Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 6
Offentligt
HOVEDSTADENS INFRASTRUKTUR2025
[Mobilitet og fremkommelighed i hovedstadsområdetSammenfatning af Trængselskommissionens betænkning]
side 2/20 |
Hovedstadens infrastruktur 2025
Trængselskommissionens medlemmer:Leo Larsen (formand), Adm. Direktør. Sund & Bælt Holding A/SPer Homann Jespersen, Lektor, RUCBritta Gammelgaard, Professor, CBSNiels Buus Kristensen, Institutdirektør, DTU TransportOtto Anker Nielsen, Professor, DTU TransportHarry Lahrmann, Lektor, Aalborg UniversitetAnne Skovbro, Direktør, Økonomiforvaltningen, Københavns KommuneSteen Christiansen, Borgmester i Albertslund, KKR HovedstadenHans Toft, Borgmester i Gentofte, KKR HovedstadenHenrik Holmer, Borgmester i Vordingborg, KKR SjællandFlemming Stenild, Regionsrådsmedlem, Region SjællandLars Gaardhøj, Regionsrådsmedlem, Region HovedstadenErik Østergaard, Adm. Direktør DTL. Dansk ErhvervMichael Svane, Branchedirektør, DIChristel Friis-Mikkelsen, Bestyrelsesmedlem, Københavns City CenterAino Vedel, Sekretariatsleder, LO HovedstadenLise Bjørg Pedersen, Seniorrådgiver, ForbrugerrådetThomas Møller Thomsen, Adm. Direktør, FDMDorthe Nøhr Pedersen, Adm. Direktør, MoviaHenrik Plougmann Olsen, Adm. Direktør, Metroselskabet I/SJesper T. Lok, Adm. Direktør, DSBSusanne Krawack, Trafikkonsulent i Concito, Det Økologiske RådIvan Lund Pedersen, NOAH-TrafikTrine Juncher Jørgensen, Souschef, Dansk Cyklist ForbundKarl Vogt-Nielsen, CASACharlotte Fischer, Regionsrådsmedlem, Region HovedstadenPeter Jacobsen, Regionsmedlem, Region SjællandMorten Kabell, Medlem af Borgerrepræsentationen, Københavns KommuneFor en uddybende beskrivelse af Kommissionens strategi og anbefalinger henvises til ho-vedrapporten. Der er afgivet en række mindretalsudtalelser. Disse er ligeledes at finde ideres fulde længde i hovedrapporten.[Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden, sammenfatning]Udgivet af:ISBN:Udgivet:Trængselskommissionen978-87-91013-92-826. september 2013
Indledning
| side 3/20
IndledningTransportsystemet er en af samfundets grundpiller. Det forbinder boliger, arbejdspladserog butikker, og danner rammen for mange af dagligdagens funktioner og gøremål. Et vel-fungerende transportsystem er en afgørende forudsætning for vores livsstil og er samtidigaf afgørende betydning for vækst, beskæftigelse og for virksomhedernes konkurrenceevne.I de kommende år forventes befolkningstallet at stige markant i hovedstaden. Transportsy-stemet vil komme under yderligere pres i kraft af den generelle økonomiske vækst og atflere mennesker får behov for at transportere sig. Trængselskommissionen har haft til op-gave at formulere en strategi for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernise-ring af infrastrukturen i hovedstadsområdet.Trængselskommissionen fremlægger en strategi, der adresserer behovet for helhedsorien-terede løsninger, der skaber bedre sammenhæng i transportsystemet og samtidig tagerhøjde for de specifikke trafikale og miljømæssige problemstillinger, der gælder i de enkeltedele af hovedstadsområdet.Strategien giver bedre forhold for pendlere og brugere af den kollektive trafik. Det sker bl.a.ved at forbedre knudepunkter med mange muligheder for skift mellem de kollektive ogindividuelle transportformer. Nye og effektive kollektive løsninger vil styrke den kollektivetrafik på tværs af hovedstadsområdet. Cyklister vil møde et finmasket net af supercykelstierog vil få flere muligheder for at parkere tæt ved stationer og stoppesteder. Strategien giversamlet set et markant løft i mulighederne for at komme rundt i hele hovedstadsområdetuden bil. Det understøtter samtidig en mere effektiv afvikling af biltrafikken i hovedstads-området.Kommissionens analyser viser, at der til trods for en markant modernisering og udbygningaf hovedstadens transportsystem - og langt flere og bedre tilbud i den kollektive trafik ogfor cyklismen - er et grundlæggende valg mellem at acceptere øget trængsel i spidsbelast-ningsperioder som et vilkår, eller søge mere aktivt at regulere efterspørgslen på biltrafik,hvor trængslen er et problem. Skal fremkommeligheden på vejnettet bevares eller forbed-res i forhold til dagens situation, er der behov for, at efterspørgselspresset reduceres.En række eksisterende virkemidler bidrager til en hensigtsmæssig trafikafvikling i hoved-stadsområdet. Kommissionen finder, at de bør styrkes. Det gælder bl.a. planlægningsmæs-sige tiltag som stationsnærhedsprincippet, der sikrer, at virksomheder med mange ansatteskal etableres tæt ved stationer samt muligheden for dialog mellem virksomheder og trafik-selskaber om trafikbetjening. Derudover vil en samlet p-strategi for hovedstadsområdetkunne bidrage til at håndtere trængselsudfordringen på kort sigt.Kommissionen finder dog, at landsdækkende roadpricing er det redskab, der indeholderdet største potentiale i forhold til effektivt at kunne regulere efterspørgslen på biltrafik.Med henblik på at opnå et velunderbygget grundlag for en fremtidig politisk stillingtagentil landsdækkende roadpricing anbefaler Kommissionen, at der med det samme igangsæt-tes et forsøg til at belyse effekter for trafikken, de regionale og sociale fordelingsmæssigekonsekvenser og samfundsøkonomien i landsdækkende roadpricing.Kommissionens strategi indeholder desuden tiltag, der effektiviserer transportsystemet,sådan at den enkelte rejse resulterer i mindre belastning af miljø og klima. Strategien styr-ker mobiliteten for især cyklister og brugere af den kollektive trafik og indebærer en lillereduktion i trafikkens bidrag til luftforurening. Strategien medfører dog, at trafikkens CO2-udledning forøges med ca. 1,0 pct.
side 4/20 |
Hovedstadens infrastruktur 2025
Hovedstadsområdets transport- og trængsels-udfordring frem mod 2025I hovedstadsområdet er bydannelsen tættere og befolkningstætheden større end i resten aflandet. Det indebærer trafikale udfordringer, men skaber samtidig et stærkt fundament foret effektivt transportsystem – ikke mindst i den kollektive trafik.Tabel 1 | Befolkningsfremskrivning i hovedstadsområ-det til 2025
OmrådeIndre bydeleRingbyenKorridorerneI alt
2012649.000576.000695.0001.920.000
2025751.000608.000691.0002.050.000
Vækst2012-2025+ 16 %+6%-1%+7%
Mange tusinde mennesker har dagligt behov for attransportere sig til og fra arbejde i hovedstads-området. Det medfører et stort pres på infrastruk-turen særligt i morgen- og eftermiddagsmyldreti-den, og trafikken skaber sundhedsmæssige pro-blemer for de mennesker, som bor og opholder sigi byen.
I den kollektive trafik møder pendlerne ofte fyldtetog, når mange rejsende på samme tid søger modKilde: Tetraplan (2013)busser, tog og metro. I vejtrafikken betyder træng-sel, at mange timer dagligt spildes i biler og busser som følge af bl.a. kødannelser. På sam-me tid betyder de mange cyklende, at også cykelstier i hovedstadsområdet bliver fyldt op imyldretiden. Trafikkens pres ventes at stige inden for alle transportformer frem mod 2025,hvor flere end 100.000 nye borgere vil komme til,jf. tabel 1.Basisfremskrivninger viser, at den kollektive trafik i hovedstadsområdet i 2025 skal hånd-tere 15 pct. flere ture end i dag. Det svarer til ca. 141.000 nye ture om dagen. Der vil samti-dig dagligt blive afviklet ca. 346.000 flere bilture end i dag – en stigning på ca. 10 pct. Der-til kommer, at der i 2025 ventes kørt ca. 30.000 nye ture på cykel om dagen, svarende tilen vækst på ca. 3 pct.Trafikvæksten betyder, at det særligt i myldretiden bliver sværere at finde plads i den kol-lektive trafik, og at biler, busser og cykler skal bruge længere tid på at komme frem.Figur 1 | Rejser, der passerer Ring 4 i indadgå-ende retning
Trængselskommissionens analyser viser, at der også er enudfordring i at tilpasse transportsystemet til dagens rejse-mønstre, jf.figur 1.Der er således et behov for ikke kun atudvikle korridorerne ind mod de indre bydele, men ligeledesfor at styrke de tværgående strømme i transportsystemet.Fyldte tog og trængsel på vejene i morgentrafikken er en delaf hverdagen i de fleste storbyer, og det er ikke realistisk heltat fjerne trængsel på vejnettet eller at garantere siddepladspå alle afgange i tog, bus og metro. Det afgørende forTrængselskommissionen er at anvise løsninger, der forbed-rer mobiliteten på et bæredygtigt grundlag, sikrer, at trans-portsystemet tager udgangspunkt i de rejsendes behov, ogskaber grundlag for, at hovedparten af den fremtidige tra-fikvækst kan ske i den kollektive trafik og i cyklismen.En stærk og bæredygtig mobilitet er afgørende for, at hoved-staden også fremadrettet er et attraktivt byområde med godevilkår for vækst og beskæftigelse.
Kilde: Vejdirektoratet (2012)
Trængselskommissionens strategi
| side 5/20
Trængselskommissionens strategiTrængselskommissionen har haft til opgave at formulere en strate-gi til modernisering af hovedstadens transportsystem, der bl.a.sikrer, at den kollektive trafik hænger godt sammen, at cyklisternehar gode og sikre forhold, og at billisterne ikke sidder fast i langekøer.Boks 1 | Centrale visioner for Træng-selskommissionen- Den rejsende skal sættes i centrum.- Mobilitet og fremkommelighed un-derstøtter vækst og beskæftigelse.
- Transportsystemet yder sit bidragMålsætningerne kan ikke realiseres ved kun at fokusere på den kol-til, at hovedstaden er sund, attraktivlektive trafik, cyklismen eller biltrafikken. Det kræver, at man serog klimavenlig.på sammenhængende, helhedsorienterede og bæredygtige løsnin-ger. Det er derfor nødvendigt med en strategi, der går på tværs aftransportformer, geografi og administrative skel og samtidig adresserer de konkrete trafi-kale og miljømæssige udfordringer i de enkelte områder i hovedstadsområdet,jf. kort 1.
Ide indre bydeleaf hovedstadsområdet er den centrale udfordring de mange modsatret-tede ønsker til anvendelsen af byens arealer. Kommissionen fokuserer på løsninger, derfleksibelt, og under hensyntagen til de tætte byrum, styrkerKort 1 | Trængselskommissionensmobiliteten i kernen af hovedstaden. Cykler og den kollektivegeografitrafik prioriteres højt i de indre bydele, mens vejenes kapacitetskal udnyttes effektivt under hensyn til bl.a. luftforurening.Iringbyener to problemstillinger fremtrædende. For detførste er infrastrukturen bygget op omkring rejser til og fraKøbenhavn og tager ikke højde for, at en meget stor del aftransportbehovet i dag går på tværs af ringbyen. For det andetbenytter færre rejsende den kollektive trafik internt i ringbyenend på korridorerne ind mod de indre bydele. Kommissionenfokuserer på at forbedre de tværgående forbindelser for cykler,biler og særligt den kollektive trafik.Ide store transportkorridorer og på Sjællander derejsendes mulighed for effektiv transport til København udfor-dret af stigende trængselsproblemer uanset transportform.Derudover er der et behov for bedre forbindelser på tværsmellem indfaldskorridorerne. Kommissionen fokuserer på atfærdiggøre fingerplanens korridorer samt på at styrke de tvær-gående forbindelser. Målsætningen er bl.a. at skabe incitamenttil at skifte fra bil til den kollektive trafik.På sigt vurderes roadpricing at være det mest effektive redskabtil at reducere trængselsproblemerne.I et mere tværgående perspektiv behandler strategien også løsninger, der skaber bedresammenhæng på tværs af transportsystemet i form af f.eks. de organisatoriske rammer foren attraktiv kollektiv trafik og en effektiv styring af trafikken på vejene.Endelig indeholder strategien en række tiltag, der via påvirkning af efterspørgsel eftertransport søger, at skabe rammerne for et effektivt og attraktivt transportsystem. Planlæg-ningsmæssige tiltag som stationsnærhedsprincippet er fundamentale for at skabe sam-menhæng mellem de rejsendes behov og den kollektive trafik. Mobilitetsplanlægning ska-ber bedre rammer for en mere effektiv trafikbetjening af større virksomhedsområder, ogudarbejdelse af en samlet parkeringsstrategi for hovedstadsområdet vil kunne medvirke tilat håndtere trængselsudfordringerne på kort sigt.
side 6/20 |
Hovedstadens infrastruktur 2025
Kort 2 | Et samlet overblik over Kommissionens anbefalinger (Kapitler refererer til betænkningen)
Trængselskommissionens anbefalinger
| side 7/20
Trængselskommissionens anbefalingerTrængselskommissionens anbefalinger retter sig mod alleområder af hovedstadens geografi og de udfordringer, derknytter sig til de enkelte områder. Kommissionen anbefalerdesuden tiltag, der fokuserer på at skabe større sammen-hæng i transportsystemet og sikre et samlet set mere bære-dygtigt transportsystem.Tabel 2 | Udgifter ved strategien
OmrådeDe indre bydeleRingbyenDe store transportkorridorer
Mia. kr.11-1610-1311-1232-42
Strategien indeholder en række store projekter, der først vilI altkunne realiseres frem mod 2025 samt forslag, hvor det vilvære nødvendigt, at de belyses yderligere, inden man kan føre dem ud i livet. Kommissio-nen har dog også anbefalet en række konkrete tiltag, som kan gennemføres på kort sigt, ogsom nu og her, vil kunne bidrage til at forbedre mobiliteten, fremkommeligheden og miljø-et i hovedstadsområdet,jf. boks 2.Kommissionen har valgt ikke at anbefale tiltag efter 2025. En væsentlig årsag hertil er, atKommissionen anbefaler, at der inden 2025 tages stilling til, om der skal indføres lands-dækkende roadpricing eller ej. Eftersom landsdækkende roadpricing forventes at ændrerejsemønstrene markant både på vejnettet og i den kollektive trafik, vil en sådan beslutningfå afgørende betydning for investeringerne i hovedstadsområdets infrastruktur. Det skaldog pointeres, at der – uanset om roadpricing indføres eller ej – fortsat vil være behov foret ambitiøst investeringsniveau især i den kollektive trafik også efter 2025, såfremt mobili-teten skal fastholdes og udvikles fra det nuværende niveau.Kommissionens strategi er,jf. tabel 2,vurderet at medføre anlægsudgifter i størrelsesorde-nen 32-42 mia. kr. For flere af anbefalingerne har udgifterne dog ikke kunne vurderes,ligesom drifts- og vedligeholdelsesudgifter ikke er medtaget. Kommissionen har inddragetsamfundsøkonomiske overvejelser i behandlingen af de enkelte tiltag og desuden drøftet enrække finansieringskilder, såsom brugerbetaling, private bidrag, salg af offentlige aktiverog statens og kommunernes investeringsråderum.Boks 2 | Anbefalinger, der vil kunne gennemføres og få effekt på kort sigt- Bedre fremkommelighed på Ring 2- Bedre planlægning af vejarbejder- Bedre tilsyn med kantstensparkering- Betaling for bygnings- og ledningsarbejders optagelse af vej-kapacitet- Udvidelse af eksisterende miljøzoner- Busfremkommelighedsnet (pulje)- Sammenhængende net af supercykelstier- Cykelparkering ved centrale stationer (pulje)- Nyt by- og pendlercykelsystem- Analyse af kørsel i nødspor- Forsøg med rampedosering- Analyse af potentielle tiltag til at styrke samkørsel- Forlængelse af den statslige cykelpulje (pulje)- Fokus på udbedring af mindre trængselspletter og konkretekapacitetsforbedringer- Bedre trafikinformation og billetter på tværs- Analyse af vejbestyrelsesforhold- Fælles trafikstyringscentral og nye, moderne signalerDe indre bydeleDe indre bydeleDe indre bydeleDe indre bydeleDe indre bydeleDe indre bydele, ringbyenDe indre bydele, ringbyenDe indre bydele, ringbyenDe indre bydele, ringbyenDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderAlle områder
side 8/20 |
Hovedstadens infrastruktur 2025
De indre bydeleDe indre bydele omfatter Københavns og Frederiksberg Kommune og huser ca. 650.000mennesker på knap 100 km2. Derudover tiltrækker de indre bydele dagligt en stor strøm afpendlere fra ringbyen og via transportkorridorerne, ligesom mange turister og besøgendepræger bybilledet. De indre bydele huser i dag ca. 393.000 arbejdspladser og forventes i2025 at huse op mod 426.000 arbejdspladser.Boks 3 | Trafikal karakteristik af de indre bydele
Kort 3 | Effekt af Kommissionens strategi forbiltrafikken ift. basis 2025
De tætte byrum og det store og koncentreredetransportbehov udgør en udfordring i de indre- Stor befolkningstæthed.bydele, men er på samme tid en vigtig forudsæt-- Stort transportbehov.ning for en velfungerende kollektiv trafik. Den- Begrænsede muligheder for at udbygge kapaciteten overtætte by med mange stationsnære boliger og ar-jorden.bejdspladser skaber en kritisk masse af brugere,- Stor konkurrence om et begrænset trafikareal.som gør det attraktivt at udvikle den kollektive- Stor efterspørgsel på attraktive byrum.trafik. I planlægningsøjemed er den tætte by der-med at betragte som et gode, der øger det sam-fundsøkonomiske potentiale i at investere i en veludbyggetkollektiv infrastruktur.Kommissionens anbefalinger fokuserer på, at et velfungeren-de og højklasset cykelnet og kollektivt trafiknet skal være debærende søjler i at forbedre mobiliteten i de indre bydele.Biltrafikken vil også fremadrettet have en væsentlig rolle, mendet er ikke realistisk med en stor stigning heri. Målet er derforat forbedre forholdene for cyklisterne og den kollektive trafikblandt andet med ny infrastruktur, mens det for biltrafikkenhandler om at gøre trafikafviklingen på de eksisterende veje såeffektiv som mulig.Trafikken i de indre bydele afvikles ofte meget tæt på beboel-sesejendomme og rekreative arealer. Trafikkens negative kon-sekvenser - i form af eksempelvis luftforurening - medførerher betydelige gener for beboere og besøgende, og det er der-for vigtigt, at reducere biltrafikkens gener i de tætte byrum.
Kilde: Tetraplan (2013)
Kommissionens strategi vil medføre, at der i 2025 dagligt overflyttes 13.000 bilture til denkollektive trafik og cykling, der begge styrkes betragteligt i de indre bydele. Samtidig redu-ceres biltrafikken i mange af byens rum og afvikles i stedet på større og mere effektive kor-ridorer,jf. kort 3.Strategien medfører reduktio-ner i generne fra trafikken iform af bl.a. mindre luftforu-rening,jf. tabel 3.Såledesreduceres udledningen af NOxmed yderligere ca. 29 tons omåret i tillæg til forventedereduktion frem mod 2025.Tabel 3 | Luftforurening (tons per år) i de indre bydele
EmissionstypeNOxPM2,5
20121.11152
Basis202547638
Strategi202544737
Kilde: Tetraplan (2013)
De indre bydele – eksempler på tiltag
| side 9/20
De indre bydele – eksempler på tiltagMetroafgrening til Ny Ellebjerg st.Ny Ellebjerg st. får en central placering i hovedstadensfremtidige transportsystem. Fra Ny Ellebjerg st. er der idag forbindelse til alle seks S-togsfingre via ringbanen og ifremtiden vil også regionaltrafikken gøre stop på Ny Elle-bjerg st. i kraft af den nye København-Ringsted-bane.En Metroafgrening vil understøtte Ny Ellebjerg st. somknudepunkt og udvide metrodækningen til bolig- og er-hvervsområder i Sydhavnen.Det er tidligere vurderet, at en metroafgrening til Ny Elle-bjerg st. vil medføre omkring 40.000 nye påstigere i helemetrosystemet og godt 20.000 på de nye stationer påstrækningen. Ny Ellebjerg st. vil således blive et centraltknudepunkt i det mere finmaskede net af kollektive løsnin-ger, som Trængselskommissionen generelt anbefaler.Kort 4 | Metroafgrening til Ny Ellebjerg St.
Trafikstyringscentral og moderne signalerDer er i dag ikke en fast overordnet ramme for overvågning og styring af vejtrafikken ihovedstadsområdet.Boks 4 | Centrale funktioner ved en samlettrafikstyringscentral og moderne signaler- Bedre og mere udvidet trafikovervågning.- Centralt overblik over trafikudviklingenpå hele vejnettet i hovedstadsområdet.- Moderne signaler, der giver udvidedemuligheder for trafikstyring.- Bedre integration af trafikstyring på vejeog i den kollektive trafik.- Bedre muligheder for en hurtig og effek-tiv håndtering af hændelser på vejene.
For at sikre en effektiv og sammenhængendeafvikling heraf anbefaler Trængselskommis-sionen, at der etableres en fælles trafiksty-ringscentral for hele hovedstadsområdet.En samlet trafikstyringscentral vil kunne bi-drage til at skabe mere sammenhæng i trafik-afviklingen i hovedstadsområdet. En merevelkoordineret styring af vejnettet bl.a. ved enudvidet anvendelse af ITS samt nye og moder-ne trafiksignaler vil kunne varetage en række
centrale funktioner,jf.boks 4.
Cykelparkering ved centrale stationerCyklen er ikke kun vigtig som transportmiddel for de pendlere, der bor i umiddelbar cykel-afstand til arbejdspladsen, men også som til- og frabringer for den kollektive trafik. Cyklenspiller en vigtig rolle for mange borgere, der benytter den som transportmiddel mellemhjemmet og stationen eller som et bindeled på den sidste del af turen frem mod destinatio-nen.En styrkelse af cyklens rolle kræver, at der er tilstrækkelig parke-ringskapacitet på centrale stationer. Kapaciteten er allerede underpres i dag og med et stigende transportbehov i hovedstadsområdetanbefaler Kommissionen, at der afsættes en pulje til mere parke-ringskapacitet ved centrale stationer.
side 10/20 |
Hovedstadens infrastruktur 2025
RingbyenRingbyen består af omegnskommunerne mellem Københavns Kommune og Ring 4. Ring-byen huser ca. 576.000 mennesker og ca. 359.000 arbejdspladser, hvilket stort set svarertil de indre bydele.Infrastrukturen er i vidt omfang bygget opomkring forbindelserne ind mod København,og traditionelt er ringbyen således blevet op-fattet som opland til København.Denne opfattelse afspejler imidlertid ikkedagens mere komplekse rejsemønstre, derisær går på tværs af ringbyen. For Trængsels-kommissionen er det således et vigtigt bud-skab, at der er behov for at udvikle det trans-portsystem, der forbinder kommunerne iringbyen.Boks 5 | Trafikal karakteristik af ringbyen- Sammenhængende byområder med rela-tiv tæt bebyggelse.- Samme antal beboere og arbejdspladsersom i de indre bydele.- Infrastruktur i vidt omfang anlagt på ef-fektive forbindelser til de indre bydele.- Færre benytter den kollektive trafik in-ternt i ringbyen end i trafikken ind mod deindre bydele.- Behov for bedre og mere effektive forbin-delser på tværs af ringbyen.
På samme tid er det karakteristisk, at betyde-ligt færre rejsende benytter den kollektive trafik på rejser internt i ringbyen, end det ertilfældet på korridorerne ind mod de indre bydele.Tabel 4 | Effekt af Kommissionens strategi på antalture i ringbyen ift. basis 2025
TransportmiddelBilKollektiv trafikCykelI altKilde: Tetraplan (2013)
Effekt afstrategi- 16.000+ 24.000+ 13.000+ 21.000
Effekt af strategi ipct.- 0,9 %+ 4,8 %+ 3,2 %+ 0,8 %
Derudover spiller cyklen som i de indre bydele ogsåen stor rolle i ringbyen. Det gælder både cyklen somhovedtransportmiddel, men også i forhold til denkollektive trafik, hvor cyklen spiller en vigtig rollesom til/frabringer.Samlet set har Kommissionen i ringbyen særligtfokus på at forbedre de tværgående forbindelser forbiler, cykler og særligt den kollektive trafik.Kommissionens strategi vil for ringbyen betyde, atder sker en lille overflytning fra bilen til den kollek-tive trafik og cyklen,jf. tabel 4.Der vil dagligt bliveforetaget ca. 16.000 færre bilture i ringbyen, mensder kommer ca. 13.000 nye cykelture og en samletforøgelse i den kollektive trafik på ca. 24.000 nyeture. Særligt på tværs af ringbyen og ind mod deindre bydele forbedres den kollektive trafik og cyk-lismen, mens de mere effektive forbindelser påtværs af ringbyen og i transportkorridorerne bety-der, at biltrafikken i stigende grad foregår på deeffektive højklassede vejforbindelser.På tværs af ringbyen oplever man i den kollektivetrafik rejsetidsforbedringer på mellem 2-10 pct. jf.kort 5.
Kort 5 | Effekt af Kommissionens strategi på rejsetidentil Nørreport med kollektiv trafik i morgenmyldretiden
Kilde: Tetraplan (2013).
Ringbyen – eksempler på tiltag
| side 11/20
Ringbyen – eksempler på tiltagEt sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik og stærke knude-punkterTrængselskommissionen anbefaler, at der etableres et sammenhængende net af højklassetkollektiv trafik. På korridorer, hvor passagerpotentialet er stort, anbefales etablering afletbaner, mens det for strækninger, hvor passagerpotentialet er mindre eller hvor byrum-mene begrænser udbygningsmulighederne, anbefales i første omgang at etablere højklas-sede busruter, såkaldte BRT-ruter. Der bør der-for udarbejdes et beslutningsgrundlag for ud-Kort 6 | Sammenhængende net af højklasset kollektiv trafikrulning af et sammenhængende net. Beslut-ningsgrundlaget bør belyse potentialet i et sam-menhængende net, men også konsekvensernefor den øvrige trafik. Ikort 6er angivet et muligtnet med en ny tværgående letbane mellem Ring2 og 3 (Ring 2½), en ny letbane i Frederiks-sundsvej samt en række BRT-ruter. Et sammen-hængende net af højklasset kollektiv trafik børrealiseres frem mod 2025.En forudsætning for at udnytte synergien i etsammenhængende net er, at de trafikale knude-punkter, der binder systemet sammen, er forbe-redt til at håndtere trafikmængderne effektivt.Kommissionen anbefaler en målrettet indsatsfor at modernisere knudepunkterne og dermed styrke sammenhængen i transportsystemet.
En styrket indsats for cyklerne i hovedstadsområdetCyklen spiller allerede i dag en afgørende rolle for mobiliteten og fremkommeligheden ihovedstadsområdet. Uden cyklerne ville trængselsproblemerne være markant større, enddet vi oplever i dag. Der er imidlertid fortsat et stort potentiale i at udvikle cyklismen.Kommissionen anbefaler flere tiltag, der vil styrke cyklen som transportform, skabe meredirekte og effektive cykelstier og forbedre integrationen mellem cyklen og den kollektivetrafik.Kommissionen anbefaler en fuld udrulning afsupercykelstinettet i hovedstadsområdet. Super-cykelstinettet skaber sikre og attraktive forbin-delser for cyklisterne og vil bidrage til, at cyklenogså fremadrettet er en attraktiv pendlerform.Veludviklede cykelstier gør det nemt for de rej-sende at vælge cyklen, også på de lidt længeredistancer.Kort 7 | Supercykelstinettet
Med fokus på at skabe større integration mellemcyklen og den kollektive trafik anbefaler Kom-missionen, at der også fokuseres på at styrkecykelkapaciteten ved centrale stationer, og at by-og pendlercykelsystemet udvides til at omfattehele hovedstadsområdet. Begge tiltag vil styrkecyklen som det naturlige til/frabringer til den kollektive trafik, og samlet set gøre det mereattraktivt at lade bilen stå.
side 12/20 |
Hovedstadens infrastruktur 2025
De store transportkorridorer og det øvrige Sjæl-landForbindelsesleddet mellem de indre bydele, ringbyen og hovedstadsområdets øvrige op-land er de store transportkorridorer. Transportkorridorerne er opbygget omkring finger-planen og forbinder København med de større byer i hovedstadsregionen, det øvrige Sjæl-land og med Skåne,jf. kort 8.Korridorerne er samtidig vigtige elementer i det overordnedeeuropæiske transportnet, da de via Danmark og hovedstadsområdet forbinder Skandinavi-en med kontinentet.Boks 6 | Trafikal karakteristik af de storetransportkorridorer- Store trafikstrømme særligt i myldretiderne.- Bystruktur og infrastruktur er organiseret omkring”Fingerplanen”.- En række større bykerner er forbundet til de indredele af hovedstadsområdet via tog og motorveje.- Infrastruktur i vidt omfang anlagt på effektive for-bindelser til de indre dele af hovedstadsområdet.- Behov for at fastholde høj mobilitet for pendlerneog skabe bedre og mere effektive forbindelser påtværs.
Desto længere man bevæger sig ud i korridorerne ogdet øvrige opland til hovedstadsområdet, desto min-dre fintmasket bliver det kollektive net. Det betyderogså, at bilen for mange pendlere i disse områder vilvære et nødvendigt transportmiddel på en del afrejsen. Kommissionen har dog overvejet tiltag, der vilskabe bedre muligheder for at også disse pendlere pådele af turen kan skifte fra bil til kollektiv trafik ogcykel.
De store transportkorridorer skal således betjene enlang række rejseformål, herunder erhvervstrafik, godstrafik, fritidstrafik og ikke mindstpendling. For Trængselskommissionen har det været særligt relevant at se på den pendler-og erhvervstrafik, der foregår i morgen- og eftermiddags-Kort 8 | De seks fingre i Fingerplanenmyldretiderne, da det hovedsageligt er i de tidsrum, der ertrængsel i de store transportkorridorer.Kommissionen har analyseret trafikmængderne og trængs-len i transportkorridorerne, og identificeret de områder,hvor der er behov for en indsats. Der er behov for en styrkel-se af de tværgående transportkorridorer, herunder bl.a.bedre kapacitet på Motorring 3 og en udbygning af Ring 4.Herudover har Kommissionen især lagt vægt på muligeopgraderinger, moderniseringer og fremtidssikring af deneksisterende infrastruktur. Det gælder eksempelvis at opti-mere S-togsnettet, så man kan få den fulde effekt af det nyesignalprogram i 2020, eller mindre indsatser mod ”træng-selspletter”, hvor der f.eks. ikke er tilstrækkelig kapacitet påmotorvejsramper eller i lyskryds til at håndtere trafikken.Ved at løse sådanne små trængselspletter, kan man optime-re kapaciteten af den eksisterende infrastruktur.Kommissionens forslag vil medføre, at trafikken på motor-vejene stiger med ca. 4 pct., mens trafikken falder på demindre lokale veje. Det betyder, at veje i by- og boligområ-der aflastes.Trods det øgede antal biler på motorvejene, vil der samlet set komme mindre trængsel.Trængsel i korridorerne, der forbinder de indre bydele med ringbyen og resten af hoved-stadsområdet, vil således blive reduceret med mellem 11 pct. og 15 pct. i morgenmyldreti-densammenlignet med en situation i 2025, hvor Kommissionens strategi ikke er gennem-ført. Strategien medfører også en overflytning til den kollektive trafik i korridorerne.
De store transportkorridorer – Eksempler på tiltag
| side 13/20
De store transportkorridorer – Eksempler på til-tagOptimal udnyttelse af det nye signalsystemfor S-togsnettetS-togsnettet er rygraden i hovedstadsområdets kollek-tive transportsystem. S-togene forbinder de størrebyområder i hovedstadsområdet såvel som hurtige ogeffektive forbindelser på tværs af hovedstadsområdet.Signalerne på S-togsnettet er forældede og er i disse årunder udskiftning. Et nyt signalsystem vil skabe enmere stabil og pålidelig drift.Boks 7 | Kapacitetsprojekter til optimering af S-togsdriften- Kapacitet på Farum station.- Kapacitet på Frederikssund station.- Kapacitet på Hellerup station.- Kapacitet på Ny Ellebjerg station.- Kapacitet på Køge station.- Anlæg af dobbeltspor over Mølleåen ved Fiskebæk.- Bedre vendespor ved Holte Station.- Vendespor ved Enghave station.
Som en konsekvens af det nye signalsystem vil detvære muligt at forbedre S-togsdriften. En sådan opti-mering forudsætter dog en række investeringer i materiel og infrastruktur, men vil til gen-gæld give væsentlige kapacitets- og rejsetidsforbedringer.
En styrket fingerplan for hovedstadenFingerplanen skal fortsat være det bærendeelement i planlægningen af infrastruktur ogbyudvikling i hovedstadsområdet. Fingerplanener dog under pres på flere måder. Dels er derbehov for at udbygge infrastrukturen i de enkel-te fingre og dels medfører dagens trafikmønstre,at der navnlig er behov for at styrke de tværgå-ende forbindelser.For at sikre bedre mobilitet på tværs anbefalerKommissionen blandt andet en styrkelse af denkollektive trafik på tværs i form af letbaner ellerhøjklassede busløsninger. Kommissionen anbe-faler desuden en udvidelse af Ring 4 og en ana-lyse af udbygning af kapaciteten på Motorring 3,herunder muligheden for kørsel i nødspor.For at styrke den eksisterende infrastruktur iindfaldskorridorerne anbefaler Kommissionenen udbygning af Hillerødmotorvejen og Helsin-gørmotorvejen syd for Isterød, hvor trængslener presserende, samt forbedret togbetjening afHelsingør og S-tog til Roskilde. Herudover er fremkommeligheden i myldretiden lavere iFrederikssund- og Hillerødkorridorerne end i de øvrige korridorer, da der ikke er fuldtudbyggede motorveje.Kommissionen anbefaler på den baggrund, at Hillerødmotorvejen udbygges, og at der af-sættes midler til en generel indsats for bekæmpelse af konkrete trængselspletter og kapaci-tetsforbedringer på vejnettet.Kort 9 | Forbedringer af infrastrukturen i indfalds- ogde tværgående korridorer
side 14/20 |
Hovedstadens infrastruktur 2025
Stærke rammevilkår for den kollektive trafikEn moderne og veludbygget infrastruktur er afgørende, men for at realisere potentialet i etsammenhængende kollektivt net til fulde er det vigtigt, at den kollektive trafik er et bruger-venligt og attraktivt alternativ.
Ny organisering af den kollektive trafikBoks 8 | Målsætninger for organiseringen af denkollektive trafik i hovedstadsområdetEn fælles kundeflade for den kollektive trafik:- Fælles hjemmeside, telefonnummer, hitte-godskontor mv.- Fælles markedsføring.- Fælles produkter.- Fælles informationsplatform.En samlet indsats til håndtering af hændelser:- Omfattende og effektiv koordinering.- Højt trafikalt beredskab–særlig i spidstimer.- Effektiv og dynamisk trafikstyring ved hændelser.Attraktive knudepunkter:- Centralt ansvar for udvikling af knudepunkter.Strategisk planlægning:- Koordination af langsigtet planlægning med ud-gangspunkt i den rejsendes behov
Det er helt afgørende, at der tages udgangspunkt i kundensbehov for en nem, effektiv og sammenhængende rejse fradør til dør på tværs af den kollektive trafik. Det skal medandre ord være lettere for den rejsende at få overblik overprodukter, rejseinformation mv. og dermed mulighed for atsammensætte rejsen på en måde, der er fleksibel i forholdtil den enkeltes behov.Trængselskommissionen har i den forbindelse fremlagt enrække målsætninger for organiseringen af den kollektivetrafik, der har til formål at skabe en samlet identitet påtværs af den kollektive trafik,jf. boks 8.De kundevendte og organisatoriske rammer skal understøt-te ambitionen om et sammenhængende kollektivt net.
Kommissionen har samtidig noteret sig, at regeringen læg-ger op til en ændret organisering i hovedstadsområdet i form af en paraplyorganisation.Hvis det skulle vise sig, at en paraplyorganisation ikke kan levere de forventede forbedrin-ger, er det nødvendigt, at der etableres en anden organisationsform, der kan indfri målsæt-ningerne. Kommissionen anbefaler derfor, at en paraplyorganisation bør evalueres tre årefter etableringen.
Forenkling og ensretning af rabat- og takststrukturerEt vigtigt aspekt i at skabe en attraktiv kollektiv trafik er takststrukturerne.Trængselskommissionen finder, at billetudbud og takststrukturen grundlæggende er enkelog letforståeliginden forhovedstadsområdet. Et fælles takstområde og standardbilletpro-dukter herunder rejsekortet giver stor fleksibilitet på tværs af kollektive transportformer oggeografi. Der er dog fortsat et potentiale for at forenkle og samordne rabatstrukturerne ihovedstadsområdet på tværs af den kollektive trafik.For rejser mellem hovedstadsområdet og det øvrige regionale opland på Sjælland er der etvæsentligt potentiale i at forenkle takststrukturer mellem områder og transportformer.Enkle og fælles takststrukturer styrker sammenhængen i den kollektive trafik i regionen ogmedvirker til, at den er et attraktivt alternativ også på de længere distancer.Takststrukturerne skal kunne differentieres i forhold til kundegrupper og på forskelligetidspunkter af dagen med henblik på at øge mobiliteten og sikre, at transportkapacitetenudnyttes effektivt. Øget differentiering af takster i forhold til spidsbelastningsperioder vilbidrage til at fordele trafikken mere bredt og styrke grundlaget for en effektiv og lønsomkollektiv trafik.
Landsdækkende roadpricing
| side 15/20
Landsdækkende roadpricingRoadpricing er elektronisk opkrævning af afgift til staten for den enkelte bilists brug afvejnettet på baggrund af GPS-måling af hvornår, hvor langt og hvor kørslen finder sted.Via en politisk fastsat takststruktur kan roadpricing i princippet anvendes til at regulere enrække udfordringer, der er forbundet med trafik, transport og samfundets beskatningerheraf. Trængselskommissionen finder, at den afgørende årsag til at overveje roadpricing ermuligheden for målrettet at regulere trængsel.Roadpricing bør kobles sammen med en omlægning af bilbeskatningen. Det kan fjerneeller reducere skatteforvridning fra afgifterne på at købe og eje bil. Det skal sikres, at ingenborger bliver dobbeltbeskattet af først deres bilkøb og derefter gennem en afgift på kørsel.Det er Kommissionens vurdering, at der kan tilrettelægges fornuftige og acceptable over-gangsordninger.Trængselskommissionen har gennemført en række eksempelberegninger med roadpricing.Disse beregninger indikerer, at roadpricing vil være effektivt til at regulere trængsel påvejnettet. Analyserne indikerer samtidig, at flere rejsende vil søge at køre sammen, og atudnyttelsen af bilernes og dermed vejnettets kapacitet stiger. Metoder og modeller til atopgøre trafikale effekter af roadpricing er ikke fuldt udviklede, hvorfor resultaterne er be-hæftet med usikkerhed.Boks 9 | Målsætninger for et storskalaforsøgDer foreligger på nuværende tidspunktikke et tilstrækkeligt solidt beslutnings-- At validere de tekniske løsninger.grundlag for at træffe politisk beslut-- At analysere omkostningsskøn, samfundsøkonomi og fordelingseffek-ning om landsdækkende roadpricing iter.Danmark. Trængselskommissionen- At analysere trafikanternes adfærd og få bedre indblik i de trafikaleanbefaler derfor, at der med det sammeeffekter af roadpricing.igangsættes et storskalaforsøg. Forsøget- At opnå større forståelse af brugernes behov og præferencer.kan medvirke til at etablere et øget- At tilvejebringe et solidt beslutningsgrundlag.vidensgrundlag om roadpricing, herun-der belysning af samfundsøkonomisk rentabilitet og den sociale og geografiske omforde-ling, der måtte følge af ordningen.
Det viljf. boks 9være en del af forsøget at foretage en detaljeret afdækning af forventedegevinster ved roadpricing i form af reduceret trængsel samt evt. gevinster for miljø og kli-ma. Der skal ligeledes som en del af forsøget ske en afdækning af de administrative om-kostninger ved drift og etablering af landsdækkende roadpricing.Et storskalaforsøg som foreslået af Trængselskom-Boks 10 | Procesplan for indførelse af roadpricingmissionen kan samtidig medvirke til at reducere denFase 1: Storskalaforsøg med mindst 1.000 deltagere.samlede risikoprofil for projektet, hvis det efterføl-Fase 2: Evaluering af forsøg, analyser af bilbeskatning oggende besluttes politisk at gennemføre roadpricing iforberedelse af lovgrundlag.Danmark. En plan herfor er skitseret iboks 10.For-Fase 3: Politisk beslutning.søget vil udvikle kravene til de tekniske løsninger,Fase 4: Udbud.leverandørernes modenhed og statens strategi forFase 5: Implementering og drift.udbud af opgaven til private leverandører. Der vildog også efter et storskalaforsøg være en betydeligprojektmæssig risiko ved udbud, implementering og drift i fuldt skala.
side 16/20 |
Hovedstadens infrastruktur 2025
Miljø og klimaTrafikkens bidrag til luftforurening i hovedstadsområdet falder frem mod 2025, mens ud-ledningen af CO2 er stabiliseret omkring niveauet i 2012,jf. tabel 5.Denne udvikling skalses i lyset af en samlet vækst i trafikken frem til 2025.Trængselskommissionens strategi peger på generelle tiltag – f.eks. bedre vilkår for cykel-trafik – og specifikke tiltag, der effektiviserer transportsystemet, så den enkelte rejse resul-terer i mindre belastning af miljø og klima. Analyserne peger på, at strategien reducererden samlede NOx-og partikeludledning. Biltrafikken på tværs af hovedstadsområdet vilsamtidig i stigende grad koncentrere sig på store veje, som er bedre indrettet til belastnin-gen, hvorved bymiljøerne bliver mindre belastet af luftforurening, støj og ulykker.Tabel 5 | Miljø- og klimapåvirkning (tons per år) i hovedstadsområdet
EmissionstypeNOxPM2,5CO2Kilde: Tetraplan (2013)
20127.6613552.266.000
Basis 20253.3062372.315.000
Strategi20253.2862352.338.000
Effekt afEffekt afstrategistrategi i pct.- 20- 0,6 %-2- 0,8 %+ 23.000+ 1,0 %
For klimaet betyder strategien, at CO2-udledning fra trafik forøges ca. 1,0 pct. Stigningen eret resultat af udbygningen af den kollektive trafik. Fremme af den kollektive trafik medhenblik på overflytning af bilister til busser og tog er således i sig selv ikke et effektivt vir-kemiddel til reduktion af transportsektorens CO2-udslip. Opnåelse af klimamålsætninger-ne kræver mere energieffektive køretøjer og/eller efterspørgselsbegrænsning og i et længe-re perspektiv CO2-neutrale drivmidler.Kort 10 | Den eksistrende miljøzone for tungekøretøjer
Fremme af nye teknologier herunder el-, gas- ogbrintkøretøjerMange af de teknologier, der indeholder et potentiale for atreducere vejtrafikkens miljø- og klimaeffekter, er endnu ikketeknologisk modne til at blive taget i brug i den almindeligetrafik. Imidlertid er el og gas teknologier klar på markedet. Itakt med at teknologierne udvikles og bliver markedsklar, erdet vigtigt at understøtte, at de tages i brug. Kommissionenanbefaler en målrettet indsats i form af en fast årlig pulje på50 mio. kr. frem mod 2020, der skal understøtte en bredereindfasning af nye teknologier i bilparken for både lette ogtunge køretøjer.
Udvidelse af miljøzonenEU’s grænseværdi for koncentration af NO2 i luften overskrides i øjeblikket i de indre by-dele. Miljøministeriet vurderer, at en regulering af trafikkens udledning af NOx er denmest effektive måde at opnå en hurtig reduktion.Miljøzonen har hidtil effektivt medvirket til at reducere luftforurening fra bus- og lastbil-trafik. En udvidelse af miljøzonen, herunder et udvidet dækningsområdet til også at omfat-te person- og varebiler, er et vigtigt instrument til at opnå forbedringer af luftkvaliteten ihovedstadsområdet. Trængselskommissionen anbefaler, at krav til køretøjer i miljøzonenskærpes i fornødent omfang i takt med den teknologiske udvikling, så EU's grænseværdier,der i høj grad bygger på WHO's retningslinjer, bliver overholdt.
Effekterne af Kommissionens strategi
| side 17/20
Effekterne af Kommissionens strategiEffekterne af Kommissionens strategi skal ses i lyset af den markante stigning i befolk-ningstal og transportbehov frem mod 2025.Flere end 100.000 nye beboere i de indre bydele vil sætte transportsystemet under et væ-sentligt pres. I forhold til denne udfordring betyder Kommissionens strategi forbedringerfor de rejsende med alle transportformer og spiller en afgørende rolle for, at man kan op-retholdemobiliteten.Samlet set kommer der ca. 9.000 flere ture perdag ved gennemførsel af Kommissionens anbe-falinger. Det dækker bl.a. over en overflytning iantal ture fra biltrafikken til kollektiv trafik ogcykling. Biltrafikken reduceres med ca. 37.000bilture pr. dag, mens der samlet vil komme ca.70.000 flere ture i den kollektive trafik og påcyklen,jf. tabel 6.Tabel 6 | Effekt af Kommissionens strategi på antal turepr. hverdagsdøgn ift. basis 2025
TransportmiddelBilKollektiv trafikCykelGang
Effekt af strategi
Effekt af stra-tegi i pct.- 37.000- 1,0 %+ 3,6 %+ 2,5 %- 2,2 %+ 0,1 %
+ 40.000+ 30.000- 24.000
De anbefalede investeringer i den kollektiveI alt+ 9.000trafik medfører, at større dele af hovedstadsom-Kilde: Tetraplan (2013)rådet vil have tilgængelighed til højklasset kol-lektiv trafik. Mere direkte ruter, der forbinder hovedstadsområdet uden unødige stop, ska-ber rejsetidsgevinster, der yderligere styrker mobiliteten. På konkrete ruter betyder Kom-missionens tiltag, at der lokalt opnås storerejsetidsgevinster.Den generelle økonomiske vækst og befolk-ningsvæksten vil skabe et betydeligt pres påvejinfrastrukturen. Frem mod 2025 medførerdet, at den tid bilerne bruger på trængsel næ-sten fordobles i forhold til i dag. Kommissio-nens strategi vil forbedre situationen, men kanikke forhindre stigende trængsel i hovedstaden.20129,3Basis202518,4Strategi202515,6
Tabel 7 | Effekt af Kommissionens strategi på den samledeforsinkelsestid for biler i mio. køretøjstimer pr. år
Effekt afstrategi i pct.- 15 %
Kilde: Tetraplan (2013)Note: Der er forudsat 230 hverdagsdøgn på et år.
Isoleret set vil Kommissionens anbefalinger således reducere den forventede fremtidigestigning i trængsel med 15 pct., svarende til 2,8 mio. timers forsinkelse i biltrafikken påårsplan,jf. tabel 7.Hvis man vil nedbringe trængslen i forhold til i dag, viser Kommissionens beregninger, atdet er nødvendigt at gennemføre initiativer, der regulerer efterspørgslen på biltrafikken ihovedstaden. Eksempelberegninger udført for Trængselskommissionen har vist, at road-pricing målrettet kan adressere trængselsudfordringen og styrke fremkommeligheden påvejnettet. Kommissionens strategi kan i beregningseksempler sammen med roadpricingreducere forsinkelsestidens andel af den sam-Tabel 8 | Effekt af strategi og roadpricing på forsinkelses-lede rejsetid i trafikken til et niveau, der ertid for biler i 2012 og 2025 i pct. af den samlede rejsetid pålavere end i dag,jf. tabel 8.Eksemplerne haret hverdagsdøgndesuden vist, at man med roadpricing har et2012Basis 2025StrategiStrategi ogredskab, som kan understøtte andre politiske2025roadpricingmålsætninger i transportpolitikken, herunder5,6 %9,3 %8,1 %4,9 %ønsket om at størstedelen af trafikvæksten skerKilde: Tetraplan (2013)i den kollektive trafik.Note: Afspejler konkret eksempel på takststruktur og antagelse omeffekt af omlægning af bilbeskatningen.
side 18/20 |
Hovedstadens infrastruktur 2025
Videre procesTrængselskommissionen har med sin strategi fremlagt et samlet bud på modernisering aftransportsystemet, der vil øge kapaciteten og styrke mobiliteten i hele hovedstadsområdet.Strategien vil forberede transportsystemet til at håndtere de kommende års væsentligtforøgede transportbehov og sikre, at generne ved et stærkt og veludviklet transportsystem iform af bl.a. trængsel, CO2-udledning og luftforurening begrænses.Kommissionen foreslår desuden et sæt af indikatorer for kvaliteten af transportsystemet,der fremadrettet skal bidrage til en systematisk opfølgning på, hvordan mobiliteten ogtilgængeligheden i hovedstadsområdet udvikles.Kommissionens strategi adresserer og omfatter opgaver på tværs af kommunegrænser ogstat, og indebærer løsninger, der inddrager alle trafikoperatørerne i hovedstadsområdet.Det betyder, at der både i forhold til finansiering af Kommissionens strategi, men også forat sikre en sammenhængende indsats for udvikling og modernisering af transportsystemet,er behov for en velkoordineret indsats på tværs af hovedstadsområdet.Kommissionen har drøftet forskellige finansieringskilder, herunder øget brug af brugerbe-taling, salg af offentlige arealer og bidrag fra private aktører til medfinansiering af infra-struktur. Endvidere peges på, at der er både et kommunalt og statsligt råderum.Samlet set finder Kommissionen derfor, at alle relevante kommunale, regionale, statsligeog andre parter bør inddrages i en proces for opfølgning på Kommissionens strategi.
