TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 61: Samlenotat til rådsmødet 5. december 2013, fra transportministeren

SAMLENOTATIndholdsfortegnelseDagsordenspunkt 1: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning omden Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EU)nr. 881/2004 (Agenturforordningen)- til fremskridtsrapport (orienteringiFEU).................................................................................................................... 2Dagsordenspunkt 2: Rammenotat om Forslag til Europa-Parlamentets ogRådets direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer– tilgenerel indstilling (orientering i FEU)............................................................... 9Dagsordenspunkt 3: Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fællesbestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer vedboardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr.2027/97om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring afpassagerer og deres bagage– til generel indstilling / fremskridtsrapport(orientering i FEU)........................................................................................... 46Ikke på rådsmødet, men forelægges til tidlig orientering ellerforhandlingsoplæg:Dagsordenspunkt 4: Rammenotat om forslag til Europa-Parlamentets ogRådets forordning om typegodkendelseskrav for indførelse af etkøretøjsmonteret eCall system og om ændring af direktiv 2007/46/EF(orientering i FEU)......................................................................................... 776Dagsordenspunkt 5: Rammenotat om Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) om gennemførelsen af detfælleseuropæiske luftrum (omarbejdning)(forhandlingsoplæg i FEU)........... 82Dagsordenspunkt 6: Rammenotat om Kommissionens forslag til ændring afEuropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 for så vidt angårflyvepladser, lufttrafikstyring og lufttrafiktjenester(forhandlingsoplæg i FEU)954

Dagsordenspunkt 1: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for-ordning om den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophæ-velse af forordning (EU) nr. 881/2004 (Agenturforordningen)KOM (2013) 27Revideret notat1. ResuméKommissionen vurderer, at der er behov for at øge Det Europæiske Jernbane-agenturs (ERA) bemyndigelse, ved at tilføre agenturet større kompetence ogflere opgaver.Forslaget omfatter ændringer i proceduren for godkendelse til ibrugtagningaf jernbanekøretøjer, således at godkendelser gælder på det indre marked.Endvidere foreslås en fælles godkendelse til ibrugtagning af faste og mobiletogkontrol- og signalsystemer.Agenturforordningen er tæt forbundet med forslag til ændring af interopera-bilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet, der tilsammen udgør den tekniskesøjle af 4. jernbanepakke.Det litauiske formandskab har som målsætning at fremlægge en fremskridts-rapport for forslaget på rådsmødet den 5. december 2013.Forslaget blev den 4. oktober 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg tilforhandlingsoplæg. Forslaget forelægges den 29. november 2013 for Folke-tingets Europaudvalg til orientering.2. BaggrundForslaget er fremlagt af Kommissionen den 30. januar 2013 og fremsendt tilRådet i dansk sprogversion den 6. februar 2013. Forslaget er fremsat medhjemmel i TEUF artikel 91.Den forslåede forordning erstatter forordning (EF/881/2004) som ændret vedforordning (EF/1335/2008). Beslutningsproceduren er den almindelige lov-givningsprocedure jf. TEUF artikel 294.Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret på Hvidbogen”Towards a competitive and resource efficient transport system” COM(2011)144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af et effektivt og bæredygtigt europæisktransportsystem indebærer, at der etableres et fælles europæisk jernbaneområ-de, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrative og juridiske

hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationale jernbanemarke-der.Jernbaneagenturet er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning(EF) nr. 881/2004, med henblik på at yde tekniske bidrag til realiseringen af etindre marked for jernbanesektoren i Europa.3. Formål og indholdKommissionen foreslår, at agenturet bemyndiges til at:udstede EU-sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder i henholdtil sikkerhedsdirektivet,udstede tilladelser til at bringe jernbanekøretøjer i omsætning, (IndreMarked) herunder typer af jernbanekøretøjer,udstede tilladelser til ibrugtagning af faste togkontrol- og signalsyste-mer, som er baseret på det europæiske togkontrol- og kommunikati-onssystem (ERTMS),tilse, at medlemsstaterne ændrer eller ophæver nationale regler, somstrider mod fælles europæiske tekniske krav som f.eks. de TekniskeSpecifikationer for Interoperabilitet (TSIer),overvåge de nationale sikkerhedsmyndigheder, herunder udføre in-spektioner hos sikkerhedsmyndigheden og tilse myndighedens effekti-vitet og ressourcer, ogfremme akkreditering af de organer, som har til opgave at verificere, atTSIerne bliver efterlevet ved større ændringer på jernbanen (de såkald-te bemyndigede organer).

Med forslaget vil det nuværende jernbaneagentur, ERA, ændre juridisk statusog blive en egentlig europæisk jernbanemyndighed med udvidede kompeten-cer. Det kommende Europæiske Unions Jernbaneagentur vil på mange måderligne agenturet på luftfartsområdet, European Aviation Safety Agency (EASA).4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget Ro-berts Zīle (ECR/LV) som ordfører.Europa-Parlamentets Transportudvalg forventer at stemme om deres betænk-ning den 26. november 2013 og derefter ventes betænkningen behandlet i ple-narmøde den 26. februar 2014.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet. Dettebegrundes med, at målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres afmedlemsstaterne, idet medlemsstaternes mangelfulde implementering af detfælleseuropæiske regelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltningfortsat udgør en barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godken-delse af jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, og når envirksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i anden medlemsstat.Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-pet.6. Gældende dansk retForslaget har lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.Forordning (EF) nr. 881/2004 med senere ændringer ophæves, hvis forslagetvedtages i sin nuværende udformning hvilket vil få betydning for følgende dan-ske regler:Lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1249 af 11. november 2010om jernbane.Bekendtgørelse nr. 893 af 29. august 2012 om Trafikstyrelsens opgaverog beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsensforskrifter.

8. HøringForslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport og hos en rækkeøvrige aktører i jernbanebranchen, herunder Aarhus Letbane I/S, DNV KEMA,Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS, Siemens A/S og Jernbanenævnet i perio-den fra den 7. februar med frist for høringsbidrag den 6. marts 2013.Der er modtaget følgende høringssvar:DSB:”I betragtning (14) anføres, at afgifterne for køretøjstilladelser og sikkerheds-certifikater hos ERA vil ligge på et niveau svarende til det nuværende gennem-snit i Unionen og skal fastsættes i en delegeret retsakt. Da forslaget blandt an-det tager udgangspunkt i, at der i visse medlemsstater opkræves urimelige af-gifter, bør det overvejes hvorvidt de nye afgifter skal fastsættes efter en bereg-ning af, hvad de rent faktisk koster at udstede for ERA. Dette argument for-stærkes af, at det antages, at det vil udgøre en administrativ besparelse, nårgodkendelserne og godkendelsesprocedurerne harmoniseres og delvist samlesét sted. Alternativt må der være tale om en politisk fastsættelse af afgiftsni-veauet.Det er dog ikke muligt på det foreliggende grundlag at afgøre, hvorvidt der forDSB vil være tale om en administrativ eller økonomisk lettelse med forslagetom køretøjomsætningstilladelse.Ifølge betragtning (21) og forslaget til artikel 13 skal der oprettes et certifice-ringssystem for værkstedsfaciliteter. DSB anser det for sandsynligt, at såfremtder indføres et certificeringssystem for værkstedsfaciliteter, vil det medføreekstraomkostninger for DSB og ikke i øvrigt medføre nogen form for simplifice-ring eller forbedring af de nuværende forhold.Ifølge forslaget til artikel 51 vil ERA oprette et klagenævn, som fremover skalbehandle klager i henhold til artikel 12, 16, 17 og 18 (sikkerhedscertifikater,typegodkendelser, ibrugtagningstilladelser for rullende materiel og ibrugtag-ningstilladelser for togkontrol- og signal anlæg). Dermed overflyttes klagead-gangen fra de nationale jernbanenævn til det ny klagenævn. Det er ikke muligtat vurdere, hvorvidt dette vil have betydning for DSB”.

Dansk Industri:”DI Transport takker for det fremsendte materiale vedrørende EU-Kommissionens forslag til 4. jernbanepakke, og muligheden for at afgive be-mærkninger til de enkelte delforslag. I dette tilfælde COM(2013) 27, der om-handler forslag til forordning om det europæiske jernbaneagentur og om op-hævelse af forordning 881/2004.Kommissionen tilkendegiver, at forslaget har til formål at fjerne de tilbagevæ-rende administrative og tekniske barrierer for etableringen af det indre jernba-nemarked. Forordningen skal erstatte den gældende forordning 881/2004 ogtildeler jernbaneagenturet (ERA) en række nye opgaver og beføjelser. Målet erendvidere, at øge stordriftsfordelene for jernbanevirksomhederne, reducere deadministrative omkostninger og forkorte de administrative procedurer mv.DI Transport tilslutter sig disse målsætninger. Det er af afgørende vigtighed foretableringen af det indre jernbanemarked, at nationale særregler afvikles, atder sikres fuld harmonisering mellem medlemslandene i regeludmøntningen,og at der i videst muligt omfang etableres en platform, hvor dobbeltarbejdemellem medlemsstaterne og ERA elimineres.Vi er dog usikre på, om kommissionens forslag i alle henseender sikrer opfyl-delsen af ovennævnte. Vi bemærker overordnet, at der med forslaget lægges optil en fortsat deling af beføjelserne, blandt andet af hensyn til nærheds- og pro-portionalitets-principperne. Men hvis den fortsatte todeling ikke defineres ogudmøntes tydeligt, vil der være stor risiko for overlappende, ineffektive og for-dyrende funktioner. Det skal undgås.Vi bemærker for eksempel også, at ERA ifølge forslaget skal tildeles beføjelse tilat opkræve afgifter for at udstede køretøjstilladelser og sikkerhedscertifikater.Det forudsættes også, at ERA tilføres yderligere ressourcer. Det er således vig-tigt, at sådanne ”tilvækster” spejles i tilsvarende reduktioner i medlemsstater-ne, såvel ressourcemæssigt som afgiftsmæssigt.På ovennævnte baggrund skal vi derfor, med henblik på forslagets videre be-handling, anbefale, at der fra dansk side lægges afgørende vægt på, at ændrin-gerne reelt bidrager til opfyldelse af målsætningerne.Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-pakke”.9. ForhandlingssituationDet irske formandskab valgte at behandle interoperabilitetsdirektivet først ogder blev opnået generel indstilling på rådsmødet den 10. juni 2013. Det litaui-ske formandskab har efterfølgende behandlet jernbanesikkerhedsdirektivet ogopnåede en generel indstilling den 10. oktober 2013.Side 6/103

Den 22. oktober 2013 har Rådets landtransportarbejdsgruppe gennemført denførste artikelgennemgang af forslaget og formandsskabet har ambition om atfremlægge en fremskridtsrapport for forslaget på rådsmødet den 5. december2013. Formandskabet vil udsende en ny version af agenturforslaget, som ertilpasset ændringerne i de allerede vedtagene generelle indstillinger om sikker-hedsdirektivet og interoperabilitetsdirektivet.I forhold til forslaget om en ny agenturforordning har medlemsstaterne indike-ret bred støtte til den foreslåede intention. Medlemsstaterne har dog væretskeptiske i forhold til:at agenturet tildeles større bemyndigelse og ansvar,at den foreslåede arbejdsdeling mellem agenturet og de nationale sik-kerhedsmyndigheder kan vise sig at blive utilsigtet bureaukratisk.

Dagsordenspunkt 2: Rammenotat om Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om etablering af infrastruktur foralternative brændstofferKOM(2013) 18Revideret notat1. ResuméDet er en væsentlig barriere for udbredelsen af køretøjer og skibe, der benyt-ter andre drivmidler end benzin og diesel, at den fornødne infrastruktur iform af ladepunkter og tankningsmuligheder mange steder i EU ikke er etab-leret. Herudover udgør manglende teknisk standardisering en væsentlig bar-riere mod udbredelsen af køretøjer, der benytter alternative drivmidler.Kommissionen foreslår derfor, at der opstilles bindende mål for, hvor mangeladepunkter til el-køretøjer og hvor mange tankningsmuligheder for alterna-tive brændstoffer (gas i form af både CNG (gasformig) og LNG (flydende) ogbrint) der skal være i de enkelte EU-medlemslande pr. 31. december 2020. Derstilles krav om etablering af infrastruktur til alternative drivmidler bådelangs TEN-T-hovedvejnettet og i havne på det kommende TEN-T-hovednet.Forslaget stiller krav om etablering af nationale politiske rammer for udvik-lingen af markedet for alternative brændstoffer og den tilhørende infrastruk-tur. Disse nationale politiske rammer kan potentielt medføre betydelige stats-finansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser, som regeringen i øjeblikketanalyserer omfanget af.Det litauiske formandskab har som målsætning at opnå en generel indstillingpå forslaget på rådsmødet den 5. december 2013.Forslaget blev den 4. oktober 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg tilforhandlingsoplæg. Forslaget forelægges den 29. november 2013 for Folke-tingets Europaudvalg til orientering.

I den tilhørende meddelelse fra Kommissionen angives direktivet at være be-grundet i det forhold, at 84 % af olien i EU er importeret, hvilket i 2011 kostedeop mod 1 mia. EUR om dagen og førte til et betydeligt underskud på EU's beta-lingsbalance på omkring 2,5 % af BNP. Endvidere angives prisstigninger somfølge af spekulationer i betydningen af afbrydelser i olieforsyningen de senestefire år at have kostet den europæiske økonomi yderligere 50 mia. EUR årligt.Forslaget til direktiv har til formål at sikre opbygningen af en infrastruktur foralternative brændstoffer, der ikke kan anvende den eksisterende infrastrukturog derfor kræver ny infrastruktur og implementeringen af fælles tekniske speci-fikationer for denne infrastruktur i EU. Målet er at gøre det lettere for mar-kedskræfterne at bidrage til en grøn udvikling i EU.Indholdsmæssigt peger EU-Kommissionen på, at alle landene skal påbegyndeudvikling og planlægning af politiske rammer, som vil understøtte udrulningenaf alternative drivmidler. Desuden skal alle landene senest i 2020 have etable-ret et minimum af infrastruktur til opladning af elbiler, til tankning af naturgas(både i form af CNG (gasformig naturgas) og LNG (flydende naturgas)) og tiltankning af brint.Medlemslandene skal udvikle nationale planer med årlige måltal, der skal ind-berettes til Kommissionen. Heri skal også indgå beskrivelse af lovgivningsmæs-sige og andre politiske tiltag til sikring af gennemførelsen, ligesom der skalangives årlige budgetter for implementeringsstøtte til hhv. infrastruktur, pro-duktion og produktudvikling for alternative drivmidler samt støtte til forskningog udvikling fordelt på drivmiddel og transporttype. Kommissionen skal evalu-ere planerne og kan komme med anbefalinger.For el vil forslaget medføre, at der i Danmark inden udgangen af 2020 skalvære etableret 54.000 ladepunkter hos private/virksomheder, hvoraf 5.400 (10%) skal være offentligt tilgængelige ladepunkter.Standerne skal overholde en række internationale standarder. Herunder skalde være forsynet med standardiserede stik, hvor de sidste standarder forventespå plads i 2014. Yderligere skal de være udstyret med intelligente målere, såle-des at elbilerne kan indgå aktivt i elmarkedet. Forbrugerne skal frit kunne væl-ge el-leverandør. Markedet skal være ikke-diskriminerende, og der skal sikresrimelige priser.Medlemslandene må ikke forhindre brugere af elektriske køretøjer i at købeelektricitet fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør, uanset hvilkenmedlemsstat denne leverandør er registreret i.Medlemslandene skal sikre, at forbrugerne har ret til at købe elektricitet fraflere leverandører samtidig, således at elektricitet til et elektrisk køretøj kankøbes separat.

Hvad angår strøm til skibe, der ligger ved kaj, indeholder direktivforslaget enbestemmelse om, at medlemslandene på et omkostningseffektivt grundlag, oghvis der er miljømæssige fordele, skal sikre, at der etableres strømforsyning fraland til fartøjer i havnene. Endvidere skal strømforsyning fra land til søtrans-port eller transport ad indre vandveje inden udgangen af 2015 opfylde en euro-pæisk standard, der offentliggøres i 2014 og indtil da en international (og euro-pæisk standard). Den europæiske standard skal være i overensstemmelse medinternationale standarder.Det påhviler medlemslandene at sikre, at de priser, der opkræves ved offentligttilgængelige ladestandere er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer elleruoverkommelige afgifter for genopladning af elektriske køretøjer, der ikke harindgået kontrakt med den pågældende ladestanders operatør.For gas skal medlemslandene sikre offentligt tilgængelige LNG-tankanlæg tilskibe i havne omfattet af TEN-T-hovednettet (for Danmark omfatter det hav-nene i København og Aarhus) senest 31. december 2020. På veje langs TEN-T-hovednettet skal der være offentligt tilgængelige tankanlæg for LNG til tungekøretøjer med maksimalt 400 km afstand, ligeledes inden udgangen af 2020.Alle tankanlæg skal overholde internationale standarder senest 2015.For CNG skal der opbygges et netværk af tankanlæg med højst 150 km imellemde enkelte tankanlæg og med et passende antal stationer i byer. Disse anlægskal ligeledes opfylde internationale standarder senest 2015.For brint skal de medlemslande, hvor der allerede eksisterer brinttankstatio-ner, sikre et landsdækkende net af tankstationer i 2020. Anlæggene skal over-holde internationale standarder i 2015.1Forslaget indeholder også bestemmelser om forbrugeroplysninger. På allepumper på tankstationer, i køretøjernes manualer og på køretøjerne, skal dervære oplysninger om foreneligheden mellem brændstoffer (herunder bio-brændstoffer) og køretøjer.Ifølge forslaget skal revision af de valgte alternative brændstoffer, infrastruk-turdækningen og vedtagelsen af tekniske specifikationer for brændstofferne skeved hjælp af delegerede retsakter.Fastlæggelse af redskaberne til forbrugeroplysning om brændstoffer og deresforenelighed med køretøjerne skal ske ved hjælp af gennemførelsesretsakter.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.Forslagets artikel 5, 1. har følgende ordlyd: ”Medlemsstater,hvor der på dagen for dette direktivs ikrafttrædenallerede eksisterer brintankstationer, sikrer, at et tilstrækkeligt antal offentligt tilgængelige brintstationer er tilrådighed med maksimale afstande på 300 km, således at brintdrevne køretøjer senest d. 31. december 2020 kanfærdes i hele landet.”Direktivforslaget ses ikke at indeholde konkrete forpligtigelser for medlemsstater, hvor der pådagen for direktivets ikrafttræden ikke eksisterer brinttankstationer.1

Europa-Parlamentets TRAN-udvalg stemmer om forslaget den 26. november2013, mens det forventes, at forslaget vil blive behandlet på plenarforsamlingeni februar 2014. Carlo Fidanza (Kristelige Demokrater) fra Italien er udnævntsom rapporteur.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at Unionens ret til at handle på transportområdet erfastsat i artikel 90 og 91 i TEUF, i afsnit VI vedrørende den fælles transportpo-litik.Kommissionen anser det for nødvendigt at handle på området for infrastrukturtil alternative brændstoffer, eftersom medlemslandene ikke har de fornødneretlige instrumenter til at kunne opnå en paneuropæisk koordinering med hen-syn til opbygning og fastlæggelse af tekniske specifikationer.Kommissionen anser manglen på infrastruktur for alternative brændstoffer forat være et tværnationalt problem, hvorfor handling på europæisk plan skabermerværdi. Producenter af køretøjer, skibe og udstyr skal kunne producere istørre skala til det indre marked. Producenter skal ligeledes kunne forlade sigpå en ensartet udvikling i medlemslandene. Samtidig forventer forbrugerne ogtransportbrugerne paneuropæisk mobilitet for køretøjer og skibe, der drives afalternative brændstoffer.Efter Kommissionens mening sikrer handling på EU-plan den fornødne koor-dinering for hele EU-markedet og implementering af fælles tekniske specifika-tioner for hele EU.Regeringen er enig med Kommissionen i, at de enkelte EU-lande ikke har defornødne retlige instrumenter til at sikre, at der etableres infrastruktur til al-ternative drivmidler baseret på harmoniserede standarder i hele EU. Der er taleom et tværnationalt og grænseoverskridende problem, der kræver handling påfællesskabsniveau og giver europæisk merværdi.6. Gældende dansk retForslaget til direktiv har berøring til dansk ret på en lang række områder. Detdrejer sig om såvel el- og gasforsyning som regulering vedrørende veje, skatte-og afgiftsforhold samt sikkerhed og standardisering mv. En implementering afdirektivet vil kunne betinge ændringer i den eksisterende lovgivning.Konsekvenserne af direktivforslaget er meget afhængige af, hvordan direktivetimplementeres. Da baggrunden for direktivet er, at infrastrukturen næppe vilblive implementeret alene drevet af markedskræfterne, kan der være behov foroffentlig regulering, støtte eller lignende foranstaltninger for at sikre gennem-førelsen.

De danske rammebetingelser, der skal etableres, vil derfor skulle udformes påen måde, der sikrer, at minimumskravene til infrastrukturen i 2020 opfyldes.7. KonsekvenserLovgivningsmæssige konsekvenserI det omfang gældende lovgivning måtte vise sig utilstrækkelig til at opfyldeforslagets krav om, at der skal etableres nationale politiske rammer for udvik-lingen af markedet for alternative brændstoffer, kan der blive behov for ny lov-givning.Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenserBeregninger foretaget af en interministeriel arbejdsgruppe med deltagelse afTransportministeriet, Klima, Energi- og Boligministeriet, Erhvervs- og Vækst-ministeriet, Skatteministeriet og Finansministeriet har studeret konsekvenser-ne af forslaget.Forslaget anslås i sin nuværende form at kunne medføre en samlet statslig an-lægsinvestering på ca. 1,2 mia. kr. over perioden 2014-2020, fordelt på de itabel 1 anførte poster. Tallene er baseret på dagens viden om priser, men erbehæftet med betydelig usikkerhed.Dette er et scenarie, hvor staten oppebærer alle udgifter – også etablering af deprivate opladere. Dog også således at man alene gennemfører det, der som mi-nimum kræves af direktivforslaget.Anlægsomkostninger forbundet med minimumsopfyldelse af direk-tivet.AntalDK vurderingOffentlige opladere til normalladningPrivate intelligente opladereCNG opfyldningsstationer3.52047.000595139.000112.5003.0003346114522561.221Stk. pris,tkr.Omkostning, mio.kr.

Når der forventes et så forholdsvis begrænset mersalg af elbiler som direktefølge af den EU-bestemte infrastrukturudrulning, skyldes det, at der i Danmarkallerede eksisterer en basal infrastruktur, der omtrent dækker behovet for an-vendelse af elbilen til lange ture kombineret med den lademulighed, der følgermed hver enkelt bil.De provenumæssige konsekvenser af forslaget i form af ændrede registrerings-,ejer- og brændstofafgifter, der hidrører fra disse små ændringer i sammensæt-ningen af bilparken, vil være relativt begrænsede.Det samme gælder ændringerne i de miljømæssige eksternaliteter fra transpor-ten som følge af et skift til renere/mere effektive drivmidler.Såfremt det antages, at salget af elbiler skal følge eller drive udviklingen i antal-let af private ladestandere, vil det medføre et stort pres for at fremme elbilerf.eks. gennem en forlængelse af afgiftsfritagelsen. Dette må i givet fald forven-tes at medføre et betydeligt provenutab for staten.Elbilers markant lavere energiforbrug vil endvidere medføre et lavere afgifts-provenu til staten.Hvad angår LNG-tankanlæg i havnene er der tale om store investeringer. Så-danne vil især afhænge af, om rederne investerer i gasdrift. Forventningen er,at rederne vil efterspørge LNG, men at infrastrukturen ikke vil være på plads i2020.Administrative konsekvenserKravet om, at medlemslandene ikke må forhindre brugere af elektriske køretø-jer i at købe elektricitet fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør, uansethvilken medlemsstat denne leverandør er registreret i, kan af tekniske årsagerikke opfyldes i dag – hverken i Danmark eller de øvrige medlemslande. Bl.a.forudsætter salg af el i Danmark, at leverandøren er registreret her i landet –blandt andet hos Energinet.dk. Kravet er ambitiøst, men Danmark vil forment-

lig kunne opfylde kravet i 2020, da Energinet.dk vil etablere et generelt system,der også kan håndtere dette. Kravet vil i øvrigt forudsætte, at der er to separatemålere i en husstand.Der kan være udfordringer ved at opfylde kravet om, at medlemslandene sik-rer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige ladestandere, errimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller uoverkommelige afgifter for gen-opladning af elektriske køretøjer for brugere, der ikke har indgået kontrakt medden pågældende ladestanders operatør. Mulighederne for at opfylde kravet vilbl.a. være afhængige af, om aktiviteten eller dele af den vil blive opfattet som enaktivitet, som staten kan regulere, som for eksempel elforsyningsaktivitet, ellersom en kommerciel aktivitet på fuldt markedsmæssige vilkår, som staten ikkeumiddelbart kan regulere.8. HøringForslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport, EU-specialudvalget for klima- og energispørgsmål og interessenter i EU-specialudvalget for skibsfartspolitiske forhold.CleanCharge har følgende bemærkninger:1. Indledende bemærkninger:Politiske rammebetingelser for infrastrukturen i DK til elbiler bør så vidt mu-ligt koordineres med toneangivende europæiske tiltag:- Ladestander med type 2 kommonalitet: En offentlig tilgængelig ladestanderpå offentlig vej – der er offentlig tilgængelig på lige vilkår for alle. Dette nævnesi DEA's høringssvar om åben adgang, men uden en specifikation på hvad åbenadgang reelt er.- Støtte til EU-roaming på baggrund af Hubject2. Udrulning vs. demonstration:Demonstrations forsøg vil sikre Danmark en langt større mulighed for at ram-me indenfor den bedst mulige samhørighed med EU samt derigennem at tilgo-dese de nationale politiske hensigter med tiltag til fremme af elbiler. Her be-mærkes specifikt den mulige optimering af forbrug af strøm til elbiler i forholdtil produktion af fluktuerende vedvarende energi fra vindkraft.3. Strategi bemærkninger:Fokusering på urban transport samtidig med at fremme tiltag, der kan øge denlave forbrugeraccept af og med elbiler samt hjælpe med at drive omkostninger-ne ned for bilproducenterne:

4. Smart Grid:Politiske rammebetingelser, der generelt beskriver, belønner og kræver ensammenhæng på baggrund af forventede standarder hermed – er helt afgøren-de. Modsat uden rammebetingelser, vil der ikke være nogen grund til at infra-strukturen har en sammenhørighed med vores behov i og med elnettet og ind-fasningen af stadig højere andele af vedvarende energi.5. Yderligere bemærkningerDer skal igen politiske tiltag - rammebetingelser - til for at sørge for en frem-tidssikring af mulighederne for eldrevne køretøjer integreres I ny-byggeri, of-fentligt som privat.6. Ang. frit leverandørvalgEU specifikt problem for os alle. En anskueliggørelse af, hvad der skal til – forpå et tidspunkt at specificere hvad disse meromkostninger bygger på. Derforskal der fra EU's side specificeres roller for:a) Måle punkt operatør (elmåler ejer)b) Måle punkt service operatør (hvem aflæser elmåleren)c) Netadgangs-punkts ejer (hvem ejer det stykke jord, ladefaciliteten stårpå)d) Net adgangs bruger/operatør (hvem har kontrakten med el-leverandøren)e) Net ansvarlig for blot at komme i nærheden af med en sådan mulighed.Clean Charge’s hovedkonklusioner:Hvis vi i Danmark skal melde tilbage i forhold til at bakke op om udspillet fraEU - og det mener CleanCharge er et hovedmål i sig selv - så ser vi disse speci-fikke behov for politiske rammebetingelser I DK, der sikrer:- fokus på hovedstad og større byer- en definition af intelligent opladning og opladningsbaseret teknologi, somsikrer en sammenhørighed med elnettet i forhold til fluktuerende VE- en definition af en offentlig tilgængelig ladestander på offentlig tilvejebragtgrund, som sikrer brugere lige adgang, på lige vilkår og en gennemsigtighed iforhold til adgang.- samhørighed med vores nærmeste europæiske hovedstæders tiltag til fremmeaf elbiler i offentlig øjemed ift. infrastruktur opladning af elbiler, der også haren stor EU bilproducerende industri og synlighed.

CO-industri hilser Kommissionens fokus på udvikling af markedet for alterna-tive brændstoffer i transportsektoren velkommen.Kommissionens forslag om prioritering af lavemissionsalternativer på bag-grund af teknisk udviklingsniveau, markedsudvikling, fremtidsperspektiver,tilhørende infrastruktur, tekniske specifikationer, forbrugeroplysning samtkoordinering af offentlige udgifter til sænkning af prisniveau, forbedring afresultater og forskning og udvikling forekommer hensigtsmæssigt. Det er nød-vendigt at opstille mål for infrastrukturen og arbejde for en standardiseringmed fælles tekniske specifikationer ikke mindst for at sikre investeringer i nyeteknologier.Vurderingen af, at det ikke er nødvendigt med direkte offentlig finansiering afinfrastrukturopbygning for alternative brændstoffer forekommer dog ikke rea-listisk. F.eks. er en europæisk infrastruktur for elbiler svær at realisere udenstøtte.CO-industri er enig i vurderingen af, at manglende implementering af fællesstandarder for elektriske køretøjer og ladestandere er den største hindring formarkedsudbredelse af elbiler. Popularisering af elbiler kræver en fintmasketinfrastruktur med ladestationer suppleret med udvikling af internationalestandarder og teknologier, så man kan bevæge sig over grænser. Minimums-kravet til opstilling af ladestandere forekommer realistisk og fornuftigt, mender kan meget vel for Danmarks vedkommende blive brug for en udbygningudover dette minimumskrav. Ved at sikre flere udgange/stik på hver ladestan-der kan behovet for yderligere offentligt tilgængelige ladestandere minimeres.Det er samtidig vigtigt, at forbrugerne får mulighed for frit at vælge leverandør.Forskning og udvikling i batterier og brændselsceller er afgørende for, at el foralvor kan erstatte oliebaseret brændstof og supplere avanceret biobrændstof.Biobrændstoffer kan ikke samlet betegnes som miljøvenlige. Det er derfor idette forslag vigtigt at fremhæve behovet for bæredygtige biobrændstoffer og atder bliver udarbejdet en plan for udfasning af 1. genererations biobrændstofferog en plan for indfasning af 2. generations biobrændstoffer. Der bør fastlæggesklare mål for 2. generations biobrændstoffer og en frasortering af biobrænd-stoffer, der reelt ikke bidrager til de overordnede mål.Det nævnte krav om nationale politikrammer for alternative brændstoffer erikke nærmere specificerede og forekommer svævende. Det er problematisk, at2. generations biobrændstof ikke udpeges klart som det lavemissionsalternativmed det højeste udviklingsniveau og den hurtigste ibrugtagning. Ifølge Kom-missionens meddelelse skal markedsudviklingen af 2. generations biobrænd-stof til køretøjer fremskyndes. Men kommissionen der fremlægges ikke nærme-re rammer for, hvordan det skal ske.

Markedsudviklingen af 2. generations biobrændstof hæmmes af høje start-omkostninger. For at bringe produktion af 2. generations biobrændstof overtærsklen til storskalaproduktion er det nødvendigt med økonomiske incitamen-ter og bæredygtighedsmålsætninger, som kan understøtte et marked for 2. ge-nerations biobrændstoffer.Kommissionens tidligere ændringsforslag af f.eks. Brændstofkvalitetsdirektivetog VE-direktivet kan i den forbindelse ikke stå alene, og der er behov for atskabe sammenhæng mellem EU's mange direktiver og planer.Det er nødvendigt at sætte fokus på energieffektiviteten for at sikre en meremiljø og klimamæssig forsvarlig omstilling af den europæiske transportsektormod uafhængighed af olie. Et vigtigt element i denne strategi bør være forbed-ring af energieffektiviteten og dermed reduceret energiforbrug og behov forolie. Energieffektivitet bør være en faktor som nye brændstoffer og teknologiermåles i forhold til.Der er brug for regulering og økonomiske incitamenter, som kan sikre efter-spørgsel på 2. generations biobrændstof. Eksempelvis i form af et krav omiblanding af 10 % 2. generations biobrændstof i almindelig benzin. Samt ned-bringelse af startomkostninger gennem enten direkte etableringsstøtte eller enprisgaranti, som sikrer, at 2. generations biobrændstof ikke bliver væsentligtdyrere at forbruge end almindeligt oliebaseret brændstof. Den fremlagte euro-pæiske strategi er desværre meget lidt konkret på dette område.Dansk Erhverv har følgende bemærkninger:Dansk Erhverv har modtaget høring af 30. januar 2013 vedrørende udkast tilstrategi og infrastruktur for alternative brændstoffer på transportområdet, hhv.COM (2013) 17 og 18.Dansk Erhverv er overordnet enig med kommissionen i, at der er en stor sam-menhæng mellem, hvor markedsklar et enkelt produkt er, hvor meget kom-mercielt salg der aktuelt vil være i produktet, og hvor meget privat forskningder lægges i produktet. Denne sammenhæng, der er generel for forskning ogudvikling, kan skabe barrierer for introduktion af et produkt på markedet.Dansk Erhverv kan på den bagrund overordnet støtte, at der tages fællesskabs-initiativer på dette vigtige område, idet standardisering og markedsfremme påvisse områder virker mest effektivt på fællesskabsniveau. Vi kan endvidere støt-te, at en enkelt brændselsform ikke støttes frem for de andre, men at der der-imod satses på en vifte af muligheder omfattende biobrændstoffer, brint, el,samt de forskellige former for gas.Vi er dog ikke ubetinget enige i kommissionens forslag til løsning af udfordrin-gerne med markedsmodning. Dansk Erhverv skal i den sammenhæng i særde-leshed bemærke, at ifølge forslaget vil det samlede krav om investering væreskønsmæssigt 10 mia. EUR. Investeringen indebærer stor risiko for, at i hvert

fald dele af den vil være ubrugelig eller forældet på det tidspunkt, den er foreta-get. Vi er særdeles skeptiske over for, om det vil være muligt for staterne at fåopfyldt kravene til etablering af infrastruktur uden brug af offentlige midler, ogskal pege på, at i følge forslaget vil en eventuelt ubetalt regning for ikke-etableret infrastruktur ende hos staterne, mens det vil være kommissionen, dervia delegation vil fastsætte kravene.I den forbindelse indtager avancerede biobrændstoffer en særlig position, idetde dels – som de eneste – kan bruges inden for samtlige transportformer påbåde kort-, mellem- og langt sigt, dels allerede har infrastruktur på plads tildistribution. De væsentligste bidrag til fremme af biobrændstoffer er såledesincitamenter til fremme af avancerede biobrændstoffer og opbygning af pro-duktionskapacitet til disse. Vi går derfor i det følgende ud fra, at det manglendefokus på biobrændstoffer i infrastrukturudkastet afspejler dette og ikke en ned-prioritering af dette område.I forhold til strategiforslaget har vi følgende nærmere bemærkninger: DanskErhverv er enig i, at der bør fastsættes fælles standarder for de tekniske specifi-kationer og sikkerhedsforskrifter, der skal bruges i EU, for at der findes enstekniske muligheder for eksempelvis tilslutning af elbiler til ladestandere,blandinger af biobrændstof m.v. Det vil være særdeles hæmmende for udvik-lingen af de forskellige brændstoffer, hvis de omfattede køretøjer ikke kan be-nyttes på tværs af EU's indre grænser.Dansk Erhverv er endvidere enig i, at den teknologiske udvikling af de forskel-lige løsninger skal understøttes, således at det hurtigst muligt kan afgøres,hvornår løsningerne er markedsklare og dermed attraktive for almindelige for-brugere. Vi kan tillige støtte det strategiske hensyn til, at EU gør sig fri af af-hængigheden fra udefrakommende leverandører af fossile brændstoffer.I forhold til forslaget om etablering af infrastruktur er Dansk Erhverv enig i detgrundlæggende behov for etablering af en sådan, men finder, at kommissionensforslag til model herfor indebærer stor risiko for betydelige fejlinvesteringer imedlemsstaterne. Som det anføres lader det sig ikke pt. gøre at udpege fremti-dens energiform inden for transport, men en satsning på samtlige mulige kan-didater og fuld udrulning af el- og samtlige former for gasinfrastrukturer i heleEU – idet infrastrukturen til biobrændstoffer allerede eksisterer – at være ensatsning, der næppe kan undgå at medføre fejlinvesteringer i et relativt stortomfang. Dansk Erhverv skal derfor anbefale, at EU begrænser sin strategi tiletablering af tvungne tekniske standarder for ladestandere m.v. og en ikke-bindende hensigtserklæring om opfyldelse af strategien. Eventuelle ubrugtemidler kan anvendes til forskning, udvikling og demonstration af brændstof-ferne samt etablering af produktionsanlæg til samme.Dansk Skovforening har følgende bemærkninger:

Dansk Skovforening har ikke meget at bemærke i forhold til høringsmaterialet(”Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brænd-stoffer” og ”(…) Direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brænd-stoffer”). Overordnet set er det positivt, at enkelte alternative brændstoftyperikke favoriseres eller dæmoniseres i forhold til andre.Det bemærkes at der i ”Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategifor alternative brændstoffer”, s. 8, afsnit 2.4 (som specifikt går på flydende bio-brændstoffer) står, at ”forsyningsvanskeligheder og bæredygtighedshensynmuligvis vil kunne begrænse brugen”.Ressource- og bæredygtighedshensyn gør sig (vel) også gældende for de øvrigtbeskrevne brændstoftyper, men er kun nævnt i forhold til biobrændsler.Det er rimeligt at diskutere bæredygtighed, herunder ressourcetilgængelighed,for biobrændsler. Men så snart der er tale om sammenstillinger med eks. elek-tricitet, bør det ske på ens grundvilkår.Dansk Vindmølleforening har følgende bemærkninger:Som et blandt flere indledende skridt, der kan understøtte EU's strategi forrene brændstoffer, bakker Danmarks Vindmølleforening op om det fremlagtedirektivforslag.Det er vigtigt, at der skabes rammer for udfasning af de fossile brændsler ogindpasning af vedvarende energikilder, også i transportsektoren.Vi støtter således direktivets forslag om minimumsrammer for ladestationer tilelbiler og det fortsatte arbejde med fælles europæiske standarder, også for elek-tricitetsforsyningen til transport. Det er nødvendige forudsætninger for brug afmere vindkraft og for omlægningen til et bæredygtigt energisystem.I forbindelse med den foreslåede nationale politikramme og indberetningen afdenne til EU-Kommissionen, vil vi opfordre til at den danske politikrammegøres ambitiøs og konkret. Der er i høj grad brug for en aktiv og konkret indsats– også fra det offentliges side – med hensyn til udvikling og standardisering afinfrastrukturen for elbiler.Danske Havne har følgende bemærkninger:Danske Havne har modtaget meddelelse og forslag i høring. Meddelelsen ’Mil-jøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer’samt ’Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om etablering af in-frastruktur for alternative brændstoffer’.I tilsendte forslag skal alle 22 danske søhavne, der indgår i TEN-T nettet:

a) Etablere strømforsyning fra land inden 2015, forudsat at den er omkost-ningseffektiv og har miljømæssige fordeleb) Anlægge offentligt tilgængelige LNG-tankstationer til søtransport inden2021 – uden undtagelse.Danske Havne støtter udviklingen af LNG som et bæredygtigt og grønt alterna-tivt brændstof til skibe. På samme måde som strøm fra land til skibe ved kaj eren af de mulige løsninger for at forbedre den lokale luftkvalitet.Danske Havne har en vis tvivl i forhold til fremgangsmåden. At pålægge LNGinfrastruktur i alle TEN-T havne kan i visse tilfælde resultere i ubrugte ellerunderskudsgivende faciliteter. LNG investeringer bør udvikles i de havne, hvordet giver mening, og hvor der er en efterspørgsel for at undgå uforholdsmæssi-ge omkostninger.Det er Danske Havnes holdning, hvilket også fremgår af den danske havnelov,at markedets efterspørgsel bør fastlægge behovet for investeringer i havnefacili-teter. Det være sig bunkring faciliteter eller landsiden elektricitet. Hvis havneskal forestå investeringer, som beskrevet i Kommissionens forslag, vil detgrundet manglende brugerværdi være imod den danske havnelov.Det bør være havnen, der fra et forretningsmæssigt synspunkt bestemmer, omen investering skaber værdi eller ej. Danske Havne mener, at alternative løs-ninger til LNG og strøm fra land er og bliver stadig mere tilgængelige i dennærmeste fremtid.Danske Havne mener ikke, at der findes sikre tegne på en særlig type løsninger,og at der derfor bør være en nærmere undersøgelse af de faktiske behov forLNG og strøm fra land i de enkelte havne.Undtagelse for landbaseret strøm ”forudsat at den er omkostningseffektiv oghar miljømæssige fordele” bør også være gældende for LNG. Der vil altid væremiljømæssige fordele ved begge løsninger, hvorfor denne forudsætning er ufor-ståelig. Mens omkostningseffektivitet dækker over en efterspørgsel og bære-dygtige investeringer, der ikke lader havne tilbage med en økonomisk byrde,der pålægges havnes brugere unødigt og dermed stækker konkurrenceevnen.Danske Havne støtter fuldt ud formålet om at forbedre miljøpræstation i sø-transport. Men løsningen bør afspejle de faktiske behov hos brugerne i de en-kelte havne. LNG infrastruktur til påfyldning af skibe er på et meget tidligt sta-dium. LNG udgør et alternativ ud af mange andre i forhold til den traditionellebunkerolie.Danske Havne er enige i behovet for tekniske specifikationer og sikkerhedsfor-skrifter til håndtering af de alternative brændstoffer, så unødvendige omkost-ninger undgås.

Danske Maritime støtter øget brug af elektricitet fra land til skibe, når skibeneligger ved kaj, jf. meddelelsens side 8.I meddelelsen anføres det i 2. afsnit på side 10, at Kommissionen har påbe-gyndt udarbejdelsen af en omfattende LNG-strategi for søfartsområdet, derinvolverer Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) og repræsen-tanter fra ”industrien”.Danske Maritime finder det vigtigt, at det sikres, at repræsentanter for denmaritime industri indgår i arbejdet med at udarbejde LNG-strategien på sø-fartsområdet. Det gælder ikke mindst den del af industrien, der producerer ogudvikler skibsmotorer.Danske Maritime har følgende bemærkninger til direktivforslaget:Under afsnittet om nærhedsprincippet på side 6 anføres, at producenter af kø-retøjer, skibe og udstyr skal kunne producere i større skala til det indre marked.De skal ligeledes kunne forlade sig på en ensartet udvikling i medlemsstaterne.Samtidig forventer forbrugerne og transportbrugerne paneuropæisk mobilitetfor køretøjer og skibe, der drives af alternative brændstoffer. Handling på EU-plan sikrer den fornødne koordinering for hele EU-markedet og implemente-ring af fælles tekniske specifikationer for hele EU.Danske Martime skal hertil bemærke, at produktion af skibe og maritimt udstyrsamt handel med skibe og maritimt udstyr er globale aktiviteter. Der bør derforikke kun være fokus på det indre marked men på markederne globalt. Produk-tion af skibe og produktion af maritimt udstyr til skibe skal ske på basis af tek-niske specifikationer, der er globalt gældende. Der bør derfor sikres internati-onal koordination og implementering af fælles tekniske specifikationer. EUinitiativerne bør således gennemføres i tæt samarbejde med IMO og ISO, såspecifikationer og standarder bliver globale.For så vidt angår betragtning 21 på side 21, finder Danske Maritime, at der isærbør fokuseres på at anlægge LNG-tankstationer i de havne hvor, der er fasteruter for færger og containertrafik. På sådanne ruter må der forventes at væreet større behov (og volumen) for at kunne benytte LNG-optankningsfaciliteterfremfor indre vandveje.DEA har følgende bemærkninger:DEA (Dansk Elbil Alliance) bakker umiddelbart op om, at Kommissionen harfokus på vigtigheden af en fælles indsats for at fremme udrulningen af elbilerog infrastruktur. Forslaget kan øge tilliden blandt forbrugere, virksomheder,flådeejere mv. ved, at medlemslandene forpligtes til at udbygge infrastruktur påbaggrund af fælleseuropæiske standarder. Men Kommissionen opfordres til atkomme med forslag til finansiering.

Forslaget indeholder en obligatorisk minimumsinfrastruktur inden udgangenaf 2020 på 5.000 offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark. Forslagetformodes at skubbe på udrulningen af elbiler, som igen skubber på udrulnin-gen og dermed bidrager til finansieringen af infrastruktur.Omkostninger – vi er på vej og puljen på 40 mio. kr. understøtter udviklingen:Den danske elbilbranche er godt på vej med udrulningen. Der er nu ca. 1.000offentligt tilgængelige ladepunkter i Danmark. Men der er stadig et stykke in-den vi er i mål i forhold til forslag. Kommissionen opfordres til at fokusere på,hvordan der kommer flere elbiler på vejene samt komme med forslag til finan-siering af infrastrukturen.Det anføres i forslaget, at direkte offentlig finansiering af infrastrukturopbyg-ningen ikke er nødvendig, samt at EU stiller midler til rådighed til udvikling afmarkedet for alternative brændstoffer og tilhørende infrastruktur. Det kunnevære i regi af fx det transeuropæiske transportnet TEN-T, strukturfondsmidlersamt evt. socialfondsmidler fsva. afhjælpning af beskæftigelsesmæssige pro-blemstillinger.Partierne bag energiforliget har tildelt 40 mio. kr. til elbilen, og der vil bliveindgået partnerskaber for infrastruktur. For at skabe størst effekt skal delta-gerne i partnerskabet kommer med yderligere bidrag til infrastruktur samt etstørre antal elbiler. Det er et eksempel på, at det offentlige kan fremme udrul-ningen af såvel ladeinfrastruktur og elbiler.DEA opfordrer Kommissionen til, at:Tage initiativ til partnerskaber som de danske, samt at finansiering ividest muligt omfang tildeles til partnerskaber, der forpligter sig til atudrulle flest elbiler.Understøtte tiltag i øvrigt, der fremmer udrulningen af elbiler. Fxbrændstofkvalitets- og VE-direktivet samt løbende at skærpe kravene tilbilers CO2-udledning. At stramme udledningskravene til biler vil altandet lige øge udbuddet af grønne biler, skærpe konkurrencen og med-føre lavere produktionsomkostninger. Endvidere kan der stilles kravom, at bilproducenterne skal levere en vis andel grønne biler – som iCalifornien.Opfordre til grønne statslige indkøb, så medlemslandene som flådeeje-re går forrest og bidrager til udrulningen af elbiler. Også udbud, bygge-tilladelser og lokalplaner bør under-støtte udrulningen af elbiler.Skelne til landenes energimiks og særligt fremme udrulningen af elbileri lande, der har relativt mest vedvarende energi i elnettet.

En pragmatisk tilgang ville være, at fastholde kravet om de offentligt tilgænge-lige ladestandere, og lade kravet om private ladestandere følge udrulningen afelbilen. Kommissionen har tilsyneladende ikke taget stilling til, om man talerom ladestandere eller ladepunkter i det offentlige rum. Én ladestander kanhave to udgange/ladepunkter, og der kan tænkes ladeklynger/øer, hvor én la-destander betjener flere biler. Endvidere kan det overvejes, hvorledes hurtigla-destandere og batteriskiftestationer skal tælle med i opgørelsesmetoderne. Fxkan der skelnes til den installerede effekt. Hurtigladestandere har ifølge EU-Kommissionens forslag en effekt på over 22 kW, men Combo 2-standarden vilgive mulighed for effekt på op til 100 kW. Det vil give mere fleksibilitet i målop-fyldelsen og mulighed for at opfylde målet vha. en række kendte og endnuukendte teknologier og muligheder for, at en ladestander kan betjene flere elbi-ler samtidigt.Prisoverslag på ladere i det offentlige rum:Udgifterne til opstilling af ladestandere er baseret sig på skøn, gennemsnitsbe-tragtninger og må læses med et vist forbehold. Udgifterne til ladestandere om-fatter i grove træk selve lade-standeren, tilslutningsbidrag2 og gravearbejde.Hertil kommer udgifter til administration, vedligehold etc. I rapporten ’Rede-gørelse om rammebetingelser for opstilling af ladestationer til elbiler’ er vurde-ringen, at opstilling af 1.000-2.000 ladestandere vil udgøre en samlet investe-ring på ca. 100 mio. kr. Dvs. 50-100.000 kr. pr. ladestander og 25-50.000 pr.lade-punkt hvis hver ladestander har to ladepunkter. I rapporten ’Electric ve-hicles and the customers’ fra EDISON-projektet er vurderingen, at en ladestan-der i det offentlige rum vil koste 50.000 kr.Det følgende er priseksempler og -overslag indhentet fra branchen på lade-standere i det offentlige rum:TypeLadestanderTilslut-ningsbidrag10.000 kr.GravearbejdePrisinterval

Udgifterne til produktion af ladeinfrastruktur forventes alt andet lige vil falde itakt med, at fordelene ved standardisering og storskala realiseres.Standarder – status på Combo-2 samt behov for overgangsordningDEA vurderer, at fastsættelsen af standarder fremmer udrulningen af elbiler oginfrastruktur på lang sigt – men at det vil medføre udfordringer og evt. forsin-kelse af udrulningen på kort og mellemlang sigt.DEA bakker op om EU-Kommissionens forslag om at fastsætte standarder,ogdet er DEA’s opfattelse, at vi nok skal køre med én standard for opladning un-der/over 22 kW, men at der kan være forhold i medlemslandene der gør, at dekan vælge ligeledes at benytte sig af øvrige standarder og specifikationer i enovergangsperiode. Ved at overgå til den nye Combo-2 standard så hurtigt sommuligt bliver omkostningerne begrænsede, da antallet af såvel CHAdeMO-ladestandere samt biler, der gør brug af denne specifikation, endnu er for-holdsvist begrænset.3 En fordel ved Combo-2 er, at den er forberedt til at kun-ne lade med op til 100 kWh, hvilket er det dobbelte af CHAdeMO.Angående Combo-2 stikforbindelsen, så forlyder det fra medlemskredsen iDEA, at standarden for Combo-2 stadig er i udkast, men at det omvendt er po-sitivt, at der bliver lagt pres på benyttelse af et internationalt standardiseretstik system (IEC 61851-23/24), frem for en produktspecifikation som CHAde-MO. Det vurderes tvivlsomt, om man kan nå at være færdig med standardise-ringsarbejdet i 2015. European Automobile Manufacturer’s Association (ACEA)bakker om Combo-2 stikket, og forventer at Combo-2 standarden er klar i 2017.I lyset af, at standardiseringsarbejdet med Combo-2 stikket ikke er kommetlangt, og infrastrukturen baseret på det proprietære japanske CHAdeMO-stiker kommet relativt langt i bl.a. Danmark, Irland og Estland, vil vi opfordre til,at der tænkes i overgangsordninger, der sikrer at den eksisterende udrulning afhurtigladestandere ikke har været spildt samt at nuværende og kommendeelbilister med sindsro kan købe biler, der er forberedt til at kunne blive hurtig-ladet vha. et CHAdeMO-stik.En mulig afhjælpning af denne problematik kunne være, atEU-Kommissionenreserverer en del af fx infrastrukturmidlerne til virksomheder, der i øjeblikketopstiller CHAdeMO-infrastruktur, og som kan søge midler dedikeret overgan-gen fra CHAdeMO til Combo-2under forudsætning af, at de garantere kunder-ne at de kan blive betjent via CHAdeMO i en aftalt periode.4 Det ville bidragetil, at markedet ikke risikerer at blive sat i stå.Nissan benytter CHAdeMO og har bygget en fabrik i England, der producererNissan Leaf til det europæiske marked. EU-Kommissionen opfordres til at gå idialog med Nissan om, at de tilpasser deres europæiske produktion af elbiler tilden kommende Combo-2 standard.Krav om frit leverandørvalg

På den ene side er det ønskeligt, at forbrugerne har frit valg og sikkerhed for, atde skal betale ’rimelige’ priser. Omvendt er detvigtigt at sikre, at private opera-tører har incitament til at opstille ladestandere.Dele af forslaget vurderes atkunne virke mod hensigten.Af forslagets Artikel 4 stk. 8 og 10 fremgår, at medlemsstaterne:”må ikke forhindre brugere af elektriske køretøjer i at købe elektricitetfra en hvilken som helst elektricitetsleverandør””sikrer, at forbrugerne har ret til at købe elektricitet fra flere leverandø-rer samtidigt, således at elektricitet til et elektrisk køretøj kan købes se-parat.””sikrer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige lade-standere, er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller uoverkomme-lige afgifter for genopladning af elektriske køretøjer for brugere, der ik-ke har indgået kontrakt med den pågældende ladestanders operatør.”

Ovenstående kan tolkes som krav om frit leverandørvalg i yderste led.Frit leve-randørvalg i yderste led risikerer at forsinke udrulningen af infrastruktur ogmodvirke forslagets hensigt.Der vil være tale om en væsentlig ændring af prak-sis ift. markedet for benzin. Argumenterne imod et frit leverandørvalg i ydersteled er bl.a. de følgende:Kravet vil virke fordyrende og forsinke udrulningen af infrastrukturen.Forbrugerne kan på operatørernes hjemmeside se, hvilke elleverandø-rer de benytter, og tilrette deres valg herefter.Der er allerede i dag flere operatører – ikke én operatør med én elleve-randør.80 % af opladningerne forventes at ske hjemme, hvor der er frit for-brugsvalg.

Branchen arbejder for, at ladestandere i det offentlige rum er tilgængelig foralle. Der udestår i øjeblikket en standardisering fsva. interoperabilitet og finan-siel roaming. Flere medlemmer af DEA er engageret i roamingplatformenHubject, og vil til maj gennemføre et demonstrationsprojekt i samarbejde medKøbenhavns Kommune. Et andet eksempel er eMI3.Ved at EU-Kommissionen understøtter en europæisk standardisering afspørgsmålene om åben adgang, interoperabilitet og roaming, vil det være enyderligere måde at fremme elbilen samt øge elbilisternes mobilitet på tværs aflandegrænserne. Ved at koordinere området og hurtigt fastlægge rammebetin-gelserne for interoperabilitet og finansiel roaming er det muligt på et tidligttidspunkt at indarbejde den nødvendige soft/hardware i ladestanderne. DEAopfordrer til, at ordninger fsva. interoperabilitet og finansiel roaming afspejlerde teknologiske muligheder, og ikke indeholder fordyrende krav om kon-takt/kortbetaling, men fokuserer på billige digitale løsninger.Angående gebyrer for roaming, så kan krav om ingen eller meget lave roaming-gebyrer være en udfordring for aktører, der har afholdt udgifter i forbindelsemed udrulningen af infrastruktur. Det kan fjerne incitamentet til at opstilleladeinfrastruktur. Et velfungerende regime for interoperabilitet kan bidrage tilat nedsætte markedsaktørernes omkostninger til opstilling af infrastruktursamt potentielt øget brug af disse, da alle nu får mulighed for at bruge lade-punkterne.Det Teknik-Naturvidenskabelige Fakultet og Det Sundhedsvidenskabelige Fa-kultet, Aalborg Universitet har følgende bemærkninger:Det Teknik-Naturvidenskabelige Fakultet og Det Sundhedsvidenskabelige Fa-kultet, Aalborg Universitet, fremsender hermed høringssvar vedrørende Kom-missionens meddelelse ’Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategifor alternative brændstoffer’ samt ’Forslag til direktiv om etablering af infra-struktur for alternative brændstoffer’.De to fakulteter støtter direktivets forslag om, at der overalt i Europa bliveranlagt tankstationer for alternative brændstoffer med fælles standarder forudformning og anvendelse.I forbindelse med Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet, Rådet,Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget, har de 2fakulteter følgende kommentarer:Under afsnit ”2.3 Elektricitet” side 7, foreslås det, at der i afsnittet omkringhybridkonfigurationer nævnes muligheden for at anvende brændselsceller somalternativ til forbrændingsmotorer især til køretøjer, der primært anvendes tilbykørsel eller lignende med lav gennemsnitshastighed. AAU har stor erfaringmed metanoldrevne højtemperatur PEM brændselsceller til denne anvendelse,hvilket således også kobler til afsnit ”2.4 Biobrændstoffer (flydende)” og an-vendelse af biometanol. Til forskel fra de brintdrevne brændselscellebiler uden

hybridisering vil der her være tale om en brændselscelle med en relativt laveffekt.Under afsnit ”3.4 Den teknologiske udvikling” side 11-12, i afsnittet om batteri-er og brændselsceller, vil de 2 fakulteter gerne fremhæve, at der er brug for ensatsning inden for en række områder og ikke blot elektrokemi, som i dette do-kument får en meget fremtrædende position. Elektrokemisk forskning kan ikkealene få teknologierne klar til praktisk anvendelse - der er også behov forforskning inden for en række tilknyttede områder.Det Økologiske Råd og Danmarks Naturfredningsforening har følgende be-mærkninger:Det Økologiske Råd og Danmarks Naturfredningsforening hilser meddelelsenog direktivet velkomment, da der er et stadigt stigende behov for på europæiskplan at reducere transportsektorens mange negative påvirkninger af specieltklima men også luftforurening.Først og fremmest vil DØR og DN gerne pege på behovet for at skabe sammen-hæng mellem EU’s mange forskellige planer, mål og direktiver. Som et eksem-pel kan henvises til VE-direktivet og Brændstofkvalitetsdirektivet, som ogsåbehandler problematikkerne omkring biobrændstoffer og deres effekt for natur,miljø og klima. I den forbindelse skal det nævnes, at DØR og DN har en rækkeforbehold overfor biobrændstoffer primært med udgangspunkt i at sikre, at ensatsning på biobrændstoffer rent faktisk har en gavnlig effekt for CO2-udledning, ikke medfører at yderligere arealer bliver opdyrket og med fokus påudvikling af anden generations (avancerede) biobrændstoffer.For at sikre en omstilling af den europæiske transportsektor, mod uafhængig-hed af olie og langt mere miljø og klimamæssig forsvarlig er man også nødt tilat sætte fokus på energieffektivitet. Forbedring af energieffektiviteten og der-med reduceret energiforbrug og behov for olie, bør være et vigtigt element idenne strategi. Her tænkes også at energieffektivitet bør være en faktor, somnye brændstoffer og teknologier måles i forhold til. Det nytter ikke at indførealternative drivmidler, som samtidig betyder et større energiforbrug.DØR og DN mener, det er en rigtig god idé at opstille konkret mål for infra-strukturen og ikke mindst arbejde på en standardisering med fælles tekniskespecifikationer. DN og DØR støtter faste bindende mål, ikke mindst for at sikreinvesteringerne i de nye teknologier.DN og DØR er også enig med kommissionen i, at der er behov for flere forskel-lige typer at brændstoffer, da en type ikke vil kunne erstatte benzin- og diesel-forbruget. I den forbindelse er det imidlertid vigtigt, at der sker en vurdering af,hvor de forskellige brændstoftyper anvendes mest effektivt. DØR og DN vilgerne pege på, at elektrificering er vigtig i forhold til personbiler, mens gas ogbiobrændstoffer kan reserveres til den tunge trafik.

I forhold til sikring af infrastruktur til elektriske køretøjer, vurderer vi, at mi-nimumskravet til opstilling af ladestandere er realistisk og fornuftigt, men atdet er sandsynligt, at der bliver brug for en udbygning udover dette mini-mumskrav for Danmarks vedkommende. Behovet for yderligere offentligt til-gængelige ladestandere kan minimeres ved at sikre flere udgange/stik på hverladestander. Ligesom med mobiltelefoner er det væsentlige ikke, om du kanbruge din operatør fra hver eneste mast – eller i dette tilfælde ved hver enesteladestander. Det afgørende er, at der skal være mulighed for fornuftigeroamingaftaler, ligesom det er vigtigt, at forbrugerne har mulighed for frit atvælge leverandør (også selvom anden leverandør bruges til bopælen), som deter beskrevet i Artikel 4 stk. 8I forhold til sikring af infrastruktur for gaskøretøjer (CNG og LNG) betragter viKommissionens forslag som et godt skridt i den rigtige retning, under forud-sætning af, at der indtænkes en langsigtet substitution af naturgas med Bio-methan.Biobrændstoffer fylder en del i strategien, og DØR og DN er enige i, at bio-brændstoffer kommer til at spille en rolle i fremtidens europæiske transport-sektor. Der er imidlertid en række problematikker tilknyttet biobrændstoffer,som betyder, at man ikke over en bred kam kan kalde biobrændstoffer miljø-venlige. Disse problematikker skulle gerne bliver håndteret i Brændstofkvali-tetsdirektivet samt VE direktivet, men det er ikke desto mindre vigtigt i detteforslag at fremhæve behovet for bæredygtige biobrændstoffer, herunder krav tilat CO2-udledningen reduceres med mere end 50 %, at ILUC-faktoren regnesmed og at der i det hele taget bliver lavet en plan for udfasning af 1. genererati-ons biobrændstoffer og en plan for indfasning af 2. generations biobrændstof-fer. Både DN og DØR ser gerne, at der bliver fastlagt klare mål for 2. genera-tions biobrændstoffer og en frasortering af biobrændstoffer, der reelt ikke bi-drager til de overordnede mål.Ligeledes er det ikke åbenlyst, at der bør lægges vægt på brugen af LPG og Brinti forbindelse med sikring af en infrastruktur til alternative drivmidler. Selvomkravene til etablering af infrastruktur er begrænsede for disse brændstoftyper,har de hver især karakteristika, der efter vores opfattelse ikke gør dem egnedetil at pålægge medlemsstaterne at sikre infrastrukturen til disse på nuværendetidspunkt. For brints vedkommende bør drivmidlet dog stadig indgå i Kommis-sionens rapportering til Parlamentet, hvor det løbende kan vurderes, om der pået senere tidspunkt bør stilles krav til medlemsstaterne.Dansk Industri har følgende bemærkninger:DI bakker op om ambitionen om at gennemføre en grøn omstilling af trans-portsektoren, men ønsker samtidig at minde om, at denne omstilling tager tid.

Transportsektoren er allerede i gang med den grønne omstilling. CO2-udledningen stiger ikke i samme takt som transportvæksten, hvad der bl.a. kantilskrives den teknologiske udvikling og brugen af biobrændstoffer.Vejen til grøn omstilling går via fortsat energieffektivisering af kørslen, nyekøretøjer og alternative drivmidler. Det er vigtigt i den fremadrettede indsats atsikre fortsat høj mobilitet, valgfrihed for forbrugeren og omkostningseffektivi-tet i fremme af innovative teknologier.Angående Kommissionens meddelelse vedr. miljøvenlig energi til transport,COM(2013)17 FINAL, ønsker DI at fremhæve – og erklære sig enig i - følgendebetragtninger fra Kommissionen:at der ikke findes én samlet brændstofløsning for fremtidens mobilitet,at alle de vigtigste alternative brændstoffer skal undersøges med hvertransportforms behov for øjeat EU’s strategi for at opfylde alle transportformers behov på langt sigtskal være teknologineutral

Særligt sidste punkt bør være det ledende princip i udformningen af foranstalt-ninger til fremme af infrastruktur for alternative brændstoffer. Derfor undrerdet DI, at Kommissionen i sit direktivforslag opstiller faste målsætninger foromfanget af infrastrukturen for én teknologi, mens den for andre teknologiernøjes med at stille krav om ”tilstrækkelig” infrastruktur.Det er en sympatisk tanke at fremskynde elbilers markedspenetration ved atetablere en omfattende ladeinfrastruktur, men dette må ikke betyde, at om-kostningerne herved væltes over på alle forbrugere uanset hvilket drivmiddeldisse benytter. Forslaget vurderes ikke at være i tråd med princippet om hver-ken teknologineutralitet eller betragtningen om, at løsningen er samspil mel-lem en række teknologier.Regeringen opfordres derfor til at arbejde for en mindre diskriminerende til-gang, der – under hensyn til teknologineutralitet og omkostningseffektivitet –sikrer fremme af alle transportløsninger på en ensartet måde. Det vil sige, atman i direktivet enten bør opstille mål for antallet af ladestande-re/tankstationer for alle brænd-stoftyper eller også bør Kommissionen nøjesmed at opfordre medlemsstaterne til at sikre tilstrækkelig infrastruktur. DIopfordrer til at Regeringen arbejder for den sidstnævnte tilgang.I forlængelse af Kommissionens bekendelse til teknologineutralitet kan detendvidere undre, at man i forslaget ikke forholder sig til infrastrukturen vedrø-rende rene biobrændstofløsninger, f.eks. E85, B95 og B100. Det bør også væremuligt for forbrugere at vælge disse løsninger, særligt taget Kommissionensindsats for at sikre bæredygtigheden af biobrændstoffer gennem revisionen afdirektiverne 2009/28/EF og 2009/30/EF i betragtning. Regeringen opfordres

derfor til at arbejde for, at også infrastrukturen for rene biobrændstofkoncen-trationer fremmes under det foreslåede direktiv.I artikel 6.1 er der uoverensstemmelse mellem den danske oversættelse og denengelske original. I den danske fremgår det, at der skal være LNG-tankstationeri alle TEN-T-havne. I den engelske version er der krav om LNG-tankstationer i”TEN-T Core Network” – dvs. hovedhavne.Fsva. Kommissionens forslag om etablering af fælles standarder og grænse-overskridende mobilitet kan DI erklære sin støtte til forslaget.I øvrigt henvises til bilag 1, der indeholder DI’s ændringsforslag til direktivet.Bilag 1Artikel4Kommissionens forslagStk. 1. Medlemsstaternesikrer, at der senest den 31.december 2020 opstillesminimumsantal ladestande-re til elektriske køretøjer,der er anført i tabellen i bi-lag IIStk. 2. Mindst 10 % af alleladestanderne skal væreoffentligt tilgængelige7 (ny)-DI ændringsforslagStk. 1. Medlemsstaternesikrer, at et tilstrækkeligtantal offentligt tilgængeligeladestandere til elektriskekøretøjer er til rådighedsenest den 31. december2020

DTL har følgende bemærkninger til Transportministeriets høring vedrørendeKommissionens meddelelse ’Miljøvenlig energi til transport: En europæiskstrategi for alternative brændstoffer’ samt ’Forslag til direktiv om etablering afinfrastruktur for alternative brændstoffer’.DTL er generelt positiv over for initiativer, der kan bidrage til at sikre transpor-terhvervet alternative drivmidler til dieselolie, og DTL ser et potentiale i natur-gas og biogas. Vi er dog meget usikre på den samlede økonomi i anvendelse afgas i tunge erhvervskøretøjer (lastbiler), idet lastbilerne angiveligt bliver væ-sentligt dyrere i anskaffelse (måske 400.000 kr. pr. lastbil), og da især LNG-fyldestationer er meget dyre at anlægge.I præamblens punkt 22 nævnes LNGs potentiale som lavemissionsbrændstoffor tungere køretøjer.Art. 6 (3) kræver konkret, at LNG tankstationer er tilgængelige med højest 400km afstand indenfor det transeuropæiske netværk inden udgangen af 2020, tilbrug for tunge erhvervskøretøjer.Direktivet kræver, at de enkelte medlemsstater selv etablerer rammerne for atopnå målet og finansieringen er uklar. EU støtter gennemførelsen gennem TENprogrammet, og der lægges op til private investeringer. I bilag 1(3) nævnes dogogså øremærkede offentlige budgetter, men det står ikke klar hvorledes finan-sieringen skal tilvejebringes.Bilag 1(2) omhandler incitamenter til brug af eksempelvis LNG-køretøjer og –brændstof, eksempelvis gennem skattelettelser eller præferenceadgang forLNG-drevne køretøjer. DTL er betænkelig ved, om dette vil kunne pressevognmandsvirksomheder ud i nye investeringer, som de måske ikke har mulig-hed for at finansiere. Såfremt man syd for grænsen, eksempelvis i Tyskland, erlængere fremme på dette område, vil sådanne incitamentspakker kunne truedet danske vognmandserhvervs konkurrenceevne.Inden endelig stillingtagen til en satsning på gas til lastbiler, bør overståendeøkonomiske og konkurrenceevnemæssige overvejelser belyses nærmere.Energi- og olieforum har følgende bemærkninger:Energi- og olieforum (EOF) er enig i, at en velfungerende infrastruktur ergrundlaget for at introducere alternative brændstoffer til transport. Men etab-leringen bør ske på markedsmæssige vilkår for at undgå overkapacitet og uhen-sigtsmæssige placeringer i forhold til de eksisterende transportmønstre.Vi er derfor enige med Kommissionen, når det bliver understreget, at opbyg-ningen af infrastrukturen ikke må belaste de offentlige budgetter, og skal skemed private investeringer. Men bindende mål kan nemt føre til, at der investe-res i infrastruktur, som efterfølgende viser sig overflødig, fordi det erfarings-

mæssigt er meget vanskeligt at forudsige hvilke teknologier der får succes, oghvor hurtigt de udbredes til forbrugerne.Der kan derfor være en stor risiko for, at bindende mål vil føre til unødvendigeomkostninger for samfund, forbrugere og skatteborgere.Vi kan derfor ikke støtte, at der fastsættes bindende mål for opbygning af eninfrastruktur til alternative brændstoffer.Derudover er der allerede igangsat en række initiativer i de forskellige med-lemsstater, som på forskellig vis fremmer opbygningen af en infrastruktur tilalternative brændstoffer.I Sverige er der eksempel krav om minimum en ”stander” til alternativebrændstoffer på alle større tankstationer.I Tyskland opbygges der tankningsfaciliteter til naturgaskøretøjer dre-vet af afgiftslettelser på naturgas og øget salg af naturgasbiler.I Danmark har udmøntningen af Energiaftalen fra marts 2012 resulte-ret i en pulje på 40 millioner kroner til opbygning af ladestandere til el-biler, 20 millioner kroner til infrastruktur til naturgasbiler og 10 milli-oner kroner til infrastruktur til brintbiler.

Herudover har både Dansk Elbil Alliance og Better Place gentagne gange påpe-get, at infrastrukturen til elbiler er på plads i Danmark, og at vi ikke længerestår med en problematik om hønen og ægget i forhold til at udbrede elbilerne.Se f.eks. Ingeniørens hjemmeside 11. februar 2013:http://ing.dk/artikel/136304-replik-det-var-hoenen-der-lagde-ladeinfrastrukturen.Før der igangsættes yderligere lovgivningsmæssige initiativer op opbygning afinfrastruktur, bør der – uanset EU-kommissionens forlag – derfor være sikker-hed for at de initiativer, der allerede er i gang i de enkelte medlemsstater, ikkeer tilstrækkelige til at sikre en markedsbaseret opbygning af infrastruktur tilalternative brændstoffer.Nationale politikrammer til sikring af infrastrukturKommissionen understreger flere steder i materialet, at infrastrukturen skalopbygges, uden at det belaster de offentlige finanser.Det stemmer efter vores opfattelse ikke overens med direktivforslagets krav iartikel 3 og bilag 1 om en national politikramme for udviklingen af markedetfor alternative brændstoffer.I henhold til bilag 1 skal politikrammen som minimum indeholde en rækkeelementer i form af blandt andet:Direkte incitamenter til køb af transportmidler.

Alle tre elementer vil efter vores vurdering direkte belaste de offentlige budget-ter til trods for Kommissionens overordnede intention med direktivforslaget.Der bør derfor ske en nøjere afklaring af, om forslaget reelt kan gennemføresuden at belaste de offentlige finanser i medlemsstaterne med de elementer tilpolitikramme, der forslås fra Kommissionens side.Definition af alternative brændstofferDirektivets definition af alternative brændstoffer virker ikke konsistent.I direktivets artikel 2 er ”alternative brændstoffer” defineret:”som brændstoffer, der erstatter fossile brændstoffer til transport”.Men alternative brændstoffer omfatter i direktivet både naturgas og LPG. Beg-ge produkter er fossile. Dertil kommer, at el også i de næste mange år fremprimært vil være baseret på fossile kilder.Så i det lys vil der ikke være tale om at erstatte fossile brændstoffer til transportmed ikke-fossile brændstoffer.Naturgas har per energienhed et lavere CO2-udslip end både benzin og diesel.Men en personbil der kører på CNG vil have et højere CO2-udslip per kørt kmend en tilsvarende dieselbil. Tilsvarende vil gøre sig gældende for varebiler ogtungere køretøjer, som for eksempel busser og lastbiler, der kører på CNG istedet for diesel.Kun hvis lastbilen kører på LNG vil den have et CO2-udslip per km, der liggerpå niveau eller under en tilsvarende lastbil, der kører på diesel.Endelig har anerkendte eksperter i flere sammenhænge fastslået, at introdukti-onen af et større antal elbiler i Norden, på grund af samspillet i det Nordeuro-pæiske el-system, i de næste mange år primært vil blive opladet med fossiltbaseret el (marginal el-produktion).Se for eksempel:http://eof.dk/Viden/Publikationer/~/media/Grafer%20og%20pdf/1047-%20Personbilers%20CO2-emissioner.ashxEller http://internationaltransportforum.org/jtrc/PolicyBriefs/PDFs/2012-06-14.pdfInfrastruktur til el-biler

Vi kan støtte at der fastsættes en fælles standard for ladestik til el-biler ogstrømforsyning til søgående fartøjer.Det giver god mening at skibe der ligger i havn i længere tid bliver koblet på el-nettet. Tilsvarende vil en fælles standard for ladestik til el-biler sikre, at el-bilerkan bevæge sig mellem medlemsstaterne.Lokal kørsel eller over længere strækninger?Det er uklart, om opbygningen af infrastruktur til el-biler kun skal sikre mobili-tet i forhold til nærtrafik eller kørsel over større strækninger og mellem med-lemsstaterne.På den ene side fremgår det af tabel 1 i meddelelsen og flere andre steder i tek-sten i såvel meddelelsen som direktivforslaget, at el-biler primært egner sig tilkørsel på korte strækninger og i byområder.På den anden side anføres det i teksten forud for tabel 1, at alle alternativebrændstoffer nævnt i tabel 1 bør være tilgængelige i Europa. I direktivforslagetsgennemgang af de juridiske aspekter af forslaget er det desuden anført ”… såkøretøjerne kan lades op undervejs og dermed øge deres rækkevidde”.Endelig er der i direktivet en bestemmelse (artikel 4.8.) der sikrer at brugerenaltid frit kan vælge leverandør af el, uanset hvilken medlemsstat opladningensker i. Formålet med dette må vel kun være, at elbilsejere fra andre medlems-stater skal have sikkerhed for at de kan få opladet deres bil via en offentlig til-gængelig ladestander i en anden medlemsstat?EU-kommissionen slår altså på den ene side fast, at elbiler ført og fremmestegner sig til korte distancer men synes på den anden side samtidig at ville op-bygge en infrastruktur, der skal gøre det muligt at bruge elbilerne på længeredistancer. Det virker som en modsætning og må skabe bekymring for, at manmed direktivforslaget ønsker at opbygge en infrastruktur, der ikke passer tilelbilernes grundlæggende egenskaber, fordi man overvurderer den rolle, somelbilerne reelt har mulighed for at spille i fremtidens transportsystem i forholdtil længere distancer.Omkostning til infrastrukturIfølge Konsekvensanalyse – tabel 8 og 12 – udgør omkostningen til infrastruk-tur til el-biler omkring 75 % af den samlede omkostning til opbygning af infra-struktur til alternative brændstoffer uanset det valgte policy-scenarie – svaren-de til 4 til 8 milliarder Euro.Det ser ud til at forudsætningen for denne pris er, at der ikke skal opbyggesyderligere reservekapacitet til el-produktion og forstærkning af el-nettet.

Men direktivet fastslår samtidig, at der skal være mindst 10 % offentligt tilgæn-gelige ladestandere, og ladestanderne skal medvirke til at øge el-bilens række-vide, sandsynligvis på tværs af medlemsstaterne. Hvis det er rigtigt skal de of-fentligt tilgængelige ladestandere derfor være hurtigt ladende. Og de skal kun-ne sikre opladning af bilerne på hvilket som helst tidspunkt af døgnet, herun-der perioder med spidsbelastning.Det vil stille krav om både reservekapacitet og forstærkning af el-nettet. Det serikke ud til at disse omkostninger er indregnet i omkostningen til infrastruktur.Ifølge konsekvensanalysen kan det blive en væsentlig omkostning, som natur-ligvis må medtages i vurderingen af forslagets økonomiske konsekvenser.Støtte til elbiler eller infrastrukturVi vil også påpege, at en større udbredelse af infrastruktur til elbiler forudsæt-ter at forbrugerne er villig til at købe elbiler. Her er vi enige med Kommissio-nen i, at sikkerhed for at kunne komme frit omkring er en væsentlig faktor.Men prisen på elbilen i forhold til alternativerne, hvad enten det er en traditio-nel benzin- eller dieselbil, eller en gasdreven bil, er en anden væsentlig faktor.Og her vil elbilen uden massiv offentlig støtte fortsat være væsentlig dyrere endførnævnte alternativer.Så uden offentlig støtte, enten direkte i forbindelse med købet af elbilen eller tildriften af elbilen, vil elbilen ikke opnå den udbredelse som er forudsat i forholdtil de mål der er opsat i direktivet. Selv om direktivet forudsætter at infrastruk-turen ikke må belaste de offentlige budgetter, så vil det i sidste ende blive til-fældet. Enten fordi private investorer ikke ønsker at opbygge infrastrukturen pågrund af usikkerhed om behovet og dermed rentabiliteten. Eller fordi elbilerfortsat skal støttes massivt for at forbrugerne vælger at købe dem.Samfundsøkonomisk omkostning og CO2-reduktions prisSom tidligere anført er der tale om et omfattende materiale som det ikke harværet muligt at gennemgå i detaljer. Vi har derfor ikke kunnet gennemgå allekonsekvensanalysens forudsætninger og resultater. Vi bemærker dog, at der ereksempler på en urimelig selektion i de kilder som konsekvensanalysen anven-der til at opgøre de økonomiske fordele ved direktivets forslag om faste mål forinfrastruktur. Men samtidig undlader konsekvensanalysen at pege på sammekilders forbehold.For eksempel citeres International Transport Forum i konsekvensanalysenafsnit 5.1.4. punkt 166 på side 58. Men samme kilde konkluderer også i sin ana-lyse af elbiler fra 2012:Societal costs for electric cars and vans range from €7k to €12k morethan fossil fuelled equivalents.The costs of reducing CO2 emissions by promoting electric cars, evenwith low carbon electricity, remain high.

http://internationaltransportforum.org/jtrc/PolicyBriefs/PDFs/2012-06-14.pdfhttp://internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201203.pdfInfrastruktur til brintbilerI henhold til præamblen til direktivet – nummer 18 – skal direktivet sikre atmedlemsstaterne opbygger en infrastruktur til brintkøretøjer, så de kan færdesi hele Unionen.Men i henhold til direktivets artikel 5 er det kun i medlemsstater hvor der påtidspunktet for direktivets vedtagelse allerede eksisterer brinttankstationer atder skal etableres en landsdækkende infrastruktur.Betyder det så at medlemsstater uden brinttankstationer ikke bliver forpligtigettil at sikre en infrastruktur til brint? Dermed vil brintkøretøjer ikke kunne fær-des frit i hele Unionen, i strid med direktivets intentioner.Infrastruktur til naturgasVi kan støtte at der opbygges et netværk af LNG tankstationer i alle søhavne idet transeuropæiske transportnet.Derudover har vi ikke yderligere kommentarer til direktivets forslag om eninfrastruktur til naturgas (LNG/CNG) udover vores generelle kommentar ogdefinitionen af naturgas som et alternativt brændstof – jævnfør ovenfor.Vi skal dog bemærke, at det er vores indtryk, at den igangværende opbygning afinfrastruktur til specielt CNG i de øvrige medlemsstater er drevet af en betyde-lig afgiftslettelse på CNG til transport.Infrastruktur til LPGVi er enige med Kommissionen i, at der overordnet er en veludbygget infra-struktur til LPG i Unionen. Men Danmark adskiller sig fra stort set resten afEuropa ved ikke at have et netværk af LPG-stationer.Hvis der på Europæisk plan skal være en infrastruktur til LPG som sikrer atkøretøjer kan færdes frit i hele Europa kræver det at der også i Danmark etable-res en dækkende infrastruktur til optankning af LPG køretøjer.Det er vores indtryk at opbygningen af infrastruktur til LPG i de øvrige med-lemsstater er drevet af en betydelig afgiftslettelse på LPG til transport.Forenede Danske Motorveje har følgende bemærkninger:

FDM er givet mulighed for at fremsætte bemærkninger til EU-kommissionensudspil til fremme af miljøvenlig transport i Europa i form af meddelelse[COM(2013) 17] og direktivforslag [2013/0012 (COD). FDM har i den forbin-delse følgende bemærkninger.Som forbrugerorganisation skal FDM indledningsvist udtrykke tilfredshed medEU-Kommissionens intention om at fremme rammebetingelser, der på sigt kansikre bilisterne adgang til alternative drivmidler. FDM noterer ligeledes medtilfredshed, at EU-Kommissionen i sit udspil lægger vægt på, at der skal enrække teknologier i spil, hvis man vil opnå CO2-målsæningerne på transport-området på længere sigt. FDM har længe opfordret til en mere teknologineutraltilgang til alternative drivmidler, og vi hilser derfor velkomment, at EU-kommissionens forslag favner bredt.I forhold til Kommissionens mere konkrete forslag om krav til antallet af lade-standere i de enkelte Europæiske lande, er FDM mere skeptisk. Helt præcistforeslår kommissionen en konkret målsætning om at der i Danmark i 2020 skalvære 54.000 ladestandere, heraf 5.000 i der er offentligt tilgængelige. Dette erangiveligt baseret på en antagelse om, at der i 2020 skal køre 200.000 elbiler iDanmark. Det kan konstateres, at der er omkring 1300 elbiler i Danmark og atsalget i 2012, der var rekordår for salget af biler generelt, var på 527 stk.Her vil FDM gøre opmærksom på, at flere lande – herunder Danmark og Tysk-land – har nedjusteret forventningerne til, hvor mange elbiler der vil køre påvejene i 2020. Salgstallene for elbiler har i de senere år ligget noget under for-ventningerne fra blandt andet leverandører og offentlige myndigheder, og FDMvil gerne opfordre til, at EU-Kommissionen fastsætter målsætninger efter reali-stiske og ikke optimistiske prognoser for udbredelsen af elbiler.I Danmark har vi allerede et stort set landsdækkende dobbeltnet af ladestande-re i form af dels traditionelle langsom og hurtig ladere og dels batteriskiftesta-tioner. Alligevel er salget af elbiler i Danmark yderst begrænset (3 promille afnybilsalget).I forlængelse heraf mener FDM ikke, at antallet af solgte elbiler til private per-soner afhænger af antallet af ladestandere. Derimod tyder det på, at elbiler ibrug på nuværende tidspunkt er fuldt dækket ind i forhold til lademuligheder.Det er derimod FDMs opfattelse, at årsagen til at elbilen stadig ikke har slåetigennem hos forbrugerne skal findes i det forhold, at elbilen for mange stadigikke dækker behov i forhold til rækkevidde, pris og funktionalitet.Desuden vil FDM gerne minde om, at der allerede nu er to kommercielle sel-skaber, der på markedsvilkår har opstillet et landsdækkende net af ladestande-re. I det lys finder FDM det ikke uproblematisk, hvis staten på vegne af EU skaltil at intervenere i markedet.Landbrug og Fødevarer har følgende bemærkninger:

Landbrug og Fødevarer ønsker at takke for muligheden for at kommentere pådet fremsendte og har følgende bemærkninger:Landbrug og Fødevarer ønsker at tilstræbe mindre afhængighed af fossilebrændstoffer, større prisstabilitet og reducerede drivhusgasemissioner gennemintroduktion af alternative og attraktive brændstoffer. I den sammenhæng ta-ges der med direktivet et skridt i den rigtige retning.Fremme af alternative drivmidler bør dog, i så høj grad som muligt, ske påmarkedsøkonomiske vilkår uden at favorisere særlige alternative teknologier,da ingen kan forudse, hvilken teknologi det vil være bedst at satse på i fremti-den. På langt sigt er det således realistisk, at de forskellige transportformersbehov bygger på en kombination af alternative brændstoffer.Direktivforslaget indeholder kun initiativer som vil fremme elektricitet, brintog gas og overser totalt, at det også er nødvendigt med et markedstræk foravancerede biobrændstoffer. Dette kan undre, når Kommissionen samtidighævder at indtage en teknologineutral tilgang til fremme af de alternativebrændstoffer.Biobrændstoffer er det eneste drivmiddel som kan benyttes i den allerede eksi-sterende vognpark og udgør derfor et af de billigste og mest effektive måder tilreduktion af CO2 og til at opfylde målet om 10% VE i transport i 2020. Endvi-dere kan biobrændstoffer også benyttes til tung transport. Det er altså et alter-nativt brændstof, som vil kunne spille en rolle på både kort og langt sigt.I dag er det økonomiske incitament til at producere avancerede biobrændstof-fer ret begrænset, da produktionen er væsentligt dyrere end både fossilebrændstoffer og konventionelle biobrændstoffer. Den største udfordring er dogat skabe økonomisk sikkerhed for de meget væsentlige investeringer i sofistike-rede bioraffinaderier som er påkrævet for at avancerede biobrændstoffer kanblive udbredt. En sådan økonomisk sikkerhed vil kunne opnås gennem fx etobligatorisk iblandingskrav for avancerede biobrændstoffer. Hvor de struktu-relle udfordringer for el, brint og gas således er infrastrukturelle, så er udfor-

dringerne for avancerede biobrændstoffer markedsmæssig. Denne udfordringbør tages lige så alvorligt som de infrastrukturelle udfordringer for elektricitet,gas og brint.Det er endvidere Landbrug & Fødevarers opfattelse, at det er en forkert sats-ning at forsøge at udbrede alternative brændstoffer som endnu ikke er mar-kedsparate. For elektricitet er de basale tekniske udfordringer ikke løst ogtransportmidlerne kan stadig kun køre over meget korte afstande. Ligeledes erder heller ingen tung transport som kan benytte elektricitet. Disse forhold tiltrods er der i de seneste år blevet investeret i infrastruktur til elektricitet udenat dette har givet et større kundegrundlag. ”Hønen-og-ægget” problematikkenmed elektricitet løses altså ikke gennem investeringer i infrastruktur – snareremå man blot erkende, at dette alternative brændstof endnu ikke er modent tilstørre udbredelse.Gas er derimod et alternativt brændstof, som Landbrug & Fødevarer ser godmening i at udbrede. Det er en velafprøvet, udbredt og meget effektiv teknologi,hvor en dansk infrastruktur for øjeblikket er fraværende. Danmark er således etaf de få europæiske lande, hvor gas ikke benyttes som brændstof. Det giverderfor god mening at investere i infrastruktur til gas.I det fremsendte skelner Kommissionen mellem første og anden generationsbiobrændstoffer (kapitel 2.4., meddelelse fra Kommissionen). Landbrug & Fø-devarer vil gerne anholde denne skelnen og i stedet opfordre til, at biobrænd-stoffer vurderes enkeltvist i forhold til deres værdi og indvirkning på miljø ogfødevaresituationen. Adskillelsen mellem første og anden generation er usikkerog forvirrende og der er en risiko for at bæredygtige biobrændstoffer bliverudelukket fordi de umiddelbart falder i den forkerte kategori. Kommissionenkommer selv til at gøre samme fejltagelse i den fremsendte meddelelse. Herbeskriver Kommissionen animalsk fedt som første generations biobrændstof tiltrods for, at biobrændstoffer af animalsk fedt er baseret på slagteriaffald m.v.Det vil altså normalt blive betegnet anden generations biobrændstof.NOAH Energi og Klima har følgende bemærkninger:Generelt støttes at det gøres nemmere at bruge vedvarende energi i transportenved at det gøres lettere at tanke brint og oplade elbiler i EU. Derimod mener viikke at der er behov for at bruge offentlige ressourcer på en omstilling mellemto fossile brændsler, i dette tilfælde olie og gas, og mener derfor ikke at der skalvære EU-krav om gas-tankstationer (CNG og LNG).For direktivforslagets artikel 3 om nationale politiske rammer foreslår vi at dekrævede nationale politikrammer skal indeholde en målsætning om transpor-tens omstilling til vedvarende energi (herunder VE-baseret elproduktion), og atder skal være vurderinger af drivhusgaseffekterne af de politiske tiltag og støt-teforanstaltninger, der foreslås for at gennemføre de nationale politikrammer.

For artikel 4 om el til transport foreslår vi at der indføjes regler om at jernbanerskal elektrificeres, hvor det er samfundsøkonomisk rentabelt med en forventetkommende øget jernbanetrafik, og at der indføjes regler for et flytte vejtrans-port til eldrevet jernbanetransport, f.eks. med godsomladestationer mellemvejtransport og jernbanetransport.Med hensyn til ladestandere til elbiler vurderer vi umiddelbart at det foreslåedeantal på 5000 offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark i 2020 er et rime-ligt niveau. Det svarer til en ladestander pr. 1000 indbyggere. Vi kan derimodikke se at der er behov for at EU stiller krav om 49.000 ladestandere, der ikkeer offentligt tilgængelige(angive t i bilag II). I stedet kunne EU stille krav om atman skal have ret til at tilslutte en privat ladestander til elnettet uden at betalefor evt. netforstærkning, svarende til de danske regler for tilslutning af vind-møller.For artikel 5 om brint til transport, støtter vi forslaget om at der fremtil 2020opstilles brinttankstationer nok til at man kan færdes med brintbiler. Vi menerat de i tættere befolkede lande som Danmark skal opstilles med 250 km af-stand, frem for som foreslået med 300 km afstand.Vi mener at det også bør overvejes at opstille brinttankstationer til lastbiler ogtil national skibstrafik, f.eks. færger.For artikel 6 mener vi ikke at der skal være offentlige krav om etablering aftankstationer til gas, hverken CNG eller LNG. Vi foreslår derfor at art. 6 stk.1-6fjernes.Kommentarer til EU Kommissionens meddelelse ”Miljøvenlig energi til trans-port: En europæisk strategi for alternative brændstoffer.Meddelelsen beskæftiger sig næsten udelukkende med energiforsyning af deforskellige transportformer. De tager ikke stilling til at de forskellige transport-former har meget forskellig energieffektivitet. Ligeledes ser den bort fra mulig-hederne for at reducere olieforbrug ved at skifte fra vej eller luftfart til eldrevnejernbaner. Et sådant skift vil både reducere energiforbrug og give mulighed forat bruge el, da jernbanerne er elektrificerede over det meste af Europa.Den manglende fokus på at opnå forbedringer ved at ændre transportmidlerbetyder også at meddelelsen mangler forslag til at optimere det samlede trans-portsystem, ved både at skifte til effektive transportmåder(jernbaner og skibe)for længere transporter, og samtidig skifter til eldrift eller brint som brændsel,hvor det er muligt. Hvis en samlet optimering af transportsektoren tages med,vil det give andre prioriteringer af udvikling og forskningsmidler, end foreslåeti meddelelsen.Meddelelsen medtager kun i meget begrænset omfang de problemer, der ermed bæredygtighed af biobrændsler. Den nævner heller ikke at LNG har enhøjere miljøbelastning end anden gas p.g.a. det store energiforbrug ved at gøre

gassen flydende. Begge dele bør tages med i meddelelsen og i de kommendebeslutninger om bedre transport systemer.Ved fortsat at satse på fossile brændsler, incl. gas, er det ikke muligt at opnåden væsentlige reduktion af transportens CO2-udslip, der er behov for, for atsikre et stabilt klima. Vi foreslår derfor at el-og brintdrift får højere prioritetend foreslået i meddelelsen, i forhold til de fossile brændsler inkl. gas.Rederiforeningen har følgende bemærkninger:Rederiforeningen finder det positivt, at Kommissionen bl.a. har påbegyndtudarbejdelsen af en omfattende LNG strategi for søfartsområdet. Flere danskenærskibsrederier rammes hårdt, når svovlkravene i Nord- og Østersøen træderi kraft i 2015. LNG er et af redskaberne til at opfylde kravene, men det er for-bundet med store investeringer både for rederierne i form af motorer til gas-drift og i form af infrastruktur til bunkringsmuligheder. Derfor finder Rederi-foreningen det naturligt, at Kommissionens strategi kædes sammen medVækstplanen for Det Blå Danmark, hvor regeringen vil understøtte konkreteetableringer af LNG bunkringsstationer til lands og til vands. I den forbindelsevil Rederiforeningen gerne henlede opmærksomheden på rapporten NaturalGas for Ship Propulsion in Denmark, som peger på havne og ruter, hvor dermed fordel kan etableres bunkringsmuligheder og sejles på LNG. Rapportenfindes her:https://www.shipowners.dk/default.aspx?func=textfile.download&id=726927Elektricitet nævnes også som alternativt brændstof, der navnlig er attraktivt tilanvendelse i elektriske køretøjer på både to og fire hjul i byområder. I de sidstepar år er der dukket flere skibsprojekter op, hvor fremdrivningseffekten frem-bringes af elmotorer, som får deres strøm enten fra batterier eller brændsels-celler. Batterierne tænkes opladet i havn via landtilslutning eller via dieselelek-triske generatorer om bord på skibene. Scandlines arbejder eksempelvis med etprojekt, hvor sidstnævnte princip tænkes benyttet, mens en række mindrekommuner ser ud til at interessere sig for mindre ø-færgeprojekter, der forven-tes opladet, mens færgerne ligger i havn om natten.EU behandler for tiden et forslag til ændring af energibeskatningsdirektivet,hvor det foreslås at indføre en forsøgsperiode, hvor levering af strøm til skibeved kaj afgiftsfritages. Det støtter Rederiforeningen, men kan pege på, at hviselektricitet skal benyttes som fremdrivningsmiddel under sejlads, skal det sik-res, at denne afgiftsfritagelse også omfatter strøm, der leveres til brug under-vejs dvs. sejlads, således at afgifterne ikke tilskynder til at undlade at brugeelektricitet som fremdrivningsmiddel.Med baggrund i ovennævnte finder Danmarks Rederiforening det positivt, atder i direktivforslaget nævnes, at medlemsstaterne skal sikre, at der etableresstrømforsyning fra land til søgående fartøjer.VedvarendeEnergi har følgende bemærkninger:

VedvarendeEnergi støtter at det gøres nemmere at bruge vedvarende energi itransporten ved at det gøres lettere at tanke brint og oplade elbiler i EU. Der-imod mener vi ikke at der er behov for at bruge offentlige ressourcer på en om-stilling mellem to fossile brændsler, i dette tilfælde olie og gas, og mener derforikke at der skal være EU-krav om gas-tankstationer (CNG og LNG).For direktivforslagets artikel 3 om nationale politiske rammer foreslår vi at dekrævede nationale politikrammer skal indeholde en målsætning om transpor-tens omstilling til vedvarende energi (herunder VE-baseret elproduktion), og atder skal være vurderinger af drivhusgaseffekterne af de politiske tiltag og støt-teforanstaltninger, der foreslås for at gennemføre de nationale politikrammer.For artikel 4 om el til transport foreslår vi at der indføjes regler om at jernbanerskal elektrificeres, hvor det er samfundsøkonomisk rentabelt med en forventetkommende øget jernbanetrafik, og at der indføjes regler for et flytte vejtrans-port til eldrevet jernbanetransport, f.eks. med godsomladestationer mellemvejtransport og jernbanetransport.Med hensyn til ladestandere til elbiler vurderer vi umiddelbart at det foreslåedeantal på 5000 offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark i 2020 er et rime-ligt niveau. Det svarer til en ladestander pr. 1000 indbyggere. Vi kan derimodikke se at der er behov for at EU stiller krav om 49.000 ladestandere, der ikkeer offentligt tilgængelige(angive t i bilag II). I stedet kunne EU stille krav om atman skal have ret til at tilslutte en privat ladestander til elnettet uden at betalefor evt. netforstærkning, svarende til de danske regler for tilslutning af vind-møller.For artikel 5 om brint til transport, støtter vi forslaget om at der fremtil 2020opstilles brinttankstationer nok til at man kan færdes med brintbiler. Vi menerat de i tættere befolkede lande som Danmark skal opstilles med 250 km af-stand, frem for som foreslået med 300 km afstand.Vi mener at det også bør overvejes at opstille brinttankstationer til lastbiler ogtil national skibstrafik, f.eks. færger.For artikel 6 mener vi ikke at der skal være offentlige krav om etablering aftankstationer til gas, hverken CNG eller LNG. Vi foreslår derfor at art. 6 stk.1-6fjernes.Kommentarer til EU Kommissionens meddelelse ”Miljøvenlig energi til trans-port: En europæisk strategi for alternative brændstoffer:Meddelelsen beskæftiger sig næsten udelukkende med energiforsyning af deforskellige transportformer. De tager ikke stilling til at de forskellige transport-former har meget forskellig energieffektivitet. Ligeledes ser den bort fra mulig-hederne for at reducere olieforbrug ved at skifte fra vej eller luftfart til eldrevnejernbaner. Et sådant skift vil både reducere energiforbrug og give mulighed forat bruge el, da jernbanerne er elektrificerede over det meste af Europa.

Den manglende fokus på at opnå forbedringer ved at ændre transportmidlerbetyder også at meddelelsen mangler forslag til at optimere det samlede trans-portsystem, ved både at skifte til effektive transportmåder(jernbaner og skibe)for længere transporter, og samtidig skifter til eldrift eller brint som brændsel,hvor det er muligt. Hvis en samlet optimering af transportsektoren tages med,vil det give andre prioriteringer af udvikling og forskningsmidler, end foreslåeti meddelelsen.Meddelelsen medtager kun i meget begrænset omfang de problemer, der ermed bæredygtighed af biobrændsler. Den nævner heller ikke at LNG har enhøjere miljøbelastning end anden gas pga. det store energiforbrug ved at gøregassen flydende. Begge dele bør tages med i meddelelsen og i de kommendebeslutninger om bedre transport systemer.Ved fortsat at satse på fossile brændsler, inkl. gas, er det ikke muligt at opnåden væsentlige reduktion af transportens CO2-udslip, der er behov for, for atsikre et stabilt klima. Vi foreslår derfor at el-og brintdrift får højere prioritetend foreslået i meddelelsen, i forhold til de fossile brændsler inkl. gas.Fra VedvarendeEnergi anbefaler vi, at EU prioriterer de energiformer, der ikkehar direkte CO2-udslip og som kan produceres effektivt med vedvarende ener-gi. Det er for transport el og brint.9. ForhandlingssituationenForslaget har været behandlet på en række møder på embedsmandsniveau un-der det litauiske formandskab.De fleste lande er positive overfor indførelse af fælles standarder, som anses forat være afgørende for at få en sammenhængende infrastruktur i EU. Hvad an-går de nationale politiske rammer for etablering af infrastruktur til alternativedrivmidler ønsker flere lande dog en højere grad af fleksibilitet.Mange lande er imod forslagets bindende krav til infrastruktur til elbiler ogCNG-tankanlæg, som landene i stedet mener, bør være af indikativ karakter forat give mere fleksibilitet til medlemslandene. En række lande, herunder Dan-mark, ønsker dog, at der stilles krav om etablering af en basal infrastruktur tilsåvel elbiler som CNG-køretøjer.Når det gælder LNG ønsker mange lande bindende krav. Danmarklægger vægtpå, at der ikke fastsættes krav til LNG-tankanlæg, herunder til minimumsinfra-struktur, da det kan vise sig unødigt omkostningsdrivende.10. Regeringens generelle holdningRegeringen er optaget af at arbejde for en omkostningseffektiv grøn omstillingaf transportsektoren og hilser Kommissionens forslag velkommen.

Efter regeringens opfattelse er der elementer i Kommissionens forslag, der mu-ligvis ikke er underlagt EU-kompetence. Således vil regeringen anmode RådetsJuridiske Tjeneste om at afklare, hvorvidt Kommissionen kan pålægge med-lemslandene at sikre, at der skal etablereres et bestemt antal ladestandere ogtankanlæg, eller om dette bør falde under national kompetence bestemt af ud-viklingen i antallet af elbiler i de enkelte EU-lande.Hvad angår kravet om nationale politiske rammer er det for regeringen et afgø-rende forhold, at medlemslandene selv har ansvar for deres skatte- og afgifts-politik. Regeringen er skeptisk over for overvejelser om krav om øremærkning.Regeringen har stor sympati for forslagets sigte på, at der skal etableres engrundlæggende infrastruktur til alternative drivmidler efter fælles standarder ialle medlemslande. Regeringen anerkender, at dette kan være med til at løsedet ”hønen-og-ægget” problem, der ofte fremføres som forklaring på, at det gårtrægt med at få køretøjer på alternative drivmidler solgt.Hvad angår forslagets bindende mål for, hvor mange ladestandere til elbiler,der skal være opstillet i de enkelte medlemslande pr. 2020, er regeringen skep-tisk.Antallet af ladepunkter til elbiler er meget højt i forslaget, og ikke - som for deøvrige drivmidler - baseret på etablering af basal infrastruktur, der muliggørkørsel gennem Danmark. Det anviste antal ladepunkter forudsætter mellem40-190.000 elbiler i 2020. Det skønnes dog, at antallet af elbiler i Danmark i2020 vil være ca. 10.000. Skønnet er behæftet med stor usikkerhed, bl.a. i lysetaf, at den største udbyder pt. er i betalingsstandsning, og idet der ikke tegnersig et klart billede af, hvilken grøn teknologi der vil blive dominerende i fremti-den. Regeringens vurdering er på den baggrund derfor, at der er stor risiko for,at der vil blive etableret infrastruktur, der ikke eller kun i ringe omfang vil blivebenyttet, og som det vil koste mange penge at etablere. Regeringen er derfortilhænger af, at kravene til infrastruktur til elbiler følger samme model somkravene til gas og brint, dvs. at der alene stilles krav om etablering af en basalminimumsinfrastruktur.Regeringen ser for alle drivmidlers vedkommende en risiko for, at forslaget isin nuværende form vil få den utilsigtede konsekvens, at private aktørers inci-tament til at investere i infrastruktur til alternative drivmidler reduceres, fordiEU-medlemslandene i sidste instans er forpligtet til at sikre, at målene for2020 mht. antal tankningsanlæg og ladestandere mv. nås.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgForslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg den 4. okto-ber 2013 til forhandlingsoplæg. Sagen blev forelagt til orientering den 1. marts2013.

1. ResuméKommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring af forordningom passagerrettigheder i luftfarten.Det overordnede formål med den gældende forordning og ændringsforslageter at fremme flypassagerers rettigheder ved at sikre, at luftfartsselskaberneoverholder et højt beskyttelsesniveau for flypassagererne ved afbrydelser afrejser under hensyntagen til den finansielle indvirkning for flytransportsekto-ren.Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmo-niserede vilkår på et liberaliseret marked.Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og konse-kvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive og konse-kvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle krav og klager.Det litauiske formandskab har som målsætning at opnå generel indstillingeller fremlægge fremskridtsrapport på rådsmødet den 5. december 2013.Forslaget blev den 10. juni 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg tilforhandlingsoplæg. Forslaget forelægges den 29. november 2013 for Folke-tingets Europaudvalg til orientering.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidenstransportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen nævner behovet for at "Nåfrem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettighederog en effektiv håndhævelse, så der både sikres ensartede betingelser i sektorenog en europæisk standard for beskyttelse af borgerne".Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april 2011 omanvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der berettes om de forskel-lige fortolkninger af bestemmelserne i forordningen som følge af gråzoner ogmangler i den foreliggende tekst og den uensartede håndhævelse i medlemssta-terne. Og hvori det beskrives, at det desuden er vanskeligt for passagerer atgøre krav på deres individuelle rettigheder.Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirkning påfortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04 (IATA) bekræf-tede Domstolen dens fulde overensstemmelse med Montrealkonventionen ogkomplementariteten mellem de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallen-tin-Herrman dommen, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved etluftfartøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de forene-de sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at enlang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give passageren rettil kompensation.Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lovgivning påområdet, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af EU-lovgivningen.

3. Formål og indholdFormålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på områdetved at præcisere hovedprincipper og underforståede passagerrettigheder, somtidligere har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og passager.Samtidig sigter forslaget også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfarts-selskabernes finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbed-re håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.Retten til kompensation ved aflysningerKommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation ved af-lysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 og EUR 600 eruændret.Usædvanlige omstændighederKommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usædvanlige om-stændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i overensstemmelse medEU-Domstolens kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, atomstændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led idet berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenforluftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere ind-fører forslaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kan

betragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan betragtessom usædvanlige.Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelserPå linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Sturgeon) indfø-res der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter der eksplicit er rettil kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i ankomst. Kommissionen fore-slår, at den tid der skal gå før retten til kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5timer for alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på3500 km eller mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og(iii) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.Retten til omlægning af rejsenI forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsenfor en passager med egne flyvninger inden for 12 timer efter det planlagte an-komsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rejseomlægning med andre luft-fartsselskaber eller med andre transportformer, såfremt der er ledige pladserRetten til forplejningRetten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende tidspunktafhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 timer. Forslaget forenk-ler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer uanset flydistancen.Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvarteringI tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i ekstraordinæreomstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering begrænses til EUR 100pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget indeholder ikke en sådan mulighed forbegrænsning af indkvarteringspligten for personer med reduceret mobilitet(PRM), deres ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.Ikke opnået tilslutningsforbindelsePassagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående flyvningvar forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning forfriskninger, ho-tel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab, der skulle foretage denikke-opnåede flyvning, såfremt forbindelsesflyet er afgået fra en medlemsstat,eller såfremt forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjelandtil en medlemsstat. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige tilslutnings-forbindelser. Under visse omstændigheder har passageren også ret til kompen-sation, som skal gives af det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyv-ning. Denne ret gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befor-dringsaftale.Ændret tidsplanHvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken passagerenhar en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker, at flyet afgår efter detoprindelig planlagte afgangstidspunkt, er passageren berettiget til kompensati-on. Kompensationens størrelse beregnes ud fra samme retningsliner, som

Kommissionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelttidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikkeberettiget til at modtage kompensation.Forsinkelser på forpladsenForslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly bliverforsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passageren ret til at gåfra borde samt ret til kompensation.Delvist forbud mod no showpolitikkenLuftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Såfremt enpassager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke møder frem til udtu-ren, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartsselskabernes systemer sletterpassagerens returflyvning. Møder passageren herefter frem til returflyvningenbliver denne boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager,der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkommende iføl-ge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller refusion), forplej-ning og kompensation.Retten til informationForslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deres rejseafbry-delse, så snart denne er tilgængelig.Effektive og konsekvente sanktionerDe nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse. Over-vågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til også at om-fatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning (EF) 2027/97.Udveksling af information og koordinering mellem de nationale håndhævelse-sorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbedret, og der indføresen forpligtelse til indberetning og formelle koordineringsprocedurer.4. Europa–Parlamentets udtalelserEuropa-Parlaments samlede holdning foreligger ikke endnu.Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget GeorgeBach (EPP/LU) som ordfører.Ordføreren har i sin betænkning af 6. september 2013 fremsat sine ændrings-forslag til Kommissionens forslag.Sammenlignet med Kommissionens forslag lægger betænkningen op til atstramme bestemmelserne Kommissionens forslag i forhold til beskyttelsen afpassagerernes rettigheder på en række af forslagets centrale elementer vedr.usædvanlige omstændigheder, retten til kompensation ved lange forsinkelser,og luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering.

5. NærhedsprincippetKommissionen vurderer, at medlemsstaterne kun har begrænsede mulighederfor alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da forordningen om lufttra-fiktjenester (EF) nr. 1008/20082ikke giver dem mulighed for at stille ekstrakrav til EF-luftfartsselskaber, der forsøger at opnå trafikflyvninger inden forEU.Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer sig omforskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF) 261/2004 medlemssta-terne imellem, hvilket svækker passagerernes rettigheder og indvirker på kon-kurrencevilkårene mellem luftfartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsatsfra EU´s side kan disse problemer løses.Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-pet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fælles regler.6. Gældende dansk retOmrådet er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr. 261/2004og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver i den foreliggendeform ikke lovændring.

8. HøringForslaget blev sendt i høring den 22. marts 2013 i EU Specialudvalget forTransport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet Time, BillundLufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Association, DI Transport,Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit - GrønlandsLufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil Aviation Administrati-on, Luftfartstilsynet - Norge, Brancheforeningen - Dansk Luftfart, Scandinavi-an Airlines System, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System,Dansk Musikerforbund. Høringsfristen er d. 15. april.Følgende høringssvar er modtaget.2

SAS”Indledende bemærkninger:SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række tydeliggørelserog præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da den nuværende udform-ning af forordning 261/2004 har vist sig utrolig vanskelig at fortolke og i for højgrad har været genstand for retssager. I den forbindelse er det glædeligt at se,at listen over definitioner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, atdet fremover bliver lettere at administrere reglerne uden at være nødsaget til atgå til domstolene for at få svar.I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt, at derskabes en balance mellem passagernes rettigheder og luftfartsselskabernespligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at det følger af begrundelsen forForslaget, punkt 1.2, at flypassagerernes rettigheder skal sikres under hensyn-tagen til den finansielle indvirkning på flytransportsektoren, samt at man vilsikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et libera-liseret marked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings succes, at disseintentioner vil kunne ses i den endelige revision af 261/2004.I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de store fortolk-ningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning er, hvad der skalforstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i forhold til tekniske problemerhar der været en tendens til, at både Domstolen og en række forbrugermyndig-heder har søgt at indsnævre det spillerum, som oprindeligt er givet med ordly-den af 261/2004 i forhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes som enusædvanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man glemt at tage højdefor, at hele formålet med 261/2004 var at virke adfærdsregulerende i forhold tilluftfartsselskabernes uhensigtsmæssige adfærd ved overbooking og kommerci-elle aflysninger. For at mindske antallet af overbookinger og kommercielle af-lysninger indførte man et højt kompensationsniveau for boardingafvisning ogkommercielle aflysninger, så man kunne straffe luftfartsselskaberne for deresuhensigtsmæssige adfærd på disse områder.

Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre området for,hvornår tekniske problemer kan betragtes som usædvanlige omstændighedertil kun at omfatte meget få situationer. Det er ikke rimeligt set i forhold til stør-relsen af kompensationsbeløbene, og det strider mod det oprindelige formålmed reglerne. Når luftfartsselskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammer-ne for flyene og ladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det svært atgøre meget mere for at forhindre tekniske problemer, som opstår akut. Det ersom regel ikke økonomisk muligt at have erstatningsfly stående klar og vente,da anskaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt for høje til, at noget sel-skab har råd til at have ledige fly stående ubrugte hen. Og derfor kan det ikkeundgås, at der opstår forsinkelser og aflysninger grundet tekniske problemer.Det bør således kun være tekniske problemer, som skyldes fejl fra luftfartssel-skabets side, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligeholdelse, som kan ud-løse kompensation.

SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til ændring af for-ordning (EF) nr. 261/2004:Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til de nuværen-de lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke alene tilskrives luft-fartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luftfartsselskaberne have ret til atsøge godtgørelse hos enhver tredjepart, som har bidraget til den begivenhed,som gav anledning til kompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporterbestår som bekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager medforskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods kan transporterespå en sikker og effektiv måde fra afgangslufthavnen til slutdestinationen. Mendet er kun flyselskabet, som har et reguleret ansvar for, at dette sker som aftalt.Øvrige aktører som f.eks. lufthavne og trafikafviklende myndigheder har kun etmeget begrænset ansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne beta-ler for. Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres brugervilkår fra-skriver sig ansvaret i en lang række situationer, som for eksempel til hurtigsnerydning af banerne.Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation, har manforsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præstere en bedre kvali-tet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse incitamentsordninger. Men pågrund af massiv modstand fra de trafikafviklende myndigheder og med støtte afmedlemslandenes repræsentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelserblevet meget udvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har påtalt.Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne af261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar og tydeligerepålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er årsag til trafikforstyrrelser,som bevirker, at passagererne bliver berettiget til assistance og evt. kompensa-tion.Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter blivertvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesstedet eller vende

tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betragtes som aflyst. En sådanhandling besluttes altid af kaptajnen på baggrund af en sikkerhedsvurdering,og denne vurdering må man aldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indleden-de bemærkninger. Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger, så skal viefterfølgende diskutere, om det skyldes usædvanlige omstændigheder eller ejfor at kunne afgøre, om passagererne er berettiget til kompensation. Det villægge et yderligere og forkert pres på kaptajnen, og i yderste konsekvens kunnemedføre, at den vurdering, som alene burde træffes ud fra en sikkerhedsmæssigvurdering, kommer til at indeholde økonomiske overvejelser, som slet ikkehører hjemme i den givne situation, og som hverken er i passagerernes ellerluftfartsselskabernes interesse.Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportformer, ogdette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer har deres egenregulering og har indrettet deres drift herefter. Man bør ikke bruge denne revi-sion til at pålægge andre transportformer et regelsæt, som er lavet til flytrans-port, og som afviger fra det regelsæt, som den pågældende transportform tildagligt er pålagt. Hver enkelt transportform har egne regelsæt, som er fastlagtud fra den måde, som den enkelte transportform fungerer på. Det giver ikkemening at regulere de enkelte transportformer på forskellig måde og så efter-følgende afvige fra denne regulering bare fordi, at en passager skal benytte flereforskellige transportformer på samme rejse. Så længe en transportform har eteget regelsæt, er det også dette regelsæt, som bør finde anvendelse, når manrejser med den pågældende transportform, uanset om man også benytter andretransportformer under rejsen.Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, eftersom detkun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et generelt forbudmod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris. Skulle dette sidste kommepå tale på et senere tidspunkt i processen, vil SAS på det kraftigste modsættesig dette, da det vil fratage luftfartsselskaberne muligheden for at prissættederes rejser under hensyntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige omstændighederkun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den konkrete flyvning ellerflyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for eksempel har været snestorm,og en lufthavn har været lukket i 1 dag, vil det tage noget nær lige så lang tid atgenoprette trafikken. Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvningtil at få trafikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor derhar været tale om mange timer, hvor trafikken har været indstillet. Som be-stemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne for situationer,som i øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige omstændigheder, og detteer direkte imod den oprindelige hensigt om, at adfærdsregulere flyselskabernevia høje kompensationsbeløb. Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, harflyselskaberne ingen indflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke straffesherfor med urimeligt korte frister til at genoprette trafikken. I stedet bør reglenudformes, så flyselskaberne har lige så lang tid til at rette op på trafikken, somuregelmæssigheden har stået på. Har lufthavnen været lukket en dag, bør sel-

skaberne få hele næste dag til at genoprette trafikken. Har lukningen varet 5timer, bør selskaberne få 5 timer til genopretning osv. Og er der et teknisk pro-blem i forbindelse med udturen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe etluftfartsselskab kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed er dendirekte årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartsselskabet kunnepåberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at skulle udbetale kom-pensation.Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer længere tidsin-tervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbetaling af kompensati-on. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde fokus på definitionen afusædvanlige omstændigheder, eftersom disse regler vil virke mod hensigten,hvis definitionen bliver for smal.Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under art. 5, stk. 3,idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne bestemmelse.Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen, som allerederegulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselskaber, som går sammenom at tilbyde passagererne sammenhængende rejser med flere forskellige luft-fartsselskaber. Luftfartsbranchen med IATA i spidsen har fastlagt deres an-svarsfordeling, når flere flyselskaber er en del af en sammenhængende rejse, ihenhold til Montreal Konventionen. Det betyder, at det er det flyselskab, somforårsager en aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for at tage hånd ompassageren med hensyn til assistance og ombooking etc., jf. også MontrealKonventionens art. 36, punkt 2. Hvis EU med dette Forslag vil ændre på denneansvarsfordeling vil det få uoverskuelige konsekvenser for samarbejdet mellemde enkelte flyselskaber i og udenfor EU, idet kun EU-selskaberne vil være bun-det af Forslaget. Dette er en meget uhensigtsmæssig situation, som man børundgå at komme i.SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre regionale luft-fartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om at tilbyde kundernesammenhængende billetter, idet pligten til at udbetale kompensation ofte vilramme det første selskab i kæden, som typisk vil være det lille regionale sel-skab, hvis samlede indtjening på billetten slet ikke modsvarer risikoen ved atskulle udbetale kompensation på en alt i alt lang flyvning, når det regionaleselskab kun selv flyver en mindre del af strækningen. Og bliver resultatet, atder bliver et mindre udbud af sammenhængende billetter, har man opnået detmodsatte af, hvad der var hensigten med Forslaget, idet passagererne efterla-des med et dårligere produkt.Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at nedsætte even-tuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af rejsen bør beholdes,idet en sådan bestemmelse er med til at opretholde incitamentet til hurtig rej-seomlægning, hvilket i sidste ende er i passagerernes interesse.

Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at blive om-booket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke bør løbe om natten.Derfor forslår SAS følgende formulering til bestemmelsen, idet vores ændrings-forlag er fremhævet medkursiv:”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkommende, hvisder erledige pladseri samme serviceklasse,ret til at få omlagt rejsen med et andetluftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det transporterende luft-fartsselskab ikke kan befordrepassageren med sine egne transportmidler tidsnok til at ankomme til det ende-ligebestemmelsessted inden for tolv timer efter det planlagte ankomsttidspunktnatten undtages, som defineret i art. 2, litra x.Uanset artikel 22, stk. 1, i for-ordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet luftfartsselskab eller den andentransportoperatør ikke forlange en pris af det kontraherende luftfartsselskab,som ligger over den gennemsnitspris, som vedkommendes egne passagerer harbetalt for tilsvarende transport i de forudgående tre måneder.”Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportformer bør føl-ge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab følger reglerne for fly-transport. I øvrigt henvises til vores bemærkninger ovenfor under art. 3, stk.4.Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning velkomne.Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurrerende transportformer.Og eftersom andre transportformer har fået regulering, som begrænser deresansvar for assistance til 2 døgn, bør grænsen for flytransport også være 2 døgnog ikke 3 døgn, som foreslået af Kommissionen.Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance bortfalder,hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen, eftersom begræns-ningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informationspligtenkun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har modtaget passagerens kon-taktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en formidler/agent, og luftfartsselska-bet har kun kontaktinformationer til formidleren/agenten. I disse tilfælde børluftfartsselskabet ikke være forpligtet til at give information om forsinkelser ogaflysninger til andre end formidleren/agenten.Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark Trafikstyrel-sen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne at udbetale kompensa-tion til passagerer, såfremt de finder, at betingelserne herfor er opfyldte. Ipraksis har Trafikstyrelsen imidlertid ikke nogen sanktionsmulighed, såfremtet udenlandsk luftfartsselskab nægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og derer adskillige eksempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er natur-ligvis utilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen og de konkurre-rende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de nationale hånd-hævelsesorganer fik mandat til at eksekvere deres afgørelser i disse situationer.

Som forslaget er formuleret nu må man imidlertid frygte, at den nuværendepraksis fortsætter.Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end flyselskaberpålægges samme forpligtelse til at oplyse om klageprocedurer m.v..Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal have indgivetsenest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen foregik eller var planlagt til atskulle foregå, skal væreskriftlig,for at undgå bevismæssig usikkerhed om,hvorvidt der er indgivet klage rettidigt eller ej.Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS forslår, at detteændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rimelig frist til at få de nød-vendige nye procedurer på plads.Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt afgørende,at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer, som de reelt ikke harnogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når et luftfartsselskab har overholdtalle lovpligtige check og vedligeholdelsesrutiner af et fly, og der på trods herafopstår tekniske problemer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller underen flyvning, så vil der normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabeti praksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan på for-hånd gætte sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang – forudsat at manhar overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold – og intet luftfartsselskabvil for at undgå tekniske problemer begynde at udskifte flydele (i blinde), somikke umiddelbart står for at skulle udskiftes, for at minimere risikoen for, at deropstår tekniske problemer i fremtiden, idet det vil være noget nær umuligt atlykkes med dette. Derfor bør ordlyden i bilag 1 ændres, så punkt ii får følgendeordlyd;

SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter skader på hjæl-pemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i forhold til udstyretsværdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart er vi positive i forhold til detteændringsforslag. Men som bestemmelsen er udformet, så er der ingen kontrolaf den værdi, som passageren kan opgive for udstyr af denne slags. Og med dennuværende formulering risikerer luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget tilat erstatte for høje beløb. Der bør derfor indføres en mekanisme i bestemmel-sen som sikrer, at et luftfartsselskab ikke kan blive tvunget til at erstatte et hø-jere beløb, end den skadede genstands genanskaffelsespris.

Danske Handicaporganisationer (DH)”DH har følgende bemærkninger:Forordning (EF) nr. 2027/97:Artikel 2DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. erstatning afhjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget forudsætter, at derindgives en særlig interesseerklæring til luftfartselskaberne. Det er vigtigt, atdet ikke bliver for bureaukratisk at indgive denne erklæring, og at den ikkeforudsætter, at man f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermereer det vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til ny-anskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver er-klæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville koste ved nyan-skaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffel-sestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. Ensådan viden ville kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffel-sesprisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningen

udgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne fun-gere i samfundet.Forordning (EF) nr. 261/2004:Artikel 1DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til ”bevægel-seshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi mener, at det skal æn-dres til ”persons with disabilities and people with reduced mobility”, som derogså står i 1107/2006, hvori den definition af personer med handicap, udkastethenviser til, findes.Artikel 11DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5 ikke anven-des, når passageren er en person med handicap eller dennes ledsager.Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgængelighed tilbåde overnatningssteder, transport og information. Desuden skal der væremulighed for at medbringe service- og førerhunde.Artikel 14DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilføjes, at derskal være tale om tilgængelige informationsmaterialer for personer med handi-cap (stk. 3) og at der skal stilles information i letlæst materiale for bl.a. perso-ner med udviklingshæmning til rådighed.Artikel 16aDet er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behandling af kravog klager skal gives i formater tilgængelige for personer med handicap. ”

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte materialevedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning 261/2004 ogforordning 2027/97.Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indeholder flereforbedringer i forhold til den gældende forordning, der fortolknings- og ud-møntningsmæssigt har forladt sit oprindelige udgangspunkt. Det er værd atbemærke, at formålet med den gældende forordning var at medvirke til en æn-dret adfærd hos luftfartsselskaberne, således at boardingafvisninger som følgeaf overbooking og såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. Formule-ringer og definitionsapparat i den gældende forordning har på centrale områ-der været så tilpas utydelige, at det har givet anledning til flere domstolsafgø-relser, der markant har rykket ved balancen mellem luftfartsselskabets pligterog passagerens rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse indeholder dengældende praksis en betydelig mangel på proportionalitet i luftfartsselskabetsdisfavør.

Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetablere en stør-re grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præcist definitionsappa-rat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses varighed og krav på kompen-sation (artikel 6) samt forslaget til ”positiv- / negativliste” i forhold til begrebet”usædvanlige omstændigheder” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslagetom et delvist forbud mod, at passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrej-sen ikke er anvendt (”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der fortsatgrund til en vis bekymring på flere områder.For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kompensations-mæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til ankomstforsinkelsen af detsidste ben på en sammenhængende rejse. Det foreslås herunder, at et feeder-selskab skal være kompensationsansvarlig overfor passageren, hvis ankomstenpå det sidste ben overskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u pro-portionalt, og vil potentielt betyde, at feederselskaber fremover ikke ønsker atindgå i Interlineaftaler fordi kompensationens størrelse langt kan overstigerejsens pris. I sidste ende vil konsekvensen være et forringet produkt til ugunstfor de rejsende, der blandt andet må forvente længere transfertid og manglendemulighed for gennemindcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at be-stemmelsen vil være i strid med Montreal-konventionen. Vi anbefaler, at derfra dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering af kom-pensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange forsinkelser” somaflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke proportionale, og bør stå i bed-re forhold til rejsens pris.Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstændigheder” eret positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgørende, at luftfartselskabetikke straffes for tekniske problemer, som man ikke med rimelighed har haftmulighed for at foregribe. Det er således også her vigtigt, at bestemmelserneikke virker i retning af irrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sithøringssvar foreslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at denne ordlyd indføres iKommissionens tekst.Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstændigheder”(artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændigheder” kun kanpåberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyvninger med sammeluftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens særlige karakter, idet for eksem-pel effekten af en snestorm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulig-hed for at gennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at derbør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en vis ”karenstid”,hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensationspligtig.Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører ovenfor,rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel negativ effekt på luft-fartssikkerheden, blandt andet fordi der fremdyrkes en straffekultur. Dette

spørgsmål bør seriøst overvejes i det videre arbejde overfor Kommissionen. Vibemærker også, at samme problematik potentielt introduceres med forslaget iArtikel 2, litra l (diversions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vibemærker også, at netop kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så øko-nomisk attraktive, at det giver anledning til fremkomsten af en kommercielinddrivelsesindustri med en arbejdsform, der kan have sikkerhedsmæssig be-tydning.Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende bestemmelser, atfortolkninger og afgørelser af de nationale håndhævelsesorganer ikke har væretgennemført på en ensartet måde mellem medlemslandene. Specielt er det etproblem, at visse selskaber undlader at følge de afgørelser, der er truffet på etretmæssigt grundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrence-forvridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og uproportionale kravtil de mange aktører, der forholder sig positivt til reglerne. I disse situationer erdet specielt vigtigt, at håndhævelsesbeføjelserne for de nationale organer, erindrettet til at sikre harmoniseret udmøntning af reglerne. Vi finder det derforpositivt, at Kommissionens forslag indeholder håndhævelsesbestemmelser(artikel 16), der er væsentligt udvidet i forhold til de gældende bestemmelser.Det bør dog overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”afskræk-kende” sanktioner overfor aktører, der gentagne gange overtræder reglerneeller ignorerer afgørelser.Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar angivet enrække kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3, stk. 4; artikel 7;artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel 14, stk. 5 og 6. Vi er enige idisse bemærkninger, og anbefaler, at der fra dansk side også arbejdes for atdisse indarbejdes i forslaget.Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i forordning2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser dog til SAS’ bemærkningtil artikel 6a.BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgivesogså på vegne af DI Transport.”

Dansk Musiker ForbundEU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af regulations261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder. Forslaget adresse-rer for første gang de specielle problemer for professionelle musikere, der fore-tager flyrejser med deres musikinstrumenter. Kort fortalt forpligter forslagetunder visse betingelser luftfartsselskaberne til at acceptere små instrumenter ipassagerkabinen, og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport afstørre instrumenter som indchecket baggage.Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres instrumenterkan transporteres betryggende, og Kommissionens forslag et vigtigt skridt i den

1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til at bestem-me, at et musikinstrument skal udgøre en del af passagerens tilladte håndbag-gage, og således ikke vil kunne medbringes i tillæg til denne. Nogle flyselskaberkan være særdeles strikse vedrørende antallet af stykker håndbaggage. Flysel-skabet vil fx kunne bestemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammenmed en håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:"When the passengers' hand luggage allowance includes more thanone piece, the air carrier may determine that a musical instrumentshall form part of such allowance and not be carried in addition toit."

2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e, (2))I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten være undtagetfra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forudsat det er foreneligt mednærhedsprincippet. Vores ændringsforslag er markeret med fed:“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a suitable bag-gage compartment within the cabinor under an appropriate passenger seat, anair carrier may request the payment of a second fare where such musical in-struments are carried as hand luggage on a second seat.Such additionalfare shall not be subject to the payment of (airport) taxes.Where asecond seat is purchased an air carrier should make reasonable efforts to seatthe passenger and the musical instrument concerned together.”

3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor muligt) "i enopvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores opfattelse bør instrumentet-kassen også afmærkes på en klar og synlig måde, for at informere personalet påjorden om at de skal behandle kassen med passende omhu. Vores ændrings-forslag er markeret med fed:"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be carried in aheated part of an aircraft cargo hold subject to applicable safety rules, spaceconstraints and the technical specifications of the aircraft concerned.The aircarrier shall mark such instruments with specific tags in order toensure that they will be handled with adequate care.An air carrier

4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstrumenter somprofessionelle redskaber, uden hvilke professionelle musikere - hvis karriere ivid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke er i stand til at arbejde. Voresændringsforslag er markeret med fed:“(29)Professional musicians can't work without their own, personalmusical instrument, which can be of a high monetary and artisticvalue. They are also subject to a constant obligation of mobility.Mu-sical instruments shouldtherefore,as far as possible, be accepted as baggagewithin the passenger cabin and, where this is not possible, should where possi-ble be carried under the appropriate conditions in the cargo compartment ofthe aircraft. Regulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”

Forbrugerrådet”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013 og skalhermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil forordning261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerrettighedsforordningen og for-ordning 2027/97 som Montrealkonventionen.Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder på noglepunkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne, men bemærker sam-tidig, at forslaget også på nogle afgørende punkter indebærer forringelser, dergør, at vi ikke som helhed kan støtte det eksisterende forslag. Der drejer sigisær om:Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at der mak-simalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes vedførstgivne lejlighed.Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen vedlange forsinkelser.Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-berne ved forordningsovertrædelser..

Forbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der lægges optil, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne basis for en klage tilflyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke tilfredshed hermed, da dette vilhjælpe gevaldigt på de problemer der opstår, som følge af flyselskabernes an-vendelse af urimelige korte klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der ogsålægges op til, at håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de natio-nale håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel 16, ogskal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passagerrettighedsfor-ordningen herom.Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring af Mont-realkonventionen.

Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen.Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales som løs-ningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og strengere håndhæ-velse følges af forbedrede rettigheder.Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer en udvi-delse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af retten til forplejning,forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage til sit klageorgan i hjemlan-det. Der er dog nogle grundlæggende forslag til ændringer, som efter Forbru-gerrådets opfattelse vil være ødelæggende for den tillid, der bør være til flysel-skaberne. På væsentlige punkter indebærer forslaget således en forringelse afde grundlæggende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at flyselskaberneoverholder indgåede aftaler, således at passagerne kan nå til deres bestemmel-sessted i tide. Sker dette ikke eller opstår der situationer som forsinker ellerforstyrrer rejsen, skal den rejsende kunne have fuldstændig tillid til, at flysel-skabet tager hånd om passageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligtskal sørge for at ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i vissetilfælde kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed for,at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke eller foretagetidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker, bør flyselskaberne givepassageren kompensation.Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskuelige sommuligt, og det skal være let som passager at anvende dem og endelig få demgennemført over for flyselskabet. Vi er enige med Kommissionen i, at luftfarts-selskaberne ofte har undladt at opfylde de rettigheder, som passagerer har efterforordningen, og at reglerne bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv hånd-hævelse skal fremmes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelsevil tillige sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikresen vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselskaberne atskønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne forenkling vil der

Definition på ”usædvanlige omstændigheder”Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med henvisning tilusædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usædvanlige omstændighe-der” har voldt store problemer i dagligdagen for både forbrugere og flyselska-ber. Vi opfatter usædvanlige omstændigheder som identisk med begrebet forcemajeure. Dette juridisk begreb er ikke præcist defineret, og en ikke-udtømmende oplistning af omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikkestørre klarhed eller gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kom-pensation.Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbrugerrådetsopfattelse ikke under normale forekommende situationer. Således forekommerdet rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes under denne definition.Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en skjult defektsom opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører at der er tale om usæd-vanlige omstændigheder. Vejrforhold som f.eks. sne eller is i de fleste lufthavneom vinteren kan heller ikke være usædvanlige omstændigheder. Således vildagligdags/normale forekommende problemer mv., herunder tekniske somvejrmæssige, som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke væreusædvanlige omstændigheder.Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der skal væretale om decideret force majeure, førend selskabet kan undgå at udbetale kom-pensation. Samtidig kan det i en evt. liste bemærkes hvad der normalt anses forforce majeure, f.eks. askeskyer, naturkatastrofer og terrorisme mv.Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i bilag 1nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og vii. Samtidig børdet præciseres, at naturligt forekommende situationer ikke er usædvanlige om-stændigheder.

samtidig at der indføres en eksplicit ret til kompensation ved lange forsinkel-ser. Forbrugerrådet bemærker dog, at forslaget ikke anvender Sturgeon-dommens angivelse af en 3 timers grænse – for såvel rejser inden for som udenfor fælleskabet – som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglener i øvrigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en æn-dring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil gøre reglenlettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er ikke af den opfattelse, aten opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon dommen vil medføre flere aflysninger.Dette gælder særligt ikke når der samtidig gives en ubetinget ret til ombook-ning ved andre flyselskaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten til kom-pensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses i lyset af at for-brugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og denne er blevet almindeliganerkendt og udbredt viden.

Retten til omlægning af rejsenDe nugældende regler giver passageren ret til omlægning/ombookning af rej-sen under sammenlignelige transportbetingelser til det endelige bestemmelses-sted ved førstgivne lejlighed. Det er alene flyselskabernes fortolkning og nuvæ-rende anvendelse af reglerne, der har medført at passagerne ikke omlæg-ges/ombookes til andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenlignelige betin-gelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne – når de skal tilbydeomlægning/ombookning – skal give mulighed for at flyve med andre selskabersfly ved førstgivne lejlighed, (sidstnævnte forstået som det første fly med ledigepladser, der flyver til den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrå-det er bekendt med er det også gældende praksis i Danmark.Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gældende reg-ler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgivne lejlighed ved ethvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og opretholdes i forhold til nu-værende forordning.Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske til først-givne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tidspunkt, efter de 12timer.

Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne indgåedebefordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vigtigt, at denne når fremtil sit bestemmelsessted i henhold til aftalen på et givent tidspunkt til flyselska-bet eller holder på, at flyselskabet skal honorere sin oprindelige aftale med pas-sageren (f.eks. fordi de skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør detteselskab, særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har sel-skabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at ombooke til førstgiv-ne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven, bør selskabet forpligtes til atdække det eventuelle erstatningskøb eller andre tab som passageren måtte lidesom resultat af forsinkelsen.Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt ved detstatslige Forbrugerklagenævn.

Ændret tidsplan.Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passagerne oplever atfå ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også ganske væsentligt, og dettemere end to uger forud for afrejse. Ganske ofte sker dette en måned før afrejseog på et sådant tidspunkt, hvor passageren har svært ved, at omordne sig deændrede rejsevilkår f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billejemv.Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse bør givesamme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkelse. Samtidig bør detogså være sådan, at væsentlige ændringer i forhold til den oprindelige aftalealtid vil give passageren mulighed for refusion af den fulde købspris.

Delvist forbud mod ”no-show” -politik.Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til det urime-lige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uacceptabelt, at der ikke ertale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har betalt for en fuld billet i hen-hold til aftalen med flyselskabet og dette gælder alle direkte som indirekte rej-ser og ben i rejsen. Forbrugerrådet skal tillige bemærke, at en sådan regel eftervores opfattelse efter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passa-gererne. Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medføre be-grænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværtimod. Reglen måalene ses som en mulighed for selskabet til, til stadighed, at overbooke flyeneog opnå dobbeltbetaling for sæderne.Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt og derbør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.

Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en eksplicitforpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder. Som reglerne er idag skal flyselskaberne informere passagerne om deres rettigheder i hver en-kelt situation. Dette sker som oftest ved at flyselskaberne eller dennes repræ-sentanter giver en kopi af forordningen eller en af den af Kommissionens udar-bejdede pjece.Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig bekendt medhvad der gælder præcis af regler for det som passageren er ude for i den kon-krete situation. Selvom Forbrugerrådet er positiv over for at det foreslås at in-tensivere informationen til passagerne, så er dette ikke tilstrækkeligt.Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget flyselskaber-ne i dag har motivation til at informere som de bør efter forordningen. Flereundersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget bekræfter dette.Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt information omderes rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den. Det bør såledesvære sådan at flyselskabet selv eller via deres repræsentant i lufthavnen, giveren individuel forklaring og målrettet information til hver enkelt passagerer,som dette er tiltænkt efter forordningen, på tidspunktet for meddelelsen omeller ved forsinkelsen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, børselskabet mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tydeligt, at fly-selskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der oplever en forsin-kelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres specifikke rettigheder i denspecifikke situation og at evt. manglende efterlevelse vil medføre mærkbaresanktioner mod selskabet.Sanktionering/håndhævelse og klagesystemetI dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke håndhævereller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være fordi de ikke fortolkerens i alle lande men også fordi de nationale organer i medlemsstaterne ikke ertildelt ordentlige kompetencer hertil (eller anvender de kompetencer de er ble-vet givet). I mange lande er der således ikke i forordningens otteårige levetidgivet en eneste bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, atda selskaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der væl-ger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens regler herom iartikel 16.Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke efterleverforordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og afskrækkende.Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaberne overholder reglerne. Denationale klageorganer, der er udpeget til at varetage denne opgave, bør givesmulighed for at give administrative bøder samtidig med, at det sikres at luft-fartsselskaberne er bundet af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikresogså forbrugernes tillid til reglerne.

Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klagestrukturensåledes, at der oprettes et organ der sørger for håndhævelsen og et organ, derbehandler klager fra passagerer. Forbrugerrådet ser det også for særligt positivtat forslaget lægger op til at passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilketsom helst klageorgan oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilkensom helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget vil efterForbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevelse af reglerne endtilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt bedre klageadgang.Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af reglerne,pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager over rejser i et samletrejseankenævn, således at et sådan nævn vil behandle alle klager vedrørendesåvel pakkerejser som flyrejser. Dette vil væsentligt forenkle klagestrukturen oggøre det betydeligt lettere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartetpraksis og dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne overvejes atlægges i det allerede etablerede rejseankenævn under Rejsegarantifondsloven.Forbrugerrådet anser det for essentielt at forbrugerne uanset udformningen afklagenævnet har en plads i dette nævn.Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhævelsesorganeroffentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod flyselskaberne, således at derskabes offentlighed om flyselskabernes efterlevelse af reglerne og kendskab tilrelevant praksis fra klageorganerne.Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhævelsen skalskærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i national lovning somudmøntning fremgår, at der bør kunne gives administrative bøder af håndhæ-velsesmyndighederne samt at dette kan ske ved såvel enkeltovertrædelser somved en flerhed af overtrædelser.

Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i tilfælde afusædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter af 100 euro pr. nat.Under askeskykrisen var passagerne strandet i mange dage og nætter og pri-serne for hoteller og alternative rejseformer steg markant i perioden. Forbru-gerrådet frygter, at strandede passagerne i en lignende situation kommer til atstå helt uden mulighed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værstefald kan blive efterladt på gaden.Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjælden og dedaglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i nærheden af de sto-re omkostninger. Det er derfor særligt i disse usædvanlige situationer at passa-gerne er mest udsatte og har størst behov for hjælp.Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mister motiva-tionen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt. Forbrugerrådet bemær-ker dette, til trods for, at der også foreslås indført en ret til ombookning til an-

Øvrige bemærkninger.Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne blev kaste-bold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den rejsende f.eks. købten pakkerejse, blev denne (af danske arrangører i hvert fald) hjulpet af arran-gøren og der blev draget omsorg for den rejsende. Havde den rejsende købtdirekte hos flyselskabet blev denne hjulpet i et vist omfang af det pågældendeselskab, selvom der i visse tilfælde var problemer ved codeshare.Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejseformidler,blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor ingen påtog sig detdirekte ansvar.Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var ved situatio-ner hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks. mellem refusion og om-lægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i dag at dette sjældent bliver efterle-vet af flyselskaberne, og forbrugeren får som oftest kun muligheden for refusi-on.Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mellemkomstenaf gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her tilpligtes passagererne,at betale et gebyr på 2 euro for at flyselskabet vil efterleve reglerne.Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelægges såle-des,a. At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at deter den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller formidleren,som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rejsende kunne rej-se sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren og få sin kompen-sation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må så derefter rette sitkrav/få løst det økonomiske mellemværende med flyselskabet.

Rejsearrangører i DanmarkIndledende betragtningerSom brancheforening for charterbranchen arbejder vi for lige og rimelige kon-kurrencevilkår for branchens aktører. Et vigtigt element heri er, at de ramme-betingelser og grundvilkår, som skal udgøre den juridiske ramme om arrangø-rerne virke, er klare, entydige og velafbalancerede.Det er afgørende, at reglerne skaber klarhed og forståelse hos både branchen ogforbrugerne om reglernes anvendelsesområde og udstrækning. Forskellighedeni fortolkningen og administrationen af den nuværende forordning i de respekti-ve medlemsstater afspejler tydeligt behovet for en ændring af den nuværendeforordning.I et senere afsnit vil vi kommentere udvalgte ændringsforslag. Nedenfor vil vidog først beskrive en udfordring, som hidtil ikke har været gjort til genstand forstørre opmærksomhed og interesse.Et uhensigtsmæssigt anvendelsesområdeKlarhed og præcisering er godt. Desværre skaber formuleringen af artikel 3 stk.6 en betydelig usikkerhed i forhold til afgrænsningen i forhold til pakkerejsedi-rektivet (90/314/EEC) – både for forbrugere og for branchen.Det fremgår således, at forordningen også skal finde anvendelse for passagererpå en pakkerejse, men samtidig ikke skal begrænse passagerens rettigheder iforhold til pakkerejsedirektivet, som i Danmark udgøres af lov om pakkerejser.Der er en række implikationer ved denne angivelse af forordningens anvendel-sesområde:1. Der er tale om to delvis parallelle, delvis konfliktende retssystemer, fordi de iden foreslåede formulering begge omfatter en ferierejsende på en pakkerejse.Pakkerejsedirektivet anlægger et pakkerejseperspektiv på retsforholdet, mensforordningen anlægger et luftfartsperspektiv på retsforholdet.Problemet er imidlertid, at hvis man køber en flybillet hos et flyselskab, er fly-selskabet kundens direkte aftalepart, og eventuel indsigelser og krav skal gøresgældende over for denne. Det er i sådanne forhold også flyselskabet, som harinformationspligten over for kunden, jf. forordningen.Hvis kunden derimod har købt en pakkerejse hos en rejsearrangør, er arrangø-ren, og kun arran-gøren, kundens aftalepart. Og eventuelle indsigelser og kravskal gøres gældende over for arrangøren. Det er i sådanne tilfælde også rejsear-

rangøren, som har informationspligten over for kunden, jf. pakkerejsedirekti-vet/pakkerejseloven.Flyselskabet er i sidstnævnte tilfælde alene at betragte som en underleverandørpå lige fod med hotellet, det lokale busselskab m.v.2. Som det fremgår ovenfor, er den pakkerejsende således allerede beskyttet afEU-direktivet og nationalt af pakkerejseloven. I den forbindelse bemærkes, atforbrugeren på en pakkerejse på flere områder har en bedre retsstilling efterpakkerejseloven end i medfør af forordningen. Eksempelvis er der i pakkerejse-loven et objektivt ansvar for forkortning af rejsen. Dvs. forbrugeren er beretti-get til kompensation ved f.eks. en længere forsinkelse på udrejsen, uanset omforsinkelsen skyldes ekstraordinære omstændigheder.For de pakkerejsendes vedkommende er der således ikke et ureguleret beskyt-telsesbehov. De er allerede omfattet af både EU og national lovgivning. Så hvor-for dobbelt regulere?3. Med til billedet hører også, at brugerne af en ren flybillet og af en feriepakke-rejse ofte har vidt forskellige behov. Hvis man skal flyve til Bruxelles for at del-tage i et møde kl. 10, kan eks. 5 timers forsinkelse være helt afgørende i forholdtil, om hele formålet med rejsen dermed forspildes. Her skal hammeren falde.Hvis man derimod skal på ferie på Mallorca i 2 uger og bliver 5 timer forsinket,er det da irriterende, men det spiller en mindre rolle i den større sammenhæng.Og kompensationsstørrelser, som dem der er i den nuværende forordning ellersom der lægges op til i forslaget, er helt disproportionelle i forhold til den på-gældende hændelse.4. I forslaget til revision af forordningen lægges op til en bedre håndhævelse afforordningens bestemmelser. Igen med henblik på at tilvejebringe større ensar-tethed og overskuelighed for forbrugerne. Hvis man paralleliserer de to retssy-stemer - pakkerejseloven og forordningen - skabes der også i håndhævelses-mæssig forstand nogle store uhensigtsmæssigheder. Det bliver nemt uoversku-eligt, grænsende til kaotisk. Nogle vil sikkert fristes til at bruge udtrykket ab-surd.Lad mig belyse synspunktet med et par eksempler:Eksempel 1:Hvis en pakkerejsende har en betydelig forsinkelse på udrejsen og efter hjem-komst klager til rejsearrangøren, sender denne formentlig klagen til høring iluftfartsselskabet. Hvis luftfartselskabet bestrider forsinkelsen, vil arrangørenmuligvis afvise klagen over for den rejsende. Denne har herefter mulighed forat indbringe klagen til Pakkerejse-Ankenævnet.Under sagsbehandlingen i nævnet finder kunden ud af, at man måske kan gøreet krav gældende over for flyselskabet direkte. Hvis dette siden bliver afvist afflyselskabet, kan sagen indbringes for Trafikstyrelsen.Konsekvensen er, at den ene aktuelle forsinkelse skaber parallel sagsbehand-ling hos både arrangør og flyselskabet og både i Pakkerejse-Ankenævnet og hos

Trafikstyrelsen. Det grosteske er, at under sagsbehandlingen i Trafikstyrelsenbetragtes sagen som et mellemværende mellem kunde og flyselskab, ikke somet forhold til pakkerejsearrangøren, som ellers er kundens eneste, direkte ogfuldt hæftende aftale- og kontraktpart.Hertil kommer, at den skitserede situation medfører helt urimelige og unødigesagsbehandlings- og administrationsomkostninger. Og endelig er der en risikofor at kunden, hvis klagen findes beret-tiget, får kompensation to gange forsamme forsinkelse.Eksempel 2:En pakkerejsende oplever en forsinkelse på f.eks. 6 timer på udrejsen. Den på-gældende indbringer sagen for flyselskabet under henvisning til forordningen.Da forsinkelsen i dette tilfælde skyldes ekstraordinære omstændigheder, afvisessagen med rette. Der er ikke grundlag for kompensation.Herefter går kunden til pakkerejsearrangøren, som har et objektivt ansvar imedfør af pakkerejse-loven. Her kræver og får kunden muligvis kompensationuagtet, at forsinkelsen i den special-lovgivning, som regulerer flyforsinkelser(forordningen), og hvor praksis er præciseret i flere domme fra EU-domstolen,statuerer, at der ikke er grundlag for kompensation.Eksempler taler for sig selv. Var der nogen, som sagde rets-usikkerhed?Jeg håber, ovenstående betragtninger og eksempler tydeliggør behovet for atpræcisere, at pakkerejseloven gælder for pakkerejser, og forordningen kun gæl-der for rene flybilletter.Afslutningsvis kan det anføres, at såfremt EU havde ønsket præciseringer afforsinkelser på pakkerejseområdet, havde det været nærliggende at få det med iden igangværende revision af pakkerejsedirektivet. Men det er det ikke.Angiveligt ud fra et synspunkt om, at de pakkerejsende allerede i dag er til-strækkeligt beskyttet af de nationale pakkerejselove, og at et yderligere og mereudtalt beskyttelsesbehov ikke skønnes relevant.Øvrige kommentarer til forslagetNedenfor følger vores synspunkter til udvalget ændringsforslag til forordnin-gen:Art. 4.4. Om udnyttelse af no-show på hjemrejsen. Bestemmelsen kan i praksisikke administreres på et stort antal destinationer, idet luftfartsmyndighederne ien række lande ikke tillader hjemrejse på charterflyvninger, hvis ikke udrejsen-de har fundet sted med samme selskab/billet. Det gælder eksempelvis Thai-land, Tyrkiet, Egypten, Marokko og Gambia.Art. 6A om tilslutningsfly. Intentionen er god, men praktikken kan være uhen-sigtsmæssig. Bestemmelsen kan medføre mindre codesharing mellem selska-berne, og således et mindre udbud af ruter, samt længere ventetider i lufthav-nene mellem flyskift.

Det er også vigtigt at få præciseret, hvad der er et tilslutningsfly. Hvis f.eks.passagererne selv booker flere flystrækninger på nettet, kender flyselskabernesikke altid tidsrammen for den samlede befordringsaftale, som passageren selvkonstruerer.Art 16A indeholder nye informationskrav. Men det er krav, som er pålagt flysel-skabet, mens arrangøren, som anført ovenfor, har informationspligt i medfør afpakkerejseloven. Hvem bærer ansvaret for informationen og for at kunden fårdenne? Hvordan skal det i praksis administreres?Endelig finder vi de anførte kompensationssummer for høje. Navnlig i en tidmed benhård konkurrence vil de i mange tilfælde overstige prisen på hele fly-rejsen. Dvs. at man kan få mere i kompensation for en forringelse af flyrejsen,end man har betalt for denne. Det strider imod almindelige forsikringsprincip-per, hvis man kan tjene på forsinkelser eller andre mangler ved et købt produkteller ydelse.Afsluttende bemærkningerSom indledningsvist anført bakker vi op om alle sådanne lovinitiativer – EU-mæssigt såvel som nationalt - der skal tydeligøre passagerrettighederne, forud-sat at disse er velafbalancerede og giver branchen mulighed for fortsat at kunnevirke og udvikle sig i benhård konkurrence, hvor efterspørgslen og priserne i desenere år har været under særdeles stort pres.Vi håber imidlertid på, at Ministeren – og Europaudvalget - har forståelse forvores synspunkter. I særlig grad omkring behovet for juridisk at sondre mellempakkerejser og flyrejser. Samtidig vil vi gerne tilsige Ministeren og Europaud-valget vores aktive og konstruktive medvirken under det videre arbejde medændring af forordning 261/2004.

9. ForhandlingssituationForslaget blev præsenteret af Kommissionen i Rådets Transportarbejdsgruppeden 19. juni 2013. Efterfølgende er forslaget blevet substansbehandlet på enrække møder i Rådets luftfartsarbejdsgruppe, både under det foregående cy-priotiske formandskab og det nuværende litauiske formandskab.Med henblik på at skabe retning for det videre arbejde i Råds-regi satte detlitauiske formandskab forslaget til såkaldt orienterende debat blandt ministre-ne på rådsmødet i oktober 2013; på rådsmødet drøftedes to af forslagets centra-le elementer: Spørgsmålet om rettigheder ved ikke-opnået tilslutningsforbin-delse og spørgsmålet om kompensation ved lange forsinkelser.Efter rådsmødet i oktober 2013 er behandlingen af forslaget fortsat i Rådsar-bejdsgruppen via behandling af det af formandskabet fremsatte kompromisfor-slag. Formandskabets målsætning er at opnå generel indstilling på forslaget pårådsmødet i december 2013.Forslaget påkalder sig stor interesse blandt medlemslandene og har i udgangs-punktet fået en positiv modtagelse. Som forventet er der imidlertid en række

udfordringer forbundet med behandlingen af forslagets centrale elementer:Dels at finde den rette balancegang mellem to vanskeligt forenelige hensyn –hensynet til forbrugerrettigheder og hensynet til luftfartsselskabernes økono-miske situation, dels at integrere domstolspraksis samt ensarte forskellige nati-onale administrative praksisser på områder, der i den nuværende forordningbefinder sig i en juridisk gråzone.Udkommet af Rådsmødet i oktober 2013 afspejler de førnævnte udfordringer,som er forbundet med behandlingen af forslaget: Der er stor debat mellemmedlemslandene om, hvor ’snittet’ mellem hensynene til forbrugerrettighederhenh. luftfartsselskabernes økonomiske situation skal lægges. Dette forstærkesaf, at medlemslandene siden den nugældende forordnings ikrafttrædelse harudviklet nationale praksisser, som synes meget divergerende på centrale områ-der.I forbindelse med forhandlingerne om forslaget har Kommissionen oplyst, atden gældende forordning giver de nationale håndhævelsesorganer, i DanmarkTrafikstyrelsen, mulighed for at træffe bindende afgørelser. Det er endvidereogså Kommissionens hensigt, at muligheden for at træffe afgørelser skal videre-føres i de nye regler.Det er ligeledes blevet klart, at der, som konsekvens af dette ikke anvendes ens-artede håndhævelsesredskaber i medlemslandene.Derfor har man fra dansk side talt for at styrke håndhævelsesorganernes rolle,herunder håndhævelsesorganernes redskaber, således at de altid skal træffebindende afgørelser i klagesager mellem passagerer og luftfartsselskaber. Derhar været opbakning fra en række medlemslande til denne harmonisering afhåndhævelsesorganernes rolle.Der forestår en del arbejde, førend man kan vedtage en generel indstilling pårådsmødet d. 5. december 2013.

10. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen finder det afgørende at indrette reglerne for flypassagerernes ret-tigheder på en måde, så der både tages hensyn til at sikre passagerernes ret-tigheder på den ene side og til luftfartsindustriens omkostninger på den andenside. I denne afvejning er det afgørende at hensynet til flyvesikkerheden ikkesættes over styr.Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luftfartsindustrivar hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et eksempel på en situation hvorreglerne ikke virkede efter hensigten. Samtidig står det også klart, at passage-rerne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om kompensation gæl-dende overfor flyselskaberne, og at de nationale håndhævelsesorganer ikke haradministreret reglerne ens i hele EU. Regeringen støtter derfor Kommissionensforslag, der søger at balancere disse hensyn.

Regeringen støtter ligeledes forordningsforslagets overordnede formål om atsikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem og dervedhåndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s medlemsstater. Rege-ringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at gøre reglerne klarere og enklere.Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre en rækkecentrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændigheder’, som har givetanledning til mange tvister mellem luftfartsselskaberne og passagererne.Et væsentligt element i denne balancegang er, efter regeringens opfattelse, atomkostningerne for luftfartsindustrien ikke medfører, at luftfartsselskaberneagerer på en sådan måde, at flysikkerheden bliver forringet.Regeringen støtter derfor Kommissionens definition af usædvanlige omstæn-digheder, f.eks. hvor det i bilag 1 er angivet, at tekniske problemer, som ikke eren del af luftfartøjets normale drift, kan anses som usædvanlige omstændighe-der. Herved får luftfartselskabet ikke et incitament til at foretage flyvningen påtrods af tekniske fejl for at undgå kompensation ved forsinkelser eller aflysnin-ger.Regeringen noterer sig, at erfaringerne fra askeskyen i 2010 er taget med i for-slaget. Som reglerne er i dag, skal luftfartsselskaberne betale for hotelindkvar-tering af passagererne på ubestemt tid. Forslaget begrænser det til 3 dage, ogdermed sikres balancen mellem forbrugerrettigheder og hensyn til luftfartssel-skaberne.Regeringen støtter ligeledes Kommissionens forslag om, at forsinkelsen skalvære på mindst 5 timer, før den udløser kompensation især under hensynsta-gen til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren og den generelleøkonomiske afmatning i luftfartsbranchen.Kommissionens forordningsforslag angiver, at ved en ikke opnået tilslutnings-forbindelse, er det det luftfartsselskab, der var årsag til forsinkelsen, der skalyde kompensation for hele rejsen, hvor tilslutningsflyene er en del af en enkeltbefordringskontrakt. Regeringen kan tilslutte sig dette forslag, da det pågæl-dende luftfartsselskab i så fald har forpligtet sig til og er bekendt med den plan-lagte flyforbindelse, samt da luftfartselskaberne stadig har ret til at dele om-kostningerne indbyrdes.Regeringen finder det tilmed ønskeligt, at det eksplicit gøres til et krav for denationale håndhævelsesorganer at træffe bindende afgørelser i klagesager ved-rørende eventuel kompensation til passagerer ved et luftfartsselskabs forsinkel-se eller aflysning. Efter de nugældende regler og i det foreliggende forslag er detikke eksplicit et krav, hvilket medfører uensartede håndhævelsesredskabermedlemslandene imellem, hvilket ikke forekommer hensigtsmæssigt for passa-gererne.Regeringen finder det i den forbindelse ligeledes ønskeligt, at de nationalehåndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for luftfarts-selskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser, herunder at ind-bringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved gentagne tilsidesættelser af

Dagsordenspunkt 4: Rammenotat om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om typegodkendelseskrav forindførelse af et køretøjsmonteret eCall system og om ændring afdirektiv 2007/46/EFKOM(2013) 316Nyt notat1. ResuméeCall er et automatisk system til alarmopkald fra køretøjer til alarmcentralen.Ved opkaldet overføres oplysninger om ulykkesstedet automatisk til alarm-centralen, hvorefter der etableres taleforbindelse mellem bilen og personaletpå alarmcentralen. eCall kan også udløses manuelt.Parallelt med fremsættelsen af nærværende forslag har Kommissionen frem-sat KOM(2013) 315, der pålægger EU-medlemslandene at sørge for, at eCallkan modtages af alarmberedskabet i de enkelte lande.Derudover har Kommissionen offentliggjort henstilling 2011/750/EU, derretter sig mod mobilnetværksoperatører, med henblik på at mobilnetværks-operatørerne skal understøtte eCall.Der blev i 2009 som led i den politiske aftale om ”En grøn transportpolitik”afsat 10 mio. kr. til eCall. Dette beløb skønnes at være tilstrækkeligt til at kun-ne dække udgifterne til de nødvendige opgraderinger af alarmcentralerne iDanmark.Danmark deltager sammen med en række andre EU-lande i et ”pre-deployment” projekt om eCall med det formål at gøre alarmcentralerne klartil at modtage eCall.I projektet, der ledes af Trafikstyrelsen, deltager også Københavns Brandvæ-sen (ansvarlig for alarmcentralen i hovedstadsområdet), Rigspolitiet (an-svarlig for de to øvrige alarmcentraler i Danmark) og Erhvervsstyrelsen(som reglerne om mobiltelefoni mv. hører under). EU yder et tilskud til pro-jektet på 1,5 mio. kr.Forslaget forelægges den 29. november 2013 for Folketingets Europaudvalgtil orientering.

3. Formål og indholdFormålet med forslaget er at indføre krav i EU’s typegodkendelsessystem ommontering af et køretøjsmonteret eCall-system. Ifølge forslaget skal nye typeraf person- og varebiler fra 1. oktober 2015 være konstrueret således, at de i til-fælde af en alvorlig ulykke automatisk udløser et nødopkald (eCall) til 112. Detskal også være muligt at udløse nødopkald (eCalls) til 112 manuelt.Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter vedrø-rende detaljerede tekniske forskrifter og afprøvningsmetoder med henblik påtypegodkendelse af eCall-systemer. Disse retsakter vil blive baseret på de stan-darder, der er nævnt i forslagets artikel 5, herunder EN 16072 ”Intelligentetransportsystemer – eSafety – Driftskrav til paneuropæisk eCall” og EN 16454”Vejtransport og trafiktelematik - esikkerhed – ekald – Tilpasningsafprøvningfra ende til ende”.Kommissionen tillægges endvidere beføjelser til at vedtage delegerede retsaktervedrørende beskyttelse af personoplysninger og undtagelser for køretøjer tilsærlig anvendelse og i andre begrundede tilfælde.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet har udpeget tjekkiske Olga Sehnalová fra Gruppen for DetProgressive Forbund af Socialdemokrater (S&D) som rapporteur. Europa-Parlamentet har ikke udtalt sig om forslaget. Europa-Parlamentet vedtog dog i2012 sin ”Betænkning om eCall: en ny 112-tjeneste for borgerne”, hvori Parla-mentet opfordrede Kommissionen til at fremsætte et forslag indenfor rammer-ne af EU’s typegodkendelsessystem for at sikre obligatorisk indførelse af etoffentligt 112-baseret eCall-system inden udgangen af 2015.5. NærhedsprincippetRegeringen er enig med Kommissionen i, at der er brug for foranstaltning påEU-niveau for at sikre en interoperabel og stabil eCall-tjeneste i hele Europa,og at dette ikke kan løses tilfredsstillende af de enkelte medlemsstater. For øje-blikket er der mere end 100 mio. grænseoverskridende ture om året i EU ogantallet er stigende.6. Gældende dansk retDer findes ikke regler om eCall i dansk ret i dag.7. KonsekvenserEn vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Et krav om eCall vil ifølge forslagets konsekvensanalyse kunne forhøje prisenpå en ny person- eller varebil fra fabrikken med et beløb i størrelsesordenen100-120 euro. Dette kan give staten et merprovenu fra registreringsafgifternepå nye person- og varebiler.Der skal afholdes udgifter til opgradering af de to alarmcentraler i Danmark,der hører under Rigspolitiet, og den alarmcentral, der hører under KøbenhavnsBrandvæsen. Der blev i den politiske aftale om ”En grøn transportpolitik” fra2009 afsat 10 mio. kr. til dette formål og disse penge skønnes at kunne dækkeudgifterne forbundet med at implementere eCall. Hertil kommer, at Danmarker kommet med i EU-projektet HeERO2, der handler om at implementere eCalli udvalgte medlemslande, hvor EU yder et tilskud på ca. 1,5 mio. kr. til Dan-mark.eCall skønnes ved fuld indfasning at kunne reducere antallet af trafikdræbtemed mellem 1 og 10 % og at kunne reducere personskadernes alvor. Dette skyl-des dels, at nødopkald foretages automatisk, også når føreren er bevidstløs oger ude af stand til at ringe selv, dels at der overføres præcise oplysninger omulykkesstedet til alarmcentralen i form af GPS-koordinater eller tilsvarende.Mange mennesker er konfuse efter et trafikuheld og ude af stand til præcist atforklare personalet på alarmcentralen, hvor de befinder sig. Dermed går værdi-fuld tid tabt.Reducerede ulykkestal vil påvirke samfundsøkonomien positivt. Kommissionenanslår forslagets benefit-cost forhold til at være 1,74 for EU som helhed.Hvorstort benefit-cost forholdet vil være i de enkelte EU-lande, herunder Danmark,afhænger af mange faktorer, fx hvor mange alarmcentraler, der er i det enkelteland, hvor tætbefolket landet er, antallet af trafikulykker osv.De administrative konsekvenser af eCall bliver, at der på alarmcentralerne iDanmark skal udarbejdes procedurer for håndtering af eCall. Der er i 2013 ble-vet introduceret en ”112 app” til smart phones, der gør det muligt at overføretelefonens GPS-koordinater automatisk til alarmcentralen, når der ringes til112. Det vil dog være noget helt nyt, at alarmcentralerne også skal håndtereautomatiske nødopkald fra biler (eCall), hvor personerne i bilerne ikke kan talemed personalet på alarmcentralerne, hvis de er svært tilskadekomne. I dissetilfælde har alarmcentralerne derfor alene de automatisk overførte minimums-oplysninger om ulykken (herunder ulykkesstedet) at agere ud fra.Der vil være administrative konsekvenser for erhvervslivet af forslaget, da defire mobilnetværksoperatører i Danmark skal opdatere deres netværksproto-koller for at kunne skelne mellem almindelige 112 opkald fra mobiltelefon ogeCalls.Forslaget vil have en positiv virkning for sikkerhedsniveauet for køretøjer iDanmark, da eCall skønnes at ville reducere antallet af dræbte og tilskadekom-ne i trafikken.

8. HøringForslaget har været i høring hos medlemmerne af EU-specialudvalget fortransport.Følgende har svaret, at de ikke har bemærkninger til forslaget: Søfartsstyrelsen,Erhvervsflyvningens Sammenslutning.Dansk Erhverv støtter tanken om et eCall-system da de samfundsmæssige ge-vinster synes store og skal anbefale at arbejdet videreføres med regulerings-mæssige tiltag som mål (løsningsmodel 3).Vi har i den forbindelse lagt vægt på Kommissionens udførte cost-benefitanalyse. Vi skal dog i den forbindelse minde om, at analysen selv anfø-rer, at de udfundne resultater er behæftet med usikkerhed.Dansk Transport og Logistik noterer med tilfredshed, at tunge erhvervskøretø-jer ikke er omfattet af kravet om et eCall-system.Det forhindrer dog ikke, at vognmandsvirksomheder af egen drift måtte se for-dele i at investere i et eCall-system, og højest sandsynligt vil et stigende antallastbiler frivilligt være monteret med systemer med en lignende funktionalitetsom eCall.FDM hilser EU kommissionens forslag velkommen, idet vi finder at eCall kanfå en positiv indvirkning på færdselssikkerheden herunder rekonvalescens hosde tilskadekomne, der med eCall i nogle situationer kan sikres hurtigere red-ning og præhospital behandling. Systemet passer således også godt ind i detkommende danske nationale beredskab af akutlægehelikoptere.Selv om eCall først og fremmest er tænkt som et ensartet sikkerhedssystemrummer teknologien sideløbende mulighed for anden kommunikation. I relati-on til direktivets artikel 5 pkt. 6 skal FDM derfor udtrykke tilfredshed med, atdet nu fremgår klart, at eCall-systemet skal være tilgængeligt for alle uafhængi-ge operatører gratis og uden forskelsbehandling.Bilerne vil fra 2015 reelt indeholde en mobiltelefon, der løbende kan sende dataom bilens og dens færden. FDM har noteret sig, at bilproducenterne og andreaktører som forsikringsselskaber har udtrykt interesse i at indsamle sådannedata. Derfor finder FDM at det er vigtigt, at forhindre bilproducenterne i atinstallere skjulte eller forkert rapporterende datatransmissionsenheder.Det er endvidere vigtigt at det sikres, at ejeren af køretøjet har den eneste ogubetinget ret til at bestemme, hvem der modtager de indberettede ikke sikker-hedsrelaterede data. Det er derfor ligeledes med filfredshed at FDM kan kon-statere, at der i direktivets artikel 6 er rettet fokus på denne problemstilling.

Rådet for Sikker Trafik bemærker, at Færdselssikkerhedskommissionen i majvedtog en ny ambitiøs handlingsplan, med en målsætning om at halvere antal-let af dræbte og tilskadekomne i trafikken med udgangspunkt i 2010. Indførel-se af eCall vil ligge helt i tråd med den ambition, og være med til at muliggøreopfyldelsen af målet.Rådet for Sikker Trafik glæder sig således over at eCall er ved at blive imple-menteret, så en hurtigere og mere effektiv redningsindsats kan være med til atbegrænse skaderne og de menneskelige følger af trafikulykker i Danmark ogEU.9. ForhandlingssituationenNogle medlemslande ventes at være skeptiske overfor eCall, både med hensyntil om eCall er omkostningseffektivt og med hensyn til risikoen for ”falskealarmer”, dvs. unødige opkald til 112.Forslaget er på dagsordenen på møde i Rådets arbejdsgruppe om motorkøretø-jer den 4. november 2013. Der foreligger ikke oplysninger om, hvordan denfremtidige behandling af forslaget vil forløbe.10. Regeringens generelle holdningFærdselssikkerhedskommissionen har en målsætning om, at antallet af dræbtei trafikken i 2020 skal være reduceret til 120 personer. Regeringen ser gerne, atdenne målsætning nås.Regeringen har noteret sig, at eCall skønnes at kunne reducere antallet afdræbte i trafikken med mellem 1 og 10 % afhængigt af befolkningstæthed ogvej- og alarmberedskabsinfrastruktur i de enkelte EU-lande. For Danmarksvedkommende svarer dette til en reduktion i antallet af trafikdræbte på mellem2 og 20 med de nuværende tal for antallet af dræbte i trafikken pr. år, når eCaller fuldt indfaset. Hertil kommer en reduktion af personskadernes alvor.Da eCall således skønnes at kunne levere et markant bidrag til forbedring affærdselssikkerheden på en omkostningseffektiv måde, støtter regeringen for-slaget.11. Tidligere forelæggelse for EuropaudvalgetForslaget har ikke været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Dagsordenspunkt 5: Rammenotat om Kommissionens forslag tilEuropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) om gennemførel-sen af det fælleseuropæiske luftrum (omarbejdning)KOM(2013) 410Nyt notat1. ResuméKommissionen fremsatte den 11. juni 2013 den såkaldte SES II+-pakke, her-under forslag til en omarbejdning af forordning om gennemførelsen af detfælles europæiske luftrum.Forslaget indeholder regler, der skal styrke implementeringen af det fælleseuropæiske luftrum (SES), der blev lanceret af EU i 2004 og 2009 med lov-pakkerne SESI og II.Med SESII+pakken foreslår Kommissionen bl.a., at de nationale tilsynsmyn-digheder skal være fuldt institutionelt adskilt og finansielt uafhængige fraluftfartstjenesteudbyderne. Det foreslås, at visse støttetjenester til lufttrafik-styring (vejr-, luftfartsinformations-, kommunikationstjenester mm.) skalvære omfattet af de almindelige bestemmelser for markedsindkøb.Det foreslås ligeledes, at Kommissionen skal have en større rolle med hensyntil sikring af en velfungerende præstationsordning for lufttrafikstyring samtat give mulighed for at iværksætte sanktioner, hvis præstationsmålene ikkenås.Forslaget forelægges den 29. november 2013 for Folketingets Europaudvalgtil tidligt forhandlingsoplæg.

2. BaggrundSom en del af SESII+-pakken har Kommissionen ved KOM(2013) 410 af 11.juni 2013 fremsendt forslag til forordning (EF) om gennemførelsen af det fæl-leseuropæiske luftrum (omarbejdning). Forslaget er oversendt til Rådet d. 18.juni 2013 i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF art.100, stk. 2 og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure iTEUF art. 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.EU lancerede initiativet ”det fælles europæiske luftrum” gennem de såkaldteSESI og SESII-pakker fra henh. 2004 og 2009. Formålet var at øge effektivite-ten ved udøvelse af luftfartstjenester og mindske fragmenteringen i den euro-pæiske lufttrafiks styringssystemer.

Som baggrund for fremsættelse af SESII+-pakken henviser Kommissionen tilerfaringerne med den eksisterende SES-lovgivning, og til erfaringerne medudviklingen indenfor den europæiske luftfartssikkerhed3. For så vidt angårsidstnævnte henviser Kommissionen til en række opgaver, der er overdraget tildet Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (European Aviation Safety Agency– EASA).Kommissionen anfører således, at erfaringerne med SESI og SESII har vist, atSES-lovgivningen bygger på valide principper og følger en formålstjenesteligkurs, som retfærdiggør fortsat implementering af lovgivningen, men at imple-menteringen af SES-lovgivningen er markant forsinket, ikke mindst i relationtil centrale elementer som opfyldelse af fælleseuropæiske præstationsmål oganvendelse af en række grundlæggende elementer såsom funktionelle luft-rumsblokke og nationale tilsynsmyndigheder.Kommissionen anfører videre, at det i forbindelse med vedtagelsen af SESII-pakken i 2009 blev bestemt fra lovgivers side, at SESII skulle implementeres ito tempi, hvorfor der på et senere tidspunkt skulle ske afstemning mellem SES-og EASA-forordningerne, når der var indhentet erfaringer med de luftfartsik-kerhedsmæssige dele af luftfartstjenester.Kommissionen anfører derfor, at der allerede med vedtagelsen af SESII var lagtop til, at der på et senere tidspunkt skulle foretages en omarbejdning af SES-regelsættet med henblik på at afstemme, forenkle og tydeliggøre grænseflader-ne mellem EASA-regelsættet og SES-regelsættet.

3. Formål og indholdIfølge Kommissionen er det overordnede formål med SESII+-pakken at skabeaf en klarere lovgivningsramme for SES-lovgivningen med henblik på at for-bedre det europæiske lufttrafiksystems konkurrenceevne over for andre sam-menlignelige regioner og særligt videreudvikle SES.Forslaget indeholder fælles regler, som skal føre til øget effektivitet ved udøvel-se af luftfartstjenester og mindskelse af fragmenteringen i det europæiske luft-trafiks styringssystemer.Kommissionen vil gøre lovgivningsrammen klarere ved at omarbejde de fireoprindelige SES-forordninger til én SES-forordning. Endvidere skal omarbejd-ningen sikre, at der ikke er overlap mellem SES- og EASA-regelsættene.Almindelige bestemmelser

Kommissionen foreslår, at anvendelsesområdet for forslaget udvides til at om-fatte Nordatlanten, herunder grønlandsk luftrum. Området er i dag reguleret afinternationale flyveregler jf. Chicago-konventionen og via de såkaldte JointFinancing Agreements hvorefter Danmark og Island bliver kompenseret for atlevere luftfartstjenester til luftfartsselskaber der flyver over Nordatlanten, nordfor 45� N breddegrad. Disse tjenester omfatter flyvekontrol, kommunikation ogmeteorologi.Nationale myndighederKommissionen foreslår, at en række opgaver forankres hos de nationale til-synsmyndigheder, herunder certificering af luftfartstjenesteudbydere samtgodkendelse og certificering af flyveledere, og foreslår i den forbindelse, at derfastsættes eksplicitte krav om at styrke de nationale myndigheders uafhængig-hed og ekspertise. Kommissionen foreslår endvidere eksplicitte krav om, at denationale tilsynsmyndigheder skal have tilstrækkelige ressourcer, herunderansatte.I Danmark er Trafikstyrelsen national tilsynsmyndighed og varetager de opga-ver, som Kommissionen foreslår forankret hos de nationale tilsynsmyndighe-der. Denne del af Kommissionens forslag vil derfor ikke kræve ændringer i endansk kontekst.Forslaget om at indføre eksplicitte krav om, at de nationale tilsynsmyndighederskal have tilstrækkelige ressourcer, herunder ansatte, er uklart. Der har ikketidligere været specifikke krav herom, og det fremgår ikke klart efter hvilkekriterier, dette krav skal operationaliseres. Det bemærkes at Kommissionen vedflere lejligheder har givet udtryk for at der generelt er for få ressourcer i de na-tionale tilsynsmyndigheder.Kommissionen foreslår endvidere en meget stor grad af uafhængighed framyndighedernes side i forhold til de luftfartstjenesteudbydere, som myndighe-derne skal føre tilsyn med. Det drejer sig om juridisk uafhængighed samt uaf-hængighed med hensyn til organisation, ledelsesforhold, beslutningstagning ogfinansiering; endvidere drejer det sig om uafhængighed i forhold til enhveroffentlig eller privat virksomhed med interesser i luftfartstjenesteudbydersaktiviteter. Kommissionen foreslår en overgangsordning frem til 2020.I Danmark er luftfartstjenesteudbyderen Naviair en selvstændig offentlig virk-somhed og som juridisk, organisatorisk, ledelsesmæssigt mv. er adskilt fra Tra-fikstyrelsen. Kravet om den nationale sikkerhedsmyndigheds uafhængighed iforhold til”enhver offentlig eller privat virksomhed med interesser i luftfarts-tjenesteudbyders aktiviteter”lægger op til et andet set-up end det der i Dan-mark i dag, hvor statens ejer- interesser i Naviair udøves af Transportministe-riet samtidig med at Trafikstyrelsen er en styrelse i Transportministeriet.

Den meteorologiske luftfartstjenesteudbyder i Danmark er DMI. DMI er enoffentlig styrelse under Klima-, Energi- og Bygningsministeriet og som sådanjuridisk, organisatorisk, ledelsesmæssigt m.v. adskilt fra Trafikstyrelsen.Kommissionen foreslår også, at der oprettes et netværk af nationale myndighe-der med henblik på at dele eksperter på tværs af medlemslandene. Sådan etnetværk eksisterer kun i begrænset omfang i dag – f.eks. NSA COORDINATI-ON PLATFORM, som er et forum, der giver de nationale myndigheder mulig-hed for erfaringsudveksling og koordination. Der er således tale om et nyt for-maliseret samarbejde.Præstations- og afgiftsordningerKommissionen foreslår at fortsætte og forstærke det fokus på præstationsmålfor de funktionelle luftrumsblokke, som blev påbegyndt med SESII-pakken i2009.Kommissionen foreslår at ændre præstationsordningen for luftfartstjenester,således at fastsættelse af præstationsmål ikke blot som hidtil sker på Fælles-skabsniveau, men ligeledes på lokalt niveau, og således, at præstationsplaner –nationale eller for funktionelle luftrumsblokke - tager højde for fastsættelse aflokale præstationsmål.I forhold til den dansk-svenske funktionelle luftrumsblok er det Naviair, Luft-fartsverket og NUAC (fælles dansk-svensk selskab etableret af Naviair og Luft-fartsverket), som varetager samtlige tjenesteydelser, herunder støttetjenester.Der er endvidere mellem det svenske meteorologiske institut (SMHI) og DMIindgået en samarbejdsaftale om fælles luftfartsmeteorologisk servicering af dendansk-svenske funktionelle luftrumsblok.Hidtil er der i forhold til den dansk-svenske funktionelle luftrumsblok fastsatpræstationsmål for det fælles dansk-svenske luftrum, dog således, at der fore-ligger separate danske og svenske præstationsplaner. Forslaget vil således ikkemedføre ændringer i forhold til de nuværende præstationsordninger i Dan-mark.I forbindelse med de nye præstationsmål foreslår Kommissionen, at såfremtlokale præstationsmål ikke er opfyldt inden for den fastsatte referenceperiodeog såfremt afhjælpende foranstaltninger fra medlemsstaternes side vurderesutilstrækkelige af Kommissionen, kan Kommissionen bestemme, at medlems-landene skal iværksætte nødvendige afhjælpende foranstaltninger eller indføresanktioner. Kommissionen foreslår, at retsakter til gennemførelse heraf skalvedtages i komitologi efter rådgivningsproceduren. Med de gældende regler erder i dag ikke mulighed for direkte at straffe medlemslandene, hvis ikke delever op til de fastsatte præstationsmål.Kommissionen ønsker, at udviklingen af luftrumsblokke – eksisterende somnye – i højere grad skal være ”branchedrevet”, hvorfor Kommissionen foreslår,

at råderummet for branchens involvering i udviklingen af funktionelle luft-rumsblokke øges gennem fokus på såkaldte fleksible ’branchepartnerskaber’mellem luftfartstjenesteudbydere. Opnåede præstationsforbedringer for defunktionelle luftrumsblokke vil, ifølge Kommissionen, blive anvendt som suc-ceskriterium for den foreslåede rolle for branchen i udviklingen af funktionelleluftrumsblokke.I denne forbindelse skal det bemærkes, at ifølge Kommissionen er den dansk-svenske funktionelle luftrumsblok den eneste funktionelle luftrumsblok i EU,som reelt lever op til forventningerne til funktionelle luftrumsblokke.Kommissionen foreslår endelig, at udgifter, som er forbundet med EASA’s udø-velse af en række myndighedsopgaver på vegne af en medlemsstat efter dennesanmodning, omfattes af de afgifter, som luftfartstjenesteudbyderne pålæggerluftrumsbrugerne til dækning af udøvelsen af luftfartstjenester. I dag finansie-res hovedparten af EASA’s udøvelse af deres opgaver allerede via bidrag fragebyrer fra luftfartsindustrien og en mindre del er finansieret via EU’s generellebudget. Da man tilfører EASA nye opgaver, er der derfor tale om at EASA kanopkræve nye gebyrer. Omfanget af disse nye gebyrer fremgår ikke klart afKommissionens forslag, og vil derfor skulle klargøres fra Kommissionens side.StøttetjenesterKommissionen foreslår en adskillelse mellem kernetjenester og støttetjenester(vejr-, luftfartsinformations-, kommunikationstjenester mm.) indenfor luft-fartstjenester, således at kernetjenester fortsat skal betragtes som naturligemonopoler, hvorimod støttetjenester skal betragtes som tjenester, der kan ud-øves på markedsvilkår og dermed være genstand for de almindelige bestem-melser for offentligt indkøb. Støttetjenester varetages i dag af Naviair, Luft-fartsverket og NUAC, samt for det meteorologiske område af DMI og SMHI ogforslaget vil derfor betyde, at disse luftfartstjenesteudbydere kun skal udførekernetjenester og ikke støttetjenester. Som begrundelse for den foreslåede ad-skillelse mellem kernetjenester og støttetjenester henviser Kommissionen tilkonsekvensanalysen for forslaget, som viser, at de største effektivitetsforbed-ringer kan opnås indenfor støttetjenester.Endvidere foreslår Kommissionen, at der indføjes en definition af støttetjene-ster med henblik på at tydeliggøre, hvilke tjenester der skal omfattes af denforeslåede sondring.Støttetjenester kan ifølge Kommissionen eksempelvis udøves fra centralt holdaf netforvalteren eller af en gruppe af luftfartstjenesteudbydere. Det vil samti-digt være muligt for helt nye selskaber at tilbyde at levere støttetjenester. Net-forvalteren for EU’s lufttrafikstyringssystem er Eurocontrol. Forslaget vil såle-des kunne betyde, at Eurocontrol eller og en gruppe af luftfartstjenesteudbyde-re vil kunne levere støttetjenester.

Kommissionen lægger op til, at valg af tjenesteudbyder skal ske særligt på bag-grund af parametrene omkostningseffektivitet, overordnet servicekvalitet, ogtjenesternes sikkerhed. Kommissionen foreslår en overgangsperiode frem til2020.NetstyringKommissionen foreslår, at netforvalteren tildeles en række nye opgaver, her-under optimering af luftrummets udformning, og at netforvalteren senest i2020 er etableret som en egentlig selvstændig tjenesteudbyder, om muligt iform af et branchepartnerskab, som er underlagt samme krav som andre tjene-steudbydere med hensyn til certificering, tilsyn og sikkerhed. Kommissionenforeslår, at Kommissionen selv skal tildeles beføjelser til at udpege netforvalte-ren, og at EASA tildeles beføjelser til at føre tilsyn med netforvalteren samt decentraliserede tjenester, som netforvalteren pålægges efter aftale med med-lemslandene. Det vil betyde en ændring i forhold til i dag, da netforvalterenEurocontrol i dag primært har fokuseret på koordination mellem de enkeltefunktionelle luftrumsblokke for at muliggøre direkte ruteføring af fly i EU ogfor at forhindre flaskehalse i luftrummet og overbelastning af systemet.Inddragelse af luftrumsbrugereKommissionen foreslår, at der indføres et større fokus på kunden fra luftfarts-tjenesteudbyders side; således foreslås det, at luftrumsbruge-re høres og ind-drages i godkendelsen af luftfartstjenesteudbyders investeringsplaner.I Danmark konsulteres luftrumsbrugerne allerede i dag i forbindelse med fast-sættelse af Naviairs takster.Afsluttende bestemmelserKommissionen foreslår, at den tildeles beføjelse til at vedtage delegerede rets-akter vedr. nærmere bestemmelser til sikring af en velfungerende præstations-ordning, tilføjelse af tjenester til netforvalterens op-gaveportefølje samt tilpas-ning af forordningens bilag.

Kommissionen vurderer, at medlemslandenes foranstaltninger alene ikke kansikre en optimal opbygning af kapacitet og sikkerhed og samtidig reducere om-kostningsniveauet for EU’s lufttrafikstyringstjenester.Endvidere anfører Kommissionen, at ved at acceptere SESI- og SESII-pakkenhar medlemsstaterne anerkendt, at fragmenteringen af det europæiske luftrum,som er styret af nationale regler og geografiske grænser, er problemets kerne.Regeringen er principielt enig med Kommissionen i, at regelfastsættelse vedrø-rende luftrummets indretning mest hensigtsmæssigt finder sted på Fælles-skabsniveau.6. Gældende dansk retOmrådet er i dag reguleret af de gældende EU-forordninger.7. KonsekvenserEn vedtagelse af forslaget vil kunne have lovgivningsmæssige konsekvenser,primært i relation til kravet om total uafhængighed mellem de nationale til-synsmyndigheder og luftfartstjenesteudbyderne.Forslaget om at anvendelsesområdet udvides til at omfatte Nordatlanten harvidtgående konsekvenser bl.a. fordi området i dag reguleres under internatio-nale flyveregler (ICAO) – et område der ligger udenfor Kommissionens juris-diktion. Skulle luftrummet over Nordatlanten i øvrigt høre under SES-reglerneville det bl.a. have økonomiske konsekvenser som følge af krav om ekstra inve-steringer. Administrativt ville det formentligt være nødvendigt at ophæve deneksisterende Joint Financing Agreement.De opgaver, som Kommissionen foreslår at tilføre de nationale tilsynsmyndig-heder, varetages allerede af Trafikstyrelsen, og derfor vil denne del af Kommis-sionens forslag som udgangspunkt ikke medføre statsfinansielle konsekvenser.Kommissionens forslag om at støttetjenester skal betragtes som tjenester, derkan udøves på markedsvilkår og dermed være genstand for de almindelige be-stemmelser for offentligt indkøb vil i princippet kunne medføre positive sam-fundsøkonomiske konsekvenser, da det i teorien kan være med til at reducereluftfartstjenesteudbydernes omkostninger. Dette afhænger dog af, om der reeltkan skabes et velfungerende marked for tjenesteydelserne, hvilket ikke er godt-gjort tilstrækkeligt.Der er yderligere en række elementer i Kommissionens forslag, som er uklare.Kommissionen bør i forbindelse med behandlingen af forslaget i Rådet redegø-re for disse elementer, sådan at medlemsstaterne bliver i stand til at vurderekonsekvenserne af forslaget. Det gælder:

Derudover er det nødvendigt, at Kommissionen redegør for forslaget om atfinansiere EASA’s udøvelse af myndighedsopgaver via gebyrer fra luftfartsindu-strien, herunder omfanget af disse gebyrer.Forslaget vil i sin nuværende form – efter en foreløbig vurdering – have statsfi-nansielle konsekvenser, idet der i den eksisterende costbase er et væsentligtbidrag fra luftfarten til DMI’s infrastruktur. De økonomiske konsekvenser vilkræve nærmere analyse, men forventes at ligge mellem 25 og 35 mio. kr., hvil-ket er et særdeles betydeligt beløb henset til DMI's bevillingsmæssige ramme.For Naviair vil forslaget ikke have statsfinansielle konsekvenser, da selskabetsøkonomi ikke hviler på Finansloven. Forslaget kan dog have negative konse-kvenser for økonomien i Naviair, da det ikke er sandsynliggjort, at det vil føretil lavere priser for de ydelser, der ville skulle sættes i udbud, og da det vil kun-ne medføre tab af kompetencer og ekspertise og dermed føre til usikkerhed mhttil den fremtidige levering og kvalitet.8. HøringForslaget er sendt i høring i EU-Specialudvalget for transport samt andre rele-vante høringsparter med frist den 10. juli 2013.Der er modtaget følgende høringssvar:NaviairOverordnet set er det Naviairs opfattelse, at de udarbejdede forslag bærer prægaf manglende forudgående involvering af de berørte parter, herunder luftfarts-tjenesteudøverne. For eksempel er behovet for SES II+ pakken baseret på anta-gelser, som ikke er helt korrekte jf. vedhæftede brev af 18. juli 2013 fra CANSOtil Kommissionen. Antagelser som kunne have været korrigeret, såfremt derhavde været en forudgående dialog med berørte parter. Dertil kommer, at enfortsat detaljeret central regulering – efter Naviairs opfattelse – ikke skaber deallerbedste forudsætninger for opnåelse af målet om Single European Sky. Ini-tiativet bør nu og i den nærmeste fremtid overlades til luftfartstjenesteudøvere,myndigheder og stater på såvel nationalt som FAB niveau.Vi konstaterer, at SES lovgivningens 4 grundforordninger foreslås samlet i énog samme forordning. De foreslåede substansændringer giver os anledning tilfølgende bemærkninger:a) Betragtning 13 samt art. 10 om støttetjenester.

Vi konstaterer, at støttetjenesterne, dvs. navnlig CNS-tjenesterne, MET-tjenesterne og AIS-tjenesterne, ønskes tilrettelagt på markedsvilkår senest den1. januar 2020. Vi konstaterer videre, at udøverne skal sikres konkurrencemu-lighed på ikke-diskriminerende og gennemsigtlige vilkår, at udøvelsen af støtte-tjenester skal adskilles fra udøvelsen af lufttrafiktjeneste og støttetjenesterne oglufttrafiktjenesterne skal udøves af særskilte virksomheder /”separate underta-kings”.I fald adskillelsen kan gennemføres gennem etablering af særskilte costbaser vilforslaget initialt have begrænset indvirkning på Naviair.Er dette ikke tilfældet, er forslaget uacceptabelt indgribende for Naviair, der –som bekendt – udøver lufttrafiktjenester, CNS-tjenester og AIS-tjenester (medvirkning fra 2014). En opfyldelse af kravet forudsætter efter Naviairs opfattelseenten en outsourcing af tjenesterne eller en etablering af en særskilt virksom-hed (evt. i samarbejde med en eller flere søstervirksomheder). Det vil efter Na-viairs opfattelse indebære 1. uforholdsmæssige store omkostninger og admini-stration, 2. usikkerhed mht. fremtidig levering og kvalitet, 3. risiko for tab afegne kompetencer og ekspertise, som er sammensat i nøje overensstemmelsemed tjenesternes og tilhørende systemers indhold, omfang etc.b) betragtning 22 samt art. 1.4Vi konstaterer videre, at forordningens geografiske anvendelsesområde foreslåsudvidet til også at omfatte ICAO NAT området.Færøerne og Grønland, som er beliggende i ICAO NAT området, har hidtil ikkeværet omfattet af SES-lovgivningen. Det vil - efter Naviairs opfattelse - væreuforholdsmæssigt dyrt og administrativt byrdefuldt at overgå fra det nuværen-de ICAO regime til et Single European Sky regime. Under det nuværende regi-me udøves luftfartstjenesterne på en måde, som fuldt ud tilgodeser brugerneskrav til flyvesikkerhed, regularitet, kapacitet og pris. Henset til den trods altbegrænsede og ganske ukomplekse flytrafik i det nordatlantiske område er derintet, som indikerer, at et regimeskifte vil indebære forbedringer af nogen art.Tværtimod. Det vil påføre alle parter, inklusive brugerne, højere omkostninger.I det hele taget bør overvejes, om et sådant regimeskifte forudsætter involve-ring af det grønlandske og færøske selvstyre.Naviair vil stærkt opfordre Trafikstyrelsen til at søge at medvirke til, at forord-ningens geografiske anvendelsesområde ikke – som foreslået - udvides til ogsåat omfatte ICAO NAT området.c) art. 16 om funktionelle luftrumsblokkeVi konstaterer, at funktionelle luftrumsblokke, hvor muligt, skal oprettes pågrundlag af branchebaserede samarbejdspartnerskaber mellem luftfartstjene-steudøvere, især i forbindelse med udøvelsen af støttetjenester.

Det er efter vores opfattelse væsentligt, at oprettelsen af funktionelle luftrums-blokke hovedsageligt sker på grundlag af integreret udøvelse af lufttrafiktjene-ste, som nævnt i art. 16. stk. 1. De tre kontrolcentraler i den danske svenskeFAB drives i dag af NUAC HB. Såfremt der er grundlag herfor, vil vi naturligvisogså etablere samarbejdspartnerskaber for så vidt angår de støttetjenester, somNaviair leverer, men vi har dog svært ved at se, at sådanne partnerskaber i sigselv skulle kunne danne grundlag for oprettelse af en FAB eller udvidelse af eneksisterende FAB. Støttetjenesterne er, når det kommer til stykket, tjenester tilstøtte for udøvelsen af lufttrafiktjeneste.Vi står naturligvis til rådighed for en drøftelse af ovenstående bemærkningereller forslagene i deres helhed.Danmarks Meteorologiske Institut (DMI)Forslaget er efter DMI’s opfattelse ikke helt gennemarbejdet.Færøerne og Grønland har hidtil ikke været omfattet af SES-lovgivningen, menmed det foreliggende forslag udvides SES til at omfatte ICAO NAT området,der er dækket af ”Agreement on the Joint Financing of certain Air NavigationServices in Greenland”. DMI har svært ved at se fordelene ved forslaget, og detbør nøje overvejes om det er hensigtsmæssigt at udvide SES til ICAO NAT om-rådet.SES II (2009) krævede bl.a. at staterne skulle samarbejde om at slå deres luft-rum sammen i større Functional Air Blocks (FAB’s) inden udgangen af 2012.Danmark og Sverige har valgt at etablere et fælles luftrum, og DMI og det sven-ske meteorologiske institut, SMHI, udarbejder nu i fællesskab vejrinformationtil det dansk-svenske luftrum. DMI og SMHI er således i fuld gang med at im-plementere SES II.Den meteorologiske service til luftfarten er en af de opgaver, der jævnfør for-slaget, må forventes at komme i udbud. I forslaget omtales vejrinformationalene som en støttefunktion, men en stor del af det beløb luftfarten betaler forvejrinformation i Europa går til medfinansiering af den meteorologiske infra-struktur, jvf. Chicago konventionen.Hvis den meteorologiske service sendes i udbud kan DMI, i lighed med de øvri-ge nationale meteorologiske institutter i Europa, risikere at miste et meget be-tydeligt bidrag til dækning af infrastrukturomkostningerne, som fx vejrradar-netværket. Denne problemstilling bør undersøges nærmere.Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)BDL takker for det fremsendte materiale, der omhandler Kommissionens for-slag til forordning om gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum, hvorder kan konstateres store forsinkelser i initiativets gennemførelse, herunderikke mindst vedrørende opfyldelse af præstationsmål og gennemførelse af

funktionelle luftrumsblokke. Der er tale om en samling af de 4 SES-forordninger i en forordning.Formålet med SES II+ initiativet, er at accelerere implementeringen af det fæl-les europæiske luftrum. Det foreliggende forslag tager udgangspunkt i at skabebaggrunden for at adressere to vigtige problemstillinger, nemlig den utilstræk-kelige effektivitet i udøvelsen af lufttrafiktjenester og det fragmenterede lufttra-fikstyrings-system. Danmark har som et af de få lande taget en række positiveinitiativer i denne sammenhæng, ikke mindst gennem Naviairs deltagelse idansk-svenske NUAC, mens andre lande har indtaget en mere afventede posi-tion.SES indeholder store gevinster for miljø og effektivitet. BDL er derfor af denopfattelse, at der er behov for midler, der kan understøtte realiseringen af SES.Vi er derfor positive til forslaget, der indeholder mange vigtige målsætninger ogelementer, der kan medvirke til at få gennemført SES. Vi finder dog, at Dan-mark i forhandlingsforløbet også bør prioritere følgende:- Sikre, at det foreslåede ”performance review body” (artikel 11) tildeles til-strækkelige beføjelser i forhold til at styrke målopfyldelsen.- Sikre, at gennemførelsen af den ændrede rollefordeling (unbundling mv.) påmyndighedsside reelt leder til reduceret dublering af arbejdet og ikke med-fører øgede omkostninger for brugerne.- Sikre, at processen med at etablere nye og større funktionelle luftrumsblokkereelt forstærkes. Det er for eksempel vigtigt at tilsikre, at forslaget om at åbnefor såkaldte ”branchepartnerskaber (industrial partnerships)” reelt leder tiløget fremdrift.Dansk ErhvervDansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høringer af 18. juni 2013vedrørende Kommissionens forslag til Single Sky II plus.Der er åbenlyse uhensigtsmæssigheder ved den nuværende regulering og orga-nisation af det europæiske luftrum. Dansk Erhverv støtter på den baggrundtiltag, der sigter mod en mere effektiv og produktiv organisering.Organisationer der ikke har haft bemærkninger til forslaget: Erhvervsflyvernessammenslutning.9. ForhandlingssituationForslaget fik en kølig modtagelse under præsentationen af forslaget i Rådetsarbejdsgruppe og på det uformelle ministermøde i Vilnius d. 15. september2013.

Der var generelt stor opbakning til Single European Sky-projektet som sådan,men landene kritiserede blandt andet timingen for Kommissionens forslagligesom flere mente, at indholdet af initiativet går langt udover en udvidelse afSESII.Bl.a. tilkendegav en række medlemslande, at den foreslåede adskillelse af støt-tetjenester fra kernetjenester ikke er formålstjenesteligt på nuværende tids-punkt. Der er generelt enighed om, at implementeringen af den gældende SES-forordning forløber som den skal, og at dette har bedst af at fortsætte uforstyr-ret, inden man fra Kommissionens side foreslår ny lovgivning.10. Regeringens generelle holdningSom udgangspunkt havde Danmark foretrukket, at Kommissionen havde ven-tet med at foreslå nye regler om SES, da den seneste revision af SES-regelsættet(SESII fra 2009) kun ligger få år tilbage, og da mange lande stadig er i gangmed at implementere det reviderede regelsæt.Regeringen er af den opfattelse, at der er tale om et forslag af potentiel storrækkevidde, hvilket nødvendiggør en nærmere konsekvensanalyse baseret påyderligere uddybninger fra Kommissionens side. Regeringen støtter dog Kom-missionens overordnede målsætning med forslaget, herunder at fastholde ogøge ambitionsniveauet for SES med henblik på at høste kapacitetsmæssige ogomkostningsmæssige fordele ved en reduktion af fragmenteringen af det euro-pæiske luftrum samt at sikre en mere branchedrevet tilgang til SES.Det er endvidere væsentligt for regeringen, at forslagets anvendelsesområdeikke kommer til at omfatte Nordatlanten, herunder grønlandsk luftrum, daGrønland ikke er medlem af EU, og da det vil have økonomiske konsekvensersom følge af krav om ekstra investeringer og da det formentligt være nødven-digt at ophæve eksisterende ICAO-aftaler.Regeringen er ved at analysere forslaget om at adskille kernetjenester og støtte-tjenester nærmere med henblik på at vurdere omfanget af omkostninger ogadministration for DMI og Naviair. De økonomiske konsekvenser for DMI for-ventes at ligge mellem 25 og 35 mio. kr., hvilket er et særdeles betydeligt beløbhenset til DMI's bevillingsmæssige ramme. Den eksisterende costbase udgør etvæsentligt bidrag fra luftfarten til DMI's infrastruktur. Det er derfor afgørendefor regeringen, at en adskillelse af støttetjenester fra kernetjenester i givet faldsker gennem etablering af særskilte costbaser og ikke, som foreslået af Kom-missionen, via en obligatorisk outsourcing.Forslaget vil formentlig også have negative økonomiske konsekvenser for Navi-air, da det ikke er sandsynliggjort, at adskillelsen af støttetjenester fra kernetje-nester vil føre til lavere priser for de ydelser, der vil skulle sættes i udbud, og dadet vil medføre tab af kompetencer og ekspertise og dermed føre til usikkerhedmht. den fremtidige levering og kvalitet. Regeringen er af den holdning, at for-

slaget ikke må medføre unødige administrative og økonomiske konsekvenserfor myndighederne, lufttrafiktjenesteudbyderne og luftfartsselskaberne.Regeringen ønsker således, at Kommissionen uddyber, i) hvorfor den mener, atder kan etableres et velfungerende marked, som kan sikre omkostningsreduk-tioner, ii) hvad omfanget af omkostninger og administration for lufttrafiktjene-steudbyderne samt DMI vil være og iii) hvorfor den mener, at der vil kunnesikres leveringsdygtige i støttetjenester af høj kvalitet.Regeringen stiller sig positiv overfor forslagets indhold om præstationsordnin-gen, funktionelle luftrumsblokke, og at inddrage luftrumsbrugere, da det fore-slåede på de pågældende områder flugter med dansk praksis samt danske mål-sætninger.Regeringen stiller sig ligeledes positiv overfor forslagets indhold vedr. netsty-ring, idet Danmark støtter, at EUROCONTROL udvikler sig til at blive en merebranchedrevet organisation, som fokuserer på at være ’luftfartstjenesteudbyderfor luftfartstjenesteudbyderne’.Regeringen er endvidere positiv overfor, at der tildeles Kommissionen beføjel-ser til at fastsætte nærmere bestemmelser vedr. sikring af en velfungerendepræstationsordning, at tilføje tjenester til netforvalterens opgaveporteføljesamt at tilpasse forordningens bilag I om krav til kvalificerede enheder og bilagII om betingelser, der skal knyttes til certifikater til luftfartstjenesteudbydere.Regeringen finder dog, at beføjelserne bør tildeles Kommissionen med henblikpå vedtagelse af gennemførelsesretsakter efter undersøgelsesproceduren, idetder dels vurderes at være tale om områder af en vigtighed, som fordrer med-lemsstatskontrol tidligt i beslutningsprocessen (præstationsordning og netfor-valteres opgaveportefølje), dels vurderes at være tale om tilpasning med hen-blik at sikre ensartede betingelser for gennemførelse af forordningen (bilage-ne).11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgForslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Euro-paudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat d. 18. juli 2013.

1. ResuméKommissionen fremsatte den 11. juni 2013 den såkaldte SES II+-pakke, her-under forslag til forordning om ændring af forordning (EF) nr. 216/2008 forså vidt angår flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstjenester (EASA4-forordningen).Det overordnede formål med forslaget om ændring af EASA-forordningen(216/2008) er at harmonisere de eksisterende regelsæt på SES- og EASA-området og at få ”ryddet op” i den overlapning, der er i reglerne.Forslaget skal ifølge Kommission bl.a. sikre at snitfladen mellem de lovgiv-ningsmæssige rammer for henholdsvis SES- og EASA-regelsættet forenkles ogtydeliggøres, og der sikres en klar opgavefordeling mellem Kommissionen,EASA og Eurocontrol således, at Kommissionen fokuserer på økonomisk ogteknisk regulering, EASA fungerer som agentur for Kommissionen og Euro-control fokuserer på de operative opgaver.Forslaget skal også sikre, at tjenesteudøvere skal efterleve EU-bestemmelserne, hvis mere end 50 pct. af den betjente trafik udføres efter decivile regler. Dette indebærer bl.a., at hvis en militær flyveplads primært be-tjener civil trafik (mere end 50 pct.) skal flyvepladsen, udstyr, komponenterog personale beskæftiget hermed følge de civile regler i EASA-forordningen.Forslaget forelægges den 29. november 2013 for Folketingets Europaudvalgtil tidligt forhandlingsoplæg.

TEUF art. 100, stk. 2 og skal behandles efter den almindelige lovgivningspro-cedure i TEUF art. 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.Kommissionen anfører følgende om baggrunden for forslaget:Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, EASA, har siden 2002 spillet encentral rolle i EU’s luftfartspolitik. Organisationen har haft som mål at opnå ethøjt og ensartet sikkerhedsniveau, at fremme EU’s traditionelle mål vedrørendelige vilkår, fri bevægelse, miljøbeskyttelse og at undgå dobbelt lovgivning, samtat fremme de internationale ICAO-regler osv.Den oprindelige grundforordning om EASA fra 2002 er i dag afløst af forord-ning 216/2008, hvorved EASA’s ansvarsområde blev udvidet til ud over luft-dygtighed også at omfatte fælles overordnede regler for operationer af luftfartø-jer (OPS), herunder tredjelandes operatører samt personcertifikater. I 2009blev EASA’s ansvarsområdet udvidet yderligere, så det nu også omfatter flyve-pladser og lufttrafikstyring (forordning 1108/2009).Udviklingen af rammen for EASA, der bl.a. er fastsat i Rådets forordning216/2008 hænger således nært sammen med udviklingen af initiativet vedrø-rende det fælles europæiske luftrum – Single European Sky (SES). SES-initiativet sigter mod at forbedre den overordnede effektivitet af den måde,hvorpå det europæiske luftrum organiseres og forvaltes via en reform af denbranche, der udøver luftfartstjenester (Air Navigation Services, ANS). To om-fattende lovpakker er indgået i udviklingen - SES I og SES II bestående af fireforordninger (549/2004, 550/2004, 551/2004 og 552/2004) tillige med etstørre antal gennemførelsesforordninger, herunder et omfattende projekt ommodernisering af udstyr og systemer for lufttrafiktjenester under det såkaldteSESAR-projekt (Single European Sky ATM Research Programme).Udvidelsen af EASA’s ansvarsområde i 2009 til at omfatte lufttrafikstyring ogluftfartstjeneste (ATM/ANS) indebar, at forskellige elementer af tekniske be-stemmelser for flyvepladser samt lufttrafikstyring og luftfartstjenester(ATM/ANS) blev omfattet af EASA’s kompetencer, selvom de tilsvarende æn-dringer i de fire forordninger om det fælles luftrum ikke blev gennemført påsamme tidspunkt. Disse opgaver er derfor både dækket af SES-regelsættet og afEASA’s grundforordning (216/2008). Denne regel-overlapning var helt bevidst,fordi man i overgangsfasen ville undgå, at der opstod huller i regelsættet, ogsamtidig ville man sikre, at de nye EASA-baserede rammer byggede på de eksi-sterende SES-principper.Det har således fra starten været meningen, at der skal ”ryddes op” i denneoverlapning, så regelsættene bliver mere stringente og klare, og der blev tagethøjde for dette i forbindelse med forordning 216/2008 ved at indføre en nyartikel 65 a.

Herudover er der på EASA-området et mere generelt misforhold mellem denlovgivningsmæssige tilgang til på den ene side lufttrafikstyring og luftfartstje-nester (ATM/ANS) og på den anden side den øvrige del af luftfartsområdet(luftdygtighed, personcertificering, flyveoperationer etc.).Generelt er tilgangen den, at alle tekniske bestemmelser koncentreres inden forEASA’s ansvarsområde, mens den økonomiske regulering varetages af Kom-missionen.På lufttrafikstyrings- og luftfartstjenesteområdet (ATM/ANS) er billedet imid-lertid mere broget, fordi de tekniske bestemmelser ikke kun udarbejdes afEASA, men også af eksempelvis den europæiske organisation for luftfartenssikkerhed (Eurocontrol), og andre standardiseringsenheder.Efter Kommissionens opfattelse vil det derfor være nyttigt at sikre en harmoni-seret tilgang til dette vigtige reguleringsområde, således at alle høringer foreta-ges med samme grundighed og alle regler følger den samme struktur og tjenersamme formål, hvilket gør det lettere for dem, der skal rette sig efter reglerne.Endelig vil en sådan harmoniseret tilgang sikre, at den forestående bølge afteknologiske innovationer under SESAR-initiativet kan gennemføres på enkoordineret måde i relation til det udstyr der anvendes i luften og på jorden ogprocedurerne herfor.3. Formål og indholdKommissionens overordnede formål med forslaget er at fjerne alle overlapnin-ger mellem SES-forordningerne og EASA-forordningen samt at forenkle ogtydeliggøre snitfladen mellem de lovgivningsmæssige rammer for henholdsvisSES og EASA regelsættet samt at sikre en klar opgavefordeling mellem Kom-missionen, EASA og Eurocontrol, således at Kommissionen fokuserer på øko-nomisk og teknisk regulering, EASA fungerer som agentur for Kommissionen irelation til udfærdigelse af udkast til tekniske bestemmelser og tilsyn, og Euro-control fokuserer på operative opgaver særligt i relation til sit ansvar som ud-peget netforvalter5(Network Manager).Hovedelementerne i forslaget er følgende:Anvendelsesområde (artikel 1 i forordning 216/2008)Kommissionen anfører, at selvom Unionen traditionelt har haft meget begræn-sede beføjelser i relation til militære anliggender, har skillelinjen i forhold tildet fælles luftrum traditionelt været følgende: Hvis en tjenesteudøver i en luft-havn eller et en-route-center primært (dvs. mere end 50 pct.) betjener civil

trafik, børtjenesteudøverenoverholde samme bestemmelser, som gælder forandre tjenesteudøvere.De militæreluftrumsbrugerehar imidlertid kunnet vælge om de ville flyve efterICAO- og SES-bestemmelserne, eller om de ville flyve efter de regler, der gæl-der for militære operationer. Med denne opdeling opretholdes sikkerheden forden civile trafik, samtidig med at militæret har mulig for at operere i henholdtil de regler, der gælder for militære flyvninger.Ændringen af EASA-forordningen i 2009 (1108/2009) resulterede i, at der ikkelængere er overensstemmelse mellem SES-reglerne og EASA-reglerne, idetændringen betød, at tjenesteudøvere og flyveledere skal certificeres efter SES-reglerne, mens dette ikke er tilfældet efter EASA-reglerne. Kommissionen anfø-rer, at der ved det foreliggende forslag rettes op på denne uoverensstemmelse,således at der igen skabes overensstemmelse mellem anvendelsesområdet forSES-forordningerne og EASA-forordningen, og bestemmelserne anvendes efterhensigten, dvs. at tjenesteudøvere skal efterleve EU-bestemmelserne, hvis mereend 50 pct. af den betjente trafik udføres efter de civile regler.Det fremgår ligeledes af forslaget til artikel 1, at denne skillelinje tillige foreslåsudvidet til flyvepladser, udstyr, komponenter og personale, der er beskæftigethermed, hvilket indebærer, at hvis en militær flyveplads primært betjener civiltrafik (mere end 50 pct.) skal flyvepladsen mv. følge de civile regler i EASA-forordningen 216/2008.Formål (artikel 2)Kommissionen anfører, at det på EASA-området er EASA, der forbereder ogkoordinerer hele spektret af tekniske bestemmelser, hvorimod lufttrafiksty-rings- og luftfartstjenesteområdet (ATM/ANS) fortsat er opdelt mellem torammer. I forslaget til ændring af artikel 2 understreges det, at ATM/ANS børbehandles på samme måde som de andre områder. Kommissionen foreslårderfor, at EASA’s formål tillige er at støtte udvikling og gennemførelse af ATM-masterplanen, og at regulere den civile luftfart på en måde, som bedst muligtfremmer dens udvikling mv.Erklæringer (artikel 3 mf.)Ved ændringen af EASA-forordningen i 2009 (1108/2009) blev der mulighedfor, at visse flyveinformationstjenester (AFIS) i stedet for at blive certificeretkan afgive en erklæring om, at tjenesten opfylder nogle nærmere specificeredeflyvesikkerhedsmæssige forhold.Kommissionen anfører, at teksten i forordning 216/2008 er tilpasset de rele-vante steder for at tage højde for denne mulighed.Definitioner (artikel 3)

Kommissionen anfører, at det på grund af de foreslåede ophævelser af de fireoprindelige SES-forordninger (549-552/2004), er nødvendigt visse steder attilpasse og tydeliggøre definitionerne og terminologien i EASA-forordningen(”kvalificeret organ”, ”ATM/ANS”, ”ATM-masterplanen” og ”almen lufttrafik”).ATM/ANS (artikel 8 b)Kommissionen anfører, at artikel 8 b foreslås ændret for at tilpasse ordlyden tilforslaget om ophævelse af forordning 552/2004 (SES) for således at sikre op-retholdelsen af de eksisterende principper og begreber i forordning 552/2004.Væsentlige krav (bilag V b)Kommissionen anfører, at ændringen af EASA-forordningen i 2009(1108/2009) indeholdt en utilsigtet fejl i bilag V, der førte til et uigennemførligtkrav til flyveledere om at sikre hindringsfrihed for luftfartøjer, selv om dissebefandt sig uden for flyvepladsens manøvreområde. Kommissionen foreslårderfor, at teksten ændres, så den igen svarer til ICAO’s bestemmelser og der-med får konsistent i forhold til SES-forordningerne.Udvidelse af EASA’s beføjelser (artikel 22 a)Kommissionen foreslår, at EASA’s beføjelser udvides til at udstede certifikatertil tjenesteudøvere og organisationer involveret i udformning, fremstilling ogvedligeholdelse af systemer og komponenter til lufttrafikstyrings- og luftfarts-tjenester (ATM/ANS), hvis en medlemsstat anmoder om det. I dag har EASAalene beføjelser til at certificere paneuropæiske tjenester.DiverseKommissionen foreslår endelig, at forordningen bringes i overensstemmelsemed den ordning, der blev indført ved Lissabon Traktaten (artikel 290 og 291 iTEUF og forordning 182/2011) om anvendelse af gennemførelsesbestemmelserog delegerede retsakter. Ligeledes foreslås det, at EASA ændrer navn til EAA(Den Europæiske Unions Agentur for Luftfart), hvilket svarer til den standardi-sering, der blev vedtaget i Europa-Parlamentets og Rådets erklæring fra juli2012 om decentrale agenturer.Slutteligt indeholder forslaget en række mindre redaktionelle ændringer.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.Europa-Parlamentets Transportudvalg har behandlet sagen og har udpegetDavid-Maria Sassoli (S&D/IT) som ordfører.5. Nærhedsprincippet

Inden for civil luftfart er der allerede i dag på EU-niveau fastsat forordningerpå området.Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, idetmålene ikke i tilstrækkeligt omfang vil kunne gennemføres af medlemslandene.Medlemslandenes egne tiltag vil således ikke på en og samme tid kunne sikreen optimal udbygning af kapacitet og sikkerhed i de tjenester som EU’s lufttra-fikstyring leverer, samtidig med at omkostningsniveauet reduceres.SES II+ initiativerne sigter mod at opnå en ensartet implementering af EU-regelsættet på lufttrafikområdet, og dermed en konsolideret lovgivning til gavnfor brugerne af luftrummet.Forslaget om ændring af EASA-forordningen 216/2008 er således med til atsikre en sådan ensartethed i lovgivningen.Fra dansk side er man enig i Kommissionens vurdering af, at nærhedsprincip-pet er overholdt.6. Gældende dansk retReglerne inden for civil luftfart er i dag allerede reguleret gennem EU-forordninger på området.Reglerne for militær luftfart er i dag reguleret af national lovgivning og ifølgeluftfartslovens § 154 er det forsvarsministeren, der bestemmer i hvilken ud-strækning de civile bestemmelser gælder for militær luftfart og luftfartøjer. Påbaggrund heraf har Flyvertaktisk Kommando udstedt ”FTKBST 152-1 - Bliven-de bestemmelser for flyvning”. Bestemmelserne regulerer Forsvarets militæreflyvninger og luftoperationer.7. KonsekvenserEn vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.Forslaget forventes umiddelbart heller ikke at have væsentlige statsfinansiellekonsekvenser, når der ses bort fra eventuelle konsekvenser af den usikkerhed,der måtte være i relation til de foreslåede ændringer for militære flyvepladsermed primær civil trafik.Forslaget vil i den nuværende form få økonomiske konsekvenser for forsvaret.Hvis de militære flyvepladser med primær civil trafik (mere end 50 pct.) fuldtud bliver underlagt civile krav om certificering af organisationen som helhed,herunder i relation til drift og vedligeholdelse af materiel og udstyr samt certifi-cering af personale der beskæftiger sig hermed, vurderes dette at kræve en om-fattende og bekostelig proces at gennemføre, bl.a. fordi dele af det militæreudstyr ikke findes i civilt regi.

Endvidere vurderes der at være behov for anskaffelse af yderligere materiel ogudstyr ligesom det i forhold til visse typer udstyr og standarder vil være nød-vendigt at have både en militært- og en civilt certificeret udgave af udstyret mv.Eksempelvis opfylder det militære navigationsudstyr de militære standarder,der er forskellige fra de civile, og der er tillige forskellige standarder for certifi-cering af instrumentlandingssystemer.De statsfinansielle omkostninger der måtte være forbundet med forslaget, vil iførste omgang blive afholdt under relevante myndigheders eksisterende ram-mer.Udgangspunktet for al civil flyvning er imidlertid, at det udstyr og de anlægsom brugerne (luftfartsselskaberne) benytter sig af - herunder det udstyr, der igivet fald vil skulle anskaffes – i sidste ende vil skulle afholdes af den civile luft-fart gennem brugerbetaling. Dette gælder også investeringer og driftsudgifterforbundet hermed. Forslaget vil dermed i den udformning, der er foreslået afKommissionen medføre isolerede økonomiske konsekvenser for den civile luft-fart.Forslaget medfører ikke i sig selv administrative konsekvenser for erhvervsli-vet, men da der bl.a. er tale om en harmonisering af de forskellige regelsæt ogom at effektivisere, simplificere og undgå regeloverlapning vurderes dette atkunne have en positiv afledet effekt for brugerne.

8. HøringForslaget er den 12. juni 2013 sendt i høring i EU-specialudvalget for transportog til andre relevante høringsparter med frist den 10. juli 2013.Der er modtaget følgende høringssvar:Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL):BDL takker for det fremsendte materiale, der omhandler Kommissionens for-slag til ændringer i EASA grundforordningen.Forslaget har til formål, som led i SES II+ initiativet, at fjerne overlapningermellem SES- og EASA-forordningerne samt tydeliggøre lovgrundlaget, såledesat der sikres klar opgavefordeling mellem Kommissionen, EASA og Eurocont-rol, hvor Kommissionen har ansvar for økonomisk og teknisk regulering, EASAfor formulering af tekniske forskrifter og tilsyn, mens Eurocontrol fokuserer påoperative opgaver i relation til netforvaltningen.BDL kan tilslutte sig forslaget. Der er et påtrængende behov for at accelerereimplementeringen af SES, der indeholder store fordele for miljø og effektivitet,men som for længe er blevet bremset af snævre nationale hensyn. Det forelig-

gende forslag vil medvirke til en styrkelse af det lovmæssige grundlag for atgennemføre SES, og bør derfor støttes.Naviair:Naviair har for så vidt angår forslaget til ændring af EASA-forordningen - (EF)nr. 216/2008 anført følgende:Naviair har ingen væsentlige bemærkninger til dette forslag.Vi konstaterer, at forslaget bl.a. indeholder rammen for udviklingen for deteuropæiske luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Vi konstaterer endvidere, atforslaget udspringer af en bestemmelse i den seneste version af forordningen,som pålægger Kommissionen at foreslå ændringer til SES-lovgivningens 4grundforordninger, 1. Rammeforordningen, 2. Luftrumsforordningen, 3. Luft-fartstjenesteforordningen og 4. Interoperabilitetsforordningen.Vi er tilfredse med, at Kommissionen nu har opfyldt dette pålæg. Det er bådehensigtsmæssigt og nødvendigt at få fjernet alle overlapninger mellem forord-ningen om det fælles luftrum på den ene side og EASA-forordningerne på denanden side samt at få forenklet og tydeliggjort grænsen mellem EASA og SES-lovgivningen.Organisationer der ikke har haft bemærkninger til forslaget: Erhvervsflyvernessammenslutning.9. ForhandlingssituationVisse større lande har forud for fremsættelsen givet udtryk for at fokus bør væ-re på fortsat implementering af eksisterende SES-lovgivning (SESII-pakken fra2009) fremfor vedtagelse af nye regler på området. Forslaget har ikke væretbehandlet under det litauiske formandskab.10. Regeringens generelle holdningFra dansk side er man generelt positiv indstillet over for forslaget, og har prin-cipielt ingen indvendinger mod at EASA-forordningen (216/2008) ændres forat tilpasse denne med ændringerne til de foreslåede SES-forordninger om detfælles europæiske luftrum.Regeringen er således generelt positiv over for Kommissionens ambitioner omat skabe størst mulig enkelthed og gennemsigtighed i fordelingen af opgavernemellem de forskellige europæiske institutioner (Kommissionen, EASA og Euro-control).Regeringen er endvidere enig i Kommissionens ambitioner om at effektivisere,simplificere og undgå overlapning i regelsættene.

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens overordnede principper om, atcivil trafik skal reguleres af de civile luftfartsregler.Med hensyn til de foreslåede ændringer for militære flyvepladser, der primærtbetjener civil trafik (mere end 50 pct.), er det dog regeringens generelle hold-ning, at dette som i dag skal forblive et nationalt anliggende, og at det skal væreop til medlemslandene selv at beslutte om og i hvilket omfang de civile reglerskal gælde for disse flyvepladser.Uanset hvor stor en andel af trafikken den civile luftfart måtte udgøre af sesamlede operationer på en militær flyveplads er det uomtvisteligt, at de militæ-re flyvepladser er anlagt af militære hensyn.De militære flyvepladser er således etableret for at understøtte de militære ope-rationer og træning, og dermed betjening af de militære luftfartøjer. Hvis så-danne militære flyvepladser fuldt ud skulle være omfattet af de civile regler,ville dette bl.a. betyde, at organisationen vil skulle certificeres i sin helhed, her-under i relation til drift og vedligeholdelse af materiel og udstyr samt certifice-ring af det personale, der beskæftiger sig hermed. Dette vurderes at indebæreen omfattende og bekostelig proces, uden at dette i øvrigt vil forbedre de mili-tære flyvepladser, hvis primære formål og funktion som anført er varetagelse afmilitære og forsvarsmæssige hensyn.11. Tidligere forelæggelser for Folketingets EuropaudvalgetForslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Euro-paudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat d. 18. juli 2013.