TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 62: Kraka Analyse af 23/10-13: "Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet"

Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offent-liggjort en samfundsøkonomisk analyse af modellen. Beregningen er baseret påanvendelse af den nyudviklede landstrafikmodel og nye principper for beregningaf en såkaldt arbejdsudbudseffekt. Værdien af arbejdsudbudseffekten er anslåettil 2,8 mia. kr. Det er en ret betydelig effekt, som Kraka tidligere har stilletspørgsmålstegn ved.Vi har på den baggrund arbejdet videre med spørgsmålet. Det vurderes med no-gen usikkerhed, at den opgjorte effekt er overvurderet med godt 1 mia. kr.Timemodellen kan med andre ord være noget mindre attraktiv end beregnet.Beregningen skal dog ses som et groft overslag, idet vi ikke har adgang til be-regningsgrundlaget i detaljer.Oven i dette findes et yderligere problem: I analysen opgøres et skatteforvrid-ningstab på 1,4 mia. kr. Dette dækker over en negativ arbejdsudbudseffekt pa-rallel til den opgjorte positive arbejdsudbudseffekt. Den samlede arbejdsud-budseffekt opgjort med Trafikstyrelsens forudsætninger er således 1,4 mia. kr.og med Krakas overslag et rundt nul.

Regeringen har besluttet at finansiere TogfondenDK ved en øremærkning af etforøget provenu fra en omlægning af nordsøbeskatningen.1TogfondenDK skalanvendes til at finansiere en elektrificering af banenettet samt etablering af densåkaldte timemodel, der skal sikre en rejsetid på ca. én time mellem landetsstore byer.Trafikstyrelsen og Banedanmark (2013) har beregnet, at en sådan forbindelse vilgive en samfundsøkonomisk gevinst på mellem 7,5 og 11 mia. kr. afhængig af,hvorledes usikkerhed omkring anlægsomkostningerne indarbejdes. Af dennegevinst forventes 2,8 mia. kr. at opstå som følge af et forøget arbejdsudbud.I forbindelse med analyserne af Timemodellen medregnes værdien af arbejdsud-budseffekter for første gang for et større infrastrukturprojekt, og samtidig er dennyudviklede landstrafikmodel taget i anvendelse for første gang.Anvendelsen af de nye principper og værktøjer har imidlertid medført, at der ermedregnet en arbejdsudbudseffekt, der på baggrund af en forsimplet kontrolbe-regning fremstår urealistisk høj. Dette notat tager et kritisk blik på den beregne-de effekt.De nye principper for beregning af arbejdsudbudseffekt af infrastrukturinveste-ringer

Mange pendler med tog til og fra arbejde. Hvis en infrastrukturinvestering somTimemodellen reducerer rejsetiden, vil pendlere opleve, at der er færre omkost-ninger forbundet med at tage på arbejde. Omkostninger skal i denne sammen-forstås bredt, både som den økonomiske omkostning og som værdien af denmedgåede tid.Dermed kan rejsetid for en pendler spille lidt samme rolle som indkomstskat, derjo også er en omkostning, man må afholde før man kan nyde afkastet af sit ar-bejde. Det er velkendt, at en reduceret indkomstskat kan være et effektivt in-strument til at forøge arbejdsudbuddet, hvis ellers substitutionseffekten er størreend indkomsteffekten i det konkrete tilfælde. Derfor kan man forestille sig, atforbedret infrastruktur på tilsvarende vis kan forøge arbejdsudbuddet. Der kanderfor godt argumenteres for at man skal indarbejde virkningen fra ændret ar-bejdsudbud i en samfundsøkonomisk analyse af infrastrukturinvesteringer.1

AnalyseDer foreligger dog ikke solide empiriske undersøgelser af, hvorledes arbejdsud-buddet rent faktisk ændrer sig som følge af rejsetidsbesparelser, jf. Fosgerau ogPilegaard (2013), der i et notat for Transportministeriet har vurderet de muligearbejdsudbudseffekter. Fosgerau og Pilegaard peger imidlertid på, at man hidtil isamfundsøkonomiske analyser har begået en metodisk fejl, hvorfor beregnings-principperne bør ændres.Ifølge denne nye beregningstilgang, bør der således indregnes en samfundsøko-nomisk værdi af arbejdsudbudseffekten svarende til 20 pct. af tidsgevinsternefor erhvervstrafik og pendlingstrafik. For øvrige turformål, fx fritidsrejser, børdog ikke medregnes en arbejdsudbudseffekt.Det er formelt set korrekt at kalde den derved indregnede effekt for en arbejds-udbudseffekt, men den skal forstås i sammenhæng med det såkaldte skattefor-vridningstab, der også indregnes i den samfundsøkonomiske analyse. Skattefor-vridningstabet indregnes for at tage højde for, at en offentlig udgift til fx infra-strukturinvesteringer kræver finansiering. Hvis der fx finansieres via højere ind-komstskatter vil arbejdsudbuddet reduceres. Dette indregnes standardmæssigtved at opjustere offentlige udgifter med 20 pct. Men med dette regnestykke harman hidtil overset en modgående forvridningsgevinst, som der altså nu korrige-res for ved at indregne en ekstra gevinst svarende til 20 pct. af tidsgevinsten forpendlere og erhverv. Implikationen af dette er, at den korrekte arbejdsudbudsef-fekt er summen af forvridningstabet og den størrelse, der i beregningen forTimemodellen omtales som en arbejdsudbudseffekt.Fosgerau og Pilegaard (2013) konkluderer imidlertid også: ”Denvidenskabelige litteraturgiver ingen entydige svar på, hvor store konsekvenserne for arbejdsudbuddet af ændrin-ger i pendlingsomkostninger egentlig er, sågar er der visse steder usikkerhed om denkvalitative effekt”.Forfatter konkluderer yderligere, at der bør arbejdes på at skabe etbedre teoretisk og empirisk fundament for vurderingen af arbejdsudbudseffekterne.

Det giver med andre ord på den korte bane mening at medregne den såkaldtearbejdsudbudseffekt af infrastrukturinvesteringerne, men det giver ikke meningat fortolke størrelsen isoleret, og den må også anses for særdeles usikker.De beregnede arbejdsudbudseffekter af TimemodellenDen samlede værdi af tidsgevinsten for togrejsende opgøres i den samfundsøko-nomiske analyse af Timemodellen til 15,3 mia. kr., mens arbejdsudbudseffektenopgøres til 2,8 mia. kr. Hvis dette regnestykke skal hænge sammen skal 92 pct.

Analyseaf værdien af tidsgevinsterne (2,8/0,2/15,3 = 92 pct.) tilfalde pendlere og er-hvervsrejsende og kun 8 pct. rejsende med andre turformål.2Tabel 1 viser fordelingen af turformål for gennemsnitlige togrejsende i dag. Detfremgår, at rejser til og fra arbejde samt erhvervsrejser udgør 40 pct. af detsamlede antal rejser.Ca. halvdelen af værdien af tidsgevinsten tilfalder pendling og erhvervsrejsende,jf. tabel 1. Dvs. en noget anderledes fordeling, end de 92 pct. der kan beregnespå baggrund af Trafikstyrelsens analyse.Tabel 1 Gennemsnitligt turformål for togrejsende

I tabel 2 sammenlignes Trafikstyrelsens beregning med en forsimplet beregning,hvor det er antaget, at de rejsendes turformål på Timemodellen svarer til detgennemsnitlige turformål. Hvis turformålet svarer til det gennemsnitlige vil vær-dien af arbejdsudbudseffekten være 1,3 mia. kr. lavere end beregnet af Trafik-styrelsen.Holder overslaget stik, reduceres den samfundsøkonomiske værdi af forbindelsenfra at være mellem 7,5 og 11 mia. kr. til at være mellem 6,2 og 9,7 mia. kr.

Beregningen i tabel 2 ”beviser” ikke, at der er en fejl i beregningen af arbejds-udbudseffekten i den samfundsøkonomiske analyse af Timemodellen. Vi har iKraka ikke rådighed over Landstrafikmodellen, og kan derfor ikke udelukke, atdet rent faktisk er 92 pct. af tidsværdien, der vil tilfalde pendlere og erhvervstra-fik.Men det forekommer ikke retvisende, at turformålet på forbindelsen skulle væreså forskelligt fra det gennemsnitlige turformål for togrejsende i dag. Og hvis tur-formålet viser sig at svare til det gennemsnitlige turformål i dag, vil værdien afarbejdsudbudseffekten være 1,3 mia. kr. mindre end beregnet af Trafikstyrelsen.Trafikstyrelsen opgør værdien af skatteforvridningstabet til -1,4 mia. kr., hvilketogså kan fortolkes som en arbejdsudbudseffekt, jf. ovenfor. Med udgangspunkt iTrafikstyrelsens beregning vil den mere korrekte opgørelse af den samlede ar-bejdsudbudseffekt således være 2,8 – 1,4 = 1,4 mia. kr.3Med den anslåede værdi i tabel 2 reduceres den samlede arbejdsudbudseffekt til0,1 mia. kr., hvilket givet usikkerhederne i analysen svarer til et rundt nul.Det er kritisabelt, at den samfundsøkonomiske projektvurdering ikke er fremlagtåbent inden beslutningen om Timemodellen er truffet. Derved indskrænkes denåbne debat, og uafhængige institutioner fratages muligheden for at gennemgåberegningerne kritisk inden beslutningerne træffes. Hvis beregningerne derud-over viser sig rent faktisk at indeholde fejl, er beslutningen om Timemodellenblevet truffet på et utilstrækkeligt og for optimistisk grundlag.

AnalyseKilderDTU-transport og COWI (2010):Transportøkonomiske enhedspriser.http://www.modelcenter.transport.dtu.dk/Publikationer/Transportoekonomiske-EnhedspriserDTU-transport (2013):Transportvaneundersøgelsen,http://www.modelcenter.transport.www6.sitecore.dtu.dk/Transportvaneundersoegelsen/HovedresultaterFosgerau, M. og N. Pilegaard (2012):Inddragelse af arbejdsudbudseffekter i en sam-fundsøkonomisk analyse af transportprojekter.Hauch, J. (2013):Omlægningen af nordsøbeskatningen kan ikke finansiere togfonden, ogøremærkningen af provenuet er uheldig.http://www.kraka.org/sites/default/files/nordsoe_og_tog_-_endelig.pdfTrafikstyrelsen og Banedanmark (2013):Togfonden DK – højhastighed og elektrificeringpå den danske jernbane.