulykker og hændelser med farligt godsDer er sket en enkelt ulykke med udslip af farligt gods i2012. Udslippet skete i maj 2012 i Taulov. Her blev opda-get, at en container mærket med farligt gods lækkede.Containeren blev tætnet før den blev vidererangeret.Der skete ingen nævneværdig skade.Jernbanesikkerhed i andre lande – Danmark ligger godtPå europæisk plan var 2012 et godt år ift. jernbanesik-kerhed med kun to alvorlige jernbaneulykker med mereend 5 døde - det næstlaveste antal alvorlige jernba-neulykker siden 1980. Den mest alvorlige europæiskeKollisionulykke i 2012 var en frontalkollision mellem et intercityog et regionalt passagertog lidt uden for Starzyny vedBrandKrakow i Polen. 16 personer omkom ved ulykken og 2Personpåkørselpersoner kom alvorligt til skade. Foreløbige undersøgel-ser har vist,ikkedet var menneskelig fejl, der var skyld i,Andenatvæsentlig ulykkeat de to passagertog befandt sig på samme spor9.Afsporing
fig 8
Det sker dog fra tid til anden meget alvorlige ulykker påUlykke i overkørseljernbanen. På tidspunktet for denne rapports udgivel-0122,533,5se havde der været0,5alvorlig1,5enulykke i byen SantiagoAntal pr. mio. tog-kmde Compostela i Spanien. Her blev 78 passagerer dræbt,5-årigt gennemsnitmens 130 passagerer kom alvorligt til skade.2012
EU’s sikkerhedsmål Det europæiske jernbaneagentur (ERA) offentliggør sik-kerhedsindikatorer og sikkerhedsniveauer for EU’s med-lemslande10. Sammenligningen mellem landene viser,Figur 9. Forløbere til ulykker 2012
fig 8Figur 8. Mindre ulykker fordelt på ulykkestyper 2012
KollisionBrandPersonpåkørselAnden ikkevæsentlig ulykkeAfsporingUlykke i overkørsel00,511,522,533,5SignalforbikørselSignalfejlSkinnebrudDefekte hjulog akslerSolkurver00,511,522,533,5
Antal pr. mio. tog-km5-årigt gennemsnit20125-årigt gennemsnit2012
Antal pr. mio. tog-km
Ved mindre ulykker kan der være sket mindre skade i form aflettere tilskadekomne personer og materielle skader under1,2 mio. kr. Ulykkestyperne er opgjort pr. mio. tog-km og somfemårigt gennemsnit for perioden 2008-2012.9. European Railway Accident Information Link (ERAIL), www.erail.era.europa.eu.
Forløbere til ulykker er opgjort i forhold til mio. kørte tog-km.og som femårigt gennemsnit for perioden 2008-2012.Forløbere til ulykker medfører ikke skade.10. CSI 2011 as reported by Member States, European RailwayAgency. www.era.europa.eu
15
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Figur10. Væsentlige personulykker i EU 2007-2011
at Danmark har en meget høj sikkerhed, der ligger påniveau med de nabolande, vi normalt sammenligner osmed.Tallene i figur 10 er fra 2011. Vær opmærksom på, at
StorbritannienHollandDanmarkTysklandFrankrigSverigeIrlandSpanienItalienTjekkietØstrigFinlandEU gennemsnitBelgienSlovenienPrtugalUngarnBelgienGrækenlandSlovakietLetlandEstlandPolenRumænienLitauen0,350,18
hvor tallene i resten af dette kapitel omhandler hele detdanske jernbanenet, så indeholder tallene i opgørelseni figur 10 det danske jernbanenet undtagen metroen ogS-banen. Det skyldes, at metroer samt baner, der i funk-tionsmæssig henseende er adskilt fra resten af jernba-nenettet, og som kun anvendes til persontrafik i lokal-områder, byområder og forstadsområder, ikke indgår iden officielle europæiske statistik.I 2011 var der dog ikke den store forskel i sikkerheds-niveauet for det samlede danske jernbanenet inklu-siv metroen og S-banen, og sikkerhedsniveauet for dendanske jernbane eksklusiv S-banen og metroen. For detsamlede net danske var sikkerhedsniveauet 0,14 dræb-te og vægtede alvorligt tilskadekomne pr. mio. tog-kmi den femårige periode, mens sikkerhedsniveauet fornettet eksklusiv metroen og S-tog var 0,18 dræbte ogvægtede alvorligt tilskadekomne pr. mio. tog-km i denfemårige periode.Figur 10 viser også det europæiske gennemsnit, somligger på 0,35 væsentlige personulykker pr. mio. tog-kmi denne opgørelsesperiode. Dette er ca. dobbelt så højtsom det danske 2007-2011-niveau.Fælles sikkerhedsmål for hele EU er blevet beslutteti 2010. Målene blev opstillet på baggrund af de førstefire års indsamling af data på fællesskabsplan, og i 2012revideret med opdaterede data samt data for 201111.Der er både sat nationale mål for de forskellige lande,men der er også et fælles sikkerhedsmål for den euro-pæiske jernbane som helhed. Målet er sat relativt højttil 2,59 personulykker pr. mio. tog-km.Datagrundlaget for opgørelsen af sikkerhedsmåleneindeholder store usikkerheder.Antal pr. mio. tog-km
Sikkerhedsniveauet er opgjort som antallet af dræbte ogvægtede alvorligt tilskadekomne for en fem-årig periode.Kilde: CSI 2011 as reported by Member States, EuropeanRailway Agency.
Sammenligning af ulykker for persongrupperMellem 1200-1500 personer dør om året ved togulyk-ker i EU. I Danmark dør der hvert år omkring 6 – 15 per-soner12. Fordelingen på forskellige persongrupper viser
2%
0%
2%
29%
Mellem 1200-1500 personer29%om året ved togulykker i EU. I Danmarkdørdør der hvert år omkring 6 – 15 personerPassagerer
3% 4%
3%
11. De fælles sikkerhedsindikatorer (CSI) rapporteres jf.Sikkerhedsdirektivets bilag I. Bekendtgjort i Danmark iBekendtgørelse nr. 1293 af 23. november 2010.67%61%
Medarbejdere12. Selvmord er ikke medtaget i disse tal.Brugere af overkørslerUautotiserede personerAndre
Polen16Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012RumænienLitauen
Antal pr. mio. tog-km
Figur 11. Dræbte fordelt på persongrupper for Danmark og EU 2007 – 2011(i procent)
2%
0%
2%29%
3% 4%
3%29%
PassagererMedarbejdereBrugere af overkørslerUautotiserede personer67%61%Andre
Data for 2012 i EU er ikke offentliggjort endnu, så for sammenligningens skyld er begge opgørelser for perioden 2007-2011. Storeforskelle i opgørelsesmetoder mellem EU landene gør, at den europæiske opgørelse er omfattet af en vis usikkerhed. Kilde: CSI2011 as reported by Member States, European Railway Agency og Trafikstyrelsen.
det samme mønster i Danmark og i EU som helhed, somdet kan ses i figur 11.Den væsentlige andel af dræbte er personer, der uauto-riseret befinder sig på jernbanearealer, samt brugere afoverkørsler. Passagerer, medarbejdere og andre perso-ner udgør en relativt lille gruppe.Der findes kun mindre forskelle imellem den europæi-ske og den danske opgørelse i størrelsen af de enkeltepersongrupper. Skævheden skyldes, at datamængdernei Danmark er meget små – dvs. at få udsving i antallet afdræbte træder tydeligt igennem i statistikken. Man skalogså være opmærksom på, at de europæiske definitio-ner ikke er anvendt konsekvent i opgørelsesperioden,hvilket påvirker opgørelsens kvalitet.
Sikkerhed ved forskellige transportformer – Jernbanen er meget sikkerDet er metodisk vanskeligt at lave en præcis sammen-ligning af sikkerhed på tværs af transportformer. Detskyldes bl.a., at rejser med forskellige transportformerer meget forskellige i deres art. F.eks. vil flyrejser oftevære over meget længere afstande end rejser medandre transportmidler, og de fleste personer vil foreta-ge flyrejser med meget lavere frekvens end rejser medf.eks. bil eller tog.Samtidig forekommer alvorlige ulykker med fly og togheldigvis meget sjældent, men kan potentielt forårsa-ge mange omkomne. Derfor kan et enkelt fatalt hava-ri indenfor luft- eller togtrafik ændre et statistisk bille-de markant. Den mest hensigtsmæssige måde at sam-
x
17
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
menligne sikkerhed på tværs af transportformer vurde-res derfor at være en sammenligning af risiko for de rej-sende – det vil på jernbaneområdet sige de rejsende itogene.Sammenholdes antallet af omkomne med antalletaf passagerkilometer indenfor forskellige transport-former tegner sig et klart billede, hvor den kollektivetransport med fly, tog og bus har den laveste mængdeulykker. Se tabel 2. I risiko er der således mere end enfaktor 10 til forskel mellem kollektiv transport og bil-kørsel. Bilkørsel har igen omkring en faktor 10 mindrerisiko end kørsel på motorcykel. Blandt de kollektivetransportformer ligger luftfart i top, men jernbanen lig-ger dog ikke så langt efter.
I risiko er der således mere enden faktor 10 til forskel mellemkollektiv transport og bilkørsel.Tabel 2. Sammenligning af risiko for dødsfald ved forskelligetransportformer, EU i perioden 2008-2011
Risiko pr. mia. passagerkm.FlyTogBusBilMotorcykel o.l.0,080,140,203,2449,91
Kilde. EU kommissionen, DG MOVE
18
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Kapitel 2. Trafikstyrelsens tilsyn med virksom-hederne i 2012Trafikstyrelsen fører tilsyn med virksomhedernes sikkerhedsledelsessystem ogat relevante sikkerhedskrav efterleves. I 2012 havde Trafikstyrelsen særligt fokuspå virksomhedernes interne tilsyn og infrastrukturforvalternes brug af EU-forord-ningen for risikovurdering (CSM-RA). Tilsynene har vist, at der i flere virksomhe-der ikke er tilstrækkelig sammenhæng mellem det beskrevne sikkerhedsledel-sessystem og det reelle arbejde.Trafikstyrelsens tilsynsstrategi: Udvik-ling af modenhedsmodelDet langsigtede formål med Trafikstyrelsens tilsynsar-bejde er, at det nationale sikkerhedsmål på 0,3 person-ulykker pr. mio. tog km ikke overskrides.Dette mål er dog for overordnet til, at det kan anvendestil at prioritere tilsynsindsatsen år for år. Derfor har Tra-fikstyrelsen i sin tilsynsstrategi13, identificeret et kortsig-tet effektmål: at tilsynet skal opretholde og gerne øgevirksomhedernes evne til at styre egne risici.Trafikstyrelsen har i 2012 arbejdet videre med at stilleindikatorer op for at kunne måle på dette effektmål. Derer identificeret en række centrale emner i virksomhe-dernes sikkerhedsledelsessystemer, bl.a.: ”intern revisi-on”, ”ledelsens evaluering” og ”praksis for registreringaf sikkerhedsforhold”. For hvert emne har Trafikstyrel-sen arbejdet med at formulere fem modenhedsniveau-er, hvor det nederste niveau er decideret utilstrækkeligt,og hvor det øverste niveau er mesterligt.På almindeligt planlagte audits14i virksomhederne harTrafikstyrelsen testet, om formuleringen af modenheds-niveauerne er anvendelig og rettet dem til. Dette arbej-de vil fortsætte i 2013.Arbejdet har bl.a. allerede præget Trafikstyrelsens valgaf fokusområder i 2012. Arbejdet har også gjort Trafik-styrelsen opmærksom på, at virksomhederne genereltsavner viden om, hvordan sikkerhedsledelsessystemerbør fungere. Dette har været med til at præge planlæg-ningen af Trafikstyrelsens tilsynsindsats i 2013, hvor dervil være øget fokus på vejledning og undervisning i sik-kerhedsledelse.Udover planlagte tilsyn gennemfører Trafikstyrelseninspektioner på baggrund af hændelser eller kritiskeforhold der løbende konstateres. Inspektionerne kaninitieres på baggrund af informationer, en begivenhedeller en henvendelse til Trafikstyrelsen om en specifikproblemstilling, og er derfor oftest uvarslede og ikkeplanlagte. De indgår derfor heller ikke i Trafikstyrelsenstilsynsplan.Endelig gennemfører Trafikstyrelsentematilsyn,der ertilsyn på tværs af branchen indenfor et specifikt emne,f.eks. farligt gods. Tematilsyn gennemføres enten somselvstændige inspektioner eller i forbindelse med andretilsyn. Temaerne gentages ofte flere år i træk. Fælles for
Planlægning af tilsyn i 2012Trafikstyrelsen offentliggør hvert år i januar måned enplan over Trafikstyrelsens planlagte audits med de kræ-vede sikkerhedsledelsessystemer hos jernbanevirksom-heder og jernbaneinfrastrukturforvaltere.Trafikstyrelsen anvender tilsynsplanen som et redskabtil at planlægge, at alle jernbanevirksomheder og jern-baneinfrastrukturforvaltere aflægges regelmæssigebesøg. Samtidig sikres det, at Trafikstyrelsens tilsynsak-tiviteter over en 5 årig periode dækker alle virksomhe-dens aktiviteter, der er omfattet af sikkerhedsledelses-systemet.Tilsynsplanen afspejler hos hvem og i hvilket kvartal,der udføres tilsyn, samt eventuelle områder, som harsærlig fokus det pågældende år, - de såkaldte fokus-områder. Omfanget af tilsyn fastsættes på baggrund afvirksomhedens størrelse og aktivitetsomfang samt Tra-fikstyrelsens viden om virksomheden i øvrigt.Fokus-områderudvælges af Trafikstyrelsen ud fra opsamledeerfaringer igennem året.
13. Strategi og praksis for tilsyn med jernbanesikkerhed, Senesteversion fra december 2011. Se www.trafikstyrelsen.dk
14. Audits tager udgangspunkt i virksomhedenssikkerhedsledelsessystem
19
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
tematilsynene er, at de gennemføres på tværs af bran-chen indenfor et specifikt emne.
InspektionerSom tilsynsmyndighed gennemfører Trafikstyrelsen til-syn, som ikke direkte har relation til virksomhedens sik-kerhedsledelsessystem, men som bygger på en konkretvurdering af aktuelle risici på jernbanen. Disse inspektio-ner gennemførte Trafikstyrelsen 25 af i 2012.I 2012 har Trafikstyrelsen bl.a. gennemført inspektioneraf: overholdelse af vilkår givet i forbindelse med ibrug-tagningstilladelser, vedligeholdelse af rullende materielog manglende helbredsattester.
Fokusområder for auditsTrafikstyrelsen identificerede i forbindelse med tilsyns-arbejdet i 2011, at branchen generelt havde udfordrigermed at udføre intern revision (interne tilsyn)15. Særligthavde virksomhederne udfordringer med at sikre, at deinterne revisioner reelt omfatter sikkerhedsledelsessy-stemet.Trafikstyrelsen havde derfor i 2012 fokus på virksomhe-dernes evne til at udføre intern revision. Der blev givet8 afvigelser i forbindelse med emnet intern revision.Den generelle konklusion er, at mange af virksomheder-ne lader kontroller af gennemført arbejde indgå som endel af den interne revision. Trafikstyrelsen har pointeret,at intern revision drejer sig om kontrol af processen viasikkerhedsledelsessystemet – ikke blot kontrol af resul-tatet.Endvidere har en del virksomheder ikke kunnet doku-mentere, hvorledes det sikres, at hele sikkerhedsledel-sessystemet er omfattet af intern revision samt hvilkekompetencekrav, der stilles til virksomhedens internerevisorer.De virksomheder, der har fået en afvigelse, er forplig-tede til at lave en handlingsplan for, hvordan de vilrette op på problemet. Handlingsplanen skal godken-des af Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vil følge op påvirksomhedernes evne til at udføre interne revisionerherigennem.
Det helt generelle billede fra disse inspektioner er, atvirksomhederne har håndteret de forskellige sikker-hedsmæssige risici fornuftigt og det har kun i få tilfældeværet nødvendigt at foretage yderligere opfølgning påde gennemførte tilsyn.
TematilsynTematilsyn er særlige tilsyn, hvor Trafikstyrelsen ønskerat opnå en større indsigt eller ønsker at få et overblikover et bestemt emne på tværs af branchen. Dissetemaer udføres som særlige tilsyn. Når tilsynsåret ertilendebragt, evaluerer Trafikstyrelsen på de udvalgtetemaer. Denne evaluering indgår i planlægningen af detefterfølgende tilsyns år.Trafikstyrelsen gennemførte i 2012 tematilsyn indenforfølgende områder:¶¶Transport af farligt godsVirksomhedernes årlige sikkerhedsrapport
15. Se sikkerhedsrapport for jernbanen 2011. Den kan findes påwww.trafikstyrelsen.dk
20
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Trafikstyrelsen indkalder derfor i 2013 samtlige virksomheder tildialogmøder omkring hvorledes et sikkerhedsledelsessystem opbyggesmed udgangspunkt i virksomhedens risikoprofil.
Transport af farligt gods Trafikstyrelsen fører tilsyn med farligt gods dels i for-bindelse med de planlagte tilsyn af virksomhederne,hvor virksomhedernes processer for håndtering af far-ligt gods kontrolleres, og dels vha. tematilsyn, hvor detkontrolleres, at processerne beskrevet i virksomheder-nes sikkerhedsledelsessystemer følges.I forbindelse med Trafikstyrelsens tematilsyn med farligtgods i 2011 blev der bl.a. identificeret problemer medufuldstændige vognlister. På baggrund heraf blev detbesluttet at der også i 2012 var behov for et tematilsynmed transport af farligt gods.Trafikstyrelsen gennemførte i 2012 ét tilsyn med trans-porter af farligt gods kombineret med tilsyn af loko-motivførernes uddannelsesbeviser. Ved tilsynet blev16 transporter kontrolleret og 11 lokomotivførere blevinterviewet. Seks af de kontrollerede transporter kørtemed RID-vogne (farligt gods).Trafikstyrelsen konstaterede, at EVN-numrene var syn-lige på alle de kontrollerede lokomotiver, og at alle loko-motiver havde dansk ibrugtagningstilladelse.Trafikstyrelsen observerede ved tilsynet ét tilfælde,hvor der var uoverensstemmelse mellem vognlistenog togets aktuelle sammensætning og ét tilfælde, hvoren RID-vogn ikke var mærket i overensstemmelse medvognlisten.Trafikstyrelsen konstaterede ved tilsynet, at alleadspurgte lokomotivførere kunne fremvise gyldig licens,men at 5 ud af de 11 lokomotivførere ikke kunne frem-vise et gyldigt certifikat. Dog kunne virksomhederne,hvor de pågældende lokomotivførere var ansat, over-for Trafikstyrelsen bekræfte, at de fornylig havde bestå-et eksamen og havde gyldige certifikater. Trafikstyrelsenkonstaterede endvidere, at flere af lokomotivførerneikke medbragte de fornødne reglementer, eller at disseikke var opdateret i tilstrækkelig grad.De berørte virksomheder har efterfølgende redegjortfor de forhold, der blev konstateret under tilsynet. Tra-
fikstyrelsen vil følge op på disse forhold i forbindelsemed opfølgningstilsyn i virksomhederne.Virksomhedernes årlige sikkerhedsrapporterFor at understøtte virksomhedernes arbejde med deresegen årlige sikkerhedsrapport har Trafikstyrelsen tilbagei 2010 udarbejdet en vejledning i udformning af den årli-ge sikkerhedsrapport16. Trafikstyrelsen har i 2012 valgtikke at opdatere denne vejledning, da Trafikstyrelsen iløbet af 2013 vil integrere vejledning omkring de årli-ge sikkerhedsrapporter i en ny vejledning i sikkerhedsle-delse17. Virksomhederne kan derfor forvente, at rapport-skabelonen for sikkerhedsrapporterne for 2013 vil få enanden form, så der i højere grad bliver en sammenhængmellem den årlige sikkerhedsrapport og virksomheder-ne arbejde omkring ledelsens evaluering.Trafikstyrelsen har på baggrund af tilsyn med virksom-hederne samt virksomhedernes årlige sikkerhedsrap-porter 2011 observeret nogle centrale områder, hvormange af virksomhederne har behov for et løft for atsikre et effektivt sikkerhedsledelsessystem også i frem-tiden.Særligt savner Trafikstyrelsen en klar risikoprofil hosvirksomhederne, som er det helt centrale i et sikker-hedsledelsessystem. Trafikstyrelsen indkalder derfor i2013 samtlige virksomheder til dialogmøder omkringhvorledes et sikkerhedsledelsessystem opbygges medudgangspunkt i virksomhedens risikoprofil, samt hvor-dan virksomhederne bedst muligt kan anvende sikker-hedsledelsessystemet med henblik på at opnå forbed-ringer.Trafikstyrelsens vurdering af virksomhedernes sikkerhedsrapporter for 201218Generelt er niveauet i sikkerhedsrapporterne for 2012meget identisk med sikkerhedsrapporterne fra 2011.Dog har enkelte virksomheder formået at sammenkøreprocessen for ledelsens evaluering med den årlige sik-kerhedsrapport, således at ledelsens evaluering ogsågør det ud for den årlige sikkerhedsrapport, hvilket ermeget positivt.17. Trafikstyrelsen har vurderet, at de eksisterende vejledningertil bekendtgørelse 13 og 14 trænger til en revision, hvorfor det erbesluttet at de skal revideres og samles i en vejledning. Arbejdetmed udarbejdelsen af den nye vejledning i sikkerhedsledelse efterBekendtgørelse 13 og 14 af 4. januar 2007 og KommissionensForordning (EU) Nr. 1078/2012 er igangsat i efteråret 2012 ogforventes udgivet i efteråret 2013.
16. Vejledning i udformningen af den årlige sikkerhedsrapport frajernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere”, februar 2011.Findes på www.trafikstyrelsen.dk
21
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Trafikstyrelsens fokusområde i 2012 var intern revision,hvilket allerede kan spores i de årlige sikkerhedsrappor-ter for 2012, idet flere virksomheder end tidligere for-mår at skelne mellem inspektioner/kontroller og tilsynmed virksomhedens sikkerhedsledelsessystem (audit).Det generelle billede er, at sikkerhedsrapporterne fravirksomhederne overholder formkravene, og redegør foraktiviteterne inden for de fire temaer, der er krav om.¶¶¶¶Sikkerhedsmål og handlingsplanerSikkerhedsindikatorerResultaterne af intern sikkerhedsrevisionBemærkninger om jernbanesikkerheden, herunderindberetning om erfaringer med EU-forordningenfor risikovurdering (CSM-RA) samt resultatet afanvendelsen
risikoområder, der kendetegner deres virksomhed ellerhvor virksomheden proaktivt ønsker at forbedre sig. Sik-kerhedsindikatorer er ”blot” værdier, der kontinuert skalmåles på for at følge udviklingen i sikkerhedsniveauet.Alle virksomhederne har ligeledes opstillet handlings-planer, men i flere tilfælde savnes en dokumenteretkobling mellem mål og handlingsplaner. Handlingspla-nerne skal beskrive fremgangsmåder for at sikre opfyl-delse af de opstillede kvantitative og kvalitative mål.Der hersker endvidere en vis forvirring i forhold tilbegreberne mål og handlingsplaner. En del virksomhe-der opstiller mål, som reelt er handlingsplaner.SikkerhedsindikatorerAlle virksomhederne har indberettet relevante sikker-hedsindikatorer. En del af disse data er præsenteret i sik-kerhedsrapporterne. Det er Trafikstyrelsens vurdering,at virksomhederne generelt har en god dataopsamling,og at den er under fortsat forbedring.Det er dog de færreste virksomheder, der reelt anven-der disse data til analyser af tendenser og deres årsagermed henblik på at identificere områder til mulig forbed-ring. I rapporterne har de fleste virksomheder blot sam-menlignet tal fra 1-3 år, og konstateret, om udviklingengår i den ene eller anden retning.Resultaterne af intern sikkerhedsrevisionVirksomhederne har i sikkerhedsrapporten typisk angi-vet hvor mange tilsyn, der er udført og hvor mange afvi-gelser, der har været. Trafikstyrelsen savner en beskri-velse af afvigelser og trends samt de relevante korrige-rende handlinger, der er foretaget som følge af virksom-hedens tilsyn.Sikkerhedsrapporterne viser, at virksomhederne siden2011 er blevet bedre til at skelne mellem tilsyn meddriften dvs. inspektioner og tilsyn med sikkerhedsledel-sessystemet (audit). Dette betyder, at flere virksomhe-der end tidligere formår at redegøre for, hvordan tilsy-net dækker virksomhedernes eget sikkerhedsledelses-system.
Virksomhedernes sikkerhedsrapporter giver ikke anled-ning til at revurdere Trafikstyrelsens generelle indtryk, atden daglige drift af jernbanen er sikker, men Trafiksty-relsen savner i sikkerhedsrapporterne, at virksomheder-ne tager stilling til ændringer i egen risikoprofil. Ved hverændring skal det vurderes, om ændringen giver anled-ning til et ændret risikobillede, og dermed en ændretrisikoprofil samt ændringer i systemet. Trafikstyrelsenhar bemærket, at en del virksomheder ikke oplyser omændringer, der er sket i løbet af året. Dette kan f.eks.være nedlæggelse af overkørsler, væsentligt øget trafik,eller større organisatoriske ændringer med indflydel-se på sikkerhedsorganisationen. Det er vigtigt, at virk-somhederne har overblik over, og forholder sig til disseændringer.Samlet set savnes også, at virksomhederne reelt benyt-ter de - over en længere periode - indsamlede data framålopfyldelse, hændelser og intern revision til at vurde-re udviklingen i sikkerheden og dermed til at identificereeventuelle nye mål/forbedringsområder samt eventu-elle behov for ændringer i sikkerhedsledelsessystemet.Nedenfor gennemgås Trafikstyrelsens mere detaljere-de vurdering af, hvordan virksomhederne har redegjortfor de tre temaer. Virksomhedernes erfaringer med bru-gen af EU-forordningen for risikovurdering (CSM-RA)behandles i næste afsnit:Sikkerhedsmål og handlingsplanerAlle virksomhederne har opstillet mål for virksomhe-dens sikkerhedsniveau i 2012 og vurderet målopfyl-delse i deres sikkerhedsrapporter. Mange virksomhe-der anvender dog stadig sikkerhedsindikatorer som måli stedet for at opstille egne sikkerhedsmål indenfor de
Tilsyn med anvendelsen af EU-forord-ningen i risikovurdering (CSM-RA)Trafikstyrelsen identificerede i Sikkerhedsrapportenfor 2011, at der var udfordringer med at implemente-re CSM-RA i virksomhederne. Særligt vurderingen af sig-nifikans voldte problemer. Fra 2012 har virksomheder-
18. Sikkerhedsrapporter skal udarbejdes af allejernbaneinfrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder. Tovirksomheder fremsendte først deres sikkerhedsrapporter efterden fastsatte frist den 30. juni.
22
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
ne ifølge EU-reglerne være forpligtede til at signifikans-vurdere alle tekniske ændringer, som kan påvirke jern-banesikkerheden. Signifikansvurderingen virker som enscreening, som bruges til at afgøre, om en ændring skalhave en ibrugtagningstilladelse af Trafikstyrelsen, dvs.en slags bagatelgrænse.Der har derfor i tilsynet med virksomhederne i 2012være fokus på, hvordan virksomhederne har signifi-kansvurderet ændringer.Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder harsiden 1. januar 2012 været forpligtede til at signifikans-vurdere alle tekniske ændringer19.Der er forskel på, hvilke ændringer der skal forelæggesTrafikstyrelsen. Kunsignifikantetekniske ændringer afkøretøjer skal forelægges Trafikstyrelsen mensalletek-niske ændringer af infrastrukturen, som kan påvirkejernbanesikkerheden, og som er foretaget i 2012, skulleindsendes til vurdering i Trafikstyrelsen20. Trafikstyrelsenhar derfor i 2012 ført 100 % tilsyn med alle signifikans-vurderinger af tekniske ændringer i infrastrukturen.Årsagen til denne forskel er, at infrastrukturforvalternegenerelt har haft godkendte sikkerhedsledelsessyste-mer i kortere tid end jernbanevirksomhederne. Trafik-styrelsen vurderede derfor, at det især hos infrastruk-turforvalterne kunne være en udfordring at signifikans-vurdere ændringer. Samtidig var det vigtigt for Trafik-
styrelsen og virksomhederne at opnå en fælles tolkningog forståelse af, hvornår noget er signifikant, da der vedindgangen til 2012 ikke forelå erfaringer herfor.Anvendelsen af CSM-RA på infrastrukturændringer Erfaringer med anvendelse af CSM-RA hos infrastruk-turforvalterneFor alle infrastrukturforvalterne gælder, at størstedelenaf de ændringer, som virksomhederne har foretaget,har været vurderet som ikke-signifikante.Da det er begrænset, hvor mange større ændringer,som er blevet foretaget hos de mindre infrastrukturfor-valtere i 2012, og hvor mange ændringer der derved harværet signifikante, er det primært Banedanmark, der i2012 har fået erfaring med at anvende risikovurderings-metoderne beskrevet i CSM-RA.Banedanmark giver i sin sikkerhedsrapport udtryk for, atdet i nogle tilfælde har skabt udfordringer at anvendeassessor på de signifikante ændringer.Banedanmark skriver desuden, at arbejdet med farei-dentifikation, som er en integreret del af CSM-RA-meto-den, har givet anledning til, at Banedanmark har igang-sat arbejdet med at lave et fælles fareregister for virk-somheden. På denne måde undgår man at starte på barbund hver gang en ændring skal risikovurderes.Resultatet af det 100 % tilsyn med signifikansvur-
19. Som følge af Kommissionens forordning (EF) Nr. 352/2009 af24. april 2009 om vedtagelse af en fælles sikkerhedsmetode tilrisikoevaluering og vurdering (CSM-RA)
20. Som følge af bekendtgørelse nr. 1031 af 7. november 2011 omibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen.
23
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Tabel 3. Antal planlagte og gennemførte tilsyn i 2012
Udstedelse, fornyelse,ændring og opfølgningTilsynJernbane-virksomhederFastlagt i tilsynsplanGennemførte2730Infrastruktur-forvaltere1110
Fokusområder
Andre
I alt
Jernbanevirksomheder oginfrastrukturforvaltere11
Inspektioner
Tematilsyn
-25
3268
deringer på infrastrukturområdetI en optælling af antallet af signifikansvurderinger i slut-ningen af 2012 opgjorde Trafikstyrelsen, at ud af 63modtagne signifikansvurderinger i perioden januar 2012– oktober 2012 havde Trafikstyrelsen været enig i ansø-gers vurdering af signifikans i 46 ændringer, og uenig iansøgers vurdering af signifikans i 17 ændringer. I de til-fælde, hvor virksomheden og Trafikstyrelsen var uenigevurderede ansøger, at ændringen ikke var signifikant,mens Trafikstyrelsen vurderede, at den var signifikant.Det svarer til, at Trafikstyrelsen og infrastrukturforvalter-ne har været uenige om ca. 25 % af ændringerne.Med til billedet hører dog, at virksomhederne oftestundlader at indsende en signifikansvurdering, hvis de ersikre på, at en ændring er signifikant. I disse tilfælde ind-sendes i stedet en ansøgning om godkendelse af asses-sor. Disse ændringer indgår ikke i ovenstående opgø-relse, hvilket er med til at påvirke opgørelsen. Reelt harTrafikstyrelsen og virksomhederne derfor være uenigeom mindre end 25 % af sagerne.Anvendelsen af CSM-RA på ændringer på køretøjer Da Trafikstyrelsen ikke havde fået forelagt signifikanteændringer af køretøjer i løbet af 2012, blev der ultimo2012 iværksat en undersøgelse af antallet og arten afkøretøjsændringer hos virksomhederne. I løbet af 2012er der foretaget i alt 142 signifikansvurderinger blandtjernbanevirksomhederne – heraf er kun 2 ændringervurderet som signifikante.Erfaringer med anvendelsen af CSM-RA hos jernban-evirksomhederneVirksomhederne gav i forbindelse med undersøgel-sen udtryk for, at de to vejledninger udgivet af Trafik-styrelsen i hhv. signifikansvurdering og systemdefinitionmanglede konkrete eksempler på, hvordan ændringerskal håndteres.Man savnede desuden, at der blev defineret nogle”minimumsværdier” for, hvad der ikke er signifikant.Dette både for at lette arbejdet for virksomhederne,men også for at hjælpe til at skabe en fælles forståelseaf, hvad der er signifikant på tværs af branchen.
Endelig savnede de virksomheder, der har aktiviteterbåde i Sverige og Danmark, at der sker en højere gradaf koordinering imellem, hvad, myndighederne vurde-rer, er en signifikant ændring i hhv. Sverige og Danmark.Resultatet af undersøgelsen af jernbanevirksomhed-ernes signifikansvurderingerI undersøgelsen spurgte Trafikstyrelsen til, hvordan virk-somhederne organiserer deres signifikansvurderinger,og hvilke procedurer virksomhederne har herfor. F.eks.hvem i virksomheden, der må vurdere, om noget er sig-nifikant, hvordan man tilknytter den rigtige assessor påændringen og lignende. Undersøgelsen viste, at der inogle virksomheder ikke er sådanne procedurer i sikker-hedsledelsessystemet eller at de er mangelfulde.Trafikstyrelsen sætter på baggrund af undersøgelsenmere fokus på jernbanevirksomhedernes signifikansvur-deringer og vejledning herom i tilsynet i 2013.
Resultater af tilsynTrafikstyrelsen har i 2012 gennemført 68 tilsyn, der rela-terer sig til virksomhedernes sikkerhedsledelsessystemi forbindelse med sikkerhedscertificering og sikkerheds-godkendelser samt opfølgning på disse. Se tabel 3. Detsamlede antal auditdage andrager 154. Auditdage er dedage, som virksomheden reelt oplever Trafikstyrelsen ivirksomheden – dvs. den reelle ”konfrontationstid”.Der er i 2012 gennemført 30 audits af jernbanevirksom-hedernes sikkerhedsledelsessystemer samt 10 audits afinfrastrukturforvalternes sikkerhedsledelsessystemer.Der er desuden gennemført 25 inspektioner.Trafikstyrelsen gennemførte også et tilsyn, der dækkeralle virksomhederne i branchen, nemlig fokusområdet”intern revision”.I forbindelse med de gennemførte audits i 2012, blevder udstedt 3 påbud og konstateret 78 afvigelser.Påbuddene er udstedt i forbindelse med at Trafikstyrel-sen har konstateret at en virksomheds personale varmangelfuldt uddannet, en virksomheds sikkerhedsle-
24
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
delsessystem ikke var tilstrækkeligt implementeret ogendelig en virksomheds håndtering af en sporspærring.Afvigelserne er hovedsagligt identificeret indenfor føl-gende 4 områder:¶¶¶¶VedligeholdelseDokumentstyringIntern revisionIdentificering af lovkrav
Trafikstyrelsen har i sin besvarelse af klagen oplyst omhensigten med Trafikstyrelsens tilsyn og beklaget, hvisder i den forbindelse har været forhold som klagerenhar oplevet som stødende.
Trafikstyrelsens opfølgningpå rekommandationer fraHavarikommissionenHavarikommissionen for Civil luftfart og jernbane har i2012 offentliggjort tre redegørelser med rekommanda-tioner til Trafikstyrelsen. Se tabel 4. Trafikstyrelsen hari 2012 ikke lavet opfølgninger på redegørelser fra tidli-gere år.Bemærk, at den sidste rapportPersonpåkørsel i over-gang på stationførst er blevet behandlet af Trafikstyrel-sen i 2013, den indgår derfor ikke i denne gennemgang.Brand i tag på SSR 532Under transport af arbejdskøretøj samt to mandskabs-vogne den 30. marts 2012 opdagede føreren, at dervar opstået brand i taget på arbejdskøretøjet. Arbejds-køretøjet samt mandskabsvogne var på vej mod Store-bæltstunnellen. Branden var opstået som en kombina-tion af olieudslip fra defekte lyddæmpere og en tagkon-struktion i glasfiber. Ved seneste 1 års eftersyn var derbemærkning om, at arbejdskøretøjet kunne fortsætte idrift trods gennemtærede lyddæmpere. Arbejdskøretø-jet var ikke udstyret med pulverslukker.
Der er i 2012 ikke udstedt forbud.Ud over de allerede nævnte forhold er det Trafikstyrel-sens opfattelse, at der i mange virksomheder ikke i til-strækkelig grad er en sammenhæng mellem de risi-ci, der er, ved den enkelte virksomheds aktiviteter ogderes sikkerhedsledelsessystem, herunder de mål oghandlingsplaner der er opstillet.Det er endvidere konstateret, at der i nogle virksomhe-der ikke er den nødvendige sammenhæng mellem sik-kerhedsledelsessystemet og det faktiske arbejde. Derhar i året løb været gennemført audits, der har resulte-ret i, at virksomhederne skal udarbejde et fornyet sik-kerhedsledelsessystem. Det er dog ved disse auditskonstateret, at den operationelle sikkerhed er god noktil at aktiviteterne kan forsætte indtil det nye system erimplementeret.Trafikstyrelsen har i løbet af 2012 modtaget en klage iforbindelse med de gennemførte tilsyn. Klageren føltesig ikke forstået og efterlyste større indsigt i specifikkejernbaneforhold hos Trafikstyrelsen og auditorerne.
Tabel 4. Rapporter fra Havarikommissionen i 2012 med rekommandationer til Trafikstyrelsen
Rapportdato11-12-201216-11-201212-09-2012
HændelsePersonpåkørsel i overgang på stationBrand i tag på SSR 532Cyklist ramt af tog i overkørsel på Århus Havn*
Hændelsesdato13-02-201230-03-201229-06-2012
*Denne hændelse behandles først i sikkerhedsrapporten for 2013
25
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Rekommandation:Havarikommissionen anbefaler Trafikstyrelsen at vur-dere godkendelsesprocedurerne for tunnelkørsel forarbejds- og placeringskørsel for arbejdskøretøjer samtkravene til køretøjernes brandslukningsudstyr.
RekommandationHavarikommissionen anbefaler, at Trafikstyrelsen for-anlediger, at sikkerhedsforholdene i og ved overkørs-len ændres således, at cyklister ikke uforvarende kankomme nærmere sporet end den normale sikkerhedsaf-stand på 1,75 meter.
Trafikstyrelsens opfølgningTrafikstyrelsen har bedt Banedanmark redegøre for:¶¶¶¶reglerne i SIN vedr. tunnelcheck,klargøringsprocedure for arbejdskøretøjer,Banedanmarks krav til brandslukningsmateriel iarbejdskøretøjer samtevt. specielle krav (fra infrastrukturforvalteren) tilmateriel der fremføres i tunneler.
Trafikstyrelsens opfølgningVejbestyrelsen og vejmyndigheden er ansvarlig for vej-sikkerheden op til overkørslen. Trafikstyrelsen er ikkebemyndiget til at pålægge disse at ændre de vejsikker-hedsmæssige foranstaltninger.Banedanmark er dog som infrastrukturforvalter ansvar-lig for at etablere, drive og vedligeholde de sikkerheds-foranstaltninger, som er nødvendige af hensyn til sikker-heden for vej- og jernbanetrafikken. Trafikstyrelsen togderfor kontakt til Banedanmark for at sikre, at Banedan-mark håndterer forholdet på passende vis, uagtet at detikke er Trafikstyrelsens myndighedsområde.Derudover har Trafikstyrelsen og Havarikommissionen iforbindelse med den igangværende revision af jernba-neloven rejst problematikken vedrørende håndteringaf sikkerhedsmæssige brister uden for eller i interakti-on med jernbanens sikkerhedsafstand, herunder koordi-nering, myndighedsansvar og håndtering af sikkerheds-mæssige anbefalinger.Trafikstyrelsen anser rekommandationen for efterlevet.Efter ulykken valgte Århus kommune at ændre i vejaf-
Banedanmarks har redegjort for ovenstående og bl.a.oplyst, at tunnelcheck (SIN) kun gælder for personfø-rende tog, og at der findes en klargøringsprocedure derbl.a. omhandler krav til brandslukningsmateriel (antal ogtype). Der findes ingen specielle krav (fra infrastruktur-forvalteren) for fremførsel af materiel i tunneller, dogfindes der krav vedr. fremførsel af farligt gods samt kravom tunneluddannelse. Førere i Banedanmark bliver ikkeautomatisk uddannet i brandbekæmpelse.Trafikstyrelsen har gennemført et tilsyn hos Banedan-mark vedr. vedligehold af rullende materiel. Trafiksty-relsen gennemfører løbende tilsyn hos Banedanmark(af sikkerhedsledelsessystemet) vedrørende Banedan-marks sikring af, at materiel er vedligeholdt, og at klar-gøringsproceduren gennemføres.Det er Trafikstyrelsens vurdering, at der ikke er behovfor en særskilt godkendelsesprocedure for arbejdskøre-tøjer. Det er endvidere Trafikstyrelsens vurdering, at denuværende krav til brandslukningsudstyr til disse køre-tøjer er tilstrækkelige. Det skal i den forbindelse under-streges, at det til enhver tid er Banedanmarks ansvar atsikre, at anvendelsen af de godkendte køretøjer skersikkerhedsmæssigt fuldt forsvarligt, herunder at de ervel vedligeholdt.Trafikstyrelsen anser rekommandationen for efterlevet,hvilket betyder, at Trafikstyrelsen har vurderet, at Bane-danmark har gennemført tiltag, der i tilstrækkelig gradsikrer, at gældende regler efterleves.Cyklist ramt af tog i overkørsel på Århus HavnOverkørselsulykken skete den 29. juni 2012 på ÅrhusHavn. Under passage af overkørslen ramte toget en cyk-list, der døde. Personen opholdt sig på ulykkestidspunk-tet indenfor togets profil. Sikkerhedsafstanden var ikkemarkeret og afmærkningen på kørebanen kunne påulykkestidspunktet lede cyklister indenfor togets profiluden at der fandtes tilstrækkelige advarsler eller barri-erer til at forebygge dette.
mærkningen, så cyklister ikke længere bliver ledt inden-for overkørslens sikkerhedsafstand. Det skete ved, atder blev malet cykelbaner med blåt og at et misvisendecyklistsymbol blev fjernet.
Væsentlige udfordringer for branchen 2013Mange virksomheder skal have fornyet deres sikker-hedscertifikat eller sikkerhedsgodkendelse inden for denæste par år. En af de største opgaver for mange af virk-somhederne bliver i den forbindelse at få dannet et godtgrundlag for en risikobaseret tilgang til sikkerhedsarbej-det.Trafikstyrelsen holder i 2013 en række dialogmødermed virksomhederne for drøftelse af og undervisning i,hvordan de kan arbejde med deres risikoprofil og ladeden være styrende for deres sikkerhedsledelsesarbejde.
26
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Kapitel 3. Tekniske godkendelser og certificeringFormålet med den EU-lovgivning, som over de sidste år er blevet gennemførtpå jernbaneområdet, har været at øge mobiliteten og samtidig opretholde ellerøge sikkerheden på jernbanen. For at sikre ensartet håndtering af virksomhe-dernes sikkerhedsforhold på tværs af landegrænserne har EU-reglerne præcise-ret, at det er virksomhederne der skal håndtere sikkerhedsforhold mensmyndighederne skal spille en mere tilbagetrukket rolle. Trafikstyrelsen har i 2012ændret i måden tekniske ændringer godkendes på, for at understøtte denklarere rollefordeling.Tekniske godkendelserDen europæiske lovgivning, som er blevet gennem-ført på jernbaneområdet over de sidste år lægger optil en øget ansvarliggørelse af virksomhederne. For atunderstøtte denne udvikling arbejder Trafikstyrelsenfor at ændre sin måde at godkende tekniske ændrin-ger, så der over de kommende år godkendes færre tek-niske ændringer, og indsatsen i stedet fokuseres på deændringer, som har en vis størrelse eller kompleksitetog på tilsyn med virksomhedernes sikkerhedsledelses-systemer.I det følgende gennemgås, hvordan Trafikstyrelsen god-kender tekniske ændringer, og hvordan praksis er blevetændret i 2012 i forhold til de foregående år.Godkendelse af infrastrukturSom i de forgående år har Trafikstyrelsen udstedt etantal ibrugtagningstilladelser til større og mindre infra-strukturprojekter. Herudover blev der i 2012 introduce-ret en del nye godkendelelseselementer for at under-støtte udviklingen hen imod mindre teknisk sagsbe-handling og en større ansvarliggørelse af virksomheder-ne.Ny bekendtgørelseDen nye infrastrukturbekendtgørelse nr. 1031 af7. november 2011, trådte i kraft pr 1. januar 2012.Bekendtgørelsen indeholdt en del nye elementer, somhar haft indflydelse på Trafikstyrelsens arbejde i 2012.Her skal nævnes:¶¶¶¶Ændringer skal signifikansvurderesIkke-signifikante ændringer kræver ikke ibrugtagningstilladelse af TrafikstyrelsenSignifikante ændringer skal vurderes af assessor.Assessors sikkerhedsvurderingsrapport anvendessom grundlag for Trafikstyrelsens ibrugtagnings-tilladelsefrastrukturforvaltere, der påtænkte en ændring, skulle i2012 fremsende en signifikansvurdering af ændringentil Trafikstyrelsen. Såfremt både infrastrukturforvalterenog Trafikstyrelsen vurderede, at ændringen ikke varsignifikant, kunne infrastrukturforvalteren udføre æn-dringen i henhold til eget sikkerhedsledelsessystem.I 2012 har signifikante ændringer jf. bekendtgørelse1031 fulgt risikovurderingsprocessen beskrevet i CSM-RA og opnået ibrugtagningstilladelse hos Trafikstyrel-sen.AssessorgodkendelserFra 2012 har alle signifikante ændringer skulle tilknyt-tes en assessor, en uvildig og kompetent 3. part somjf. CSM-RA forordningen vurderer, hvorvidt risikovur-deringsprocessen i CSM-RA er fulgt af ansøger, og omresultatet sikkerhedsmæssigt er i orden.Trafikstyrelsen har i 2012 godkendt en række assesso-rer til infrastrukturprojekter. Der har typisk været taleom assessorteams, da én assessor ikke kan afdæk-ke alle de involverede fagområder inkl. disciplinen risi-kostyring. Trafikstyrelsen har i forbindelse med god-kendelse af assessorer haft to fokus områder: asses-sors kompetencer og markedsåbning for nye assesso-rer. Styrelsen har forsøgt at imødegå begge interesser,ved til enhver tid at sammenholde assessors kompeten-cer med projektets størrelse og kompleksitet. Samtidighar styrelsen valgt at bidrage til markedsåbningen ved inogle tilfælde at lade tvivlen komme ansøger til gode,for så at støtte assessorgodkendelsen op med et øgetassessortilsyn.AssessortilsynStyrelsen har brugt redskabet assessortilsyn i 100 % afibrugtagningstilladelsessagerne i 2012. Dette er bådesket som skriftligt tilsyn såvel som mundtligt tilsyn vedmøder med assessor. Assessortilsynet er typisk star-tet op efter projektets sikkerhedskrav er fundet, hvil-ket Trafikstyrelsen i forbindelse med godkendelsen afassessor, har bedt om at blive orienteret om. Det harværet Trafikstyrelsens holdning, at der på dette tids-punkt var tilstrækkelig grundlag for opstart af assessor-
SignifikansvurderingerMed den nye bekendtgørelse 1031 og implementerin-gen af forordningen CSM-RA blev det pålagt ansøger atvurdere alle påtænkte ændringers signifikans. Alle in-
27
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
tilsyn, samtidig med at det er tilstrækkeligt tidligt i pro-cessen til, at projektet og assessorstadig har mulighedfor at rette op på evt. fejl og mangler uden at projektetstidsplan bliver meget påvirket. Formålet med tilsynenehar dels været at afstemme, hvilke forventninger Trafik-styrelsen har til assessorernes arbejde og dels samle oppå, hvilke assessorer der forstår og udfylder deres rolletilfredsstillende.IbrugtagningstilladelserMængden af ændringer som Trafikstyrelsen udstederibrugtagningstilladelse til, er som følge af bekendtgø-relse 1031 faldet i forhold til forrige år. Dette skyldes,at ændringer som ikke er signifikante ikke længere skalhave en ibrugtagningstilladelse.Godkendelse af virksomhedernes sikkerhedsregler på infrastrukturområdetTrafikstyrelsen har frem til 31. januar 2011 godkendt alleændringer i virksomhedernes sikkerhedsregler, herun-der dispenseret ved afvigelse fra sikkerhedsreglerne.I Sikkerhedsdirektivet er det imidlertid et grundlæggen-de princip, at det er virksomhederne, der er ansvarligefor jernbanesikkerheden. Samtidig er der med CSM-RAåbnet for, at virksomhederne har mulighed for at hånd-tere og dokumentere risikostyringen ved ændringer iinfrastrukturen, uden at de nødvendigvis opfylder deresegne sikkerhedsregler, hvis blot de kan redegøre for, atsikkerheden opretholdes.Derfor er Trafikstyrelsen påbegyndt en gradvis over-dragelse af kompetencen til regelgodkendelse til virk-somhederne. I 2012 er der således sket en udfasning afregelgodkendelse på foreløbig tre områder:A) Siden 1. januar 2012 har specifikke regelændringer(dispensationer) til brug for konkrete infrastrukturpro-jekter ikke været genstand for særskilt myndigheds-godkendelse, jf. anvendelsen af CSM-RA.Det skyldes, at bedømmelsen af et projekts brug afsikkerhedsregler nu håndteres af en uafhængigCSM-assessor som et element i dennes vurdering af
sikkerheden i projektet, herun der projektets anvendel-se af sikkerhedsregler og afvigelser fra disse.B) Tilsvarende er praksis ændret for håndteringen afgeneriske (altså ikke projektspecifikke) ændringer iinfrastrukturforvalternes tekniske og trafikale regler.Generiske ændringer er ændringer, der ikke retter sigmod brug i et specifikt projekt. Infrastrukturforvalterneskal ikke længere underrette Trafikstyrelsen, når deændrer i regler, som de ikke anser for at have jernba-nesikkerhedsmæssig betydning.C) Endelig er der sket en udfasning af godkendelsen afstørstedelen af de såkaldte ”normaltegninger”.Udfasningen gælder de normaltegninger, der indehol-der typespecifikke krav, dvs. som beskriver en bestemtkomponent eller anlægstype (fx et en bestemt typesporskifte, en bestemt type sikringsanlæg, m.m.).Ændringer i typespecifikke normaltegninger håndteres iforbindelse med anvendelsen af tegningerne. I forbin-delse med vedligehold godkendes tegningens anven-delse af virksomhedens egen teknisk systemansvarligefor det relevante fagområde. I forbindelse med signifi-kante ændringer i infrastrukturen godkendes tegnin-gens anvendelse af den uafhængige CSM-assessor, derer tilknyttet projektet.De øvrige normaltegninger, dvs. de tegninger, derbeskriver generiske krav til jernbanesystemer (fxbeskriver almene krav til opbygning af relæbaseredesikringsanlæg), skal fortsat godkendes af Trafikstyrel-sen.Samlet vurderes ovenstående regeludfasninger athave reduceret omfanget af regelgodkendelser med ca.75 %.Godkendelse af rullende materielJf. tabel 5, er der i 2012 udstedt 91 tilladelser til rullen-de materiel. Tilladelserne består af ibrugtagningstilladel-ser, typegodkendelser samt tilladelser til test og trans-port. Herudover godkender Trafikstyrelsen sagkyndigeog assessorer som udfører verifikationsopgaver i forbin-delse med konstruktion og ændring af rullende materiel.Ny bekendtgørelseDen nye køretøjsbekendtgørelse nr. 1030, af 7. novem-ber 2011, trådte i kraft pr. 1. januar 2012. Bekendtgø-relsen indeholder en række forenklinger, som har haft
Tabel 5. Godkendelse af rullende materiel i 2012.En godkendelse kan omfatte flere køretøjer.GodkendelserTrækkraft, lokomotiver og togsætPassagervogneGodsvogneSpecialkøretøjerTransport og prøvekørselTypegodkendelserI altAntal300102126491
28
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
indflydelse på Trafikstyrelsens arbejde i 2012. Her skalnævnes:¶¶¶Udvidede undtagelsesbestemmelser.Ny tærskel for forelæggelse af ændringer.Bortfald af krav om godkendelse af driftsinstruk-tioner.
For jernbanevirksomheder med sikkerhedscertifikat delA i et andet EU-land behandles ansøgning om sikker-hedscertifikat del B som et selvstændigt forløb. For atsikre, at den pågældende virksomheds procedurer ogsåomhandler aktiviteterne i Danmark, kan Trafikstyrel-sen spørge ind til dele af sikkerhedsledelsessystemet,der allerede er godkendt af en national myndighed i etandet EU land.SikkerhedsgodkendelseEn sikkerhedsgodkendelse er en forudsætning for atvære infrastrukturforvalter.Kravene til en sikkerhedsgodkendelse er beskrevet ibekendtgørelse 13 af 4. januar 2007.Sikkerhedsgodkendelsen dækker både sikkerhedsledel-
Ovenstående forenklinger har medført et fald i antalletaf sager på ca. 40 % i forhold til 2011.
Sikkerhedscertifikater ogsikkerhedsgodkendelserSikkerhedscertificeringEt sikkerhedscertifikat er en forudsætning for at værejernbanevirksomhed.Et sikkerhedscertifikat er opdelt i en del A og en del B.Kravene er beskrevet i bekendtgørelse 14 af 4. januar2007.Sikkerhedscertifikatets del A stiller krav om at virksom-heden skal have implementeret et sikkerhedsledelses-system. Jernbanevirksomheden skal have et sikkerheds-certifikat del A i det land, hvor virksomheden har sinehovedaktiviteter. Det er gyldigt i hele EU i maksimalt 5år.Del B er dokumentationen for at virksomheden efterle-ver sit sikkerhedsledelsessystem samt relevante lovkravi det land, hvor virksomheden udfører jernbanetrans-port. Jernbanevirksomheden skal have udstedt et sik-kerhedscertifikat del B for hvert land, hvor det ønsker atudføre jernbanetransport.Alle jernbanevirksomheder med sikkerhedscertifikat delA i Danmark modtager samtidigt et sikkerhedscertifi-kat del B for kørsel på angivne strækninger i Danmark.Udstedelsen af begge sikkerhedscertifikater behandles isamme forløb.
sessystemet samt dokumentationen for efterlevelse afsystemet samt relevante nationale lovkrav, jfr. ovenfor.GebyrFor udstedelse, ændring eller fornyelse af sikkerheds-certifikat eller sikkerhedsgodkendelse betales gebyrefter regning, dog max. 200 timer plus 10 timer pr. mil-lion togkilometer, som forventes udført af den pågæl-dende jernbanevirksomhed eller afviklet på den pågæl-dende infrastruktur.Gebyret er ultimo 2012 fastlagt i bekendtgørelse 1194af 13. december 2012.Status 2012Ved udgangen af 2012 havde i alt 17 virksomheder påjernbanen et certificeret eller godkendt sikkerhedsledel-sessystem til at håndtere jernbanesikkerheden. Forde-lingen fremgår af tabel 6:Ændringer i sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser i 2012
Tabel 6: Virksomheder med sikkerhedscertifikat og/eller sikkerhedsgodkendelse i Danmark7 virksomheder havde både et sikkerhedscertifikat somjernbanevirksomhed og en sikkerhedsgodkendelse sominfrastrukturforvalter:Arriva Tog A/SDSBLokalbanen A/SMetroservice I/SMidtjyske Jernbaner A/SNordjyske Jernbaner A/SRegionstog A/S4 virksomheder havde udelukkende et sikkerhedscertifikatdel A:CFL Cargo A/SDB Schenker ScandinaviaDSB S-tog A/SDSB Øresund4 virksomheder havde udelukkende et sikkerhedscertifikatdel B*:HectorrailRailcareSJTX Logistik* Alle disse 4 virksomheder har sikkerhedscertifikat del A i Sverige.
2 virksomheder havde udelukkende en sikkerhedsgod-kendelse:BanedanmarkØresundskonsortiet
29
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
I 2012 har Trafikstyrelsen udstedt 1 nyt certifikat del B tilen jernbanevirksomhed.Der er gennemført ændringer af 9 sikkerhedscertifika-ter, hvoraf 1 er ændret 2 gange og 1 er ændret 3 gange.Ændringerne er primært udstedt på baggrund af ændretorganisation, ændrede strækninger eller ændret virk-somhedsnavn.En virksomhed har fået tilbagekaldt sit sikkerhedscerti-fikat del A og B.Trafikstyrelsen er bekendt med, at der er en jernba-nevirksomhed med sikkerhedscertifikat del A fra Dan-mark, der har to sikkerhedscertifikater del B i henholds-vis Sverige og Tyskland.I 2012 er der ikke gennemført nye eller ændrede sikker-hedsgodkendelser.Der var i løbet af 2012 2 virksomheder, der startede deindledende samtaler med Trafikstyrelsen omkring cer-tificering eller godkendelse af sikkerhedsledelsessy-stemer. En af virksomhederne modtog certifikat delB i 2012, efter to forsøg, mens den anden virksom-hed stoppede processen, inden der blev fremsendt enansøgning.(Se endvidere bilag 5).
a-førerne med supplerende krav til de faglige kompe-tencer, den forudgående uddannelse samt krav omerhvervspsykologisk vurdering.I forlængelse af analyser af krav til uddannelse, udvæl-gelseskriterier og adgangskrav har jernbanevirksom-heder og infrastrukturforvaltere med a-førere beslut-tet sig for at udarbejde en branchenorm. Trafikstyrelsenforventer, at en fælles branchenorm for uddannelse afa-førere vil styrke anerkendelsen af a-førere på tværsaf virksomhederne, og støtte virksomhederne i dereskompetenceudvikling og -styring.Uddannelsescentre for jernbanevirksomhederTrafikstyrelsen har gennemført fælleseuropæiskebestemmelser om certificering af uddannelsescentre forlokomotivførere ved bekendtgørelse 1027. Bekendtgø-relsen lægger fast, efter hvilke kriterier et uddannelses-center kan godkendes, samt hvilke uddannelsesaktivi-teter, som udløser et krav om certificering. Alle virksom-heder, som uddanner fremmed21lokomotivførerperso-nale, skal godkendes særskilt som uddannelsescenter.Godkendelsen skal foreligge senest d. 15. juli 2013 foralle eksisterende uddannelsescentre (jernbanevirksom-heder, infrastrukturforvaltere og skoler for den offentli-ge lokomotivføreruddannelse).HelbredsgodkendelserTrafikstyrelsen udsteder helbredsgodkendelser til per-soner, som udfører sikkerhedsklassificerede funktionerpå jernbanen. Der er i 2012 udstedt 3.470 helbredsgod-kendelser, mens 5 helbredsgodkendelser er blevet til-bagekaldt. Der er givet 19 afslag på ansøgninger omhelbredsgodkendelse. I 2012 har der ikke været klagerover Trafikstyrelsens helbredsafgørelser. Trafikstyrelsenhar fortsat sin praksis med anerkendelse af svenske hel-bredsgodkendelser udstedt til alle typer af sikkerheds-klassificerede funktioner. Desuden fortsætter Trafiksty-relsen sin praksis med anerkendelse af tyske helbreds-godkendelser for lokomotivførere og medarbejdere ide virksomheder, som ikke er omfattet af de gældendeaftaler om gensidig anerkendelse.LetbaneTrafikstyrelsen har i 2012 indsamlet information om let-baneførere i det nære udland. Norske, svenske og sær-ligt tyske krav til letbaneførere, og praksiserfaringermed letbaneførere, har dannet grundlaget for arbej-det med udarbejdelsen af danske krav til letbaneførere.Det forventes, at kravene til letbaneførere fastlægges i2013 i tæt dialog med det særlige Letbaneforum22.
PersoncertificeringTrafikstyrelsen godkender uddannelser for personer, derudfører sikkerhedsklassificerede funktioner ved jernba-nen. Desuden udsteder Trafikstyrelsen licenser til loko-motivførere og godkender undervisere og censorer.LokomotivførerlicenserVed udgangen af 2012 havde Trafikstyrelsen udstedtomkring 3200 lokomotivførerlicenser hvoraf omkring2500 var registreret som aktive.Heraf er 42 blevet udstedt i 2012. Antallet af gyldi-ge licenser er forøget en anelse, mens antallet afakti-velokomotivførere er stabilt. Forskellen mellem antal-let af gyldige licenser og aktive lokomotivførere skyldessandsynligvis, at licenserne har en gyldighedsperiode på10 år, og ikke alle certificerede lokomotivførere anven-der deres licens aktivt. Trafikstyrelsen har ikke tilbage-kaldt nogen licenser i 2012.Fra 2013 skal lokomotivførere, der udfører a-funktio-ner (køremænd, førere af arbejdskøretøjer, m.v.), somnoget nyt certificeres. Herved strammes kravene til21. Dvs. personale, som er ansat i en anden virksomhed
22. Trafikstyrelsen har sammen med branchen etableret etLetbaneforum, hvor problemstillinger vedrørende letbaner vil blivebehandlet. Læs evt. mere på Trafikstyrelsens hjemmeside.
30
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Kapitel 4. Vigtige ændringer i lovgivning og for-skrifterTrafikstyrelsen gennemførte i 2012 en række regler. En del af reglerne imple-menterer europæisk lovgivning og skaber øget interoperabilitet på jernbanen iEuropa, mens formålet med andre regelændringer er at tilpasse lovgivningen, sådet høje danske sikkerhedsniveau bevares. På det internationale område fortsat-te Trafikstyrelsens indsats med at præge udviklingen af den fælleseuropæiskejernbane gennem deltagelse i komitéarbejdet og Godskorridor 3.Trafikstyrelsen gennemførte i 2012 en række ændrin-ger i lovgivningen. Her skal særligt nævnes indførelsenaf brugerbetaling for Trafikstyrelsens godkendelsesar-bejde. Med indførelsen af brugerbetaling ensrettes jern-baneområdet med andre transportområder som f.eks.luftfarten. Brugerbetalingen vil mindst påvirke de virk-somheder, som har effektive sikkerhedsledelsessyste-mer, som sikrer kvaliteten af det materiale, der sendestil Trafikstyresen.Også forlængelsen af bestemmelsen i infrastrukturbe-kendtgørelsen om indsending af alle signifikansvurderin-ger af tekniske ændringer af infrastrukturen til vurderingi Trafikstyrelsen til også at gælde for 2013, skal fremhæ-ves. Forlængelsen af bestemmelsen vil give Trafikstyrel-sen mulighed for at yde tilstrækkelig støtte og vejled-ning til de virksomheder, som stadig har udfordringermed at anvende signifikansvurderingskriterierne.¶at
finansiere de med tilsynet forbundne udgifter. Trafik-styrelsen fører tilsyn med udgangspunkt i virksomhe-dernes sikkerhedscertifikat eller sikkerhedsgodkendel-se. Herudover fører Trafikstyrelsen tilsyn med en rækkeandre forhold, herunder overholdelse af sikkerhedsreg-ler, krav til infrastrukturanlæg, regler om farligt gods,sikkerhedsklassificeret personale m.v.
¶
Ordningen med at Trafikstyrelsen kan opkræve gebyr
for opgaver i henhold til lov om jernbane videreføres.Som noget nyt er der skabt mulighed for at opkræve¶gebyr for opgaver i henhold til fællesskabsretlige reglerpå jernbaneområdet.Loven indeholder herudover en forenkling af reglerne¶jernbaneoverkørsler
om jernbaneoverkørsler, idet loven samler reglerne omi lov om jernbane. Det har i den for-bindelse været nødvendigt at foretage visse tilpasnin-ger og moderniseringer, herunder om udgifter til drift ogvedligehold.Lovændringen indeholder også regler om akkrediteringaf certificerende virksomheder (certificerende organer),som er udpegede i henhold til EU-retsakter. Der er taleom virksomheder/organer, som skal udstede certifika-ter til bl.a. vedligeholdelsesenheder eller vedligehol-delsesværksteder. Den akkrediterede ordning skal sikrenational og international anerkendelse af certifikaterne.
Relevante ændringer i lovgivningenI dette afsnit gennemgås de vigtigste ændringer i regu-leringen af jernbanesikkerhed i Danmark. Det gennem-gås kort, hvad formålet er med ændringerne For enfuldstændig oversigt over ændringer i lovgivningen påjernbaneområdet i 2012 se bilag 7. Implementeringenaf Sikkerhedsdirektivet behandles i næste afsnit.Ændringer i Lov om jernbaneI 2012 blev lov om jernbane ændret. Lovforslaget blevunder forhandlingerne i Folketinget opdelt i 2 love, lovnr. 612 af 18. juni 2012 om ændring af lov om jernbane(afgifter og gebyrer) og lov nr. 613 af 18. juni 2012 omændring af lov om jernbane og om offentlige veje (god-kendelse af uddannelsessteder m.v.).Med lovene reguleres en række forskellige emner indenfor jernbaneområdet. Lovændringerne indeholder bl.a.følgende:Lov nr. 612 af 18. juni 2012 giver hjemmel til en ordning,hvor Trafikstyrelsens tilsyn på jernbaneområdet bruger-finansieres. Med loven er der således skabt hjemmel til
¶
Lov nr. 613 af 18. juni 2012 giver hjemmel til at fast-sætte regler om godkendelse af uddannelsessteder forlokomotivførere. Der er tale om EU-regler, hvor alle jern-banevirksomheder og skoler, som uddanner lokomo-tivførere, skal godkendes i henhold til de nye EU-regler.Formålet er at opnå en større ensartethed i uddannel-serne af lokomotivførere. Reglerne er udmøntet via enbekendtgørelse og trådte i kraft den 8. november 2012.Se nærmere nedenfor.Bekendtgørelse om gebyrerI forbindelse med ændring af lov om jernbane, blev derudstedt en ny gebyrbekendtgørelse, som trådte i kraftsamtidigt med lovændringen den 1. juli 2012.
31
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Dette indebærer, at Trafikstyrelsen opkræver gebyrerfor alt godkendelsesarbejde, således at Trafikstyrelsensomkostninger bliver dækket af gebyr. Dette er parallelttil, hvad der gælder inden for f.eks. luftfartsområdet, oghvad der gælder i flere EU-lande, bl.a. Sverige og Tysk-land.Herudover tilbyder Trafikstyrelsen som et tilbud udvidetvejledning i forbindelse med sagsbehandlingen af størrejernbaneprojekter, herunder mulighed for forhåndsdia-log og tilkendegivelse.Forhåndsdialog og tilkendegivelse går ud over denalmindelige vejledningsforpligtelse og er frivillige værk-tøjer, som kan hjælpe de enkelte (fortrinsvis store) pro-jekter, der ønsker at minimere projektrisikoen, det væresig økonomiske, tidsmæssige eller andre risici. Detopkræves gebyr for denne ekstra ydelse.Relevante ændringer i anden lovgivningBekendtgørelse om godkendelse af uddannelsescen-tre, eksaminatorer, m.v. ved uddannelse af lokomo-tivførere på jernbaneområdetBekendtgørelsen udmønter EU-Kommissionens afgørel-se af 22. november 2011 om kriterier for anerkendelseaf uddannelsescentre, der er involveret i uddannelsen af
lokomotivførere, om kriterier for anerkendelsen af eksa-minatorer for lokomotivførere og om kriterier for afhol-delsen af prøver i overensstemmelse med Europa-Parla-mentets og Rådets direktiv 2007/59/EF.Endvidere er der i bekendtgørelsen indarbejdet Kom-missionens Henstilling af 22. november 2011 om proce-duren for anerkendelse af uddannelsescentre og loko-motivførereksaminatorer, jf. Europa-Parlamentets ogRådets direktiv 2007/59/EF (lokomotivførerdirektivet).Bekendtgørelsen understøtter formålet med harmoni-serede kompetencekrav til lokomotivfører i EU gennemsikring af harmoniserede krav til virksomheder og per-soner, som uddanner og prøver lokomotivførerkandi-dater. Bekendtgørelsen trådte i kraft den 8. november2012.Bekendtgørelsen indeholder en overgangsbestemmel-se for de jernbanevirksomheder, jernbaneinfrastruk-turforvaltere samt institutioner, som på bekendtgørel-sens ikrafttrædelsestidspunkt uddanner lokomotivføre-re for andre. Disse skal have ansøgt Trafikstyrelsen omgodkendelse som uddannelsescenter, således at de haropnået en godkendelse senest den 1.juli 2013.
32
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Bestemmelser (BJ) for drifts- og trafikstyringsregler(DTR) på jernbaneområdetKommissionen har den 12. maj 2011 truffet afgørelseom ændringer i de tekniske specifikationer for delsy-stemet ”Drift og trafikstyring” gældende for konventi-onelle tog og højhastighedstog (kommissionsafgørelse2011/314/EU).Det drejer sig om: Beslutning 2006/920/ EF og2008/231/EF om tekniske specifikationer for interope-rabilitet gældende for delsystemet ”Drift og trafiksty-ring” i de transeuropæiske jernbanesystemer for kon-ventionelle tog hhv. højhastighedstog.Trafikstyrelsen har derfor opdateret den hidtidigt gæl-dende BJ (bestemmelse for jernbanen).Reglerne skal anvendes på strækninger udrustet medERTMS. Reglerne kan anvendes på andre strækninger,hvis driftsforholdene gør det hensigtsmæssigt. Der ertale om en teknisk ajourføring af TSI OPE drift og trafik-styring, som afspejles i reglerne for drifts- og trafiksty-ring (DTR).Bekendtgørelse om krav til udpegede organer påjernbaneområdetBekendtgørelsen fastsætter krav til udpegede organerpå jernbaneområdet.
Udpegede organer (Designated Bodies – DeBo’s) har tilopgave at vurdere om delsystemerne på jernbaneom-rådet er i overensstemmelse med national lovgivning(nationale forskrifter). Nationale forskrifter er angivetsom de nationale, tekniske regler på jernbaneområdet,som Danmark i medfør af interoperabilitetsdirektivetsartikel 17, stk. 3, har meddelt EU-Kommissionen.Kravene i bekendtgørelsens bilag 1 er helt parallel-le med de minimumskrav, der stilles til bemyndigedeorganer (Notified Bodies – NoBo’s), og som følger afinteroperabilitetsdirektivets bilag VIII.Bekendtgørelse om sikkerhedscertificering af entre-prenørvirksomheder på jernbaneområdetBekendtgørelsen indeholder bestemmelser om, hvaden entreprenørvirksomhed skal opfylde, såfremt virk-somheden ønsker at blive sikkerhedscertificeret, dvs.opnå et sikkerhedscertifikat.Bekendtgørelsen gør det muligt for en entreprenørvirk-somhed at transportere køretøjer og materialer på egetansvar.Bestemmelser for Jernbane BJ 4-1 om gennemførelseaf kommissionsafgørelse om togkontrol og kommuni-kationsdelsystemerne (TSI CCS)BJ’en gennemfører en ændring af den tekniske specifi-kation for interoperabilitet (TSI) gældende for togkon-
x
x
33
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
trol- og kommunikationsdelsystemerne i det transeuro-pæiske jernbanesystem (CCS) i dansk ret.TSI CCS opstiller krav til, hvornår og hvordan ERTMS skalanvendes.ERTMS er den fælles betegnelse for det fælleseuropæ-iske togkontrol-system, European Train Control System(ETCS) og det fælles europæiske togradiosystem (GSM-R).TSI’en finder anvendelse på delsystemet Mobilt togkon-trol- og kommunikationsudstyr og delsystemet Fast tog-kontrol og kommunikationsudstyr.Ændringen af TSI’en indebærer, at TSI’en nu refererer tilto versioner af ERTMS: baseline 2 og 3.Bekendtgørelse om tekniske krav til arbejdskøretøjerpå jernbanenettetBekendtgørelsen fastsætter tekniske krav til arbejdskø-retøjer, som skal godkendes til kørsel på den del af detdanske jernbanenet, der er omfattet af interoperabili-tetsdirektivet.Bekendtgørelsen finder anvendelse på nye arbejdskøre-tøjer samt på arbejdskøretøjer, hvori der foretages for-nyelser eller opgraderinger.Ifølge TSI Loc & Pas er det frivilligt at anvende TSI’enskrav på arbejdskøretøjer. Bekendtgørelsen fastsætter, atnår det vælges, at TSI Loc & Pas ikke skal anvendes i for-bindelse med godkendelse af arbejdskøretøjer, skal kra-vene i EN 14033-1 anvendes.Verifikationen heraf skal gennemføres af et såkaldtudpeget organ (Designated Body - DeBo).Bekendtgørelse om anvendelse af RID i national trans-port og transport af farligt gods i håndbagage m.v.Bekendtgørelsen samler nogle af de hidtil gældenderegler om transport af farligt gods i en samlet bekendt-gørelse. Desuden fastsættes i bekendtgørelsen nye reg-ler til bl.a. RID’s anvendelsesområde. RID’s anvendelses-område udstrækkes til også at gælde inden for en jern-baneinfrastrukturforvalters areal, dvs. rangerarealer ogkombiterminaler mv. Det er navnligt RID’s bestemmel-ser til afmærkning, tankes godkendelser og sammen-læsningsforbud, der skal være overholdt.
Desuden får jernbanevirksomhederne adgang til at opnåassistance fra politiet, såfremt en passager overtræderen bestemmelse om fyrværkeri, som virksomheden harfastsat i ordensreglementet.Bekendtgørelse om køretøjers tekniske kompatibilitetmed jernbanenettetBekendtgørelsen fastsætter tekniske kompatibilitets-krav til køretøjer, som skal godkendes til kørsel på dendel af jernbanenettet, der er omfattet af interoperabi-litetsdirektivet. Bekendtgørelsen finder anvendelse pånye køretøjer samt på køretøjer, hvori der foretages for-nyelser eller opgraderinger.Med denne bekendtgørelse opfylder Trafikstyrelsen deEU-retlige forpligtelser, som følger af TSI LOC & PAS ogTSI WAG, idet bekendtgørelsen lukker de udeståendepunkter i de pågældende TSI’er.Bekendtgørelsen indeholder krav om hvordan manudarbejder en kompatibilitetsattest mod de nuværendeoverensstemmelseserklæringer.Bekendtgørelse om køretøjers tekniske kompatibilitetmed jernbanenettet blev kundgjort i Lovtidende den 6.december 2012, men trådte først i kraft den 1. juli 2013.Den lange indførselsperiode er valgt for at smidiggøreovergangen fra de nuværende overensstemmelseser-klæringer til kompatibilitetsattester.Bekendtgørelse om støj for rullende materiel(køretøjer), der anvendes på det danske jernbanenetBekendtgørelsen gennemfører Kommissionens afgørel-se af 4. april 2011 (2011/229) om den tekniske speci-fikation for interoperabilitet gældende for delsystemet”rullende materiel” i det transeuropæiske jernbanesy-stem for konventionelle tog (TSI NOI).TSI’en omhandler regulering af støj fra konventioneltrullende materiel (køretøjer) i form af godsvogne, loko-motiver, togsæt og personvogne og arbejdskøretøjer.For nyt materiel opstilles grænseværdier for stationsnærstøj, støj ved igangsætning, støj fra forbikørsel og indven-dig støj i førerhuset fra konventionelt rullende materiel.For fornyede eller opgraderede godsvogne angives ogsågrænseværdier for forbikørsel, hvis bremsesystemet
Med bekendtgørelsen forlænges kravet om indsendelse afsignifikansvurderinger for ændringer af infrastrukturen til Trafikstyrelsenmed et år.xx
34
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
får ændret sin ydeevne og en ny ibrugtagningstilladel-se kræves. I øvrige situationer med fornyet eller opgra-deret rullende materiel skal det godtgøres, at den ikkeudsender mere støj end før omlægningen.Bekendtgørelsen udvider TSI’ens anvendelsesområdetil at omfatte det samlede danske jernbanenet og ikkekun TEN-nettet (Det transeuropæiske jernbanesystem).Dette indebærer, at bekendtgørelsens regler også skalanvendes for nye, opgraderede og fornyede køretøjer,der anvendes udenfor TEN-nettet.Bestemmelser om det europæiske register over godk-endte typer af jernbanekøretøjerBestemmelserne fastsætter specifikationen for deteuropæiske register over godkendte køretøjstyper, somdet europæiske jernbaneagentur (ERA) ifølge interope-rabilitetsdirektivet skal oprette og føre.Bekendtgørelse om ibrugtagningstilladelse for delsys-temer i jernbaneinfrastrukturenMed bekendtgørelsen forlænges kravet om indsendel-se af signifikansvurderinger for ændringer af infrastruk-turen til Trafikstyrelsen med et år, hvilket giver Trafik-styrelsen mulighed for at vejlede de virksomheder, somendnu ikke har nogen særlig erfaring med at anvendesignifikansvurderingskriterierne. Herudover præciseresklagebestemmelsen.
¶
CSM supervision (Common Safety Method onsupervision), som vedrører myndighedstilsyn.Forordningen skal anvendes fra den 7. juni 2013.CSM monitoring (Common Safety Method onmonitoring), som vedrører virksomhedsinternetilsyn. Forordningen skal anvendes fra den 7. juni2013.
¶
CSM-RA:CSM-RA er en forordning udstedt af Kommissionen i år2009. Forordningen fastsætter krav om anvendelse afen fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vur-dering på alle de ændringer af en medlemsstats jernba-nesystem, som anses for at være signifikante. Ændrin-gerne kan være af teknisk, driftsmæssig eller organisa-torisk art. For så vidt angår organisatoriske ændringer,tages der kun hensyn til de ændringer, som kunne fåindflydelse på driftsvilkårene.Fra november 2011 og ind i januar 2012 har Trafiksty-relsen afholdt en CSM-skole, hvor Trafikstyrelsen under-viste i forordningen og dens anvendelse særligt medhenblik på de anvendelsesområder, som forordningentrådte i kraft for i sommeren 2010. ”CSM-skolen” havdetil formål at introducere jernbanebranchen til de euro-pæiske krav til risikovurdering og -håndtering, herun-der krav om anvendelse af uafhængige assessorer oganvendelse af systemdefinition og signifikansvurdering.”CSM-skolen” var rettet dels mod danske infrastruktur-
Sikkerhedsdirektivet og afledteretsakterI det følgende beskrives de implementeringstiltag ogerfaringer, der har været med retsakter, som er afledtaf Sikkerhedsdirektivet, og som er blevet ændret i 2012.Det drejer sig om følgende restakter:¶¶¶CSM for RA (Common Safety Method for RiskAnalysis)IndberetningsbekendtgørelsenBekendtgørelse om krav til certificerende virksomheder på jernbaneområdet
forvaltere og jernbanevirksomheder, der skal benyttede europæiske risikovurderingsmetoder, og dels modde virksomheder, der traditionelt virker som rådgivere ijernbaneprojekter. Fra jernbanebranchen deltog ca. 300personer.I 2012 er der blevet arbejdet med signifikansvurderin-ger på jernbaneinfrastrukturområdet. Dette arbejde harmedført, at overgangsperioden for meddelelse af signi-fikansvurderinger til Trafikstyrelsen er blevet forlængettil udgangen af år 2013.Indberetningsbekendtgørelsen:I indberetningsbekendtgørelsen fastsættes, hvilke datajernbanevirksomheder og jernbaneinfrastrukturforval-tere skal indberette til Trafikstyrelsen om ulykker, for-løbere til ulykker og sikkerhedsmæssige uregelmæssig-heder.
Derudover har Kommissionen udstedt følgende retsak-ter i 2012 vedrørende jernbanesikkerhedsdirektivet:¶Kommissionens afgørelse af 23. april 2012 om detandet sæt af fælles sikkerhedsmål for jernbane-systemet (2012/226/EU).
”CSM-skolen” havde til formål at introducere jernbanebranchen til deeuropæiske krav til risikovurdering og -håndtering
35
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
I 2010 blev der udstedt en ny indberetningsbekendtgø-relse, som skyldtes revisionen af sikkerhedsdirektivetsbilag 1 samt et ønske om at reducere virksomhedernesadministrative byrder.I slutningen af år 2011 blev der foretaget et par mindreændringer af indberetningsbekendtgørelsen. Ændrin-gerne var begrundet i, at Trafikstyrelsen var blevetopmærksom på, at hændelseskategorien: ”Forbikørselaf stopsignal” kun omfattede tog og ikke andre jern-banekøretøjer som rangerende materiel og arbejdskø-retøjer.Hovedformålet var derfor at korrigere dette, således, atder ville kunne opnås større sammenlignelighed medandre lande samt sikre at information om signalforbi-kørsler af arbejdskøretøjer og rangerbevægelser fortsatbliver registreret i hændelsesdatabasen.Derudover blev det foretaget et par mindre ændringer ibekendtgørelsenÆndringen af bekendtgørelsen trådte i kraft den 1. janu-ar 2013, og virksomhederne skal derfor anvende den vedindberetningen af data til Trafikstyrelsen for året 2013.
Bekendtgørelse om krav til certificerende virksom-heder på jernbaneområdetKommissionen udstedte i maj 2011 forordningen omcertificering af enheder med ansvar for vedligeholdel-se af godsvogne, som trådte i kraft den 31. maj 2011.Forordningen fastsætter bestemmelser om en certifice-ringsordning af enheder med ansvar for vedligeholdel-se af godsvogne. Formålet med certificeringsordningener at skabe en ramme for harmoniseringen af kraveneog metoderne til vurderingen af egnetheden af enhedermed ansvar for vedligeholdelse i EU.De certificerende organer kan være akkrediterede orga-ner, anerkendte organer eller nationale sikkerhedsmyn-digheder.Danmark har meddelt kommissionen ved brev af 30.november 2011, at de certificerende organer skal væreakkrediterede i Danmark. Danmark ønsker med andreord ikke at anvende muligheden for at udpege certifice-rede organer.
x
x
36
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Kravet om akkreditering er fastsat i bekendtgørelse omkrav til certificerende virksomheder på jernbaneområ-det.
bilitet i en række teknisk-faglige arbejdsgrupper. For atskabe sammenhæng mellem den hjemlige teknisk-fag-lige virkelighed og udvikling af EU-regler deltager Trafik-styrelsen aktivt i alle relevante arbejdsgrupper. I 2012Trafikstyrelsen fortsatte sin deltagelse i godt en snesarbejdsgrupper.
Det internationale arbejdeSikkerheds- og interoperabilitetsområdet er i vidudstrækning reguleret internationalt. Det betyder, atudsendelse af regler samt tilsyns- og godkendelsesvirk-somhed ofte sker inden for rammerne af fælleseuro-pæisk lovgivning. Trafikstyrelsen er bredt repræsen-teret i de internationale fora, som udarbejder og træf-fer beslutninger indenfor de opdrag, som er givet i hhv.Interoperabilitetsdirektivet og Sikkerhedsdirektivet.Ibeslutningsprocesserne arbejder Trafikstyrelsen for atøve indflydelse så tidligt som muligt ved at bidrage medinput til de tidlige versioner af et beslutningsoplæg.I 2012 har hovedparten af Trafikstyrelsens internationa-le arbejde udfoldet sig inden for tre fora: arbejdsgrup-per under det Europæiske Jernbaneagentur (ERA), Euro-pa Kommissionens komité Railway Interoperability andSafety Committee (RISC) samt bestyrelsen for Gods-korridor 3.Deltagelsen i ERA’s arbejdsgrupperI det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) udarbejdesbeslutningsforslag inden for sikkerhed og interopera-
Som eksempel på de områder, der arbejdes med i deforskellige grupper kan nævnes det fælleseuropæisketogkontrol- og kommunikationssystem ERTMS, hvorDanmark i år gennem deltagelsen i arbejdsgruppen harydet betydelig indflydelse på den endelige kommissi-onsbeslutning om ERTMS.Drøftelserne i arbejdsgrupperne udgør grundstenene forde beslutninger, der senere skal tages i RISC-komitéen.Prægning af beslutninger i RISCI EU-Kommissionskomitéen Railway Interoperability andSafety Committee (RISC) drøftes og træffes beslutningom de beslutningsoplæg, som arbejdsgrupperne i ERAudarbejder. RISC er det første besluttende led i en lov-givningsproces. EU’s Ministerråd og Europa-Parlamentetbekræfter som hovedregel beslutninger truffet i RISC.Ligesom det forudgående år var 2012 produktivt forRISC. Der blev under tre flerdagsmøder vedtaget ottenye retsforskrifter, og Trafikstyrelsen har forinden præ-
37
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
get udformningen af flere beslutninger og forløbet af deforudgående drøftelser.F.eks. har Danmark været med til at sikre:¶¶Oversættelseskontrol af alle retsakter, der vedtagesFortsat afvisning af indførelse af obligatoriskeafsporingsmekanismerfør det kan godtgøres, at deter en effektiv og økonomisk anordningVedtagelse af kommissionsbeslutning om detfælleseuropæi ske togkontrol- og kommunikationssystem ERTMS efter ERTMSkonferencen i Køben-havn den 16. april under det danske EU-formand-skab
række strækninger, som er strategisk vigtige korridorerfor jernbanegodstrafik. På strækningerne er der særligopmærksomhed på at forbedre infrastrukturen, afhjæl-pe flaskehalse, harmonisere procedurer for togdriftenog at fremme den tekniske sammenhængskraft vedudrulning af det fælleseuropæiske togkontrol- og kom-munikationssystem ERTMS.Den udvidede Godskorridor 3 fra Stockholm til Palermo(før ERTMS Korridor B) udgør én af disse strækninger oghar til formål at forsyne jernbanevirksomhederne ogtransportopkøbere med en konkurrencebaseret effektivjernbanegodstransport med infrastruktur af høj kvalitet.I 2012 er Godskorridor 3 gjort operativ, hvilket betyder,at der i henhold til Godsforordningen (913/2010) er ble-vet oprettet et funktionsdygtigt Ledelsesudvalg, samten bestyrelse med repræsentanterne fra transportmini-sterierne i Sverige, Danmark, Tyskland, Østrig og Italien –de medlemslande, hvor Godskorridoren løber igennem.Formandskabet for bestyrelsen og sekretariat varetagesaf Trafikstyrelsen og er i 2012 blevet gjort fuldt funkti-onsdygtigt med den vedtagne forretningsorden, der nugør det muligt at sikre en effektiv planlægning af løsnin-gen af de udfordringer, der er i forbindelse med etable-ringen af korridoren.
¶
På interoperabilitetsområdet drejer arbejdet sig i disseår især om harmonisering af tekniske krav til infrastruk-turen og det rullende materiel.Under fastlæggelsen af tilpasning af EU-lovgivning i for-hold FN’s konvention om rettigheder for personer medhandicap (PRM) fik Danmark sikret, at EU-lovgivningenlægger sig for tæt op ad konventionen og ikke kolliderermed den igangværende revision af de Tekniske Speci-fikationer for Interoperabilitet vedrørende bevægelses-hæmmede (TSI-PRM).Formandskabet for bestyrelsen i Godskorridor 3For at flytte mængden af gods, der tranporteres i Euro-pa, fra vej til jernbane, er der i EU-regi udpeget en
x
x
38
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Bilag 1:Jernbanen i tal
S-bane og MetroHillerød
StationHovedbaneRegionalbaneLokalbaneS-baneMetroPrivatbaneGodsbaneVeteranbaneBaner i udlandHjørringFrederikshavnHøje TaastrupHundigeBrønderslevHirtshalsBallerupVanløseNy EllebjergØrestadSkagenFrederikssund
Farum
HolteKlampenborgHellerupØsterportKøbenhavn HLufthavnen
AalborgThisted
LindholmAalborg Ø
Køge
Skørping
ThyborønHobroSkiveLemvigStruerViborgVembHolstebroRandersStrømmenLangåGrenaa
HerningRingkøbing
Silkeborg
ÅrhusTisvildeleje
GillelejeHelsingørKagerupSnekkerstenHillerød
SkanderborgOdder
SkjernHorsensNørre-NebelGrindstedVejleOksbølVardeTaulovEsbjergLunderskovVamdrupFredericiaMiddelfartBrammingOdenseKorsørNyborgVojensRingeKalundborg
HundestedNykøbing SjFrederikssund
Holte NærumFarumKlampenborgJægersborgHellerupHolbækBallerupØsterportHøje TaastrupKøbenhavn HNy Ellebjerg LufthavnenRoskildeVestamagerTølløseHundige
KøgeRingstedSlagelseHårlevKraks forlag A/S, �D.A.V, �Trafikstyrelsen 2008
Ribe
Næstved
RødvigFakse Ladeplads
Rødekro
Svendborg
Vordingborg
Tønder
TinglevSønderborgPadborgNakskovMariboRødby FærgeNykøbing F
0
50 Km
Figur 12. Kort over de forskellige baneklasser og deresudbredelse i Danmark.
39
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Tabel 7. Oplysninger om jernbaneinfrastrukturJernbaneinfrastrukturAntal infrastrukturforvaltereTotal banelængde*Total sporlængdeElektrificeret banelængde*Km. bane med ATC, ATC-togstop/HKT udstyrSamlede antal overkørsler**-automatisk overkørsler med halv- eller helbomme-automatisk bomanlæg og beskyttelse på banesiden-bomanlæg der betjenes manuelt-overkørsler m. advarselsanlæg-automatisk advarselsanlæg der betjenes manuelt-overkørsler uden automatisk sikring201192650409464214471390534172151821486201292649407064214381362463237131961452
Opgørelser fra jernbaneinfrastrukturforvaltere. Kilde: infrastrukturforvalternes sikkerhedsrapporter for 2011 og 2012. Data mar-keret med * er dog fra Danmarks Statistik. Bemærk, at 2011-tallene for fordelingen af overkørsler på forskellige overkørselstyperindeholdt nogle fejl, derfor adskiller 2011-tallene sig fra opgørelsen i sidste års sikkerhedsrapport**Opgørelsen over fordelingenaf overkørsler i underkatagorier er behæftede med fejl. Det skyldes, at der har været usikkerhed om, hvodan katagorierne skalforstås. Trafikstyrelsen arbejder på at få de rigtige tal.
Tabel 8. Oplysninger om jernbanevirksomhedJernbanevirksomhedAntal jernbanevirksomhederAntal lokomotiverAntal togsæt (Persontransport)Antal lokomotivførerOmfang af passagertransport (mio. passager-km.)*Omfang af godstransport (mio. ton-km.)Samlede antal kørte kilometer (mio. tog-km.)*20111516868526616890261484,820121413169323997026227883,3
Opgørelser fra jernbanevirksomheder. Kilde: jernbanevirksomhedernes sikkerhedsrapporter for 2011 og 2012. Data markeretmed * er dog fra Danmarks Statistik.
40
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Oversigt over jernbanevirksomheder
Tabel 9. Nationale jernbanevirksomhederSikkerhedscertifikater udstedes i henhold til bekendtgørelse nr. 14 af 4. januar 2007 om sikkerhedscertifikat til jernbanevirksomheder
CVR
Jernbanevirksomhed
OmfangGodstrafik, herunder transport af farligt gods.Banedanmarks og DSB’s infrastruktur iDanmark, Nordjyske Jernbaner, Lokalbanen,Øresundsbro Konsortiets infrastruktur iDanmark, samt sidespor og havnespor påovennævnte strækninger.Persontrafik, ikke højhastighedstrafik.Passager- og materielkørsel:Hillerød – Hundested, Hillerød – Gilleleje/Tisvil-deleje, Hillerød – Snekkersten, Helsingør –Hornbæk – Gilleleje, Jægersborg – Nærum,Snekkersten – Helsingør.Materielkørsel:Snekkersten – København H/København G –Høje Taastrup (fjern), S-Banen. DSB infrastrukturifm Kh/Gb og Høje Taastrup
Certifikat nr.
Gyldig til
27 97 37 95
CFL Cargo Danmark ApS
A: DK1120090023B: DK1220110001
31-03-2014
26 15 90 40
Lokalbanen A/S
A: DK1120090027B: DK1220090028
31-05-2014
26 13 93 25
NJ Holding Nordjylland A/S
Passagertrafik.Frederikshavn – Skagen, Hjørring – Hirtshalssamt Frederikshavn – AalborgPersontrafik, ikke højhastighedstrafikÅrhus – Struer, Struer – Thisted, Struer – Skjern,Århus – Skjern, Skjern – Esbjerg, Esbjerg –Tønder, Holstebro – Herning, Tønder – Rigsgræn-sen, samt DSB’s infrastruktur i tilknytning tilnævnte Banedanmark strækninger.Varde – Nr. Nebel.Godstransport inklusiv farligt gods.Infrastruktur forvaltet af Banedanmark og afØresunds Konsortiet med tilsluttede kommunal-og privatejede stamspor, havnebanespor samtsidespor. Den af DSB og DSB S-tog ejede infra-struktur, herunder terminalspor, sidespor, depot-spor og værkstedsspor, samt tilsluttedekommunalt og privatejede stamspor, havnesporsamt sidespor, der forvaltes af DSB eller af DSBS-tog.Infrastruktur tilhørende Nordjyske Jernbaner A/SPersontrafik, ikke højhastighedstrafik.TIB strækninger: 8.1 København H – Køge, 8.2Høje Taastrup – København H, 8.3 Frederikssund– Valby, 8.4 København H – Hillerød, 8.5 Svane-møllen – Farum, 8.6 Vigerslev – Hellerup, 8.7Hellerup – Klampenborg. Side- og depotsportilknyttet ovennævnte strækninger.
A: DK1120070001B: DK1220070002
12-06-2013
12 24 59 04
Arriva Tog A/S
A: DK1120130001B: DK1220130002
24-01-2018
26 09 24 85
DB Schenker RailScandinavia A/S
A: DK1120090029B: DK1220090030
07-07-2013
21 82 77 38
DSB S-tog A/S
A: DK1120120005B: DK1220120006
31-12-2013
41
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Tabel 9. Nationale Jernbanevirksomheder / FortsatSikkerhedscertifikater udstedes i henhold til bekendtgørelse nr. 14 af 4. januar 2007 om sikkerhedscertifikat til jernbanevirksom-heder
CVR
Jernbanevirksomhed
OmfangPersontrafik, ikke højhastighedstrafik, ogsåtransport af farligt gods.
Certifikat nr.
Gyldig til
31 48 54 60
Midtjyske JernbanerDrift A/S
Odder – Århus, Holstebro – Vemb – Lemvig –Thyborøn, Århus – Herning – Holstebro.På strækningen Århus – Herning – Holstebrofremføres kun materieltog.Persontrafik, ikke højhastighedstrafik.Infrastruktur, der forvaltes af:Banedanmark, Øresundsbro Konsortiet samt afDSB, herunder depot og værkstedsspor.Sidesporet fra Randers station til BombardierTransportation.Infrastruktur forvaltet af Nordjyske Jernbaner.Infrastruktur mellem Århus H og Odder forvaltetaf Midtjyske Jernbaner.Persontrafik, ikke højhastighedstrafik:Nykøbing Falster – Nakskov, Køge – Hårlev –Rødvig /Fakse Ladeplads, Slagelse – Tølløse,Tølløse – Holbæk, Holbæk – Nykøbing Sjælland,Maribo – Bandholm.Materielkørsel:Alle strækninger øst for Korsør inklusivS-togsstrækninger, med undtagelse af DenKøbenhavnske Metros strækninger.
A: DK1120080012B: DK1220080013
26-11-2013
25 05 00 53
DSB
A: DK1120120008B: DK1220120010
31-05-2014
57 34 47 17
Regionstog A/S
A: DK1120090031B: DK1220090033
31-12-2013
21 26 38 34
Metro Service A/S
Persontrafik ikke højhastighedstrafik.Den Københavnske metros strækninger i forbin-delse med metroens etape 1+2+3Persontrafik ikke højhastighedstrafik:TIB 1: København H – Høje TaastrupTIB 10: København H – HelsingørTIB 11: København H – PeberholmTIB 26: Høje Taastrup - VojensØresundsbro Konsortiets infrastruktur i Danmark
A: DK1120080014B: DK1220080015
31-12-2013
29 30 82 41
DSB Øresund A/S
A: DK1120120001B: DK1220120003
09-12-2013
42
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Tabel 10. Udenlandske JernbanevirksomhederSikkerhedscertifikater udstedes i henhold til bekendtgørelse nr. 14 af 4. januar 2007 om sikkerhedscertifikat til jernbanevirksomhederRegistre-ringsnr.
Jernbanevirksomhed
OmfangGodstransport inklusiv transport af farligt gods.TIB 11. Peberholm – Vigerslev/København H.TIB 1. København – Fredericia/Taulov, inklusivinfrastruktur på og omkring gods/kombitermi-nalerne i Taulov og Høje Tåstrup.TIB 26. Fredericia – Padborg, inklusiv infrastruk-tur i Kolding Havn og på Fredericia station.Øresundsbro Konsortiets infrastruktur i DanmarkInternational persontrafik og materielkørsel, ikkehøjhastighedstrafik:Strækning 1: København H – Odense,Strækning 10: København H – Helsingør ogStrækning 11: København H/Vigerslev – Peber-holm (Landegrænsen dk/se).Øresundsbro konsortiets og Banedanmarksinfrastruktur samt adgang til sidespor for opstil-ling i København H, Østerport, Helgoland,Helsingør og OdenseGodstransport, ikke transport af farligt gods.Den af Banedanmark og Øresundsbro Konsortietforvaltede infrastruktur med tilsluttede kommu-nal- og privatejede stamspor, havnespor ogsidespor, der forvaltes af Banedanmark ellerØresundsbro Konsortiet.Den af DSB forvaltede infrastruktur herunderterminal, sidespor, depotspor og værkstedsspor,samt tilsluttede kommunal- og privatejedestamspor, havnespor og sidespor, der forvaltesaf DSB.
Certifikat nr.
Gyldig til
556663-0132Hector Rail AB
A: SE112007001B: DK1220090022
25-03-2014
556196-1599
SJ AB
A: SE1120080015B: DK1220090034
26-11-2013
556619-3479
Railcare Tåg AB
A: SE1120080021B: DK1220100002
24-08-2015
43
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Oversigt over infrastrukturforvaltereTabel 11. InfrastrukturforvaltereInfrastrukturforvaltere sikkerhedsgodkendes i henhold til bekendtgørelse nr. 13 af 4. januar 2007 om sikkerhedsgodkendelse afjernbaneinfrastrukturforvaltere
CVR12 24 59 04
InfrastrukturforvalterArriva Tog A/S
OmfangSpor og sidespor tilhørende Vestbanen A/S• Varde – Nr. NebelDe på bilag 1viste baner undtagen ”privatbaner”og ”lokalbaner”. (Der henvises til Banedanmarkshjemmeside for yderligere information).
Certifikat nr.DK132009006
Gyldig til14-12-2014
18 63 22 76
BanedanmarkAftalt deling af spor og sporskifter mellem DSBog Banestyrelsen under driftsdelings-forretnin-gerne rev. 1 af 08.01.2007.Infrastruktur:• Der ejes af DSB• Der ejes af DSB Ejendomsudvikling A/S• Der ejes af DSB S-tog(Infrastruktur der fortrinsvis benyttes til kørseltil og fra værksteder og klargøringsområdersamt af godsoperatører).Herunder aftalt deling af spor og sporskiftermellem DSB og Banestyrelsen under driftsde-lingsforretningerne rev. 1 af 08.01.2007.Infrastruktur:• Hillerød-Hundested• Hillerød-Gilleleje/Tisvildeleje• Helsingør-Gilleleje• Hillerød-Snekkersten• Jægersborg-NærumSamt sporområdet ved Lokalbanen A/Sværksted ved Hillerød stationInfrastruktur:• Den københavnske metro: etape 1, 2 og 3Infrastruktur:• Vemb – Lemvig – Thyborøn• Odder - Århus HInfrastruktur:• Hirtshals – Hjørring (Hjørring station kun egneperronspor samt værkstedsområde)• Skagen (inklusiv havnebane) – Frederikshavn(eksklusiv station)• Begge baner inklusiv sikrings- og fjernstyrings-anlægInfrastruktur:• Nakskov – Nykøbing Falster• Maribo – Bandholm• Køge – Hårlev – Rødvig• Hårlev – Fakse Ladeplads• Tølløse – SlagelseNykøbing Sjælland - HolbækDen infrastruktur, der forvaltes af ØresundsbroKonsortiet på Øresundsforbindelsens danske delomfattende den danske systemdel fra km12,854 til systemgrænsen i km 18,235 samt densvenske systemdel fra systemgrænsen i km18,235 til territorialgrænsen i km 23,6.
DK1320100008
26-01-2015
25 05 00 53
DSB
DK1320100003
14-07-2015
26 15 90 40
Lokalbanen A/S
DK1320100001
20-04-2015
21 26 38 34
Metro Service A/S
DK1320080002
31-12-2013
64 64 00 11
Midtjyske Jernbaner A/S
DK1320080001
09-10-2013
29 81 89 83
Nordjyske Jernbaner A/S
DK1320090007
17-12-2014
57 34 47 17
Regionstog A/S
DK1320100002
31-12-2013
24 24 67 87
Øresundsbro Konsortiet I/S
DK1320090004
30-06-2014
44
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
0VejBane
Bilag 2:Organisation – Jernbanens aktørerTrafikstyrelsen er en styrelse under Transportministeri-et. Med to fusioner mellem forskellige styrelser i 2010har vi nu ansvar og opgaver på tværs af transportfor-merne jernbane, vej og luftfart.Trafikstyrelsen
fig 13
Figur13. Jernbanens aktører i forbindelse med jernbanesikkerhed
Transportministeriet
HavarikommissionenForbedringsforslag
Vi dækker en bred vifte af opgaver på områderne jern-bane, kollektiv trafik samt inden for vejtransport, biltek-nik og i tilknytning til postlovgivning. Styrelsen har ca.300 medarbejdere.
Tilsyn,godkendelsermv.
DSB
Trafikstyrelsen som jernbanemyndighed har til opgaveat regulere reglerne indenfor sikkerhed og interoperabi-litet. Transportministeriet udformer de overordnede lov-forslag.Samtidig er det Trafikstyrelsens rolle at sikkerhedsgod-kende infrastrukturforvaltere og certificere jernbane-virksomheder. Ændringer i tekniske systemer, sikker-hedsregler mm. skal også i nogen udstrækning godken-des af Trafikstyrelsen, såfremt ændringerne er sikker-hedsrelaterede, eller omfattet af regler om interopera-bilitet.Det er jernbanevirksomhederne og infrastrukturforval-tere, der har ansvaret for sikkerheden. De styrer dendaglige drift samt udvikling og vedligehold af de tekni-ske systemer.Havarikommissionen for Civil luftfart og Jernbane erundersøgende myndighed i tilfælde af en ulykke. Deforetager uafhængige undersøgelser og giver rekom-mandationer til forebyggelse af ulykker.
BanedanmarkGodsoperatørerVindere af trafikudbudPrivat banerMetro etc.InfrastrukturforvaltereMetro etc.Jernbanevirksomheder
Privat baner
Ansvar for sikkerhedenBorgere og passagerer
Hovedaktørerne i jernbanesektoren i dag.Jernbanevirksomheder og jernbaneinfrastrukturforvaltereer hver især ansvarlige for sikkerhed, drift osv. i forholdtil passagerer og borgere. Trafikstyrelsen gennemførergodkendelser og fører tilsyn med, at disse aktører varetagerderes ansvar forsvarligt. Transportministeriet varetagerejerskabet for Banedanmark og DSB.
45
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Bilag 3:Anvendte definitionerUlykker– Vedulykkeforstås en uønsket eller utilsigtet pludse-lig hændelse eller en specifik kæde af sådanne hændel-ser, der har skadelige følger. Ulykker opdeles i følgen-de kategorier: togsammenstød, togafsporinger, ulykker ijernbaneoverkørsler, personskade som følge af rullendemateriel i bevægelse, brand og andet.23– Vedtogsammenstødforstås togsammenstød, herun-der sammenstød med forhindringer inden for fritrums-profilen (kollision), frontalt sammenstød mellem to togeller sammenstød mellem front og bagende af to togeller et sideværts sammenstød mellem en del af et togog en del af et andet tog, eller et tog i sammenstød medrangerende rullende materiel eller genstande, som erfast anbragt eller midlertidigt befinder sig på eller nærsporet, undtagen ved jernbaneoverkørsler, hvis gen-stande er tabt af krydsende køretøjer eller personer.– Vedafsporingforstås enhver hændelse, hvor mindst étaf et togs hjul løber af sporet.– Vedulykker i jernbaneoverkørslerforstås ulykker ijernbaneoverkørsler, der involverer mindst ét jernbane-køretøj og et eller flere krydsende køretøjer, andre kryd-sende brugere, f. eks. fodgængere, eller genstande dermidlertidigt befinder sig på eller nær sporet, hvis de ertabt af krydsende køretøjer eller brugere.– Vedpersonskade forårsaget af rullende materi-el i bevægelseforstås skader på en eller flere perso-ner, som enten rammes af et jernbanekøretøj eller afen genstand, der er fastgjort til eller har løsrevet sig frakøretøjet. Definitionen omfatter også personer, som fal-der ud af jernbanekøretøjer, og personer, som faldereller rammes af løse genstande under befordring i jern-banekøretøjer.– Vedbrand i rullende materielforstås brande og eks-plosioner, inklusive deres last, undervejs mellemafgangsstation og bestemmelsessted, herunder når deholder på afgangsstationen, bestemmelsesstedet ellerved mellemstop samt under omrangering.– Vedandre typer ulykkerforstås alle andre ulykker endtogsammenstød, afsporinger, ulykker i jernbaneover-kørsler, personskader forårsaget af rullende materiel ibevægelse samt brand i rullende materiel.Væsentlige ulykker– Vedvæsentlig ulykkeforstås enhver ulykke, hvori derer involveret mindst ét jernbanekøretøj i bevægelse,og som resulterer i mindst én dræbt eller alvorligt til-skadekommet person, eller i omfattende ødelæggelseraf materiel, spor eller andre anlæg eller miljøet eller iomfattende forstyrrelser af trafikken. Ulykker i værkste-der, lagre og depoter medregnes ikke.24– Vedomfattende ødelæggelse af materiel, spor ellerandre anlæg eller miljøetforstås ødelæggelser formindst 1,2 mio. kr.– Vedomfattende forstyrrelse af trafikkenforstås,at togtrafikken er indstillet i 6 timer eller mere på enhovedbanestrækning.Selvmord– Vedselvmordforstås handling, hvormed en personforsætlig tager livet af sig selv, og som registreres somsådan af de kompetente myndigheder.Farligt gods– Vedfarligt godsforstås stoffer og genstande, som ikkemå transporteres i henhold til RID, eller kun må transpor-teres i henhold til betingelser, der er fastsat i RID.– Vedulykker i forbindelse med transport af farligt godsforstås enhver ulykke eller hændelse, der skal indberet-tes i henhold til kapitel 1.8.5 i RID/ADR.Forløbere til ulykker– Vedforløbere til ulykkerforstås skinnebrud, solkurver,signalfejl, forbikørsel af stopsignal, defekte hjul og akslerpå rullende materiel i drift.25– Vedskinnebrudforstås enhver skinne, som er gået i to ellerflere stykker, eller enhver skinne, hvorfra der løsriver sig et styk-ke metal, der efterlader et hul på mere end 50 mm længde ogmere end 10 mm dybde på kørefladen.– Vedsolkurver eller andre fejl i den relative sporbe-liggenhedforstås fejl i sporkontinuum eller – geometri,som af sikkerhedshensyn kræver omgående lukning afsporet eller nedsættelse af den tilladte hastighed.– Vedsignalfejlforstås enhver fejl i signalsystemet,enten på infrastrukturen eller på det rullende materiel,som medfører et mindre restriktivt signal end krævet.– Vedforbikørsel af stopsignalforstås enhver situation,hvor en hvilken som helst del af toget kører længerefrem end tilladt.24. Kommissionens direktiv 2009/149/EF af 27. november 2009.bilag 1. Gennemført ved BEK nr. 1293 af 23/11/2010.23. §3 i BEK nr. 575 25. maj 2012 om indberetning af data tilTrafikstyrelsen vedrørende ulykker, forløbere for ulykker ogsikkerhedsmæssige uregelmæssigheder mv..25. §3 stk.2 i BEK nr. 575 25. maj 2012 om indberetning af datatil Trafikstyrelsen vedrørende ulykker, forløbere for ulykker ogsikkerhedsmæssige uregelmæssigheder mv..
46
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
– Veddefekte hjul og akslerforstås brud, der påvirkerhjulets eller akslens væsentligste dele, og dermed ska-ber risiko for ulykker i form af afsporing eller sammen-stød.PersonskadePersonskaderegistreres efter fem forskellige personty-per (passager, personale, brugere af jernbaneoverkørs-ler, personer, der uretmæssigt befinder sig på jernbane-arealer og andre) samt efter skadens alvorlighed (dræb-te, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne).– Vedpassagerforstås enhver, der foretager en rejsemed jernbane, eksklusiv togpersonale. I ulykkesstatistik-ker omfatter dette også personer, der prøver at stige påeller af et tog i bevægelse.– Vedpersonale,herunder kontrahenters personale for-stås enhver person, der er beskæftiget i tilknytning til enjernbane, og som er på arbejde på ulykkestidspunktet.Definitionen omfatter togpersonalet og personer, derbetjener rullende materiel og infrastrukturanlæg.– Vedbrugere på jernbaneoverkørslerforstås enhver,der bruger en jernbaneoverkørsel til at krydse jernbanenved hjælp af et transportmiddel eller til fods.– Vedpersoner, der uretmæssigt befinder sig på jernba-nearealer,forstås alle, der opholder sig på en jernbanesområde, hvor det er forbudt, undtagen brugere af jern-baneoverkørsler.– Vedandre personerforstås alle, der ikke er omfattet afdefinitionen på passager, personale, brugere af jernba-neoverkørsler eller personer, der uretmæssigt befindersig på jernbanearealer.– Veddræbtforstås en person, der dræbes på stedeteller dør inden for 30 dage som følge af en ulykke. Selv-mord medregnes ikke.– Vedalvorligt tilskadekommen personforstås en per-son, som har været indlagt på sygehus i mere end 24timer som følge af en ulykke. Selvmordsforsøg medreg-nes ikke.– Vedlettere tilskadekommen personforstås personer,der er påført skade. Dræbte og alvorligt tilskadekomnemedregnes ikke.Omkostninger– Vedomkostninger ved miljøskaderforstås omkost-ninger, der skal afholdes af jernbanevirksomhederne oginfrastrukturforvalterne, anslået på grundlag af disses
erfaringer med at føre et skadet område tilbage til til-standen før jernbaneulykken.– Vedomkostninger ved materiel skade på rullendemateriel eller infrastrukturforstås omkostningerne vedat anskaffe nyt rullende materiel eller anlægge ny infra-struktur med samme funktionalitet og tekniske para-metre som det uopretteligt beskadigede, samt omkost-ningerne ved at føre rullende materiel eller infrastruk-tur, der kan repareres, tilbage til tilstanden før ulykken.Begge dele skal anslås af jernbanevirksomhederne oginfrastrukturforvalterne på grundlag af deres erfaringer.Omkostninger til leje af rullende materiel til erstatningfor skadede køretøjer, der ikke står til rådighed, er ogsåomfattet af denne definition.Jernbaneoverkørsler– Vedjernbaneoverkørselforstås enhver krydsning iniveau mellem jernbane og veje og stier, der er aner-kendt af jernbaneinfrastrukturforvalteren, og som eråben for almindelig færdsel. Perronovergange og passa-ger over spor, som kun må anvendes af ansatte, er ikkeomfattet af denne definition.26– Vedjernbaneoverkørsel med automatisk beskyttelseeller advarselsanlæg på brugersidenforstås en jernba-neoverkørsel, hvor beskyttelsen eller advarselssignaletaktiveres af det tog, der nærmer sig.– Vedbeskyttelse på banesidenforstås et signal ellerandet driftsikringssystem, som kun tillader tog at kørefrem, hvis jernbaneoverkørslen er beskyttet på bruger-siden, og der ikke er nogen i færd med at passere den;sidstnævnte kontrolleres ved hjælp af overvågning ellerdetektion af hindringer.– Vedjernbaneoverkørsel med manuelt betjent beskyt-telse eller advarselsanlægforstås en jernbaneoverkør-sel, hvor beskyttelse eller advarselsanlægget aktiveresmanuelt og ikke er koblet til et jernbanesignal, som kungiver toget lov til at køre frem, hvis beskyttelsen elleradvarselssignalet er aktiveret.– Vedusikret jernbaneoverkørselforstås en jernba-neoverkørsel, hvor der ikke aktiveres nogen form foradvarselssystem eller beskyttelse, når brugerne ikke kanbenytte overkørslen i sikkerhed.
26. BEK nr. 1142 af 07/12/2011. Bekendtgørelse omsikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler, som forvaltes afBanedanmark, og er åbne for almindelig færdsel
47
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Bilag 4:Sikkerhedsindikatorer for 2012DatamaterialeDe statistiske data i bilaget er registreret af jernbane-virksomheder og jernbaneinfrastrukturforvaltere i peri-oden 2007-2011. Nogle af rapportens figurer bygger pådata, der går tilbage til år 1999, mens data for privat- oglokalbanerne kun findes i begrænset omfang før 2003.Data er rapporteret i overensstemmelse med indberet-ningsbekendtgørelsen (bekendtgørelse nr. 575 af 25.maj 2010) med senere ændringer. Anvendte definitio-ner fremgår af bilag 2 og er nærmere beskrevet i vej-ledning om indberetning af ulykker, forløbere til ulykkerog sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder.Opgørelsesmetoder og definitioner har ændret sig iløbet af den seneste 5-årige periode, og de statistiskeoplysninger kan være omfattet af en vis unøjagtighed.Nogle kategorier af data indeholder forholdsvis smådatamængder, og kan give anledning til store udsving istatistikken fra år til år. Derfor anvendes beregninger affemårige løbende gennemsnit til sammenligning medde årlige opgørelser.
Aktuel oversigt over nationale sikkerhedsindikatorerTabel 12. Sikkerhedsindikatorer for 2012IndikatorerVæsentlige ulykkerMindre uheldForløbere til ulykkerSikkerhedsmæssige uregelmæssighederDræbteAlvorligt tilskadekomneSelvmordTotal i 2012253672842554111244Total i 2012/mio. tog-km0,304,413,2930,670,130,140,53Femårigt gennemsnit/mio. tog-km.0,286,474,4230,870,130,140,36
Sikkerhedsindikatorer for jernbanen. Væsentlige ulykker er opgjort for de situationer der giver anledning til alvorligepersonskader, skader på mere end 1,2 mio. kr. eller væsentlig trafikforsinkelse. Opgørelsen af dræbte er excl. selvmord.
Tabel 13. Indikatorer vedrørende væsentlige ulykkerVæsentlige ulykkerTogkollisionAfsporingUlykker i jernbaneoverkørslerPersonpåkørselBrandAndetTotal i 20121151512Total i 2012/mio. tog-km.0,010,010,060,180,010,02Femårigt gennemsnit/mio. tog-km.0,010,010,060,170,000,03
Væsentlige ulykker er opgjort for de situationer der giver anledning til alvorlige personskader eller materielle skader mere end1,2 mio. kr. Det samlede antal væsentlige ulykker i 2012 udgør 25.
Tabel 14. Indikatorer vedrørende dræbteDræbtePassagererPersonaleBrugere af jernbaneoverkørslerPersoner der uautoriseret befinder sig på jernbanearealerAndreTotal i 201210271Total i 2012/mio. tog-km.0,010,000,020,080,01Femårigt gennemsnit/mio. tog-km.0,00*0,00*0,030,090,00*
Opgørelsen af antallet af dræbte indeholder ikke selvmord. *nulværdien er udtryk for at det femårige gennemsnit er meget lille(værdi < 0,01).
48
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Tabel 15. Indikatorer vedrørende alvorligt tilskadekomneAlvorligt tilskadekomnePassagererPersonaleBrugere af jernbaneoverkørslerPersoner der uautoriseret befinder sig på jernbanearealerAndreTotal i 201211433Total i 2012/mio. tog-km.0,010,010,050,040,04Femårigt gennemsnit/mio.tog-km.0,030,020,030,040,01
Opgørelsen af alvorligt tilskadekomne indeholder ikke selvmordsforsøg.
Tabel 16. Indikatorer vedrørende mindre ulykkerMindre ulykkerTogkollisionAfsporingUlykker i jernbaneoverkørslerPersonulykkerBrandUlykker med udslip af farligt godsAndre ulykkerTotal i 2012134197717561134Total i 2012/mio. tog-km.1,610,230,080,850,900,731,61Femårigt gennemsnit/mio.tog-km.3,280,520,150,671,170,683,28
Mindre ulykker der ikke har medført alvorlige tilskadekomne, og hvor eventuelle materielle skader ligger under 1,2 mio. kr.
Tabel 17. Indikatorer vedrørende forløbere til ulykkerForløbere til ulykkerSkinnebrudSolkurver og andre fejl i den relativesporbeliggenhedSignalfejlSignalforbikørselDefekte hjul og akslerHændelser med farligt godsTotal i 20125124717673Total i 2012/mio. tog-km.0,610,020,562,080,080,03Femårigt gennemsnit/mio. tog-km.0,440,040,773,220,160,01
Opgørelse af forløbere til ulykker. Forløbere til ulykker har ikke skadelige følger.
Tabel 18. Indikatorer vedrørende sikkerhedsmæssige uregelmæssighederSikkerhedsmæssige uregelmæssighederRisiko for personpåkørselBremsetekniske fejlUregelmæssighed i jernbaneoverkørselDeformation af sporeneIkke-tekniske signalfejlProfilforholdHærværkAndetTotal i 2012432527992871622181315Total i 2012/mio. tog- km.5,190,620,950,113,451,952,6215,79Femårigt gennemsnit/mio.tog-km.4,050,671,350,143,492,043,2815,87
Opgørelse af sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder. Sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder har ikke skadelige følger.
49
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Bilag 5:Certificering, sikkerhedsgodkendelse ogtilsynTilladelserVed udstedelsen af tilladelser til jernbanevirksomhe-der og infrastrukturforvaltere, skal Trafikstyrelsen førekontrol med, at en række grundlæggende betingelseraf økonomisk, forsikringsmæssig og juridisk art er over-holdt. Trafikstyrelsens tilsyn med tilladelser baseresoftest på et dokumenttilsyn. Virksomheden fremsenderdokumentation for, at de gældende krav er overholdt.Trafikstyrelsen indhenter høringer fra relevante myndig-heder såsom Skat, kommuner samt Rigspolitiet, og vur-derer den foreliggende dokumentation.Trafikstyrelsen har ikke udstedt nogen nye tilladelsertil hverken jernbanevirksomheder eller jernbaneinfra-Der er foretaget en fornyet vurdering af en jernbane-virksomheds fortsatte opfyldelse af vilkårene for athave en tilladelse. Trafikstyrelsen har desuden ført ettæt økonomisk tilsyn med en anden virksomhed for atsikre, at den fortsat opfylder kravene i loven til egenka-pitalens størrelse. Derudover har Trafikstyrelsen modta-get erklæringer vedrørende henholdsvis direktørskift ogændringer i bestyrelserne.Trafikstyrelsen har modtaget forsikringsdokumentationfra alle jernbanevirksomheder og infrastrukturforvalterestrukturforvaltere i 2012.
SikkerhedscertifikaterTabel 19. Sikkerhedscertifikater del A efter bekendtgørelse 14 af 4. januar 2007NyeAntal gyldige sikkerhedscertifikater part Audstedt til jernbanevirksomheder i 2012ÆndredeFornyedeTilbage-kaldte1Antalgyldige ialt11
0
4
0
Opgørelse af sikkerhedscertifikater del A i 2012
Tabel 20. Sikkerhedscertifikater del B efter bekendtgørelse 14 af 4. januar 2007NyeAntal gyldige sikkerhedscertifikater part Budstedt til jernbanevirksomheder i 2011A-certifikat iDanmarkA-certifikat i andremedlemsstaterÆndredeFornyedeTilbage-kaldte10Antalgyldige ialt114
01
41
00
Opgørelse af sikkerhedscertifikater del B i 2012
Tabel 21. Ansøgninger til sikkerhedscertifikat del A (fordelt på accepterede (A),afviste eller trukket tilbage (R) og ikke afgjort (P))AAntal af ansøgninger omsikkerhedscertifikater del Afremsendt af jernbane-virksomheder i 2012A-certifikat iDanmarkNye certifikaterÆndrede certifikaterFornyede certifikaterA-certifikat i andremedlemsstaterNye certifikaterÆndrede certifikaterFornyede certifikater030000R000000P002000
Ansøgninger til sikkerhedscertifikat del A i 2012. Vær opmærksom på at et udstedt sikkerhedscertifikat del A i 2012 godt kanvære resultatet af en ansøgning fra et tidligere år. A: Accepterede ansøgninger, certifikatet er udstedt. R: afviste (rejected) ellertilbagetrukkede ansøgninger, ingen udstedelse af certifikat. P: sagen er endnu ikke afgjort, intet certifikat er udstedt pr. 31.12.2012.
50
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
(bortset fra den infrastrukturforvalter, som er dækket af statens selvforsikringsordning).
Tabel 22. Ansøgnigner til sikkerhedscertifikat del B (fordelt på accepterede (A),afviste eller trukket tilbage (R) og ikke afgjort (P))AAntal af ansøgninger omsikkerhedscertifikater del Bfremsendt af jernbane-virksomheder i 2012A-certifikat iDanmarkNye certifikaterÆndrede certifikaterFornyede certifikaterA-certifikat i andremedlemsstaterNye certifikaterÆndrede certifikaterFornyede certifikater050110R000100P002000
Ansøgninger til sikkerhedscertifikat del B i 2012. Vær opmærksom på at et udstedt sikkerhedscertifikat del B i 2012 godt kanvære resultatet af en ansøgning fra et tidligere år. A: Accepterede ansøgninger, certifikatet er udstedt. R: afviste (rejected) ellertilbagetrukkede ansøgninger, ingen udstedelse af certifikat. P: sagen er endnu ikke afgjort, intet certifikat er udstedt pr. 31.12.2012.
SikkerhedsgodkendelserTabel 23. Sikkerhedsgodkendelse efter bekendtgørelse 13 af 4. januar 2007NyeAntal gyldige sikkerhedsgodkendelser til infrastrukturforvaltere i 2012udstedt af TrafikstyrelsenÆndredeFornyedeTilbage-kaldte0Antalgyldige ialt9
0
0
0
Antal sikkerhedsgodkendelser i 2012.
Tabel 24. Sikkerhedsgodkendelser (Fordelt på accepterede (A), afviste eller trukket tilbage (R) og ikke afgjort (P))AAntal ansøgninger om sikkerheds-godkendelse indsendt til Trafikstyrel-sen af infrastrukturforvaltere i 2012Nye godkendelserÆndrede godkendelserFornyede godkendelser000R000P010
Ansøgninger til sikkerhedsgodkendelse i 2012. Vær opmærksom på at en udstedt sikkerhedsgodkendelse i 2012 godt kanvære resultatet af en ansøgning fra et tidligere år. A: Accepterede ansøgninger, certifikatet er udstedt. R: afviste (rejected) ellertilbagetrukkede ansøgninger, ingen udstedelse af certifikat. P: sagen er endnu ikke afgjort, ingen godkendelse er udstedt pr.31.12.2012.
51
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Bilag 6:Skema over ændringer i love ogforskrifterOversigten viser, hvor ændringen i loven eller forskriftener gennemført med henvisning til den relevante retsaktsamt en kort bemærkning om, hvad ændringen omfat-ter.Tabel 25/del 1. Ændringer i love og forskrifter i 2012.BJ=bestemmelse.Ikrafttrædel-sesdato1. juli 2012Ny eller ændretlovgivningÆndringslov
LovgivningLov om jernbane
RetsaktLov nr. 612 af18. juni 2012Lov nr. 613 af18. juni 2012
BemærkningerLoven giver hjemmel til en ordning, hvor Trafikstyrel-sens tilsyn på jernbaneområdet brugerfinansieres.Loven indeholder en forenkling af reglerne om jernba-neoverkørsler samt regler om akkreditering af certifice-rende virksomheder, regler om godkendelse af uddan-nelsescentre, regler om påbud og forbud til entrepre-nører og veteranbaner m.v.BJ’en gennemfører kommissionsafgørelsen om Drift ogtrafikstyring. Det er en teknisk ajourføring af TSI’en.
Lov om jernbane
1. juli 2012
Ændringslov
Bestemmelser om gennem- BJ 5-1-2012førelse af den tekniskespecifikation for interopera-bilitet (TSI) for delsystemetdrift og trafikstyring i dettranseuropæiske jernbane-system for konventionelletogBestemmelser for drifts- og BJ 5-2-2012trafikstyringsregler (DTR) påjernbaneområdet
1. april 2012
Ny BJ
1. april 2012
Ændrings BJ
Kommissionen har den 12. maj 2011 truffet afgørelseom ændringer i de tekniske specifikationer for delsy-stemet ”Drift og trafikstyring” gældende for konventio-nelle tog henholdsvis højhastighedstog.Trafikstyrelsen har derfor opdateret den eksisterendeBJ om drift- og trafikstyringsregler.Reglerne skal anvendes på strækninger udrustet medERTMS. Reglerne kan anvendes på andre strækninger,hvis driftsforholdene gør det hensigtsmæssigt.
Bekendtgørelse om ibrug-tagningstilladelse for delsy-stemer i jernbaneinfrastruk-turen.
Bekendtgørel-se nr. 1187 af12. december2012
1. januar 2013
Revideret
Krav om indsendelse af signifikansvurderinger til Trafik-styrelsen er forlænget med et år. Herudover præciseresklagebestemmelsen.
estemmelser om gennem-BJ nr. 4-1-2012førelse ad den tekniskeaf 21. novem-specifikation for interopera- ber 2012.bilitet (TSI) gældende fortogkontrol – og kommunika-tionsdelsystemerne i dettranseuropæiske jernbane-system.Bekendtgørelse om regule-ring af erstatnings- ogforsikringsbeløb i henhold tillov om jernbaneBekendtgørelse omændring af indberetnings-bekendtgørelsenBekendtgørel-se nr. 981 af12. oktober2012Bekendtgørel-se nr. 1197 af12. december2012
1. oktober2012
Ny BJ
TSI’en finder anvendelse på delsystemet Mobilt togkon-trol- og kommunikationsudstyr og delsystemet Fasttogkontrol og kommunikationsudstyr.
1. januar 2013
Årligt tilbageven-dende bekendt-gørelse
Der sker en opregulering af de forsikrings- og erstat-ningsbeløb, som gælder for jernbanevirksomheder ogjernbaneinfrastrukturforvaltere ifølge lov om jernbane
1. januar 2013
Ændring
I indberetningsbekendtgørelsen fastsættes hvilke datavirksomhederne skal indberette til Trafikstyrelsen omulykker, forløbere til ulykker og sikkerhedsmæssigeuregelmæssigheder. Ændringsbekendtgørelsen var bl.a.begrundet i et behov for en præcisering af en afhændelseskategorierne.
52
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Tabel 25/del 2. Ændringer i love og forskrifter i 2012.BJ=bestemmelse.Ikrafttrædel-sesdato22. oktober2012Ny eller ændretlovgivningNy
Lovgivning
Retsakt
BemærkningerBekendtgørelsen fastsætter krav om at de virksom-heder, der skal certificerer enheder med ansvar forvedligeholdelse i henhold til kommissionens forord-ning nr.445/2011/EU skal være akkrediterede.
Bekendtgørelse om krav tilBekendtgørelsecertificerende virksomheder nr. 982 af 12.på jernbaneområdetoktober 2012
Bekendtgørelse om Trafik-styrelsens gebyrer påjernbaneområdet m.v.
Bekendtgørelsenr. 658 af 22.juni 2012
1. juli 2012
Ophævet vedikrafttræden afbekendtgørelse nr.1194 af 13.decem-ber 2012Årligt tilbageven-dende bekendtgø-relseNy
Der sket en justering af satser for eksisterendegebyrer, og der er fastsat gebyrer for en rækkeydelser, for hvilke der ikke tidligere har været opkræ-vet gebyr.Bekendtgørelsen opdaterer afgiftsbeløbet for tilsynmed sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelse
Bekendtgørelse om Trafik-styrelsens gebyrer og afgif-ter på jernbaneområdetBekendtgørelse om støj forrullende materiel (køretø-jer), der anvendes på detdanske jernbanenetBekendtgørelse om sikker-hedscertificering af entre-prenørvirksomheder påjernbaneområdet
Bekendtgørelsenr. 1194 af 13.december 2012Bekendtgørelsenr. 627 af 15.juni 2012
1. januar 2013
1. juli 2012
Bekendtgørelsen gennemfører Kommissionensafgørelse af 4. april 2011, (2011/229) om tekniskespecifikation for interoperabilitet gældende for delsy-stemet ”rullende materiel - støj” (TSI NOI).Bekendtgørelsen gør det muligt for en entreprenør-virksomhed at transportere køretøjer og materialerpå eget ansvar på jernbanen ved at lade sig sikker-hedscertificere, dvs. få udstedt et sikkerhedscertifikataf Trafikstyrelsen.Bekendtgørelsen samler nogle af de hidtil gældenderegler om transport af farligt gods i en bekendtgørel-se. Desuden fastsætter bekendtgørelsen nogle nyeregler til bl.a. RIDs anvendelsesområde, somudstrækkes til også at gælde inden for en jernbanein-frastrukturforvalters areal, dvs. rangerarealer ogkombiterminaler mv.
Bekendtgørelsenr. 626 af 15.juni 2012
1. juli 2012
Ny
Bekendtgørelse om anven-delse af RID i national trans-port og transport af farligtgods i håndbagage m.v.
Bekendtgørelsenr. 541 af 12.juni 2012
1. juli 2012
Ny
Bekendtgørelse om tekni-ske krav til arbejdskøretøjerpå jernbanenettet
Bekendtgørelsenr. 542 af 12.juni 2012
20. juni 2012
Ny
Bekendtgørelsen fastsætter tekniske krav til arbejds-køretøjer, som skal godkendes til kørsel på den del afdet danske jernbanenet, der er omfattet af interope-rabilitetsdirektivet. Bekendtgørelsen finder anvendel-se på nye arbejdskøretøjer samt på arbejdskøretøjer,hvori der foretages fornyelser eller opgraderinger.
Bekendtgørelse om sikker-hedsrådgiverefor transportaf farligt gods
Bekendtgørelsenr. 543 af 12.juni 2012
1. juli 2012
Ny
Bekendtgørelsen fastsætter krav om, at virksomhe-der, der transporterer farligt gods, samt virksomhe-der, der beskæftiger sig med klassificering, emballe-ring, mærkning, på- og aflæsning af farligt gods ogudfyldelse af transportdokumenter, som udgangs-punkt skal have udpeget en sikkerhedsrådgiver.
53
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Tabel 25/del 3. Ændringer i love og forskrifter i 2012.BJ=bestemmelse.Ikrafttrædel-sesdato1. juni 2012Ny eller ændretlovgivningNy
LovgivningBekendtgørelse om krav tiludpegede organer påjernbaneområdeBestemmelser om deteuropæiske register overgodkendte typer af jernba-nekøretøjer
RetsaktBekendtgørel-se nr. 441 af16. maj 2012BJ 6-1-2012
BemærkningerBekendtgørelsen fastsætter hvilke krav, der skalopfyldes for at blive udpeget organ i henhold til inter-operabilitetsdirektivet.Bestemmelserne fastsætter specifikationen for deteuropæiske register over godkendte køretøjstyper,som det europæiske jernbaneagentur (ERA), ifølgeinteroperabilitetsdirektivet, skal oprette og føre.
1. april 2012
Ny
Bekendtgørelse om køretø-jers kompatibilitet medjernbanenettet
Bekendtgørel-se nr. 1127 af30. november2012
1. juli 2013
Ny
Bekendtgørelsen fastsætter tekniske kompatibilitets-krav til køretøjer, som skal godkendes til kørsel påden del af jernbanenettet, der er omfattet af inter-operabilitetsdirektivet. Bekendtgørelsen indeholderkrav om hvordan man udarbejder en kompatibilitets-attest mod de nuværende overensstemmelseserklæ-ringer.
Bekendtgørelse omgodkendelse af uddannel-sescentre, eksaminatorer,m.v. ved uddannelse aflokomotivførere på jernba-neområdet
Bekendtgørel-se nr. 1029 af5. november2012
8. november2012/1.juli2013
Ny
Bekendtgørelsen udmønter EU-Kommissionensafgørelse af 22.november 2011 om kriterier foranerkendelse af uddannelsescentre, der er involvereti uddannelsen af lokomotivførere, om kriterier foranerkendelsen af eksaminatorer for lokomotivførereog om kriterier for afholdelsen af prøver i overens-stemmelse med Europa-Parlamentets og Rådetsdirektiv 2007/59/EF.
54
Sikkerhedsrapportfor jernbanen 2012
Jernbanesikkerheden i Danmark er i 2012 fortsat høj. Lidt flereblev dræbt ved jernbaneulykker i 2012 end i 2011, men sikker-hedsniveauet for 2012 er stadig på højde med det 5-årige gen-nemsnit og Danmark ligger stadig i toppen, når vi sammenligneros med andre europæiske lande.2012 var året, hvor virksomhederne blev forpligtede til at signifi-kansvurdere alle tekniske ændringer, som kan påvirke jernbane-sikkerheden. Signifikansvurderingerne fungerer som en bagatel-grænse, som sikrer, at kun de mest alvorlige eller kompliceredeændringer skal godkendes af Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen hari 2012 fulgt dette arbejde tæt.
TrafikstyrelsenDanish Transport AuthorityEdvard Thomsens Vej 14DK-2300 København STelefon +45 7221 8800[email protected]www.trafikstyrelsen.dkSikkerhedsrapportfor jernbanen 2012ISBN 978-87-90661-54-0
