Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 6
Offentligt
MOBILITET OG FREMKOMMELIGHED I HOVEDSTADEN
Udkast af 24. september 2013
TrængselskommissionenBetænkning 1539, september 2013
[Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden]Udgivet af:ISBN:Udgivet:Trængselskommissionen978-87-91013-93-526. september 2013
IndholdsfortegnelseKommissorium................................................................................................................................................................. 4Trængselskommissionens medlemmer........................................................................................................................ 6Trængselskommissionens arbejde................................................................................................................................. 7
DEL 1 - EN STRATEGI FOR MOBILITET OG FREMKOMMELIGHED I HOVEDSTADSOMRÅDET............... 91. En samlet vision og strategi...................................................................................................................................... 112. En strategi på tre søjler............................................................................................................................................. 293. Efterspørgsel efter transport.................................................................................................................................... 414. Trafikken og omgivelserne....................................................................................................................................... 51
DEL 2 - ET SAMMENHÆNGENDE TRANSPORTSYSTEM................................................................................... 695. De indre bydele – Intelligent udnyttelse af tætte byrum...................................................................................... 716. Ringbyen – Nye løsninger på tværs...................................................................................................................... 1057. De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland – Bedre mobilitet for pendlerne.................................. 1358. Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik................................................... 169
DEL 3 – ROADPRICING, INDIKATORER OG FINANSIERING......................................................................... 1799. Landsdækkende roadpricing.................................................................................................................................. 18110. Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet................................................................................................ 19711. Finansiering............................................................................................................................................................ 211
BILAG............................................................................................................................................................................ 219Bilag 1 Screening af anlægsudgifter ved Trængselskommissionens tiltag........................................................... 220Bilag 2 Oversigt over tiltag der indgår i Trængselskommissionens strategi........................................................ 222Bilag 3 Trafikmodelberegninger................................................................................................................................ 225Bilag 4 Oversigt over centrale resultater fra trafikmodelberegningerne.............................................................. 230Bilag 5 Mindretalsudtalelser.......................................................................................................................................231
KommissoriumKommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infra-strukturen i hovedstadsområdetTrafikken på vejene i og omkring hovedstaden er blevet så omfattende, at kapacitetsgrænsen er nåetmange steder i myldretiden. Alt for mange bilister i hovedstadsområdet spilder deres tid på at sidde i køhver eneste dag. Det mindsker mobiliteten og hindrer vækst i samfundet. Samtidig er trafikkens miljø-påvirkninger markante.Hovedstaden skal have et attraktivt og sundt bymiljø, hvor det er rart for borgerne at færdes. Den kol-lektive trafik skal hænge godt sammen og tilbyde gode muligheder for, at passagererne kan komme hur-tigt rundt i byen. Bilisterne skal ikke sidde fast i lange køer. Og cyklisterne skal have gode forhold, sikreog hurtige forbindelser og gode parkeringsmuligheder. Der skal findes helhedsorienterede løsninger pådisse udfordringer, der samtidig reducerer hovedstadens støj- og luftforurening samt CO2-udledning tilgavn for miljøet, befolkningens sundhed og bylivet. De konkrete forslag til løsninger skal bl.a. under-støtte, at den kollektive trafik samt cyklisme skal løfte det meste af den fremtidige vækst i trafikken..Med regeringens, Enhedslistens og Dansk Folkepartis rammeaftale fra marts 2012 om takstnedsættel-ser og pulje til forbedringer af den kollektive trafik er der foretaget en markant opprioritering af billige-re og bedre kollektive trafik.Som et led i denne aftale nedsættes en bred kommission, som skal udarbejde grundlaget for en samletstrategi for - inden for såvel en kort som en længere tidshorisont – at fremme mobilitet og reduceretrængsel og luftforurening i hovedstadsområdet og sikre større overgang til kollektive transportformer.Kommissionen skal1) Analysere de grundlæggende udfordringer for hovedstadens transportsystem på både kort oglang sigt2) Analysere fordele og ulemper ved forskellige tiltag til løsning af udfordringerne3) Udarbejde forslag til en samlet strategi og finansieringen herafMulige løsningerKommissionen skal bl.a. vurdere perspektiverne i en bedre banebetjening af hovedstadsområdet, her-under fx letbaner, udbygning af metroen, udvikling af S-banen, busbetjeningen samt betjeningen afpendlertrafikken. Også mulighederne på vejområdet skal vurderes, herunder vedrørende park and ride-anlæg, ringvejsforbindelserne og de store indfaldsveje.Kommissionen skal endvidere vurdere perspektiverne i tiltag, som kan forbedre trafikafviklingen i ho-vedstadsområdet helt grundlæggende, herunder fx ved øgede incitamenter til at benytte den kollektivetrafik gennem ændrede parkeringsvilkår, grøn differentiering af parkeringsafgifter samt brug af intelli-gente trafiksystemer og bedre samordning af vejarbejder.Endvidere undersøges mulighederne for bedre kombinationsmuligheder mellem de grønne transport-former (kollektiv trafik, cykler og gang) samt bedre rammer for cyklister, fx i form af cykelsuperstierm.v.Endelig skal Kommissionen vurdere mulighederne for at skabe øget incitament til at anvende samkør-sel, delebiler og biler m.m. med lavere miljøbelastning ved f.eks. at øge disses fremkommelighed, priori-tere p-pladser eller lignende i hovedstaden.
Kommissionen skal undersøge mulighederne for hurtigt virkende indgreb, der begrænser trængslen ogforbedrer miljøet, herunder udvidelse og skærpelse af miljøzoner og skrappere krav for at opnå miljø-godkendelse af lastbiler.Kommissionen skal samtidig belyse mulighederne for roadpricing på landsplan samt komme med for-slag til finansiering af initiativer til at mindske trængsel, luftforurening og løfte den kollektive trafikyderligere.Forslagenes omkostningseffektivitet i forhold til at reducere såvel trængsel som negative miljø- ogsundhedseffekter skal indgå i vurderingen.Kommissionens arbejde skal ikke omfatte en trængselsring for hovedstadsområdet.Kommissionens arbejde er ikke til hinder for, at der på kort sigt tages initiativer med det formål atmindske luftforureningen fra transportsektoren fx i form af skærpelse af de eksisterende miljøzoner,særligt i de tilfælde hvor det er påkrævet for at leve op til EU-lovgivning.Kommissionen fremlægger et katalog med fordele og ulemper samt omkostningseffektivitet ved de for-skellige instrumenter, ligesom der skal sikres sammenhæng mellem de forskellige forslag.Kommissionens arbejde indledes med en konference vedrørende de udfordringer og løsningsmulighe-der som tegner sig for transportsystemet i hovedstadsområdet. På konferencen vil bl.a. organisationer,interessenter og eksperter få mulighed for at give inspiration til Kommissionens arbejde. Kommissionenkan herudover i relevant omfang hente inspiration fra andre relevante interessenter.Kommissionen sammensættes af forskere og andre eksperter inden for transport, miljø og økonomisamt repræsentanter fra transportsektoren, kommunerne, erhvervslivet, fagbevægelsen og miljøorgani-sationerne. Kommissionen sekretariatsbetjenes af Transportministeriet (formand), Finansministeriet,Økonomi- og Indenrigsministeriet, Skatteministeriet.Kommissionen fremlægger et katalog med fordele og ulemper ved forskellige forslag til reduktion aftrængsel, støj og luftforurening i hovedstadsområdet for regeringen i januar 2013 og fremlægger i au-gust 2013 forslag til samlet strategi.
Trængselskommissionens medlemmerLeo Larsen,Adm. Direktør, Sund & Bælt Holding A/SFormand for TrængselskommissionenPer Homann Jespersen,Lektor, RUCBritta Gammelgaard,Professor, CBSNiels Buus Kristensen,Institutdirektør, DTU TransportOtto Anker Nielsen,Professor, DTU TransportHarry Lahrmann,Lektor, Aalborg UniversitetAnne Skovbro,Direktør, Økonomiforvaltningen, Køben-havns KommuneSteen Christiansen,Borgmester i Albertslund, KKR Hovedsta-denHans Toft,Borgmester i Gentofte, KKR HovedstadenHenrik Holmer,Borgmester i Vordingborg, KKR SjællandFlemming Stenild,Regionsrådsmedlem, Region SjællandLars Gaardhøj,Regionsrådsmedlem, Region HovedstadenErik Østergaard,Adm. direktør DTL. Dansk ErhvervMichael Svane,Branchedirektør, DIChristel Friis-Mikkelsen,Bestyrelsesmedlem, Københavns City Cen-terAino Vedel,Sekretariatsleder, LO HovedstadenLise Bjørg Pedersen,Seniorrådgiver, ForbrugerrådetThomas Møller Thomsen,Adm. Direktør, FDMDorthe Nøhr Pedersen,Adm. Direktør, MoviaHenrik Plougmann Olsen,Adm. Direktør, Metroselskabet I/SJesper T. Lok,Adm. Direktør, DSBSusanne Krawack,Trafikkonsulent i Concito, Det ØkologiskeRådIvan Lund Pedersen,NOAH-TrafikTrine Juncher Jørgensen,Souschef, Dansk Cyklist ForbundKarl Vogt-Nielsen,CASACharlotte Fischer,Regionsrådsmedlem, Region HovedstadenPeter Jacobsen,Regionsmedlem, Region SjællandMorten Kabell,Medlem af Borgerrepræsentationen, Kø-benhavns Kommune
Trængselskommissionens arbejde
| side 7/243
Trængselskommissionens arbejdeTrængselskommissionen blev nedsat af regeringen, Enhedslisten og Dansk Folke-parti den 12. juni 2012.Kommissionen har bestået af 28 medlemmer, heriblandt forskere, interesseorga-nisationer og repræsentanter fra kommuner og regioner i hovedstadsområdet ogdet øvrige Sjælland.Kommissionens hjemmeside erwww.trængselskommissionen.dkDen 1. oktober 2012 afholdt Trængselskommissionens en opstartskonference forpolitikere og interessenter. Konferencen havde fokus på at hente inspiration fraeuropæiske storbyer, der på trængsel- og miljøområdet kan sammenlignes medhovedstadsområdet og København, og på at få en debat i gang om mulige løsnin-ger. Disse indspark blev videregivet til Trængselskommissionens videre arbejde.I efteråret 2012 nedsatte Trængselskommissionen syv arbejdsgrupper, hvor initia-tiver inden for hele Kommissionens kommissorium blev udfoldet. Arbejdsgrup-perne inddrog eksterne eksperter til at belyse de mange problematikker inden forbl.a. organisering af den kollektive trafik, adfærd, miljø, trafikafvikling, finansie-ring samt landsdækkende roadpricing. Hver arbejdsgruppe afleverede en arbejds-grupperapport, som kan findes på Kommissionens hjemmeside.Kommissionens arbejde, herunder arbejdet i de syv arbejdsgrupper, resulterede iTrængselskommissionens Idékatalog”Reduktion af trængsel og forurening samtmodernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet”.Idékataloget blev offent-liggjort den 7. februar 2013.Som en del af Kommissionens arbejde i foråret 2013 blev der nedsat 6 arbejds-grupper, hvoraf 3 arbejdsgrupper havde til formål at se på geografisk specifikkeproblematikker og løsninger i henholdsvis de indre bydele, ringbyen og i de storetransportkorridorer og det øvrige Sjælland. Udover den geografiske opdeling varder nedsat en arbejdsgruppe, der kiggede på tværgående tiltag, en der behandlederoadpricing samt en gruppe der arbejdede med udkast til et sammenhængendescenarie. Arbejdsgruppernes afrapporteringer kan findes på Kommissionenshjemmeside. En række eksterne oplægsholdere har medvirket til at belyse konkre-te emner i forbindelse med de enkelte arbejdsgruppers arbejde.I foråret var flere af Kommissionens medlemmer på studieture. En studietur gik tilSingapore, hvor arbejdsgruppen vedr. roadpricing, så hvordan der arbejdes med atstyre trængslen på vejene via en GPS-baseret løsning. En anden studietur gik tilLondon for at søge inspiration til organisering og strategisk planlægning af trans-porten i Londons trafikstyringscentral ”Traffic for London”. En tredje studietur giktil Paris og Berlin, hvor der bl.a. var møder med OECD, Berlins trafikstyringscen-tral,Berliner Straßenbahn og det tyske ekspertråd for miljøspørgsmål.Som led i Kommissionens arbejde er der afholdt oplæg fra en række eksterne ek-sperter.
side 8/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Eksterne oplægsholdere:Bernhard Fink, München VerkehrsverbundAngelika Deisenreider, P+R Park & Ride GmbHTom Godefrooij, Dutch Cycling EmbassyMartin Lutz, Senate department for Urban Development and Environ-mentPer Jacobsen, VejdirektoratetCarsten Falk Hansen, TrafikstyrelsenSteen Solvang, DCE (Nationalt Center for Miljø og Energi)Carsten Møberg Larsen, MiljøstyrelsenNiels-Anders Nielsen, TrafikstyrelsenNiels Tørslev, Københavns KommuneCamilla Brems, DTUSven Koefoed, Naturstyrelsen
Kommissionen har modtaget 52 henvendelser. Alle henvendelser er at finde i de-res fulde længde på Trængselskommissionens hjemmeside.På Kommissionens hjemmeside kan genfindes det materiale, der er anvendt i for-bindelse med møderne i Kommissionen.Kommissionen har udover denne betænkning udarbejdet en sammenfatningsrap-port.En række medlemmer har afgivet mindretalsudtalelser. Disse er gengivet i bilag 5.
DEL 1 - EN STRATEGI FOR MOBILITET OG FREMKOMMELIGHED I HOVEDSTADSOMRÅDET
| side 9/243
DEL 1 - EN STRATEGI FOR MOBILITET OGFREMKOMMELIGHED I HOVEDSTADSOMRÅ-DET
En samlet vision og strategi
| side 11/243
1. En samlet vision og strategiTransportsystemet er en af samfundets grundpiller. Det forbinder boliger, ar-bejdspladser og butikker, og danner dermed rammen for mange af dagligdagensfunktioner og gøremål. Et velfungerende transportsystem er en afgørende forud-sætning for vores livsstil og er samtidig af afgørende betydning for vækst, beskæf-tigelse og for virksomhedernes konkurrenceevne. Effektive transportmulighedergør det nemt at komme på arbejde, besøge familien eller købe ind.Hvis for mange mennesker på én gang forsøger at benytte den samme del aftransportsystemet, kan der opstå trængsel. For den kollektive trafik kan det bety-de, at der ikke er plads i bussen eller toget, og at der må lægges ekstra tid ind ikøreplanerne. For vejtrafikken er resultatet køer, der forsinker biler og busser. Forat sikre et velfungerende transportsystem er det vigtigt at holde trængsel på et lavtniveau, da der ellers kan afvikles mindre trafik og vi dermed spilder tiden.Trængsel er allerede et problem i hovedstadsområdet i dag, og over de kommendeår vil titusindvis af nye indbyggere betyde, at transportsystemet vil blive sat underyderligere pres. Beregninger viser, at trængslen på vejene vil blive næsten fordob-let frem mod 2025, hvor der vil blive brugt ca. 18,4 mio. køretøjstimer i kø på ve-jene i hovedstadsområdet.Derer derfor behov for en indsats for at dæmme op fortrængslen.Trængsel kan begrænses på mange måder. Man kan øge transportsystemets kapa-citet gennem udbygning eller ved en mere effektiv udnyttelse af det eksisterende.Ved at styrke incitamenterne til at benytte mindre pladskrævende transportmidlereller ved at dæmpe efterspørgslen efter transport, kan man lette presset på syste-met - eksempelvis ved bedre byplanlægning eller højere afgifter på transport.Trængselsproblemerne kan imidlertid ikke løses alene ved, at flere anvender denkollektive transport eller cyklen, hvis man samtidig skal opretholde en tilfredsstil-lende mobilitet. I et tætbefolket område som f.eks. de indre bydele er det hellerikke realistisk, ønskværdigt eller økonomisk muligt at løse trængselsudfordringenalene ved at bygge nye veje. For at adressere trængselsudfordringen er det nød-vendigt med en samlet strategi, der sætter ind på mange fronter. Opgaven går udpå at finde den rette balance mellem de forskellige virkemidler.Ud over trængsel kan transport også medføre negative konsekvenser for det øvrigesamfund i form af luftforurening, trafikulykker og støj. For at sikre en bæredygtigog grøn vækst skal transportsystemet bevæge sig i en mere miljøvenlig retning.Det kan f.eks. ske ved, at flere vælger at gå, cykle eller tage den kollektive trafik.Men det kan også ske ved, at der udvikles mere miljørigtige og sikre biltyper samtved at der skabes incitamenter til, at bilkøberne vælger de mest bæredygtige bilty-per.Med Kommissionens strategi fremlægges et samlet bud på en modernisering aftransportsystemet, der vil øge kapaciteten og styrke mobiliteten i hele hovedstads-området. Strategien vil forberede transportsystemet, så det kan håndtere de kom-mende års væsentligt forøgede transportbehov og sikre, at generne ved et stærktog veludviklet transportsystem i form af bl.a. trængsel og luftforurening begræn-
side 12/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
ses. Kommissionens strategi omfatter en markant udbygning af den kollektivetrafik og cyklismen, en indsats til reduktion af trængslen på vejene samt en anbe-faling om at undersøge roadpricing nærmere som et effektivt redskab til at reduce-re trængsel og sikre fremkommelighed.Samlet set indebærer Kommissionens strategi en markant og ambitiøs udbygningaf transportinfrastrukturen frem mod 2025, der vil øge tilgængeligheden til denkollektive trafik på tværs af hovedstadsområdet og styrke fremkommelighedengenerelt. Strategien vil styrke udbuddet af kollektiv trafik på tværs af hovedstads-området og rejsende vil kunne komme hurtigere fra A til B, uanset om det foregårpå cykel, i bil eller i den kollektive trafik. Strategien medfører samtidig en over-flytning fra bil til den kollektive trafik og cyklingen.Det står dog klart, at selv en betragtelig udbygning af infrastrukturen ikke i sig selvvil kunne imødekomme den voldsomme stigning i fremtidens transportbehov.Kommissionens analyser viser, at man til trods for væsentlige investeringer i ho-vedstadens infrastruktur står overfor et grundlæggende valg mellem at acceptereøget trængsel på dele af vejnettet, eller søge en mere proaktiv regulering af efter-spørgslen. For at opnå en egentlig reduktion i trængslen i forhold til i dag, vil detsåledes kræve, at efterspørgselspresset på vejene målrettet søges reduceret.Efterspørgslen på transport – og navnlig hvordan man transporterer sig – kanpåvirkes på flere måder. Den kollektive trafik er afhængig af en kritisk masse afbrugere, der gør det samfundsøkonomisk meningsfuldt at udbygge og styrke ud-buddet af kollektiv trafik. I den forbindelse spiller byplanlægningen helt overord-net en afgørende rolle for at sikre, at byudviklingen sker på en måde, der muliggør,at byens transportbehov kan imødekommes på en hensigtsmæssig måde. Finger-planen og stationsnærhedsprincippet har begge medvirket til at fokusere byudvik-lingen omkring de banebetjente linjer i hovedstadsområdet. Det har medvirket til,at f.eks. S-togene i dag kan løfte en stor del af den daglige trafik i hovedstadsom-rådet.Transportvaner kan også påvirkes mere direkte igennem f.eks. skatter og afgifter.Et eksempel er, at bilejerskabet i Danmark er lavere end i mange andre lande bl.a.som følge af en høj registreringsafgift.Trængselskommissionen vurderer i udgangspunktet, at landsdækkende roadpri-cing vil være det mest effektive redskab til at reducere efterspørgslen på biltrafik.Roadpricing er imidlertid endnu ikke afprøvet i national skala i andre lande, ogdet vil være nødvendigt, at gennemføre et større forsøg, inden der tages stilling til,om roadpricing skal indføres i Danmark. En samlet og omfattende parkeringsstra-tegi for hovedstaden kan også være et effektivt middel til at reducere transportef-terspørgslen – navnlig på kort sigt eller hvis en indførelse af roadpricing ikke visersig attraktivt. Kommissionen vurderer, at effekterne af en parkeringsstrategi påtrængsel vil være mindre end ved indførelse af roadpricing.1.1 Udviklingen i transport i hovedstadsområdet frem mod 2025
Trængsel er i dag et problem, der berører mange i hovedstadsområdet. Beregnin-ger viser samtidig, at problemet vil blive endnu større de kommende år. Det skyl-des bl.a., at befolkningstallet i hovedstadsområdet stiger voldsomt,jf. tabel 1.1.
En samlet vision og strategi
| side 13/243
Som det fremgår af tabellen, forventes befolkningstilvæksten for hele hovedstads-området at være omkring 7 pct. frem mod 2025.Væksten i befolkningstallet forventes navnlig at ske i de indre dele af hovedstads-området, især i Københavns og Frederiksbergs Kommuner, mens der gennemsnit-ligt ikke forventes en befolkningstilvækst uden for omegnskommunerne. Denfremtidige belastning af transportsystemet vil derfor blive størst i de indre dele afhovedstadsområdet, herunder de allerede hårdt belastede veje i centralkommu-nerne.Tabel 1.1 | Befolkningsfremskrivning i hovedstadsområdet frem mod 2025
OmrådeDe indre bydele (centralkommunerne)Ringbyen (omegnskommunerne)Korridorerne (øvrige hovedstadsområde)I alt hovedstadsområdetKilde: Tetraplan (2013)
2012649.269575.626695.0331.919.928
2025751.266608.164690.6312.050.061
Vækst 2012-2025+ 16 %+6%-1%+7%
På samme tid er de regionale forbindelser fra København af stor betydning. Sjæl-land og hovedstadsområdet er i dag én samlet pendlerregion, og pendling mellemOdense og København er blevet mulig efter etableringen af Storebæltsbroen. Derer således flere pendlere, der tager længere pendlingsture ind til hovedstadsområ-det.De internationale forbindelser er også af stor betydning. Københavns Lufthavn eret centralt knudepunkt for lufttrafikken i Nordeuropa og spiller en afgørende rollefor væksten i hovedstadsområdet. Med Øresundsbroen er Skåne blevet et regionaltopland til København, og den kommende Femernforbindelse til Tyskland styrkerKøbenhavn som et transitknudepunkt mellem Skandinavien og kontinentet.Disse udviklingstendenser afspejles i den fremskrevne transportudvikling itabel1.2.Den overordnede efterspørgsel på transport i hovedstadsområdet forventessåledes at stige væsentligt i fremtiden, selv hvis transportsystemet ikke udbygges,hvilket vil føre til stigende trængsel. Målt i antal af ture ventes trafikken samlet setat stige med ca. 8 pct. i perioden 2012–2025.Tabel 1.2 | Antal personture per hverdagsdøgn i 2012 og 2025
TransportmiddelBilKollektiv trafikCykelGangI alt hovedstadsområdetKilde: Tetraplan (2013)
20123.533.000959.0001.192.0001.049.0006.733.000
20253.879.0001.100.0001.222.0001.082.0007.283.000
Vækst 2012-2025+ 10 %+ 15 %+3%+3%+8%
Biltrafikken forventes at stå for hovedparten af væksten i antallet af ture i absolut-te tal. De store fremtidige investeringer i den kollektive trafik, der allerede er plan-
side 14/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
lagt, betyder dog, at den relative vækst vil være størst i den kollektive trafik medca. 15 pct.Den forventede stigning i transportefterspørgslen medfører også, at trængsel vilstige frem mod 2025,jf. tabel 1.3.Hvis der ikke sættes ind overfor trængsel vilbilisterne i 2025 således tilbringe18,4 mio. forsinkelsestimer i trafikken.Tabel 1.3 | Forsinkelsestid i biltrafikken i 2012 og 2025 opgjort i køretøjstimer
2012ForsinkelsestidForsinkelsestidens andel af den sam-lede rejsetidForsinkelsestidens andel af den sam-lede rejsetid i myldretidenKilde: Tetraplan (2013)
202518,4 mio. timer9,3 %17,9 %
Vækst 2012-2025+ 96 %+ 65 %+57 %
9,3 mio. timer5,6 %11,4 %
Andelen af rejsetiden, som den gennemsnitlige bilist bliver forsinket forventesogså at stige. I dag udgør forsinkelsestidens andel ca. 5,6 pct. af rejsetiden på ethverdagsdøgn, mens den i 2025 vil være oppe på 9,3 pct. I myldretiden vil 17,9 pct.af tiden blive brugt på forsinkelser i 2025 sammenlignet med dagens 11,4 pct.Boks 1.1 | Bustrængsel
Forsinkelser på vejnettet har betydning for passagerne i bustrafikken. Her er den ventedeforsinkelsestid imidlertid ofte lagt ind i køreplanerne, således at den køreplanlagte rejsetider længere i perioder med forventet trængsel. Bussen kan altså godt køre planmæssigt,samtidig med at passagererne ”taber” tid på grund af trængsel, set i forhold til perioderuden trængsel. Det komplicerer en opgørelse af forsinkelserne i bustrafikken.Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at opgøre bustrafikkens forsinkelser i de an-vendte trafikmodeller, hvorfor det heller ikke er muligt at fremskrive den til 2025.Trængselskommissionen har, for at få et aktuelt overblik over forsinkelserne i bustrafik-ken, anmodet COWI om en ajourført opgørelse af trængsel for bustrafikken. Det er sket påsamme metodemæssige baggrund som en tidligere undersøgelse ”Trængselskortlægning ihovedstadsområdet” fra 2005.Undersøgelsen viser, at den daglige forsinkelse i 2010 udgjorde ca. 21.500 persontimer ibustrafikken. Det tilsvarende tal var i 2004 ca. 21.700 persontimer. Dermed er trængslenspåvirkning af bustrafikken stort set uændret, trods en stigende trængsel for biltrafikken jf.notatet ”Opgørelse af Bustrængsel” fra COWI. Det kan bl.a. skyldes, at udviklingen itrængsel på motorvejene kun i begrænset omfang påvirker bustrafikken, at trafikarbejdetfor vejtrafikken er vokset markant, mens det for bustrafikken er uændret, samt at der lø-bende er blevet investeret i busfremkommelighedstiltag.Trængslen i bustrafikken svarede i 2010 til ca. 12 pct. af den samlede opgjorte forsinkelse i”Trængselsindikatorer for Hovedstadsregionen” fra COWI, når sidstnævnte er opregnet frakøretøjstimer til persontimer. Antages samme relative forhold imellem forsinkelserne ibus- og biltrafikken i Trængselskommissionens beregninger, betyder det, at der, opgjortpå baggrund af de beregnede 2012-tal, mistes knap 1,7 mio. persontimer på årsbasis i bus-trafikken på grund af trængsel på vejnettet. Det tilsvarende tal for biler er 13,5 mio. per-sontimer, svarende til 9,3 mio. køretøjstimer.
En samlet vision og strategi
| side 15/243
Bustrafikken står således for en markant højere del af forsinkelserne end af transportar-bejdet i og med, at det samlede transportarbejde med bus svarer til ca. 5,5 pct. det op-gjorte transportarbejde med biler i 2012-tal. Buspassagererne rammes derfor relativt hår-dere af trængsel end billisterne, da busser fortrinsvis kører i trængselsbelastede områder,hvor efterspørgsel efter transport er stor.
Den nuværende trængsel på vejnettet fremgår afkort 1.1. Kortetviser, hvordantrafikken i navnlig morgenmyldretiden er særlig koncentreret.Kort 1.1 | Trængsel på vejnettet i hovedstadsområdet (kørt hastighed i forhold til tilladt ha-stighed)
Kilde: Vejdirektoratet, Speed-Map-data for 2010
Figur 1.1 | Fordeling af personture på afgangstimer og transportmiddel (mandag-fredag)
Andel af dagens ture pr.transportmiddel
16%12%8%4%0%0246810 12 14 16 18 20 22AfgangstimeGangCykelBusTogBilførerBilpassager
Kilde: DTU Transport – notat ”Vejtrængsel – hvor, hvornår, hvor meget”
Den forventede fremtidige vækst i økonomien og i befolkningstallet vil øge trans-portbehovet og dermed også nødvendiggøre, at transportsystemet moderniseresog kapaciteten væsentligt forøges. Uden en målrettet indsats for at styrke trans-portsystemet vil borgerene kunne se frem til en mærkbart forringet mobilitet.For at imødekomme disse udfordringer foreslår Trængselskommissionen ensammenhængende strategi, der adresserer en række centrale udfordringer, ogforeslår implementeringen af tiltag, der vil reducere trængselen på vejene og luft-forureningen, samt modernisere hovedstadsområdets infrastruktur og transport-system. Som en del af strategien præsenterer Kommissionen et sammenhængendescenarie, der både påvirker de overordnede trafikmønstre i hovedstadsområdet,
side 16/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
herunder styrker netværket af kollektiv trafik, samt adresserer mange lokale ud-fordringer i hovedstadsområdet.1.2 Kommissionens strategi
Trængselskommissionens strategi for mobilitet og fremkommelighed i hovedsta-den skal adressere en række forskellige behov.På deneneside har Kommissionen fokus på tværgående problemstillinger for helehovedstadsområdet. Det drejer sig f.eks. om trængsel i vejtrafikken og sammen-hæng til og i den kollektive trafik. Kommissionen har således fokus på, at trans-portsystemet skal hænge sammen i hele hovedstadsområdet, så den rejsende kantilbydes en sammenhængende rejse på tværs af transportmidler og kommunalegrænser.På denandenside har Kommissionen drøftet problemstillinger, som er afgrænsettil tre specifikke dele af hovedstaden; nemlig de indre bydele, ringbyen, det vil sigekommunerne uden om København, og de store indfaldskorridorer, herunder for-bindelserne til Sjælland,jf. kort 1.2.Generelt set er befolkningstætheden højere og bydannelsen tættere i hovedstads-området end i det øvrige Danmark. En høj koncentration af mennesker og ar-bejdspladser på relativt begrænsede områder medfører trafikale udfordringer,men betyder samtidig, at der er gode forudsætninger for et effektivt kollektivttransportsystem. De korte afstande mellem boliger, arbejdspladser og butikkerKort 1.2 | Tre byområder med særlig fokus i betænkningensærligt i de bytætte dele af hovedstadsområ-det betyder desuden, at også cykel og gangofte er attraktive alternativer til bilen, udenat det går ud over mobiliteten. Den tætte bymedvirker dermed til at fremme grønnetransportformer og mindske bilkørslen – tilfordel for både miljø og trængsel.Et grundelement i at fremtidssikre hoved-stadsområdets transportsystem er, at manogså fremadrettet har fokus på en velgen-nemtænkt byplanlægning, der skaber godevilkår for en hensigtsmæssig trafikafvikling.Kommissionen har fokuseret på en tids-ramme frem til 2025. For at give et retvisen-de billede af, hvad Kommissionens strategibetyder, benyttes der løbende igennem be-tænkningen effektberegninger udarbejdetved trafikmodelberegninger af en fremtidig(2025) situation med og uden Kommissio-nens anbefalinger. Andre perspektiver ogsammenligninger kunne også være relevante- herunder ikke mindst, hvordan Kommissi-onens strategi påvirker trafiksituationen ogtrængslen i forhold til i dag. Hvor det er mu-
En samlet vision og strategi
| side 17/243
ligt, er der derfor medtaget tal for dagens situation (2012) for derved at synliggøreden forventede udvikling fra i dag til 2025.I Kommissionens arbejde med trængsel er Kommissionen blevet opmærksom på,at debatten om trængsel hidtil i høj grad har fokuseret på trængsel for bilister oghar undladt eksempelvis bustrafikken. I forlængelse heraf anbefaler Trængsels-kommissionen, at trængsel defineres, så der bliver fokus på en ligelig beskrivelseaf trængsel for busser, personbiler, varebiler og lastbiler, samt at trængsel for cyk-lister og i den øvrige kollektive trafik belyses bedre.Trængselskommissionen har valgt at definere trængsel således:”Trængsel er et udtryk for trafikanternes nedsatte bevægelsesfrihed som følge af interak-tionen mellem trafikmængden og trafiksystemets kapacitet.”1
Det er desuden hensigtsmæssigt at skelne mellem forventet trængsel og ikke-forventet trængsel. Den forventede trængsel omfatter de velkendte forsinkelser,der opstår dagligt, når f.eks. bussernes fremkommelighed reduceres i myldretiden.Denne del af trængslen er velkendt for pendlerne, der kan tage højde herfor vedf.eks. at tage tidligere hjemmefra. Den forventede trængsel er i sig selv omkost-ningsfuld i form af spildtid, men vil typisk ikke have yderligere konsekvenser forde rejsende.Den ikke-forventede trængsel opstår, når der i transportsystemet sker hændelser,som de rejsende ikke på forhånd kunne forudse. F.eks. når en nedfalden køreled-ning standser S-togstrafikken eller en lastbil havarerer på indfaldsvejene og blok-kerer fremkommeligheden ind mod byen. Da de rejsende ikke har mulighed for atforegribe forsinkelsen, vil den have store konsekvenser i form af, at de rejsende måaflyse aftaler, misser flyafgange mv.Kommissionens strategi indeholder anbefalinger, der bidrager til at reducere denforventede trængsel, men også tiltag, der søger at reducere følgevirkningerne vedikke-forventet trængsel og give de rejsende bedre muligheder for at agere fleksi-belt under deres rejse. En styrket indsats for trafikinformation, bedre skiftemulig-heder og øget samordning og koordination er med til at gøre transportsystemetfleksibelt og bedre rustet til at håndtere ikke-forventede trængselsproblemer.Strategien indeholder konkrete forslag til investeringer og igangsættelse af forsøgog analyser. Det er hensigten, at Trængselskommissionens anbefalinger vedrøren-de investeringstiltag, forsøg og analyser kan indgå i statens og kommunernes inve-steringer på transportområdet med en investeringshorisont frem til ca. 2025. Densamlede strategi indeholder endvidere forslag til ændret regulering og ændret or-ganisering inden for transportområdet.1.2.1 En sammenhængende plan for hele hovedstadsområdet
Kommissionens anbefalinger medvirker til at skabe et sammenhængende effektivttransportsystem, hvor flere rejsende kommer effektivt og hurtigt frem.1
Definitionen er en justering af definitionen fra ”Projekt trængsel”. Ud over ensartethed på tværs aftransportformer fremhæves nu ikke kun trafikanterne som årsag til trængslen, men også faktorer dernedsætter kapaciteten i trafiksystemerne.
side 18/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Kort 1.3 | Kommissionens strategi i relation til FingerplanenUdviklingen af transport systemet har i de
sidste 60 år overordnet set været baseret påden såkaldte Fingerplan,jf. kort 1.3,somblev fastlagt i 1947. Det grundlæggendekoncept bag Fingerplanen er, at de indredele af hovedstadsområdet, kaldet”håndfladen”, betjenes af et tæt netværk afkollektiv trafik og veje, mens transportsystemet i det øvrige hovedstadsområde eropbygget omkring fem ”fingre”, der hverindeholder højklassede bane- ogvejforbindelser.Der er siden kommet ensjette ”Øresunds-finger” over Amager tilMalmø.Fingerplanen er og skal også fremover væredet grundlæggende planlægningsværktøjfor at sikre sammenhæng mellembyudvikling og transport. Kommissionenhar dog identificeret en række områder affingerplanen, hvor der er behov for enmodernisering.For det første er der behov for bedreforbindelser på tværs mellem fingrene.Kommissionens strategi adresserer denneproblematik ved at anbefale nye kollektiveknudepunkter i ringbyen, et tværgående højklasset kollektivt netværk, etstrategisk supercykelstinet samt en styrket kapacitet på Motorring 3 og Ring 4.For det andet er der konkrete fremkommelighedsudfordringer i dele afFingerplanens korridorer som f.eks. Hillerødfingeren, hvor man nu og i fremtidenvil opleve trængselsudfordringer. Kommissionen anbefaler en udbygning afmotorvejen i denne korridor, så de rejsende får samme mobilitetsmuligheder somde øvrige fingre. Derudover anbefaler Kommissionen også en udvidelse afHelsingørmotorvejen syd for Isterød. For så vidt angår den kollektive trafikfremlægger Kommissionen bl.a. anbefalinger om at styrke forbindelserne iHelsingør- og Roskildefingrene.1.2.2 Forskellige løsninger for forskellige områder
Kommissionen har lagt vægt på, at de forskellige transportformer har forskelligeroller i transportsystemet. Denne opsplitning er også reflekteret i Kommissionensopdeling af hovedstadsområdet ide indre bydele, ringbyenogde store transport-korridorer,herunder forbindelserne til Sjælland.I de indre bydeleaf hovedstadsområdet anser Kommissionen manglen på pladssom den centrale udfordring. I det tætte byrum skal der være plads til mangetransportformer – biler, busser, cykler og gående. Prioriteringen af det eksisteren-de gadeareal mellem disse er en afgørende trafikpolitisk problemstilling i de indrebydele. Byens rum anvendes samtidig til andre formål, som i stigende grad kom-
En samlet vision og strategi
| side 19/243
mer i fokus, og trafikkens negative konsekvenser i form af eksempelvis luftforure-ning mærkes tydeligt.Kommissionen anbefaler på den baggrund, at et velfungerende og højklasset cy-kelnet og kollektivt trafiknet skal være de bærende søjler i at forbedre mobiliteten ide indre dele af hovedstadsområdet. Der skal også være plads til bilerne, men pågrund af deres større pladskrav per person, er det ikke realistisk med en stor stig-ning i biltrafikken. Målet er derfor først og fremmest at forbedre forholdene forcyklisterne og den kollektive trafik bl.a. med ny infrastruktur, mens biltrafikkenprimært hjælpes ved optimering inden for det eksisterende vejsystem.I ringbyenhar Kommissionen identificeret to centrale problemstillinger. For detførste er infrastrukturen bygget op omkring rejser til og fra København, hvilketikke afspejler dagens mere komplekse rejsemønstre, der især også går på tværs afringbyen. Infrastrukturen på tværs af ringbyen bør derfor udbygges. For det andeter der betydeligt færre, der benytter den kollektive transport internt i ringbyensammenlignet med andelen, der anvender den mellem ringbyen og de indre byde-le eller internt i de indre bydele. Det afspejler et behov for bedre tværgående kol-lektive tilbud til den rejsende i ringbyen.Kommissionens fokus i ringbyen er derfor at forbedre de tværgående forbindelserfor cykler, biler og særligt den kollektive trafik. Kommissionen anbefaler en stra-tegi baseret på en række stærke trafikale knudepunkter, som forbindes af et sam-menhængende net af højklasset kollektiv trafik og et omfattende supercykelstinet.Det vil give den rejsende bedre muligheder for at finde rejser på tværs af ringbyen,og det bliver derfor ikke i samme grad nødvendigt at tage via København for atkomme rundt i ringbyen med kollektiv trafik. Prioritereingen mellem højklassedebuslinjer (BRT) og letbaner er en afgørende trafikpolitisk diskussion i den forbin-delse.Mulighederne for at komme på tværs af ringbyen i bil foreslås også styrket ved enudbygning af kapaciteten på Ring 4 og en forbedret udnyttelse af kapaciteten påMotorring 3.I de store transportkorridorer og på Sjællander der ligeledes to centraleproblemstillinger. For det første er de rejsendes mulighed for effektiv transport tilKøbenhavn uanset transportform udfordret af de stigende trængselsproblemer.For det andet er der et behov for bedre forbindelser på tværs mellem indfaldskor-ridorerne fra Motorring 3 og udefter.Kommissionen anbefaler på den baggrund en indsats for at forbedre infrastruktu-ren i en række af indfaldskorridorerne samt at skabe bedre forbindelser på tværsaf regionen. Dette omfatter bl.a. anlæg af motorvej til Hillerød, hvor der er konsta-teret konkrete trængselsproblemer. Endeligt fokuserer Kommissionen på parker &rejs-anlæg, der vurderes at have potentiale til at styrke brugen af den kollektivetrafik i korridorerne.1.2.3 Tiltag i Kommissionens strategi
De tiltag, der indgår i Kommissionens samlede strategi, er gengivet påkort 1.4og itabel 1.4.Der er som det fremgår itabel 1.4i de indre bydele og i ringbyen fokus
side 20/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
på forbedringer for cyklismen og den kollektive trafik, mens der længere ude erfokus på udbygning af infrastrukturen i de store transportkorridorer og på tværsfor både biltrafikken og den kollektive trafik.Samtlige af Kommissionens anbefalinger fremgår afkort 1.34med angivelse af dekapitler, hvor de primært er beskrevet. Det er dog samtidig vigtigt at holde sig forøje, at mange af Kommissionens anbefalinger går på tværs af de geografiske skel ihovedstadsområdet, og dermed ikke kun har relevans for enkelte områder i ho-vedstadsområdet. F.eks. er der i kapitel 6 om ringbyen en anbefaling om etable-ring af et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik. Dette net vil styrkeden kollektive trafik i ringbyen og bl.a. medvirke til at udbygge de kollektive korri-dorer på tværs af ringbyen. På samme tid vil det dog også styrke den kollektivetrafik bl.a. i de indre bydele, hvor flere af de anviste linjeføringer udgår fra.Itabel 1.4oplistes samtlige af Kommissionens anbefalinger med angivelse af hvil-ke områder, de primært berører og har relevans for.
En samlet vision og strategi
| side 21/243
Kort 1.4 | Oversigt over tiltag der indgår i Trængselskommissionens strategi
side 22/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 1.4 | Oversigt over tiltag der indgår i Trængselskommissionens strategi
TiltagBedre planlægning af vejarbejderBedre tilsyn med kantstensparkeringBetaling for bygnings- og ledningsarbejders optagelse af vejka-pacitetenNy metroafgrening til Ny EllebjergBedre fremkommelighed på Ring 2Mere varelevering uden for myldretidenMere citylogistik og grøn byggelogistikNy vejforbindelse til NordhavnUdvidelse af eksisterende miljøzonerSammenhængende net af højklasset kollektiv trafikNye og styrkede trafikale knudepunkterFælles trafikstyringscentral og nye, moderne trafiksignalerCykelparkering ved centrale stationerBusfremkommelighedsnetNyt by- og pendlercykelsystemHurtigere respons ved hændelserNye S-buslinjerUdbygning af Ring 4Bedre kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødsporS-tog til RoskildeNyt regionaltogskoncept (Ring Syd)Øget kapacitet ved Kastrup st.Forbedring af lokalbanerne ved HillerødForlængelse og udvidelse af HillerødmotorvejenKapacitetsmæssige forbedringer på banenUdvidelse af Helsingørmotorvejen syd for IsterødForbedret togbetjening til HelsingørBedre parker & rejs-anlæg på SjællandFokus på stationsnærhedsprincippetFokus på udbedring af mindre trængselspletter og konkretekapacitetsforbedringerSammenhængende net af supercykelstierØget kapacitet på København HFokus på opgradering af togmateriel, herunder flere S-tog ogregionaltog med fuld længde.Forlængelse af den statslige cykelpuljeBedre trafikinformation og billetter på tværsNy organisering af den kollektive trafikUdnyttelse af det nye signalsystem for S-togsnettetAutomatisering af RingbanenForenklede takster og takststrukturer i den kollektive trafikMere attraktive stationer og busstoppestederFremme af nye teknologier, herunder el- biogas og brintbilerStyrkelse af mobilitetsplanlægning (mobility management)Udarbejdelse af en samlet parkeringsstrategiAnalyse af kørsel i nødsporForsøg med rampedoseringAnalyse af potentielle tiltag til at styrke samkørselAnalyse af S-togsnettetStorskalaforsøg med roadpricingAnalyse af vejbestyrelsesforhold
Primær relevansIndre bydeleIndre bydeleIndre bydeleIndre bydeleIndre bydeleIndre bydeleIndre bydeleIndre bydeleIndre bydeleIndre bydele, ringbyenIndre bydele, ringbyenIndre bydele, ringbyenIndre bydele, ringbyenIndre bydele, ringbyenIndre bydele, ringbyenIndre bydele, de store transportkorridorerRingbyenRingbyen, de store transportkorridorerRingbyen, de store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderAlle områderIndre bydeleDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerDe store transportkorridorerAlle områderAlle områderAlle områder
En samlet vision og strategi
| side 23/243
1.3 Effekterne af Kommissionens strategi
Effekterne af Kommissionens strategi er vurderet ved hjælp af trafikmodelbereg-ninger udført i OTM-modellen (seafsnit 1.3.3).OTM-modellen er en af de mestavancerede trafikmodeller, der på nuværende tidspunkt findes til beskrivelse aftrafikken i hovedstadsområdet. Den er derfor et velegnet redskab til at vurdereden samlede effekt af Kommissionens strategi.En forudsætning for at kunne evaluere effekterne af Kommissionens anbefalingerer, at tiltagets virkning kan modelleres i trafikmodellen. En række af Kommissio-nens tiltag lader sig imidlertid ikke direkte modellere og inddrage i modelbereg-ningerne. Det gælder f.eks. potentialet i en ny og mere sammenhængende organi-sering af den kollektive trafik, en fælles trafikstyringscentral i hovedstadsområdeteller en pulje til fremme af nye køretøjsteknologier.Samlet set kan trafikmodelberegningerne give en klar indikation af hvordan densamlede strategi vil påvirke hovedstadsområdets transportsystem. Det er dogsamtidig vigtigt at holde sig for øje, at visse dele af Kommissionens strategi ikkekan indgå i beregningerne, og at effekten heraf således vil ligge ud over de resulta-ter, der er beskrevet i betænkningen.Kommissionen har fokuseret på en tidsramme frem til 2025. For at give et retvi-sende billede af, hvad Kommissionens strategi betyder, sammenlignes de trafikaleeffekter af strategien i 2025 med en basisfremskrivning af trafiksystemet i 2025. Ibasis 2025 indgår alene tiltag, der allerede i dag er planlagt og finansieret og detkan således fungere som et neutralt udgangspunkt at måle strategien op imod.Kommissionens strategi vil overordnet betyde forbedringer for rejsende med alletransportformer. Strategien vil medføre hurtigere og nemmere rejser og en be-grænsning i den trængsel, som den rejsende oplever.Tabel 1.5 | Effekt af Kommissionens strategi i antal per-sonture pr. hverdagsdøgn
TransportmiddelBilKollektiv trafikCykelGangI alt
Effekt af strategi- 37.000+ 40.000+ 30.000- 24.000+ 9.000
Effekt af strategii pct.- 1,0 %+ 3,6 %+ 2,5 %- 2,2 %+ 0,1 %
Kilde: Tetraplan (2013)
Kommissionens strategi vilmedføre ændringer i, hvilkentransportformer de rejsendebenytter sig af. Som detfremgår aftabel 1.5,vil derske en reduktion af biltrafik-ken på omkring 37.000 bil-ture pr. dag, mens der samletvil komme ca. 70.000 flereture i den kollektive trafik ogpå cyklen.
Udover en ændret fordeling af trafikken til fordel for den kollektive trafik og cyk-lismen, vil strategien også betyde, at der samlet set kommer ca. 9.000 nye ture til.Som det fremgår aftabel 1.6,vil implementering af strategien betyde, at forsinkel-sestiden på vejnettet i 2025, nedbringes med 2,8 mio. køretøjstimer.
side 24/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 1.6 | Trængsel om året opgjort i køretøjstimer
20129,3 mio. timerKilde: Tetraplan (2013)
Basis 202518,4 mio. timer
Strategi15,6 mio. timer
Effekt af strategi i pct.- 15 %
Kommissionens strategi vil samtidig betyde, at der opnås bedre mobilitet i mangedele af hovedstadsområdet, og at transportsystemet moderniseres og tilpassesdagens transportbehov.Forbedringer i transportsystemet skal ikke kun måles på de overordnede effekteraf den samlede strategi, men også på de effekter der opleves lokalt, og i de enkeltebyområder. Kommissionens forslag om en ny metro til Sydhavnen vil f.eks. havemarkant betydning for mobiliteten i dette område.I forhold til de overordnede målsætninger om, at trafikvæksten hovedsageligt skalforegå i den kollektive trafik og gennem cykling, er det Kommissionens erkendel-se, at det ikke er realistisk at opfylde målsætningen alene ved udbygning af vej,cykel og kollektiv infrastruktur. Med Kommissionens strategi stiger persontrans-portarbejdet per hverdagsdøgn for bilisterne med ca. 6,85 mio. personkilometer iforhold til i dag, mens stigningen i den kollektive trafik beløber sig til ca. 4,70 mio.personkilometer. For cyklingens vedkommende betyder Kommissionens strategien stigning på ca. 0,36 mio. cykelkilometer.Analyser udarbejdet for Kommissionen tyder samtidig på, at roadpricing har po-tentiale til at supplere disse effekter og gøre det muligt at nedbringe trængslen tilet niveau, der er lavere end i dag. De foreløbige analyser antyder også, at roadpri-cing vil gøre det muligt at sikre, at fremtidens trafikvækst hovedsageligt vil ske iden kollektive trafik og gennem cykling. Effekten af roadpricing er i sagens naturafhængig af den underliggende prisstruktur, og indførelse af et så gennemgribendeinstrument som roadpricing, kræver nøje overvejelser om fordele og ulemper,herunder også effekter som ikke har været omfattet af Kommissionens arbejde.Trængselskommissionens analyser har alene fungeret som eksempelberegningermed fokus på at tilvejebringe et indtryk af det trafikale potentiale i roadpricing tilbl.a. at reducere trængsel.1.3.1 En bæredygtig og sund udvikling i København
Kommissionens strategi har udover at mindske trængsel også fokus på at skabe etsundere, renere og mere bæredygtigt transportsystem. Dette gælder især i de indrebydele, dvs. Københavns og Frederiksberg Kommune, hvor problemerne med højstøjbelastning og koncentrationen af luftforurening er størst på grund af befolk-nings- og trafiktæthed.Kommissionens strategi indeholder for det første en række tiltag, der direkte harsom formål at forbedre miljøet i de indre bydele. Det gælder f.eks. udvidelse afmiljøzonen i København. For det andet lægger Kommissionens strategi vægt på atgennemføre tiltag, der styrker den kollektive trafik og særligt cyklismen i de indrebydele. Det vil fjerne biler fra vejene og skabe en sundere by.Samlet set vil strategien medføre, at biltrafikken i de indre bydele reduceres medca. 54.000 køretøjskilometer på et hverdagsdøgn, svarende til en reduktion på ca.1,1 pct. i 2025 i forhold til en situation uden strategien. Faldet i biltrafikken er
En samlet vision og strategi
| side 25/243
medvirkende til, at strategien i de indre bydele vil medføre mindre reduktioner isåvel luftforurening som partikeludledning.Forbedring af bilernes motorer medfører, at luftforurening og partikeludledninggenerelt falder frem mod 2025,jf. tabel 1.7 og figur 1.2.Af tabellen fremgår detogså, at Kommissionens strategi i sig selv vil have en beskeden effekt i forhold tilat reducere den samlede luftforurening og partikeludledning i 2025, mens CO2-udledningen vil stige med ca. 1,0 pct.Udvidelsen af miljøzonen vil fremskynde implementering af mindre forurenendebiler, og vil forbedre luftmiljøet i København hurtigere, end hvis man afventereffekten af de tekniske krav til nye bilers udledning af luftforurenende stoffer, derer i den europæiske lovgivning. Effekten af miljøzonen vil hovedsageligt finde stedpå kortere sigt, hvor nyere teknologi endnu ikke har slået igennem i vognparken.Den vil dermed hjælpe til at reducere luftforureningen på kort sigt i de omfattedeområder.Tabel 1.7 | Miljø- og klimapåvirkning (tons pr. år) i hovedstadsområdet
EmissionstypeNOxPM2,5CO2Kilde: Tetraplan (2013)
20127.6613552.266.000
Basis 20253.3062372.315.000
Strategi20253.2862352.338.000
Effekt afstrategi- 20-2+ 23.000
Effekt afstrategi i pct.- 0,6 %- 0,8 %+ 1,0 %
Figur 1.2 | Indekserede ændringer i luftforurening i forhold til 2012 (2012=indeks 100)
100806040200NOxBasis (2012)Kilde: Tetraplan (2013)1.3.2 Allerede besluttede investeringer i infrastrukturen frem mod 2025Basis (2025)PM(2,5)CO2Kommissionens strategi (2025)
Det stigende behov for transport over de kommende år understøttes allerede af enrække centrale beslutninger om udbygning af infrastrukturen i hovedstadsområ-det,jf.boks 1.2.Trafikanterne i hovedstadsområdet vil således opleve en markantforbedring af infrastrukturen over dekommende år, herunder en massiv udbyg-
side 26/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
ning af det kollektive netværk med anlæg af den nye Metro Cityring samt den nyejernbane mellem København og Ringsted over Køge.Boks 1.2 | Væsentligste igangværende og besluttede større projekter på vej- og banenettet fremmod 2025
Ny banestrækning København – RingstedUdvidelse af metronettet med Metro CityringenEtablering af letbane i Ring 32. etape af FrederikssundsmotorvejenUdvidelse af Helsingørmotorvejen mellem Hørsholm S og Gl. HolteUdvidelse af metronettet med metro til NordhavnFemern Bælt-forbindelsen og landanlæg i korridoren mod sydDobbeltspor på banen mellem Lejre og VipperødElektrificering af lokalbane mellem Køge og Næstved (Lille Syd)Anlæg af Ny fjordforbindelse ved FrederikssundUdvidelse af Køge Bugt MotorvejenNiveaufri udfletning ved Ringsted Station, som forudsætning for 1. etape af timemo-dellenNyt signalsystem på jernbanen
1.3.3 Basisscenarie 2025 og trafikmodelfremskrivninger
Samlet set vil den trafikale situation i hovedstaden i 2025 være en anden end da-gens. Det betyder, at den trafikale kontekst, som Kommissionens tiltag skal ses i,vil være en anden. Kommissionen har på den baggrund udarbejdet et ”basis-scenarie” for 2025, hvor befolkningstilvækst og arbejdspladser er fremskrevet til2025, og hvor den besluttede infrastruktur er anlagt,jf. boks 1.2 og bilag 3.Det erpå den baggrund muligt at sammenligne effekten af Kommissionens strategi meden situation i 2025, hvor der ikke foretages yderligere tiltag.Tiltagenes samlede effekter på transportsystemet er meget komplekse, og Kom-missionen har derfor bl.a. anvendt trafikmodeller til at kortlægge effekterne. Tra-fikmodeller kan systematisk beskrive fremtidens transportsystem samt beskrivekonsekvenserne af at gennemføre forbedringer af infrastrukturen eller andre for-hold, der påvirker trafikken. I udformningen af basisscenariet og analyserne afKommissionens strategi, har Kommissionen derfor benyttet trafikmodelberegnin-ger ved hjælp af OTM-modellen. Enkelte af Kommissionens delanalyser anvenderandre trafikmodeller end OTM, herunder tidlige versioner af den nye landsdæk-kende trafikmodel ”Landstrafikmodellen”.Trafikmodellen medtager i sagens natur alene de effekter i transportsystemet, somdet er praktisk muligt at modellere inden for rammerne af modelsystemet. Detindebærer en forenkling, men brugen af trafikmodeller gør det muligt at gennem-skue, hvordan den samlede strategi i store træk vil påvirke brugerne af transport-systemet. Modellen har indbygget de seneste officielle forventninger til centraledrivkræfter som økonomisk vækst, brændstofpriser, befolkningsudvikling m.m.
En samlet vision og strategi
| side 27/243
Fortolkningen af modellens resultater skal ses i lyset af de begrænsninger, dernaturligvis vil være ved brug af matematiske modeller.En række tiltag vil således ikke kunne indarbejdes i modellen. Det gælder bl.a.centrale tiltag som f.eks. en ny og mere sammenhængende organisering af denkollektive trafik, betydningen af en samlet trafikstyringscentral og effekten ved atetablere puljer til f.eks. fremme af nye teknologier.Iboks 1.3angives de vigtigste forudsætninger, der er anvendt i OTM-modellen.Boks 1.3 | OTM-modellen
OTM-modellen kan regne på betydningen af infrastrukturprojekter på vej- og baneområ-det samt ændringer i bilisters og passagerers transportomkostninger. Betydningen af disseændringer sammenholdes med en basisfremskrivning, der indeholder information om enhypotetisk trafikudvikling, såfremt der ikke foretages ændringer af infrastrukturen elleryderligere regulering, der påvirker befolkningens transportadfærd.Basisfremskrivningen er baseret på en række forudsætninger, der alle har større ellermindre indflydelse på den fremtidige trafikvækst og valget af rute for billister og passage-rer. De centrale forudsætninger for transportadfærden i trafikberegningerne består af enrække prognoser fra officielle kilder som Finansministeriet og Danmarks Statistik. De er:Økonomi: Hustandes og personers indkomst.Befolkning: Størrelse og bosætningsmønster.Arealanvendelse: Antallet og placeringen af arbejds- og uddannelsespladser.Bilejerskab: Bilejerskabet per tusinde indbyggere ud fra socioøkonomisk status.Transportomkostninger: Kørselsomkostninger for biler og takster i kollektiv trafik.Netdata: Vejnettet i form af bl.a. kapacitet og skiltet hastighed, mens det kollektivenet bl.a. indeholder hastigheder og køreplansoplysninger.
Desuden indgår der i alle basisfremskrivninger de infrastrukturprojekter, der er besluttetog fuldt finansieret. Det betyder f.eks., at OTM i basisfremskrivningen bl.a. indeholderkonsekvenserne af Metro Cityringen i form af ændret transportadfærd og fremtidig betje-ningsomfang.Til at vurdere effekterne af nye infrastrukturprojekter foretages der i OTM scenariefrem-skrivninger. Her tillægges basisfremskrivningen de nye projekter, så der dannes en trafik-fremskrivning, hvor effekten af de nye projekter kan sammenlignes med en situation, hvorder ikke gøres noget (basisfremskrivningen). Forbedringer i infrastrukturen giver såledesanledning til ændret transportadfærd - typisk som følge af kortere rejsetid. Det være sigeksempelvis skift i rutevalget eller skift mellem transportmidler men også et ændret antalture, fordi det bliver nemmere at rejse.Særlig relevant for Trængselskommissionen foretager OTM opgørelser af forsinkelsestidenfor vejtrafikken. Dette er beskrevet nærmere i boks 10.1 om beregning af trængsels- ogforsinkelsestid i GPS-baserede målinger og ved trafikmodeller.Resultaterne af trafikmodelberegningerne fremgår af notatet ”Trafikale konsekvensbereg-ninger af Trængselskommissionens strategi” og benævnes ”Tetraplan (2013)” igennembetænkningen. Det samlede notat kan findes påwww.trængselskommissionen.dk.
En strategi på tre søjler
| side 29/243
2. En strategi på tre søjlerTrængselskommissionen har tre strategiske visioner for transportsystemet i ho-vedstaden:Den rejsende i centrum af transportsystemetMobilitet og fremkommelighed understøtter vækst og arbejdspladserTransportsystemet yder sit bidrag til en sund, attraktiv og klimavenlighovedstad
De tre visioner kan ses som tre søjler, der støtter og løfter Trængselskommissio-nens strategi for mobilitet og tilgængelighed i hovedstaden. Visionerne fremhævertemaer, som Kommissionen finder, bør være afgørende for de valg, der træffes omtransportsystemets indretning over de næste 20–30 år.2.1 Den rejsende i centrum af transportsystemet
Den første vision er, at fremtidige ændringer af transportsystemet i hovedstadenentydigt tænkes sådan, at de sætter den rejsende i centrum. En tænkning, der skalgennemsyre tankegangen helt ned i den daglige drift af de enkelte trafikselskaberog vejforvaltninger. Trængselskommissionen finder, at den langsigtede strategiskeplanlægning af hele transportsystemet i hovedstaden bør koordineres og ses ud fraden rejsendes behov. Det betyder, at der skal skabes et bedre samspil mellemtransportformerne og en bedre koordinering både inden for den kollektive trafikog på tværs i forhold til de individuelle transportformer.2.1.1 Samspil mellem transportformer
Et vigtigt element i Trængselskommissionens strategi om at sætte den rejsende icentrum er, at de forskellige transportformer skal spille bedre sammen. Hvis mantager cyklen eller bilen til stationen skal det være muligt at finde en parkerings-plads, og når man står af toget skal det være nemt at finde busstoppestedet, hvorrealtidsinformation oplyser om, hvornår den næste bus går. Effektive og attraktiveparker & rejs-anlæg skal muliggøre, at flere kombinerer bil og kollektiv trafik påde længere distancer. Samspillet mellem transportformerne skal sikre at det ermuligt, at sammensætte rejsen så brugerens behov tilgodeses frem for en subop-timering inden for hver transportform. I dag foregår ca. 8 pct. af rejserne i Storkø-benhavn som kombinerede rejser, hvor bus, tog, bil eller cykel kombineres.I den kollektive trafik skal der skabes en mere integreret og koordineret tilgang tilinformation, køreplaner mv., hvor den rejsende er i centrum. Den kollektive trafikskal have ét fælles ansigt med koordineret markedsføring over for de rejsende –uanset transportform. Det er ikke mindst vigtigt i forhold til at gøre den kollektivetrafik attraktiv for nye kunder og for at kunne bidrage til en reduktion af trængsel ihovedstadsområdet gennem et bedre samspil med de individuelle rejseformer.Trængselskommissionen finder, at det er vigtigt, at der for det første oprettes enfælles portal f.eks. indenfor rammerne af Rejseplanen, hvor trafikselskaber ogmyndigheder stiller (realtids-)data til rådighed, så de kan indgå i udviklingen aftværgående mobilapps mv. Dernæst er det vigtigt, at der for kunden er én indgang
side 30/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
til informationer på tværs. Det betyder eksempelvis, at kunden kun skal forholdesig til én hjemmeside, ét telefonnummer, ét hittegodskontor mv. Med andre ord étfælles brand for den kollektive trafik i hovedstadsområdet på tværs af bus, tog,metro og letbaner. Rejsekortet og Rejseplanen kan være fundamentet for denneintegration. Det fælles ansigt bør på sigt også omfatte fleksible transportformersom f.eks. delebiler, bycykler og samkørsel.Et andet centralt element i anbefalingerne er, at investeringer i nye kollektiveknudepunkter tænkes sammen med etableringen af et sammenhængende højklas-set cykelnetværk, så en kombination af cykel og kollektiv trafik vil blive et naturligtvalg for flere.Trængselskommissionen finder det endelig vigtigt at fastholde fokus på stations-nærhed i hovedstadsområdet. Kun ved at fokusere på byudviklingen omkring sta-tionerne, kan man sikre, at den kollektive trafik bliver mere attraktiv. Kommissio-nen anbefaler i den forbindelse, at det drøftes, hvordan højklassede busløsninger ifremtiden skal tænkes ind i stationsnærhedsprincippet.Udover tiltag, der direkte fremmer samspillet mellem transportformerne, anbefa-ler Kommissionen en række andre tiltag, der indirekte fremmer samspillet. Ek-sempelvis betyder bedre fremkommelighed på vejnettet, at busserne i den kollek-tive trafik kan levere en bedre service til brugerne.2.1.2 Forbedring af den kollektive trafik
Det er et centralt element i Trængselskommissionens tankegods, at den kollektivetrafik skal hænge godt sammen og tilbyde gode muligheder for så passagerernekan komme hurtigt rundt i byen. Den kollektive trafik skal tage udgangspunkt iden rejsendes situation og behov for en nem, effektiv og sammenhængende rejsefra dør til dør på tværs af bus, tog, metro og letbane. Det gælder også, når turen fradør til dør består af kollektiv trafik kombineret med gang, cykel og bil.Hovedstadsområdet har i dag et stærkt netværk af højklasset kollektiv trafik ogmed etableringen af Metro Cityringen og den nye bane mellem København ogRingsted over Køge vil dette blive yderligere styrket. Kommissionen ønsker atbygge oven på dette stærke grundlag ved for det første at udnytte det eksisterendenetværk bedre, og for det andet at udvide den kollektive dækning til områder, hvorder i dag ikke er højklasset kollektiv trafik.Som et centralt element i denne målsætning anbefaler Trængselskommissionen, atder etableres nye kollektive trafikknudepunkter i ringbyen. Knudepunkterne skalforbinde den kollektive trafik i ringbyen, og skal sikre muligheden for effektiv om-stigning i den kollektive trafik.I samspil med knudepunkterne anbefaler Kommissionen etablering af et sam-menhængende net af kollektiv trafik i form af letbaner eller højklassede busser.Det skal betjene nogle af de områder af ringbyen, som ikke er betjent af højklassetkollektiv trafik i dag. Beslutningerne om at etablere en letbane på Ring 3 samt enhøjklasset busforbindelse mellem Nørreport og Ryparken udgør betydningsfuldeførste skridt, og kan fungere som forankringspunkter for udviklingen af en stærkkollektiv dækning på tværs af hovedstadsområdet.
En strategi på tre søjler
| side 31/243
Med en lidt længere horisont for beslutning er der blandt andet god grund til atjustere tognettet, således at man i fremtiden bl.a. kan køre med S-tog til Roskilde,og i den vestlige korridor tage regionaltog direkte til Kastrup Lufthavn udenomKøbenhavns Hovedbanegård med stop ved et nyt knudepunkt ved Ny Ellebjerg St.En ny metroforbindelse til Ny Ellebjerg vil medvirke til at aflaste S-togsnettet pånogle af de mest belastede strækninger.Som følge af Kommissionens strategi vil der ske en omfordeling af anvendelsen afden kollektive trafik. Som det fremgår aftabel 2.1,vil antallet af påstigere stigemarkant for især S-tog, mens der sker en reduktion i antallet af påstigere i busserog fjerntog.Tabel 2.1 | Effekt af Kommissionens strategi på antal påstigere i den kollektive trafik pr. hver-dagsdøgn
Transportmiddel(1.000)BusS-togIC- og Re-togLokalbanerMetroLetbaneI altKilde: Tetraplan (2013)
201263941616622179-1.422
Basis202550838325122499441.707
Strategi 202547746023528505511.757
Effekt afstrategi- 31+ 77- 16+6+6+7+ 50
Effekt afstrategi i pct.-6%+ 20 %-6%+ 26 %+1%+ 15 %+3%
2.1.3 Cyklen som en grundpille i hovedstadens transportsystem
Cyklens rolle i hovedstadens transportsystem er ikke blot et slogan. Uden cyklenville mobiliteten være lavere i hovedstadsområdet, fordi trængselsproblemerneville være væsentligt mere påtrængende.Der er over de seneste årtier sket en markant forbedring af forholdene for cykli-sterne, ikke mindst i de indre dele af hovedstadsområdet. Trængselskommissio-nen ser imidlertid muligheder for yderligere forbedringer på især to områder. Fordet første skal det være mere attraktivt at cykle over længere afstande i hoved-stadsområdet. For det andet skal det være nemmere at kombinere cyklen med denkollektive transport.For at gøre længere cykelture mere attraktive kræver det blandt andet et net afcykelinfrastruktur, hvor cyklisten har effektive og sammenhængende ruter påtværs af de kommunale skel. Trængselskommissionen anbefaler bl.a., at supercy-kelstinettet snarest muligt realiseres fuldt ud.Kombinationen af cykler og kollektiv trafik er vigtig, da cyklen er effektiv som ethurtigt tilbringermiddel til den lokale station, hvorfra man kan tage toget videre tildestinationen. For at denne kombination fungerer effektivt kræver det, at der ersikker, perronnær cykelparkering ved alle stationer. Herudover kan et by- ogpendlercykelsystem, hvor der er adgang til cykler ved stationerne, yderligere styr-ke anvendelsen af den kollektive trafik, når man ikke behøver at have cyklen med itoget eller at have en cykel stående på stationer i begge ender af rejsen.
side 32/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 2.2 | Antal personture med cykel pr. hverdagsdøgn
Da befolkningstilvæksten i deindre dele af hovedstadsom-20121.192.000rådet er meget stor, vil ”kam-Basis 20251.222.000pen om pladsen” i byrummetStrategi 20251.252.000blive intensiveret. Trængsels-kommissionen anbefaler der-Kilde: Tetraplan (2013)for, at cyklisterne fortsat sik-res gode adgangsforhold i indre bydele, samt at de prioriteres i de tætte byrum, dade optager betydeligt mindre plads i byrummet end f.eks. biler.Antal cykelture
Det estimeres, at Kommissionens strategi, herunder implementering af supercy-kelstinet og bedre cykelparkering, vil medføre, at antallet af personture med cyklerstiger med omkring 30.000,jf. tabel 2.22.1.4 Bedre afvikling af biltrafikken
For biltrafikken skal transportsystemet indrettes således, at infrastrukturen giverde rejsende mulighed for effektiv transport, der ikke besværliggøres af unødigtrængsel eller dårligt indrettede veje. Infrastrukturen skal moderniseres så denafspejler dagens transportbehov og rejsemønstre, hvilket blandt andet betyder enopdatering af Fingerplanen og et større samarbejde mellem kommunerne i hoved-stadsområdet i forhold til tværgående trafikstrømme. Det betyder f.eks., at grønnebølger i lyssignalerne ikke skal afbrydes af kommunegrænser, at biler der forulyk-ker på vejene hurtigt bliver fjernet, og at vejarbejder planlægges og koordineres, såde giver mindst mulige gener for trafikken.I forhold til bilisternes oplevelse af transportsystemets effektivitet er der forskel påden trængsel, som forudses og indregnes som en del af hverdagen, og den trængselder opstår uforudset og resulterer i større forsinkelser end ventet. Den trængsel,der forudses er et tidstab, men det er muligt at kalkulere med dette tidstab, så derf.eks. afsættes mere tid til rejsen. Den uforudsete trængsel er imidlertid endnumere problematisk, da den kan betyde, at man kommer for sent til en aftale ellerbliver nødt til at tage af sted i ekstraordinær god tid.Den uforudsete trængsel opstår især, når antallet af biler på vejene nærmer sigkapacitetsgrænsen. I sådanne tilfælde kan trafikken pludselig bryde sammen, ogtrafikuheld, dårlig trafikstyring eller genstande, der tabes på kørebanen, får langtstørre betydning. For at forhindre sammenbrud og reducere den uforudsetetrængsel anbefaler Trængselskommissionen en række tiltag, der er målrettet til atfå trafikken til at glide bedre og som har forskellig karakter i de tre områder.Ide indre bydeleanbefaler Trængselskommissionen, at der fokuseres på at frem-me brugen af andre transportformer, samt at sikre, at biltrafikken afvikles så ef-fektivt og smidigt som muligt ud fra den eksisterende infrastruktur.Forringbyenskal der skabes bedre forbindelser på tværs, så biltrafikken ikke tvinges ud på demindre lokale veje til gene for både trafikanterne og lokalmiljøet. Ide store trans-portkorridorerkan trængsel på vejen blandt andet imødegås ved at udbygge ka-paciteten i korridorerne.
En strategi på tre søjler
| side 33/243
På visse delstrækninger kan kapacitetsproblemer håndteres ved mindre, målrette-de tiltag, f.eks. bedre indretning af kryds og ramper eller udbedring af små kapaci-tetsmæssige flaskehalse i netværket.Dette vil være samfundsøkonomisk fornuf-tigt, da man således udnytter den eksisterende infrastruktur bedre, samtidig medat det vil være muligt at gennemføre inden for en kort tidshorisont.Samlet set nedbringer Trængselskommissionens forslag trængslen på vejene bety-deligt set i forhold til den befolknings- og trafiktilvækst, der forventes over detkommende årti. Kommissionens strategi vil ligeledes føre til en omfordeling af,hvor bilisterne kører,jf. kort 2.1.Der vil med strategien komme færre biler i deindre bydele og ringbyen, hvor trafikkens negative konsekvenser mærkes stærkest.Samtidig vil der komme flere biler i de store transportkorridorer. Væksten i trafik-ken vil dog være koncentreret på motorvejsnettet, hvor trafikken forventes at stigemed ca. 4 pct., mens der kommer ca. 2 pct. mindre trafik på lokale veje. Trafikkenvil således blive flyttet væk fra boligområder og mindre veje til gavn for bymiljøetog sundheden.Kort 2.1 | Effekt af Kommissiones strategi på biltrafikbelastningen ift. basis 2025
Kilde: Tetraplan (2013)
2.1.5 Forsøg med landsdækkende roadpricing
Det er en del af Trængselskommissionens kommissorium, at Kommissionen skalundersøge perspektiverne for landsdækkende roadpricing. Roadpricing er en me-tode til at påvirke bilisternes adfærd gennem prisen for at køre på bestemte dele af
side 34/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
vejnettet. Bilisterne modtager prissignalet i form af en afgift, der betales pr. kilo-meter, på afgiftsbelagte dele af vejnettet. Med roadpricing vil det være muligt atdifferentiere taksten efter det konkrete sted på vejnettet, tidspunktet for kørslenog typen af køretøj. Det er således i princippet muligt at kræve en højere takst forat køre i områder og på tidspunkter, hvor der er mere trængsel. Derved kan road-pricing være med til at løse en række af de centrale udfordringer, som transport-sektoren står overfor.Kommissionens analyser viser, at indførelse af roadpricing kan medføre et betyde-ligt fald i trængsel og biltrafik i hovedstadsområdet.Landsdækkende roadpricing indeholder derfor store perspektiver, men er samti-dig et vidtgående tiltag, som endnu ikke er afprøvet på national skala. Trængsels-kommissionen vurderer, at yderligere viden om konsekvenserne af landsdækken-de roadpricing kan komme fra at gennemføre et storskalaforsøg, hvor mindst1.000 bilister i hele landet vil få erfaringer med de tekniske løsninger og opleve,hvordan deres adfærd i trafikken vil blive påvirket af forskellige takststrukturer.Forslaget om et storskalaforsøg er beskrevet nærmere ikapitel 9.2.2 Mobilitet og fremkommelighed understøtter vækst og arbejds-pladser i hovedstaden
Kommissionens anden vision er at styrke mobilitet og fremkommelighed, da det eren forudsætning for og et middel til at skabe arbejdspladser og vækst samt sikrehovedstadens konkurrenceevne og produktivitet i den internationale konkurrence.Det er essentielt for virksomhedernes evne til at udvikle sig, at de løbende kantiltrække højt kvalificeret arbejdskraft, mens navnlig eksportorienterede virksom-heder i hovedstaden er afhængige af, at erhvervsrejser på tværs af regioner i Euro-pa og på tværs af kontinenter fungerer og lever op til en meget høj standard. Etvelfungerende transportsystem og den store tilgængelighed, der følger med dette,er også betydende faktorer i forhold til at tiltrække udenlandske investeringer if.eks. danske virksomheder.2.2.1 Høj mobilitet for pendlerne
En høj mobilitet for pendlerne er vigtig både for pendlerne selv og for erhvervsli-vet. For pendlerne er det af stor betydning, at der er effektiv transport mellembolig og arbejde, og at transportsystemet er i så god stand, at et jobskifte ikke kræ-ver, at bolig, skole og læge skal skiftes ud. Bedre transport betyder større fleksibili-tet i jobsøgningen, og samtidig mulighed for kortere rejser og dermed mere tidmed familien eller på jobbet.
En strategi på tre søjler
| side 35/243
Kort 2.2 | Effekt af Kommissiones strategi på antal arbejds-pladser der kan nås inden for 60 minutter med kollektiv trafikfra forskellige dele af hovedstadsområdet
Kilde: Tetraplan (2013)
For erhvervslivet er højmobilitet for pendlernelig med et bedre rekrutte-ringsgrundlag for virk-somhederne. Desto flerekvalificerede ansøgere,der ligger inden for pend-lingsafstand fra virksom-heden, desto bedre vilarbejdsmarkedet i områ-det alt andet lige være istand til at matche virk-somhedernes behov.Størrelsen af det geogra-fiske område, der udgøren acceptabel pendlings-afstand, bestemmes i denforbindelse i høj grad aftransportsystemet, her-under rejsetiden, menogså af faktorer som tra-fiksikkerhed og komfort.Et attraktivt transportsy-stem i hovedstadsområ-det kan altså bidrage til etbedre og mere fleksibeltarbejdsmarked. Samtidiger et velfungerendetransportsystem et kon-kurrenceparameter i denglobale kamp om at til-trække de mest kvalifice-rede ansøgere.
Den fleksibilitet, transportsystemet giver arbejdsmarkedet i hovedstaden, er såle-des fundamental for velstand og velfærd.Kommissionens strategi vil medføre, at antallet af arbejdspladser som pendlernekan nå inden for 60 minutter forbedres markant,jf. kort 2.2.Kortet viser den gen-nemsnitlige lokale ændring i antallet af arbejdspladser, som det er muligt at nåinden for 60 minutter med kollektiv trafik. I nogle dele af hovedstadsområdet vilpendlerne kunne nå mere end 50 pct. flere arbejdspladser med den kollektive tra-fik.2.2.2 Prioritering af de regionale, nationale og internationale forbindelser
En velfungerende og effektiv infrastruktur er også afgørende for virksomhedernesegne transporter. Effektiviteten i en metropol afhænger af, at virksomheder kankommunikere og transportere varer og tjenesteydelser hurtigt og billigt. Lavereomkostninger til transport kan medvirke til at styrke konkurrencen mellem virk-somhederne og derigennem styrke mulighederne for økonomisk vækst.
side 36/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Produktionsvirksomheder, som har adgang til en velfungerende transportinfra-struktur, kan i deres overvejelser om fremtidige investeringer kalkulere med såvelaftagere som leverandører i et større opland. Det betyder, at der er bedre mulighe-der for at udnytte stordriftsfordele og specialisere produktionen.Store omkostninger til transport kan medvirke til at skabe barrierer, og isolereenkelte virksomheder eller hele sektorer fra det nationale, europæiske eller globalemarked. I den sammenhæng er det ikke alene den regionale infrastruktur, som harbetydning. Det er vigtigt, at transport på tværs af grænserne sker med færrest mu-lige barrierer. Denne faktor er eksempelvis en kilde til samfundsmæssige gevinsterved Københavns Lufthavn, Øresundsforbindelsen og den kommende faste forbin-delse over Femern Bælt til Tyskland.Hovedstadsområdet er forbundet til resten af Danmark og den øvrige omverdenigennem en række internationale transportkorridorer samt Købehavns lufthavn oghavn. For at sikre hovedstadsområdets konkurrencedygtighed er det vigtigt, at derogså er fokus på, at disse forbindelser er veludviklede.Kort 2.3 | Nationale og internationale forbindelser fra ho-vedstadsområdet
Ud over Københavns Lufthavn i Kastruper indfaldskorridorerne det centrale for-bindelsesled mellem de indre dele af ho-vedstadsområdet og det øvrige hoved-stadsområde, resten af Danmark og om-verdenen. Tre af indfaldskorridorerne –mod Køge, Helsingør og Malmø – er in-ternationale transportkorridorer, der fordet første betjener hovedstadsområdetstrafik, men samtidig også fungerer somtransitkorridorer mellem Skandinavien ogkontinentet via Øresundsforbindelsen,Storebæltsforbindelsen og den kommendeFemernforbindelse. Kommissionen note-rer sig, at der over de kommende år vilblive etaberet bedre forbindelser overSjælland til den nye Femernforbindelse,og kommissionen anbefaler, at der fortsater fokus på at sikre den nødvendige infra-struktur til den nye forbindelse til konti-nentet.
I Trængselskommissionens strategi indgåren række tiltag, som forbedrer forbindel-serne ind til og ud af regionen. Kommissi-onen anbefaler blandt andet en udbygningaf ringforbindelserne, der vil skabe bedretransitmuligheder rundt om København,og etablering af et nyt knudepunkt for den kollektive trafik ved Ny Ellebjerg stati-on, der også vil betjene den regionale togtrafik.Forbindelserne til Københavns lufthavn er allerede meget gode, men det foreslåsat forbedre dem yderligere ved at lade nogle regionaltog køre direkte via Ny Elle-
En strategi på tre søjler
| side 37/243
bjerg st. til Kastrup st. (Københavns lufthavn) og ved at etablere en bedre kapaci-tet ved Kastrup. Det vil samtidig aflaste Københavns Hovedbanegård. Kommissio-nen foreslår også, at der etableres en højklasset busrute fra København via Ka-strup til Dragør. Det vil forbedre adgangen til lufthavnen og Dragør.Adgangen til Københavns havn ved Nordhavn bliver også forbedret med etable-ring af en tunnel under Svanemøllehavnen.2.3 Transportsystemet yder sit bidrag til, at hovedstaden er sund,attraktiv og klimavenlig
Den tredje vision bygger på Trængselskommissionens ambition om, at transport-systemet indrettes, så det tilbyder mobilitet ud fra tekniske løsninger, der beskyt-ter borgerne i hovedstaden mod sundhedsskadelig luftforurening og støj fra trafik.Æstetiske værdier tæller samtidig med i et attraktivt bymiljø. Mobilitet i nærmiljø-et som fodgænger eller cyklist er blevet et vigtigt hensyn i planlægningen af trans-portsystemet, og det er med til at reducere udledning af CO2 fra trafikken i hoved-staden.2.3.1 Sund og sikker trafik
En metropol betyder bl.a., at der på et begrænset geografisk område er samletsåvel boliger, erhvervs- og butiksliv og rekreative formål. Det medfører, at trans-portsystemet både skal kunne håndtere de spidsbelastninger, der opstår i myldre-tiden, men også et højt grundbehov for transport, der betyder, at der ofte også ertrængsel midt på dagen.Trafik med flere transportformer på en gang i det snævre gademiljø tæt på borger-ne skaber udfordringer for borgernes sundhed og sikkerhed. Indretningen aftransportsystemet skal medvirke til at understøtte mobilitet samtidig med, at kravog forventninger om, at vi har et sundt og attraktivt bymiljø, fortsat bliver mereudtalt. Det er en løbende udfordring for transportsystemet at balancere mobilitet,sundhed og bymiljø i en metropol, ikke mindst fordi dem, der får en stor del affordelene ved prioritering af store færdselsårer i byområderne, ofte er andre grup-per end beboerne, der ofte vægter et attraktivt bymiljø i området højere.Der er stor efterspørgsel på anvendelsen af de tilgængelige arealer. Man kan endogtale om konkurrence om vejarealet mellem de forskellige transportformer – biler,cykler, kollektiv trafik og gående. Gadearealerne skal samtidig tjene en række an-dre formål som rekreativt område og i form af veltilrettede omgivelser for butiksli-vet, grønne områder og attraktive byrum. Med andre ord efterspørges byens om-råder for dens kvaliteter som byrum, hvor borgerne i byen lever deres liv.Et stigende transportbehov kan således ikke bare imødekommes ved at anlæggenye veje og baneforbindelser, da det på gadeplan ofte er fysisk umuligt, upopulærteller meget bekosteligt at udvide kapaciteten yderligere – navnlig hvis det skal skemed respekt for det omgivende byrum.Det er et hovedtema for Trængselskommissionen, at transportsystemet skal bidra-ge til, at hovedstaden er sund, sikker og attraktiv. Dette er ikke mindst vigtigt iindre bydele, hvor den tætte bebyggelse indebærer, at trafikarealer, boliger ogrekreative områder ofte eksisterer side om side. En miljøvenlig transportprofil vil
side 38/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
således bidrage væsentligt til, at de indre bydele også fremstår som attraktive op-holdsrum, og at borgerne i byen ikke udsættes for sundhedsskadelige partikler fratrafikken.Trængselskommissionen foreslår tiltag, der forbedrer luftkvaliteten i hovedstadenog går i retning af, at borgerne i alle dele af hovedstaden har en luftkvalitet, somlever op til EU’s regler. Der indgår eksempelvis tiltag, som målrettet reducererluftforurening fra trafik i de indre bydele.Udfordringen består i at udvikle hovedstadens mobilitet samtidig med, at trans-portens bidrag til luft- og støjforurening mindskes. Trængselskommissionen haridentificeret en række tiltag, der vil medvirke til dette formål, blandt andet via øgetplanlægning af godsdistributionen og udvidelse af de eksisterende miljøzoner.Trængselskommissionen har samtidig fokus på at nedbringe bilismen i de områ-der, hvor de negative påvirkninger i form af trafikuheld og vejstøj er størst. Detteindebærer et fokus på især hensyn til cyklismen i de indre bydele og ringbyen,hvor befolkningen bor op og ned af trafiksystemet.Tabel 2.3 | Effekt af Kommissiones strategi på luftforureningen (tons pr. år) i hovedstadsom-rådet
2012
Basis2025
Strategi2025
Effekt af strategi ipct.
De indre bydeleNOxPM2,5RingbyenNOxPM2,5NOxPM2,5I altNOxPM2,5Kilde: Tetraplan (2013)
1.111522.3741104.1761937.661355
47638993681.8381313.306237
44737997681.8431313.286235
- 6,1 %- 2,6 %+ 0,4 %0,0 %+ 0,3 %0,0 %- 0,6 %- 0,8 %
De store transportkorridorer
2.3.2 Fossilfri transport
Udover de lokale effekter, som trafikken har på gadeplan, er der også globale ogregionale effekter i form af udledning af CO2. Regeringen har en målsætning om,at Danmark skal være CO2 neutralt i 2050. Det vil kræve, at også transportsekto-ren nedbringer, og på langt sigt eliminerer, sin udledning af drivhusgasser.Kommissionen har diskuteret to strategier, som kan følges parallelt. For det førstekan man søge at fremme mere energieffektive køretøjer og alternative brændstof-fer, som ikke udleder CO2 i samme grad. For det andet kan man søge at overflytterejsende fra biltrafik til den kollektive trafik, som forurener mindre, eller til cykeleller gang, der ikke forurener.
En strategi på tre søjler
| side 39/243
Kommissionen har valgt ikke at anbefale specifikke alternative drivmidler, da detikke på nuværende tidspunkt er klart, hvilke teknologier der vil blive fremher-skende eller mest effektive. En mulighed er, at flere teknologier vil blive udvikletparallelt. Det må antages, at udviklingen i især Tyskland med den store tyske bil-industri, vil have en afgørende betydning for, hvilke teknologiske løsninger derhurtigst bliver udviklet.I forhold til spørgsmålet om overflytning til den kollektive trafik, cykling eller ganganbefaler Kommissionen en række tiltag, der vil overflytte bilister til de øvrigetransportmidler særligt i de indre bydele. Mens en øget overflytning til kollektivetrafikformer kan medvirke til en mere effektiv persontransport, er det dog ogsåklart, at klima- og miljøudfordringer ikke kan imødegås alene ved at fokusere påen øget brug af den kollektive trafik.Tabel 2.4 | Effekt af Kommissionens strategi på CO2-udledningen (1.000 tons pr. år) i hoved-stadsområdet
2012Biltrafik (ekskl. busser)Kollektiv trafikSamletKilde: Tetraplan (2013)
Basis20252.1341812.315
Strategi20252.1332052.338
Effekt af strategii pct.- 0,0 %+ 13,3 %+ 1,0 %
2.0791872.266
2.4 . Oversigt over kommissionens visioner og fokusområder
Kommissionens tre visioner, og de dertilhørende fokusområder, er sammenfattet inedenståendefigur 2.1.De tre visioner og fokusområderne er tværgående temaer,som er omdrejningspunkter i Kommissionens anbefalinger i de følgende kapitler.Figur 2.1 | Oversigt over Kommissionens visioner og fokusområder
Efterspørgsel efter transport
| side 41/243
3. Efterspørgsel efter transportTrængsel på vejnettet og i den kollektive trafik opstår, når der er flere, der ønskerat transportere sig på samme tid, end transportsystemet kan håndtere. Med andreord skyldes trængsel, at efterspørgslen efter transport overstiger transportudbud-det. Der er således to mulige tilgange til at løse trængselsproblematikken. Det kanenten ske gennem en påvirkning af udbuddet i form af at tilvejebringe mere kapa-citet på vejnettet eller ved at gøre busserne større, togene længere eller ved at øgeantallet af afgange i den kollektive trafik. Det kan også ske gennem en påvirkningaf efterspørgslen efter transport.Et bedre transportudbud betyder, at mobiliteten i samfundet stiger. Det medføreret mere fleksibelt arbejdsmarked, effektiv transport af gods og binder de forskelli-ge dele af hovedstadsområdet og det øvrige Danmark tættere sammen. Som en delaf Trængselskommissionens strategi, foreslås en række forbedringer i transport-udbuddet af transport og dermed mobiliteten.En styrkelse af transportudbuddet kan komme fra enten en udvidelse af infra-strukturens kapacitet eller gennem en bedre udnyttelse af den eksisterende infra-struktur – eksempelvis i form af flere afgange i den kollektive trafik eller gennemanvendelse af ITS, sådan at der kan køre flere biler på den samme strækning. Det-te vil generelt være til gavn for samfundet, så længe borgernes mobilitetsgevinsteri form af sparet tid overstiger investeringsomkostningerne og eventuelle negativeeksterne effekter, som støj, luftforurening m.v.Der kan i hovedstadsområdet, som i andre metropolområder, imidlertid være sto-re udfordringer forbundet med at udvide transportudbuddet. For det første erpladsen på jordoverfladen begrænset, og erhvervelse af nye arealer til infrastruk-tur er i konkurrence med andre formål som boliger og rekreative områder. Under-jordisk infrastruktur som metro eller vejtunneller kan i et vist omfang omgå denneudfordring, men er samtidig meget omkostningstunge. En anden udfordring er, atet bedre udbud alt andet lige også skaber eller forudsætter mere trafik, som øgertrafikkens belastning af miljø og klima. En tredje udfordring er de høje omkost-ninger, der kendetegner etableringen af infrastruktur i bynære områder som deindre dele af hovedstadsområdet.Det er på baggrund af disse udfordringer hverken ønskværdigt, samfundsøkono-misk begrundet eller realistisk at imødekomme transportefterspørgslen i hoved-stadsområdet fuldt ud ved at fjerne al trængsel gennem øget transportudbud. Etalternativ til udvidelsen af udbuddet er at mindske efterspørgslen efter transport.Dette kan have negative konsekvenser for den enkelte og for samfundet, så en be-grænsning af efterspørgslen skal gøres med omtanke. Ideelt set skal kun den efter-spørgsel fjernes, som det ikke er omkostningseffektivt at imødekomme, og hvorværdien af turen ikke står mål med de omkostninger i form af trængsel og andrenegative effekter, som turen påfører andre trafikanter og beboere.Der vil i dette kapitel være fokus på en række af de faktorer, der påvirker efter-spørgslen efter transport. Faktorerne tæller økonomisk vækst, befolkningsudvik-ling, selve transportudbuddet og rejseomkostninger. Sidstnævnte indeholder hen-holdsvis direkte rejseomkostninger i form af eksempelvis billetpris, benzin- og
side 42/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
driftsomkostninger og indirekte rejseomkostninger såsom den tid, der bruges pårejsen.3.1 Betydningen af økonomisk vækst på efterspørgslen
Økonomisk vækst har over tid været en af de vigtigste drivkræfter for trafikvæk-sten og dermed også en central faktor i trængsel på vejnettet. Øget økonomiskaktivitet indebærer nemlig, at virksomheder og befolkningen som helhed efter-spørger mere transport. En meget stor del af den øgede efterspørgsel efter trans-port har historisk resulteret i trafik på vejnettet, som kan føre til trængsel, såfremtkapaciteten ikke udvides i takt med efterspørgslen. Den tætte historiske sammen-hæng i Danmark mellem økonomisk vækst og trafikarbejdet er vist ifigur 3.1.Figur 3.1 | Udviklingen i antal kørte kilometer på vejnettet og i BNP (1990=100)
150
130
110
90
70
50
BNP per capita i faste priser
Motorkøretøjer i alt (km.)
Kilde: Vejdirektoratet og Danmarks Statistik, tabel NAT16 og VEJ20
Figuren viser, at antallet af kørte kilometer med motorkøretøjer i Danmark siden1970 er blevet mere end fordoblet. Samtidig viser mere detaljerede data, at trafik-væksten på de større veje har været endnu højere.3.2 Befolkningstilvækstens indflydelse på efterspørgslen
Befolkningstilvæksten har, ligesom den økonomiske vækst, en central betydningfor væksten i trafikken for hele landet, såvel som i hovedstadsområdet, da flereindbyggere inden for et givet område naturligt leder til en større samlet efter-spørgsel efter transport.I hovedstadsområdet forventes befolkningsvæksten at fortsætte de kommendeårtier,jf. tabel 3.1.Der er derfor grund til at forventet en stigende efterspørgselefter transport.
Efterspørgsel efter transport
| side 43/243
Tabel 3.1 | Befolkningsfremskrivning i hovedstadsområdet frem mod 2025
OmrådeDe indre bydele (centralkommunerne)Ringbyen (omegnskommunerne)Korridorerne (øvrige hovedstadsområde)I alt hovedstadsområdetKilde: Tetraplan (2013)
2012649.269575.626695.0331.919.928
2025751.266608.164690.6312.050.061
Vækst 2012-2025+ 16 %+6%-1%+7%
Som beskrevet ovenfor kan prisen for at udvide kapaciteten på vejnettet i storbyersom hovedstadsområdet i mange tilfælde blive for høj. Derfor er en afkobling aføkonomisk vækst og vækst i vejtrafikarbejdet i dele af hovedstadsområdet ønskeligblandt andet af hensyn til at bevare en god fremkommelighed på vejnettet og sikreet godt og velfungerende bymiljø i hovedstadsområdet. En sådan afkobling vil dogkræve etablering af gode alternative transportmuligheder, eller at trafikanternepåvirkes på andre måder, herunder i form af øget trængsel eller eksempelvis ind-førelse af roadpricing.Et forhold, der ligeledes kan gøre det uhensigtsmæssigt for biltrafikken at håndte-re et stigende transportbehov, er, at belægningsgraden er forholdsvis lav i biltra-fikken, herunder navnlig i pendlertrafikken, jf.tabel 3.2.Det fremgår af tabellen, at særligt morgenmyldretiden på motorvejene i Køben-havn er kendetegnet ved en meget lav belægningsgrad. For pendlere, der rejser frade ydre byområder, hvor tilgængeligheden til den kollektive trafik er lavere, kanbilen være den transportform, der mest fleksibelt forbinder de daglige gøremål iform af arbejde, indkøb og hente/bringe børn mv.Tabel 3.2 | Belægningsgrader for biltrafikken i hovedstadsområdet i morgen- og eftermid-dagsmyldretid i 2008 angivet ved personer pr. bil
Morgen-myldretidenLokalveje, KøbenhavnTrafikveje, KøbenhavnMotorveje, KøbenhavnMotorveje, SjællandKilde: Vejdirektoratet: (2009) ”Personer pr. bil”
Eftermiddags-myldretiden1,351,331,251,34
Hele ugen1,401,371,441,54
1,261,201,111,18
Af hensyn til såvel trængsel som miljø og klima vil det være hensigtsmæssigt, hvisder kan overflyttes bilister til f.eks. den kollektive trafik eller at belægningsgradeni biltrafikken kan øges. Det vil dermed udnytte potentialet for en mere effektivpersonbefordring. For kollektiv trafik gælder det ikke mindst ved de banebetjentestrækninger og desto længere ind mod de indre bydele man kommer. Her står denkollektive trafik stærkere, og alternativerne til bilen som pendlertransportform erderfor bedre.3.3 Udbuddets betydning for efterspørgslen
Ny eller forbedret transportinfrastruktur samt flere og hurtigere afgange i denkollektive trafik kan, udover at påvirke selve transportudbuddet, påvirke efter-
side 44/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
spørgslen efter transport. Et forbedret udbud af infrastruktur øger transportefter-spørgslen, fordi det bliver nemmere at rejse. Det vil sige, at rejsehastigheden erhøjere og ofte er rejsen også blevet mere komfortabel. Det er med en bedre infra-struktur muligt at rejse længere, og et jobskifte betyder eksempelvis ikke, at det ernødvendigt at flytte tættere på det nye job. Det gør arbejdsmarkedet mere fleksi-belt, og de kortere rejsetider får landet til at hænge bedre sammen.Boks 3.1 | Trafikspring ved udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen
For den igangværende udvidelse af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve og Køge viserVejdirektoratets beregninger, at den samlede stigning i trafik på motorvejen som følge afudvidelsen vil være 9.700 bilture pr. døgn. Heraf vil de 1.700 være helt nye ture, der ikkeville være foretaget uden udvidelsen – altså et trafikspring – mens de resterende 8.000ture på Køge Bugt Motorvejen skyldes eksisterende trafik, som var trængt bort til andreruter og destinationer på grund af trængsel. Samlet set udgør de 1.700 nye bilture 1,4 pct.af den trafik, der allerede kørte på Køge Bugt Motorvejen.
Den trafikstigning, der sker som en effekt af en ny og forbedret infrastruktur, be-nævnes ”trafikspring”. Begrebet dækker over de rejser, der ikke ville være blevetgennemført, såfremt den nye infrastruktur ikke eksisterede. Hvis der etableres nyvejinfrastruktur, vil dette trafikspring således medføre en stigning i antallet afbilture.Den største stigning i antallet af biler på en ny vej består i, at deneksisterendebiltrafik bliver omfordelt. Det sker i kraft af, at nogle af de eksisterende biltrafi-kanter vælger at køre en anden rute end de gjorde, før den nye vejinfrastruktur varrealiseret. Ændret rute- og destinationsvalg medfører mere trafik på nogle veje,som dog modsvares af mindre trafik på andre veje. Resultatet heraf kan være enreduktion af biltrafikken (i kørte kilometer), hvis der er tale om en genvej. Det kanogså resultere i en stigning i biltrafikken, hvis der er tale om forlængede rute- ogdestinationsvalg.For den kollektive trafik kan transportudbuddets effekt især aflæses i stationsnær-hed. Undersøgelser viser, at andelen af rejsende, der vælger den kollektive trafikstiger, når de rejsende bor inden for gåafstand eller kort cykelafstand af en station.Kommissionens anbefalinger omkring stationsnærhed er beskrevet ikapitel 5.3.4 Betydningen af trængsel på efterspørgslen efter transport
Trængsel i den kollektive trafik og på vejene påvirker trafikanternes transportmu-ligheder og deres efterspørgsel efter transport. Hvis trængsel eksempelvis øgerrejsetiden mellem hjem og arbejdsplads til uacceptable niveauer, kan det værenødvendigt at flytte bolig eller søge et job, der er nærmere hjemmet. Dette ned-bringer efterspørgslen efter transport og medfører samtidig potentielt store om-kostninger for den enkelte og for samfundet i form af et mindre effektivt arbejds-marked med dårligere match mellem jobs og arbejdsstyrke.Da trængsel således sænker efterspørgsel efter transport, kan det betyde, at ennedbringelse af trængsel ved anlæg eller udvidelse af infrastruktur kan medføremere trafik. Ofte vil stigningen i trafik på forbedrede strækninger primært være
Efterspørgsel efter transport
| side 45/243
overflyttede trafikanter, der tidligere var tvunget til at vælge mindre optimale ru-ter.Trængsel på vejnettet opgøres i dag på flere forskellige måder. En tilgang er at sepå den faktiske hastighed i spidsbelastningen sammenlignet med den tilladte ellerpraktisk mulige hastighed i perioder med begrænset trafik. En anden tilgang er atse på en vejs tekniske kapacitet sammenholdt med hvor mange biler, der kører påstrækningen.2Ved at anvende bilens hastighed som indikator for trængsel får man et mål, somintuitivt er let forståeligt for de fleste, og en indikator som er relativt enkelt at gøreop ved hjælp af GPS-målinger som den primære datakilde. Man opnår også, at dergælder ens principper for måling af trængsel på veje med mange kryds og motor-veje3.Trængsel på vejnettet kan beskrives på et meget aggregeret niveau i form af ek-sempelvis samlet forsinkelsestid opgjort for alle strækninger og køretøjer ellermere specifikt opdelt på biler, lastbiler eller busser. Trængsel på vejnettet opgørespå nuværende tidspunkt forskelligt på tværs af transportformerne. For personbi-ler, varebiler og lastbiler opgøres forsinkelse således som et tidstab, som kan opde-les på forventet og ikke-forventet forsinkelse. For busser lægges den forventedeforsinkelse oftest ind i køreplanen, hvorfor det kun er ikke-forventet forsinkelse,der tæller med som trængsel.Kommissionen anbefaler på den baggrund, at definitionen af trængsel ændres, såder skabes en sammenhængende definition og opgørelsesmetode på tværs aftransportformer. Det betyder, at der i målinger af trængsel bør opgøres såvel for-ventet trængsel som ikke-forventet trængsel. På den måde skabes et større fokuspå den del af trængslen, som trafikanterne ikke forventer. Den trængsel, der erforventet, må alt andet lige antages at være til mindre gene end den trængsel, derer ikke-forventet.Trængselskommissionen anbefaler:At definitionen af trængselsbegrebet i vejtrafikken ændres, så der bliver fo-kus på en ensartet beskrivelse af trængsel for busser, biler, vare- og lastbilerog cykler.
3.5 Betydningen af transportsystemets pålidelighed
Efterspørgslen efter transport er også påvirket af transportsystemets pålidelighedeller regularitet. Pålideligheden af transportsystemet er vigtig, da det tillader trafi-kanten at planlægge sin rejse på forhånd. Det er afgørende, at hvis der er 30 mi-nutters transport til et vigtigt møde, at det er muligt at stole på at kunne kommefrem i tide.
23
DTU Transport (21. december 2012): Notat: Definition på trængsel, s. 3.Ibid, s. 6.
side 46/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Et transportsystem, der ikke er pålideligt, betyder, at nogle rejser helt aflyses, ellerat det er nødvendigt at tage af sted i uforholdsmæssigt god tid for at være sikker påat nå frem. Dette medfører spildtid, som både er til gene for den enkelte, og er ettab for samfundet i form af bl.a. tabt arbejdstid. Ved at sikre mere pålidelighed iden kollektive trafik gøres den kollektive trafik mere attraktiv, hvilket fremmer enoverflytning fra biltrafikken.For biltrafikken påvirkes pålideligheden i høj grad af mængden af trængsel påvejene. Når der ikke er trængsel, eller når der en mindre grad af trængsel, er detnormalt muligt at forudsige, hvor lang tid en bilrejse vil tage. Når trængslen påvejen stiger, bliver rejsetiderne mere uforudsigelige, da trafikken pludselig kan gå istå. En høj grad af trængsel på vejen har således den dobbelte effekt, at det øgerrejsetiden og reducerer dens pålidelighed.International Transport Forum under OECD har påpeget, at der i de aktuelle me-toder for opgørelse af vejtrængsel ikke tages højde for, at trængsel har stor betyd-ning for, hvor meget ekstra tid, den rejsende sætter af til transport på grund afmanglende pålideligheden med hensyn til ankomsttidspunktet. Hvis det er vigtigtat ankomme på et bestemt tidspunkt, lægges der ekstra rejsetid ind for at væresikker på at nå frem til tiden.Mål for manglende pålidelighed er knyttet til den såkaldte usymmetriske variationi rejsetiden. International Transport Forums opgørelser viser, at de negative effek-ter af den manglende pålidelighed i vejtrafikken, kan være lige så store som selvetrængselseffekterne. De anbefaler på den baggrund, at man i fremtiden har merefokus på at måle og sætte ind i forhold til pålidelighed i trafikken. Danmark ogSverige er de lande, der er længst fremme med at forsøge at indarbejde dette i op-gørelser og modeller. DTU Transport har i den forbindelse blandt andet gennem-ført en række analyser af problemstillingen, og er i samarbejde med Transportmi-nisteriet i gang med at udarbejde metoder til at skelne mellem forventet og ikke-forventet tidstab.I forlængelse af drøftelsen af forskellen mellem forventet og ikke-forventet træng-sel har Trængselskommissionen diskuteret, hvorvidt det kan begrundes sam-fundsøkonomisk at have en vision om et storbyområde uden trængsel. Hoved-stadsområdet er i en dansk sammenhæng i en særlig situation, da der er megetstore trafikmængder store dele af døgnet, og der er mange trafikformer og trafik-hensyn, der mødes især i den tætte bykerne. Det er Trængselskommissionens op-fattelse, at det hverken er realistisk eller samfundsøkonomisk begrundet at arbej-de med en vision om, at alle transportformer skal komme ugeneret frem, som omde er de eneste, der benytter vejene.Det er med andre ord forventeligt, at der er et niveau af trængsel i de indre bydele.Trængsel skabes eksempelvis, når bilerne holder tilbage i et kryds for cykler ellerbusser. Denne form for forventet trængsel er udtryk for realiteterne i en modernestorby, og i mange tilfælde også et udtryk for en prioritering af eksempelvis blødetrafikanter i de tætte byrum. Fokus i transportpolitikken bør derfor i særlig gradvære at reducere ikke-forventet trængsel samt betydelige fremkommelighedspro-blemer.
Efterspørgsel efter transport
| side 47/243
Trængselskommissionen anbefaler:At pålidelighed i trafik med bil, bus, vare- og lastbil samt med tog og på cy-kel bliver indarbejdet i opgørelserne over trængsel, således at indsatsernemod trængsel kan målrettes bedre mod de steder, hvor det har størst effektfor trafikanterne.
3.6 Betydningen af transportens pris for efterspørgsel efter trans-port
De samlede rejseomkostninger for en rejsende, der ønsker at komme fra A til B,består af en række direkte omkostninger samt tidsomkostninger ved den givnetransportform. Ved at påvirke rejseomkostningernes relative forhold imellem ek-sempelvis kollektiv trafik og biltrafik, vil det påvirke nogle trafikanters valg mel-lem de to transportformer, således at flere vælger den transportform, der er blevetrelativt billigere. Ved øget trængsel i biltrafikken vil tids- og dermed de samlederejseomkostninger vokse, hvilket øger efterspørgslen efter kollektiv trafik. Påsamme måde kan ændringer i de direkte økonomiske omkostninger for en enkelttransportform ændre den relative efterspørgsel på tværs af transportformerne.Dette kan f.eks., hvis man politisk ændrer afgifter eller subsidier, eller når energi-priserne svinger på verdensmarkedet.Udover den tid som den rejsende bruger på sin rejse, er der som nævnt direkteomkostninger forbundet med transport. Den rejsende med den kollektive trans-port skal betale billetprisen, cyklister har omkostninger til erhvervelse af cyklerudskiftning af dæk mv. og bilister har omkostninger til erhvervelse og vedligehol-delse af køretøjer, brændstofforbrug, ejerafgifter, forsikringer og i visse tilfældebrugerbetaling for benyttelse af parkering mv. Gang er den eneste transportform,der ikke direkte er forbundet med andet end tidsomkostninger for den rejsende.De direkte transportomkostninger er en afgørende faktor for transportomfanget.De direkte omkostninger ved transport har ligesom rejsetiden og indkomstniveau-et stor betydning for, hvor mange og hvor lange rejser der foretages, og hvilkettransportmiddel der vælges. En stigning i omkostningerne gør transport mindreattraktivt, hvilket har negative konsekvenser for den enkelte og kan have det forsamfundet i form af en mindsket mobilitet. Omvendt kan øgede omkostningersamtidig have positive konsekvenser for samfundet ved at reducere trængsel ogluftforurening. Regulering af transportomkostningerne imellem de enkelte trans-portformer skal således gennemtænkes nøje, da de kan have både positive og ne-gative konsekvenser for den enkelte og for samfundet som helhed.Der er i Danmark lagt en høj afgift på brug og særligt erhvervelse af biler sammen-lignet med andre lande, mens den kollektive trafik støttes økonomisk af staten ogkommunerne. Dette medvirker til at holde de direkte omkostninger ved kollektivtrafik nede og skaber mulighed for en konkurrencedygtig kollektiv trafik, der be-grænser antallet af biler på vejene. Cykling og gang opererer på sin vis på ”mar-kedsvilkår”, om end infrastrukturen i form af cykelstier og fortov etableres og ved-ligeholdes over den almindelige skatteopkrævning. Transportfradraget er et sub-side, der ikke skelener mellem borgernes valg af transportform. I mange relationervil biltrafikken dog være eneste reelle alternativ.
side 48/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
De høje afgifter på bilisme sammenlignet med andre lande, medvirker til at redu-cere efterspørgslen på biltrafik. Det har derfor en positiv effekt på mængden aftrængsel på vejnettet. Bilafgifter rammer imidlertid i lige så høj grad de bilister,der ikke kører i trængselsbelastede områder eller tidsperioder. I den sammenhængbliver bilafgifternes primære effekt at reducere mobiliteten.Trængselskommissionen har i den forbindelse belyst perspektiverne i landsdæk-kende roadpricing, som gennem afgiftsincitamenter potentielt kan anvendes til atregulere trafikken på tidspunkter og steder på vejnettet, hvor der opstår trængsel,jf.kapitel 9.figur 3.2viser udviklingen i forbrugerpriserne på transportområdet i perioden2000 til 2013. Figuren viser, at der er sket en forholdsvis stor stigning i prisernepå kollektiv trafik, sammenlignet med det generelle prisniveau og i prisen for an-skaffelse af bil. Dette prisforhold er vigtigt at se på, når det handler om at belyseincitamenter for valg af transportmiddel.Figur 3.2 | Forbrugerpriser på transportområdet
190170150130110902000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013Forbrugerprisindeks i altAnskaffelse af køretøjerBenzinpriserVedligeholdelse og reparation af personlige transportmidlerKollektiv transportKilde: Danmarks Statistik, tabel PRIS6
3.7 Adfærdsorienterede virkemidler rettet mod efterspørgslen påtransport
Trængselskommissionen har, ud over roadpricing, også beskæftiget sig med enrække andre virkemidler, der har et adfærdsregulerende sigte. Det tager navnligsigte på virkemidler, der kan påvirke ibrugtagningen af kollektive transportfor-mer, sikre en højere kapacitetsudnyttelse eller en mere hensigtsmæssig fordelingaf trafikken – f.eks. i forhold til spidsbelastningsperioderne, hvor presset påtransportsystemet er størst.For den kollektive trafik spiller stationsnærhedsprincippet og byplanlægning encentral rolle i at sikre, at den fremtidige efterspørgsel efter transport kan imøde-kommes på en hensigtsmæssig måde. En tæt bydannelse sikrer, at der er en kritiskmasse af brugere til den kollektive trafik, der gør det rentabelt og attraktivt at ud-bygge den kollektive trafik.
Efterspørgsel efter transport
| side 49/243
En ændring af takststrukturerne i den kollektive trafik er et andet virkemiddel, derkan understøtte en øget brug af den kollektive trafik. En ændring af takststruktu-rerne kan også målrettes, således incitamentet til at rejse uden for myldretidenøges for derigennem, at skabe en bedre kapacitetsudnyttelse eller sigte mere mål-rettet på at overflytte rejsende, der ellers ville have valgt bilen.En mere målrettet brug af mobilitetsplanlægning kan medvirke til at styrke be-vidstheden om en hensigtsmæssig trafikafvikling i virksomheder og hos medar-bejdere. Det kunne f.eks. være ved at styrke mulighederne for samkørsel eller vedat sikre en bedre sammenhæng til den kollektive trafik.Tiltag som citylogistik, grøn byggelogistik og varelevering uden for myldretidensigter alle på potentialet i at skabe en mere veltilrettelagt udnyttelse af vejkapaci-teten. Ved f.eks. at lægge flere vareleverancer uden for spidsbelastningsperiodernesikrer man, at varetrafikken ikke bidrager til trængselsproblemerne. En mere ko-ordineret godstrafik kan desuden medvirke til at reducere antallet af halvtommevarebiler, der fylder i trafikbilledet.På den helt korte bane vil der være mulighed for at adressere efterspørgslen påbiltrafik ved f.eks. at udarbejde en samlet p-strategi for hovedstadsområdet.De virkemidler, som Kommissionen har drøftet, har fokuseret på tiltag, der påvir-ker transportsystemet og trafikafviklingen. I et bredere perspektiv vil også andreforhold kunne påvirke efterspørgslen efter transport. Således kan øget brug afhjemmearbejdspladser og fleksible mødetider f.eks. reducere transportbehovet ogbidrage til en mindre efterspørgsel efter transport i spidsbelastningsperioderne.Endelig kan virkemidler, der fremmer en højere belægningsgrad i bilerne, væremed til at skabe en bedre udnyttelse af den eksisterende vejinfrastruktur.
Trafikken og omgivelserne
| side 51/243
4. Trafikken og omgivelserneEt moderne transportsystem er en forudsætning for, at hovedstadsområdet erattraktivt og velfungerende som by- og boligområde, ligesom det er en forudsæt-ning for vækst og beskæftigelse i hovedstadsområdet. Men trafik har som nævnten række afledte konsekvenser lokalt i form af luftforurening, støj og påvirkning aftrafiksikkerhed. Trafikken påvirker også det globale klima gennem udledning afCO2.Det er derfor centralt, at trafikkens påvirkning af omgivelserne tænkes med i ud-viklingen af transportsystemet. Det gælder i særlig grad i tætte byområder, hvorcykler, biler og tunge køretøjer ofte kører i nærhed af bolig- og opholdsrum. Medandre ord skal mobilitet og bæredygtighed tænkes ind i den overordnede fysiskeplanlægning og i de konkrete valg af tekniske løsninger i transportsystemet og ireguleringen af sektoren.Trafikkens påvirkning af omgivelserne kan groft opdeles i to. For det første lokalpåvirkninger, hvor trafik i nærområdet er kilde til trafikulykker, luftforurening ogstøj. Det andet er trafikkens klimapåvirkning. CO2-udledningen har ikkesundhedsmæssige konsekvenser lokalt, men bidrager til den generelle klimaud-fordring.Hvad angår trafiksikkerhed, har der både på landsplan og i hovedstadsområdetværet en generel tendens til, at antallet af uheld med personskader og antallet afdræbte, er for nedadgående.Det er ligeledes en positiv udvikling, at luftforurening fra trafik er reduceret gen-nem en årrække. Det er sket på baggrund af en ændring i sammensætningen afvognparken i retning af renere biler. Der er dog fortsat lokale problemer med luft-forurening fra trafik. I indre bydele overstiger koncentration af kvælstofoxidersåledes EU’s grænseværdier på nuværende tidspunkt.Hvad angår støj fra trafikken har forskellige tiltag kunnet reducere antallet af boli-ger, der er udsat for støjpåvirkning fra biler, busser og tog i hovedstadsområdetsåvel som for hele landet.En mere sikker trafik, mindre luftforurening fra trafik og færre støjudsatte boligersamt reduceret CO2-udledning fra trafikken sker, når der ses bort fra perioden2008-2010, på trods af en generel stigning i trafikmængden.4.1 Trafikkens påvirkning af nærmiljøet i hovedstadsområdet4.1.1 Luftforurening
Luftforurening fra biler, busser, tog og lastbiler påvirker primært sundheden gen-nem udledning af partikler og kvælstofoxiderne NO og NO2 – som samlet beteg-nes NOx. Det er allerede fundet løsninger på trafikkens sundhedsmæssige pro-blemstillinger vedrørende udledning af kulilte (CO), svovldioxid (SO2) og flygtigeorganiske forbindelser (VOC).
side 52/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Forskerne ser aktuelt dieselsod og de meget små partikler som de alvorligstesundhedsmæssige forureningsproblemer. WHO opklassificerede sidste år dieselsod fra at være ”under mistanke” til at være kræftfremkaldende.Den samlede partikelforurening omfatter en bred vifte af partikler fra grove støv-og affaldspartikler forårsaget af bl.a. dæk- og vejslid, industristøv, pollen mv. tilfine (0,1-2,5 �m) og ultrafine (<0,1 �m) partikler. Partikelforurening kan i sig selvvære giftig eller være bærer af giftige og kræftfremkaldende stoffer. Partiklernekan irritere åndedrætssystemet og lungevævet. Det gælder navnlig de fine og ultra-fine partikler, da de trænger ned i luftvejene og over i blodbanerne. Forskningtyder på, at blot tilstedeværelsen af partikler i luftvejene kan være kræftfremkal-dende.Partikelforurening er et komplekst luftforureningsproblem, dels fordi partiklerdannes ved en række forskellige processer som eksempelvis ved forbrænding, vedmekaniske processer, herunder dæk- og vejslid, eller ved kemiske og fysiske pro-cesser i atmosfæren. Dels fordi partikelforureningen består af mange forskelligar-tede partikler med individuelle kemiske og fysiske egenskaber.Figur 4.1 | Kilder til partikelforurening (PM2,5,opgjort i pct)Som det fremgår affigur 4.1,forårsages
806040200
70,7 pct.
18,2 pct.11 pct.
partikeludledningen fra en række kilder.Figuren viser, at trafikken på landsplanforårsager en væsentlig, om end efterhån-den mindre andel af udledningen af de finepartikler, mens hovedparten af partikelfor-ureningen forårsages af husholdningerne ognavnlig boligopvarmning. I tætte byområ-der som eksempelvis de indre bydele spillerbidraget fra trafikken dog i sig selv en storrolle, når man ser på luftkvaliteten.Det forhold, at husholdninger og trafik sam-let set forårsager langt størstedelen af luft-forureningen. medfører også, at der er geo-grafiske forskelle i udledning med luftforu-rening.
Husholdninger
Trafik
Andet
Kilde: DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi
Udover udledning af partikler består luftforureningen fra trafik som omtalt ind-ledningsvist også af NOx. Forekomsten af NOx i de danske byer kommer primærtfra trafikken. Ca. 80 pct. af den kvælstofdioxid (NO2), der måles i luften langs tra-fikerede gader, stammer fra lokal trafik. Derfor er reduktion i trafikkens emissio-ner en væsentlig faktor, når NO2-koncentrationen skal reduceres. Forskning viser,at NO2over en vis grænse i sig selv har en direkte negativ sundhedseffekt. Tilsva-rende peger danske studier på en potentiel sammenhæng mellem kort tids udsæt-telse for kvælstofoxider og akut påvirkning af lunger og hjerte-karsystem.Udover den baggrundsforurening, der bl.a. består af partikler transporteret overlange afstande, og som er til stede både i byområder og landområder, vil der i by-områder være en større tæthed af lokale kilder til luftforurening. Det betyder også,at den generelle baggrundsforurening i de indre bydele er højere, end man eksem-pelvis oplever det i mindre tætte byområder og i landområder. Dertil kommer, at
Trafikken og omgivelserne
| side 53/243
lokale forureningskilder, som eksempelvis biltrafik, kan medføre markante ud-sving i forureningsniveauet. Man vil således typisk opleve, at luftforureningen fratrafikafviklingen stiger i myldretiden, som indikeret ifigur 4.2.Figur 4.2 |Koncentration af luftforurening
Kilde: DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi
Luftforurening er en udfordring i hovedstadsområdet og navnlig i de indre bydele,hvor der på et lille område er meget trafik med biler, busser og lastbiler. Luftforu-reningen er højest i myldretidstrafikken om morgenen og aftenen og lavest i natte-timerne og weekenderne. Der er især på meget trafikerede veje som H.C. Ander-sens Boulevard og Jagtvej en høj koncentration af luftforurening.Med henblik på at beskytte den offentlige sundhed stiller EU’s luftkvalitetsdirektivkrav om overholdelse af grænseværdier. Grænseværdien for partikler har væretoverholdt i Danmark siden 2008. Direktivet stiller krav om, at grænseværdien forNO2 på 40 �g/m3 skal overholdes fra 2010, men åbner op for at udsætte fristenfra 2010 til 2015. Denne mulighed kom med ved en revision af direktivet i 2008,da det er et generelt problem i EU at overholde værdien pga. en stigende andel afdieselpersonbiler.Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) ved Aarhus Universitet4har beregnetat grænseværdien for NO2 overskrides i øjeblikket i de indre bydele. Trængsels-kommissionen vurder, at der ikke er udsigt til, at situationen forbedrer sig inden2015 medmindre, at der gøres en aktiv indsats. Miljøministeriet vurderer, at enregulering af trafikkens udledning af NO2 er den mest effektive måde at opnå enreduktion i koncentrationen af NO2 i indre bydele.
4
Kildebidrag, sundhedseffekter og eksterne omkostninger fra luftforurening i København, topræsentationer af 22. august 2013, DCE- Nationalt Center for Miljø og Energi ved AarhusUniversitet.
side 54/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
DCE har også gennemført beregninger af luftforureningens sundhedseffekter. Detanslås, at det totale antal tilfælde af såkaldte ”for tidlige kroniske dødsfald5” i ho-vedstadsområdet som følge af luftforurening udgjorde ca. 1.500 i 2010, heraf ca.540 tilfælde i Københavns og Frederiksberg kommuner.Der vil naturligvis være en del usikkerhed forbundet med sådanne modelbaseredeberegninger af sygdom, tabte arbejdsdage og dødsfald som følge af luftforurening.Det samme gælder opgørelsen af de samfundsøkonomiske tab. Opgørelserne forDCE giver dog et godt indblik i størrelsesordnerne for luftforureningens konse-kvenser. Der er tale om veldokumenterede metoder, som kan betegnes ”state-of-the-art” på området. DCE har opgjort miljøpåvirkningen fra den lokalt producere-de luftforurening i København og Frederiksberg kommuner i bl.a. tabte leveår ogdet samfundsøkonomiske tab målt i pengeværdier.DCE’s opgørelse indikerer, at luftforurening hvert år giver anledning til, at der iKøbenhavns og Frederiksberg Kommuner tabes 6.000 leveår. Heraf skyldes 700-800 af de tabte leveår luftforurening, som skabes i området. Af de 700-800 tabteleveår kan ca. 200 tabte leveår tilskrives luftforurening fra trafikken.Den samfundsøkonomiske omkostning som følge af luftforurening fra trafikken iKøbenhavn og Frederiksberg kommuner er opgjort til ca. 125 mio. kr. i 2010.Luftforurening fra trafikken i København og Frederiksberg kommuner vil imidler-tid også påvirke sundheden uden for de to kommuner, herunder i nabokommu-nerne.Resultaterne kan sammenfattes således, at hovedparten af de sundhedsskadeligepartikler i luften i Københavns og Frederiksberg kommuner kommer udefra, menssundhedsskadelig NO2 i større omfang stammer fra kilder lokalt, især fra vejtra-fikken.Kort 4.1 | | Miljøzone, Hovedstaden
Blandt de seneste tiltag til forbedring af luftkvali-teten er der i en række danske byer indført miljø-zoner. Hensigten med miljøzoner er først ogfremmest at reducere luftforureningen med NO2og partikler i de områder, hvor flest menneskerudsættes for luftforurening fra trafik. Konkretindebærer miljøzoner, at der stilles gradvistskærpede krav til montering af partikelfiltre pådieseldrevne lastbiler og busser over 3,5 tons.Miljøzoner har derved dels en effekt i forhold tilat visse ture vil blive omlagt og ikke belaste depågældende områder, men mere væsentligt, atden tunge trafik gøres mere miljøvenlig i kraft afeftermontering af partikelfiltre og moderniseringaf køretøjsflåderne.I Danmark er der i dag etableret miljøzoner i Kø-
5
Kronisk er her sat i modsætning til et akut dødsfald. Det betyder populært sagt, at nogetpersonen ville dø af under alle omstændigheder indtræffer tidligere end ellers.
Trafikken og omgivelserne
| side 55/243
benhavn/Frederiksberg, Odense, Århus og Aalborg. I København/Frederiksberghar miljøzonen haft en markant effekt på luftkvaliteten. Ved evaluering af miljø-zonen har man således fundet, at partikeludledning fra trafik med lastbiler og bus-ser er blevet reduceret med op til 60 pct. på særligt trafikerede strækninger. Miljø-zonerne omfatter ikke personbiler og varebiler.Gennem EU’s regulering – de såkaldte Euro-normer – er luftforureningen fra nyebiler løbende blevet reduceret. Med de seneste normer, som træder i kraft i nær-meste fremtid for såvel nye person-og varebiler, busser og lastbiler, vil luftforure-ningen fra nye biler nå ned på et niveau, der ikke kan siges at være skadelig forsundheden.Biler, som lever op til de nye krav, er imidlertid endnu ikke på markedet, og detkan komme til at tage længere tid, end EU Kommissionen pt. har forudsat6. Indtilde forventede effekter af reguleringen og den fremtidige teknologiske udvikling afvognparken er slået fuldt igennem, er der derfor fortsat udfordringer med luftkva-liteten i de indre bydele.4.1.2 Støj
I tætte byområder og ved større færdselsårer er støj fra trafikken ofte en væsentligkilde til gener for mennesker. Det gælder almindelig trafikstøj, men kan også væreforbundet med bygge- og anlægsaktivitet i form af anlæg til metro, jernbane og vej.Udover at være generende for aktiviteter i byen viser nyere forskningsresultaterogså, at trafikstøj kan påvirke vores helbred negativt, bl.a. ved at øge risikoen forsygdomme i hjerte og kredsløb.Figur 4.3 | Transportformer og støjgenerGene af trafikstøj50
4030201004045505560657075vejtrafiktogtrafikflytrafik
Støjniveau LdenKilde: Vejdirektoratet
De forskellige transportformer harforskellige støjmønstre,jf. figur4.3.Hvor luftfarten eksempelvisforårsager mere støj end de øvrigetransportformer, vil luftfartsstøjentypisk være koncentreret til etmere afgrænset geografisk områdei nærheden af lufthavne, hvorimodgenerne fra togtrafikken og navn-lig vejtrafikken er mere genereltudbredt.
Overordnet set er vejtrafikken den væsentligste vedvarende kilde til støjproble-merne i hovedstadsområdet.Støjen fra vejtrafikken varierer alt efter køretøjstypeog i forhold til trafikintensiteten. Støjgener vil således ofte være mere generende imyldretiden og på større veje, hvor trafikintensiteten er højere og koncentrationenaf tung trafik større. På afstand fra veje kan særligt vindretningen have stor betyd-ning for, hvor kraftig støjen er. Bor man lidt væk fra en motorvej har støjen entendens til at "flydesammen"til en konstant støj, hvor man ikke tydeligt hørerhvert enkelt køretøj. Bor man tæt på en landevej eller en gade i byen, hører man til
6
Se bl.a. Exhaust emissions from vehicles with Euro 6/VI technology, TØI Report 1259/2013.
% stærkt generede
side 56/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
gengæld mere tydeligt de enkelte køretøjer, hvorfor støjen ofte vil være mere gene-rende.Kort 4.2ogkort 4.3viser støjudledningen fra vejtrafikken i de indre bydele i hen-holdsvis dagtimerne og nattetimerne. Fra Miljøstyrelsens side er der fastsat envejledende grænseværdi for støj på 58 decibel (dB), og det fremgår af støjkortene,at store dele af de indre bydele er væsentligt påvirket af vejstøj i dagtimerne, menogså at støj i nattetimerne er en udfordring. Særligt omkring de meget trafikkere-de veje er støjgenerne markante – flere steder på over 70 dB i dagtimerne.Det er også værd at bemærke, at der er en del støj langs søerne i København, samtlangs Kalvebod brygge og Christians brygge. Det er på samme tid karakteristisk, atstøjudledningen ved store veje også overskrider de vejledende grænseværdier inattetimerne. Det gælder eksempelvis langs H.C. Andersens Boulevard, Kgs. Ny-torv og Kalvebod Brygge.Kort 4.2 | Vejtrafikstøj i de indre bydele (dag)
I ringbyen, er det hovedsageligt områder tætpå motorveje, der er væsentligt generet afvejstøj, herunder Motorring 3, Motorring 4,Holbækmotorvejen, Helsingørmotorvejen,Hillerødmotorvejen og Amagermotorve-jen/Øresundsmotorvejen. Støjen fra disseveje spredes også til et noget større områdeend det eksempelvis ses fra vejene i de indrebydele, hvor en stor del af støjen bl.a. absor-beres af den tætte bebyggelse.
For så vidt angår jernbanestøj, er den i deindre bydele koncentreret til områder, derligger i umiddelbar nærhed af S-tog samtKilde: Miljøstyrelsen/Støjkortetregional- og intercitytog. Metroen skaberderimod ikke i driftssituationen særligt meget støj – heller ikke hvor linjeføringener over jorden. Hovedfordelen ved metroen er, at støjen fra trafikken i altoverve-jende grad hovedsageligt udledes under jorden, og den er således ikke på sammemåde som biltrafik i direkte interaktion med de øvrige byrum. Af samme årsagspredes støjen fra metroen heller ikke til de omkringliggende områder som tilfæl-det er for den øvrige jernbanestøj.
Trafikken og omgivelserne
| side 57/243
Kort 4.3 | Vejtrafikstøj i de indre bydele (nat)
Det er i ringbyen særligt deområder, der ligger tæt op adde store banekorridorer, derer udsat for støj. Det gældernavnlig områder beliggende inærheden af den regionale ognationale banekorridor modFyn og Jylland.
Der gøres i dag navnlig langsmed statsvejnet og -baner enstor indsats for at reducerestøjen i de tilstødende by- ogboligområder. VejdirektoratetKilde: Miljøstyrelsen/Støjkortetarbejder løbende med at redu-cere støjen fra det overordnede vejnet. Med aftalen om en grøn transportpolitik fra2009 blev der afsat i alt 400 mio. kr. frem til 2014 til støjreducerende tiltag langsde eksisterende statsveje og -baner. I hovedstadsområdet er der fra denne puljegivet bevilling til en række støjskærmsprojekter samt tilskud til støjisolering afboliger.Ved anlæg af ny motorvej eller udbygning af eksisterende søges støjen nedsat vedhjælp af støjafskærmning, støjisolering af boliger samt anvendelse af støjisoleren-de asfalt som en del af anlægsprojektets bevilling. Et eksempel er udbygningen afMotorring 3, hvor støjbegrænsende tiltag har medført, at yderligere 3.000 boligerer kommet ned under Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse.Også støj fra jernbanen er blevet dæmpet gennem brugen af støjdæmpende mate-rialer på togskinner, hjul og ved støjskærme langs jernbanen. Banedanmark haranvendt ca. 350 mio. kr. fra den såkaldte støjpulje med opstart tilbage i 1986, ogdet har resulteret i opsætningen af 43 km støjskærm. Endvidere har Banedanmarkgivet tilskud til støjisolering af 4.150 boliger.Landsdækkende kortlægning af støjen viser, at 9 ud af 10 støjbelastede boliger erlangs de kommunale veje, og at den største udfordring i forhold til indsatsen formindre vejstøj er knyttet til de kommunale veje. Miljøstyrelsens seneste kortlæg-ning viser, at ca. 295.000 boliger i hovedstadsområdet er udsat for støj fra veje,der overskrider den vejledende grænseværdi på 58 dB. Heraf er ca. 67.000 boligerstærkt støjbelastet med et støjniveau, som er 10 dB højere end grænseværdieneller endnu højere.
side 58/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 4.1 | Antal støjbelastede boliger i hovedstadsområdet, 2007 og 2012 fordelt på områder7
OmrådeKøbenhavns og FrederiksbergKommuneRingbyenHovedstadsområdet i øvrigtI alt
2007Over 58 dB85.799228.20019.877333.876
2007Over 68 dB11.69065.6001.15978.449
2012Over 58 dB85.527189.22520.302295.054
2012Over 68 dB11.85252.8062.46667.124
I forhold til kortlægningen i 2007 viser resultaterne, at der har været en gunstigudvikling i støjbelastningen. Antal boliger over den vejledende grænseværdi på 58dB er ca. 12 pct. lavere i den nye kortlægning i forhold til kortlægningen fra 2007.Antal stærkt støjbelastede boliger er tilsvarende ca. 14 pct. lavere end i 2007.Miljøstyrelsen vurderer, at medvirkende årsager til dette fald kan være, at kom-munernes arbejde med støjhandlingsplaner begynder at give resultater. Det kanher særligt være den mere udbredte brug af støjreducerende vejbelægninger, somhar betydning for det lavere støjniveau. Lavere hastigheder på vejnettet og et min-dre fald i trafikken kan også være medvirkende årsager.4.1.3 Trafiksikkerhed
Der har i Danmark og i hovedstadsområdet i en lang årrække kunnet konstateresen meget positiv udvikling på trafiksikkerhedsområdet. Både antallet af dræbte ogantallet af tilskadekomne er, på trods af de stadigt stigende trafikmængder, faldetbetydeligt siden 1970.I 2012 blev 167 dræbt i trafikken. Det er det laveste antal, siden man i 1930 be-gyndte at føre statistik på området. Dengang var trafikmængderne væsentligt lave-re end i dag. Det er således siden 1970 lykkedes at reducere antallet af dræbte tilca. 1/7, selvom trafikmængden er fordoblet i samme periode. Det skyldes bl.a.indførelsen af generelle hastighedsgrænser, obligatorisk selebrug, forbedret sik-kerhed i køretøjerne og systematisk uheldsbekæmpelse mv.På trods af den generelt faldende tendens i antallet af tilskadekomne er trafiksik-kerhed fortsat en vigtig og relevant udfordring i hovedstadsområdet. Dette skyldesikke mindst, at der i hovedstadsområdet og navnlig i de indre bydele er en højtrafikintensitet og ofte tæt kontakt mellem biler, varevogne, cyklister og fodgænge-re.Der arbejdes fortsat mod nye mål, bl.a. i regi af Færdselssikkerhedskommissionen,der i maj 2013 offentliggjorde sin nye handlingsplan frem til 2020. Handlingspla-nen har en ambitiøs målsætning om, at der i 2020 maksimalt er 120 trafikdræbte,1.000 lettere tilskadekomne og 1.000 alvorligt tilskadekomne, og indeholder idéertil virkemidler, der kan hjælpe med at opnå denne målsætning. Den er ligeledes i
7
Efter National kortlægning af boliger belastet af vejstøj i 2012, 2013, Arbejdsrapport fraMiljøstyrelsen nr. 5.
Trafikken og omgivelserne
| side 59/243
tråd med EU’s målsætning om at halvere antallet af trafikdræbte inden udgangenaf 2020.Affigur 4.4illustreres det, at trafiksikkerheden generelt har været inde i en positivudvikling. På tværs af hovedstadsområdet har antallet af uheld med personskadersåledes været faldende i perioden fra 2003 til 2012.Figur 4.4 | Udviklingen i antallet af uheld med personskader i trafikken (2003 – 2012)
80070060050040030020010002003200420052006200720082009201020112012Indre bydeleRingbyenHovedstadsområdet (ekskl. Ringbyen og indre bydele)Hovedstadsområdet (ekskl. Kommunevej)Øvrige sjælland
Kilde: Vejdirektoratet
Den nuværende tilgang til en forbedring af trafiksikkerheden omfatter en rækkeindsatser i forhold til bilisternes adfærd i form af eksempelvis skærpede straffe ogindførelsen af klippekortsordningen i 2005. Med aftalen om en grøn transportpo-litik fra 2009 blev der afsat i alt 500 mio. kr. til en pulje til bedre trafiksikkerhedfor perioden 2009-2014, hvorigennem en række projekter til bedre trafiksikkerhedallerede har modtaget støtte. Der er indtil videre udmøntet ca. 270 mio. kr. frapuljen til Vejdirektoratet, hvilket bl.a. er brugt på en udvidet ulykkesstatistik,kampagner, tilskud til Årets Trafiksikkerhedsbyer samt generelle forbedringer påstatsvejnettet, herunder udbedring af grå strækninger mv.Derudover sker der en væsentlig indsats i forbindelse med indretningen af infra-strukturen. Arbejdet er i den forbindelse rettet mod, at vejene i videst muligt om-fang skal indrettes, så risikoen for ulykker reduceres mest muligt. Det kan eksem-pelvis opnås ved at sikre tilstrækkelig skiltning og øvrig afmærkning samt at ind-rette kurver, rundkørsler, kryds mv., så risikoen for ulykker og misforståelsermindskes. Herudover skal de enkelte vejstrækninger indrettes, så konsekvenserneaf de ulykker, der alligevel måtte finde sted, bliver så små som muligt. Det kaneksempelvis opnås ved at indrette vejene og deres udstyr og omgivelser, så konse-kvenserne af eventuelle kollisioner begrænses.
side 60/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
4.2 Trafikkens udledning af CO2i hovedstadsområdet
Som nævnt påvirker trafik ikke blot lokalområdet. Der er også en generel effekt iform af trafikkens indvirkning på klimaet gennem forbruget af fossile brændstof-fer, som fører til udledning af CO2.Langt størstedelen af transportsektorens drivmidler er i dag baseret på fossilebrændstoffer og hovedparten af transportsektoren vil også i de kommende årtiervære afhængige af fossile brændstoffer i vidt omfang. Når fossile brændstofferafbrændes i motorer, udledes drivhusgasser, der skader klimaet, og en række an-dre skadelige stoffer, der påvirker miljøet.Den væsentlige effekt af CO2-udledninger imidlertid ikke i nærområdet, men vedrører hele klodens befolkning i kraft af atbidrage til den generelle klimaudfordring. Dette kan på sigt blive et stort problem,ikke blot i København, men i hele landet grundet de massive konsekvenser, af-brænding af fossile brændstoffer kan have på eksempelvis vejret, vandstanden ogtemperaturen. Det er derfor vigtigt at sætte ind overfor denne problemstilling.Hovedstadsområdet har særligt gode forudsætninger for at bidrage til nedbringel-sen af CO2-udledningen fra transportsektoren. Det skyldes bl.a., at tiltag, der ret-ter sig mod bedre planlægning af byrum og trafikstrømme mv., vil påvirke størretransportmængder, end det vil være tilfældet mange andre steder. En mere opti-mal trafikafvikling vil med andre ord have større effekt på CO2-udledningen, hvisden gennemføres i hovedstadsområdet, end hvis den gennemføres i eksempelvislandområder, hvor trafikmængderne er mindre. Samtidig er der gode mulighederfor at opretholde og udvikle en attraktiv kollektiv transport i så et stort byområde,hvor mange mennesker skal transporteres rundt.Trafikken står i dag for knapt 25 pct. af de samlede emissioner af drivhusgasser iDanmark, hvoraf vejtrafikken er den største bidragsyder. Der er fastlagt en poli-tisk målsætning om, at transportsektoren i Danmark skal være fossilfri i 2050.Transportministeriet har i den forbindelse meldt ud, at man har påbegyndt arbej-det med en konkret køreplan for, hvordan man når frem til målet om en fossilfritransportsektor i 2050.Som det fremgår affigur 4.5har man siden 2007 formået at knækket kurven forCO2-udledning. Flere faktorer har bidraget til dette, herunder beslutningen om atblande biobrændstoffer i benzin, energimærkninger, kampagner, energikrav tiltaxier, forsøgsordninger mv. Reduktionstiltagene omfatter også en differentieringaf registreringsafgiften og den grønne årsafgift efter CO2-udslippet pr. kilometer,der blev indført i 2007. Dette kommer også til udtryk itabel 4.2,hvoraf det frem-går, at danskerne, når de køber ny bil, i vidt omfang køber små, energieffektivebiler. På samme tid er det dog værd at bemærke, at reduktionen også er foregået ien periode, der har været præget af den økonomiske krise, og hvor dele af trans-portsektoren har været karakteriseret ved faldende aktivitet.Nye teknologier er med til at reducere transportsystemets negative påvirkninger,men vognparken omstilles kun langsomt og effekten af nye teknologier vil derforikke slå igennem på kort sigt. Det er derfor på den korte bane vigtigt at se på,hvordan de eksisterende køretøjers klima- og miljøpåvirkninger kan begrænses.
Trafikken og omgivelserne
| side 61/243
Figur 4.5 | Udviklingen i udledningen af CO2 i transportsektoren 2000 - 2011
CO2, 1000 ton
18 00016 00014 00012 00010 0008 0006 0004 0002 000-2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011VejtransportLuftfart, indenrigsKilde: Naturstyrelsen
BanetransportLuftfart, udenrigs
Søtransport, indenrigsForsvarets transport
For at fremme indfasningen af nye drivmidler i transportsektoren, der kan væremed til at indfri målsætningerne om et CO2-neutralt samfund, bør der løbendearbejdes med en vifte af teknologier, der er karakteriseret ved, at de hver især be-finder sig på forskellige stadier både teknologimæssigt og omkostningsmæssigt.Der vil således være forskellige barrierer for indfasning af nye teknologier, derknytter sig til, hvor udviklede, tilgængelige og omkostningseffektive de enkelteteknologier er set i forhold til traditionelle brændstoffer.På længere sigt, i takt med at teknologierne markedsmodnes og bliver prismæssigtkonkurrencedygtige, forventes en positiv samfundsøkonomisk effekt for elbiler ogmåske tunge gaskøretøjer.Tabel 4.2 | CO2-udledning fra køretøjer, udvalgte lan-de, nybilsalgSelvom effekten først indtræf-fer på længere sigt, kan ind-LandCO2i gns. 2010 prgram/kmfasningen fremmes via kon-krete aktiviteter på kort sigt,Danmark127der fremmer viden om og erfa-Portugal127ring med de nye teknologier.Frankrig131Der bør derfor arbejdes medHolland136at gennemføre incitamentertil, at flådeejere og befolknin-EU-27140gen vil anvende de alternativeØstrig144drivmidler. Incitamenter kanFinland149skabes gennem prissignalerTyskland151ved eksempelvis parkering,ved gennemførelse af forsøgSverige151og demonstration, aktiv råd-Estland162givning og vidensdeling, mv.Kilde:European Federation for Transport and Environment(T&E)
side 62/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
For at sikre en konkurrencedygtig transportsektor skal der tænkes på at indfasenye teknologier og drivmidler i takt med, at de har den fornødne funktionalitet ogbliver prismæssigt konkurrencedygtige med de traditionelle brændstoffer. Der skalligeledes være en bred række af energikilder tilgængelig for transportsektoren,således at der er forsyningssikkerhed. Samlet skal sigtet på længere sigt være såvelen reduktion af energiforbruget som af miljø- og klimabelastningen fra den an-vendte energi.Man har i København allerede forsøgt sig med tiltag på dette område bl.a. i form afindsættelsen af el-busser, som skal tage del i den kollektive trafik på forsøgsbasis ito år samt forsøg med brintdrevne biler.Mulighederne for at sænke CO2-udledningen og luftforureningen på kort sigt, udover hvad allerede iværksatte tiltag bibringer i form af løbende teknologiske for-bedringer samt ”downsizing” til mindre biler, kan først og fremmest opnås ved atændre adfærd – specielt i forhold til transportvaner som eksempelvis overflytningfra privatbilisme til kollektiv trafik og cykler, samt øgede belægningsgrader i køre-tøjerne.4.3 Samlet beskrivelse af Trængselskommissionens strategi forforbedring af miljøet
Det er en prioritet for Trængselskommissionen, at transportsystemet udvikles i enbæredygtig retning, som bidrager til, at hovedstadsområdet er sund, attraktiv ogklimavenlig. Trængselskommissionen anbefaler i den forbindelse konkrete tiltag,der har til formål at forbedre luftkvaliteten i hovedstaden og går i retning af, atborgerne i alle dele af hovedstadsområdet har en luftkvalitet, der som minimumlever op til EU’s regler. Det er endvidere en målsætning for Trængselskommissio-nen, at hovedstadsområdet, såvel som resten af Danmark, skal bevæge sig mod etfossilfrit transportsystem. Trængselskommissionen anbefaler følgende konkretemiljø- og klimatiltag:Luftkvaliteten i de indre bydele bør som et minimum leve op til de krav,der stilles i EU’s luftkvalitetsdirektiv. Trængselskommissionen anbefalerbl.a. på den baggrund en udvidelse af den eksisterende miljøzone i Køben-havns og Frederiksberg kommuner til også at omfatte person- og varebiler.Trængselskommissionen finder, at der også fremadrettet vil være et behovfor at støtte og promovere ibrugtagningen af nye teknologier i transport-sektoren. Det vil således være vigtigt, at man bygger videre på den eksiste-rende indsats på dette felt, og sikrer mulighed for fortsat at afprøve nyeteknologier og værktøjer, der eksempelvis kan understøtte virksomhederog kommuners planlægning af transporter, samt en videreførsel af denigangsatte certificeringsordning, mv.Derudover anbefaler Trængselskommissionen to tiltag, der sigter på atskabe en mere effektiv og veltilrettelagt vare- og godstrafik i de indre byde-le. Det gælder en anbefaling om øget fokus på citylogistik og grøn byggelo-gistik. Disse tiltag medfører, at transporten af varer til butikker og mate-rialer til byggeriet effektiviseres, således at antallet af ture og mængden afkørte kilometer reduceres. Derved reduceres luftforureningen, ligesom det
Trafikken og omgivelserne
| side 63/243
også vil have en effekt i forhold til støjgener fra varetransporten.Trængselskommissionen anbefaler også et tiltag om varelevering uden formyldretiden, hvor vareleveringen forsøges afviklet i døgnets ydertimerfrem for i dagtimerne. Det kan udover at medvirke til en reduktion aftrængselsproblemerne have gevinster i form af mindre luftforurening, hvisdette og andre tiltag kan medvirke til, at vareleveringen afvikles mere fly-dende og ikke indgår i den særligt miljøbelastende stop-and-go-trafik, derkarakteriserer dagtimerne. En af de vigtigste barrierer for mere vareleve-ring uden for myldretiden er støjbelastningen, idet støj kan være årsag tilvæsentlige gener for naboer, især når levering sker i nattetimerne og detidligere morgentimer.Endeligt anbefaler Kommissionen en indsats til fordel for bedre mobili-tetsplanlægning eller såkaldt mobility management. Mobility managementfokuserer på at sammentænke transportbehov og kollektiv trafik for kon-krete virksomheder og institutioner. En større sammentænkning, der ak-tivt tager hensyn til medarbejdernes transportbehov, kan medvirke til atflere vælger miljøvenlige transportformer som den kollektive trafik ellerudnytter bilernes kapacitet bedre – eksempelvis igennem samkørsel.
De konkrete miljøtiltag og de øvrige tiltag, der påvirker miljøet, er beskrevet meredetaljeret i efterfølgende kapitler.I tillæg til helt konkrete miljøtiltag bidrager en række af kommissionens øvrigeanbefalinger til at gøre transportsystemet mere bæredygtigt. Det er således kende-tegnende for en bred vifte af Trængselskommissionens anbefalinger, at de gavnermiljø og klima, selvom det ikke er deres primære sigte. Det angår eksempelvisrækken af tiltag, som gør det mere attraktivt at cykle i hovedstadsområdet i afsnit4.3.1.Initiativer i den kollektive trafik og i vejtrafikken følger i afsnit4.3.2og af-snit4.3.3.4.3.1 Cykelinitiativer
Trængselskommissionen anbefaler en bred indsats til styrkelse af cykeltrafikken ihovedstadsområdet. Herunder anbefaler Trængselskommissionen, at der afsættesde nødvendige midler til at anlægge supercykelstinettet på tværs af hovedstadsom-rådet, hvilket vil bidrage markant til at skabe mere effektive cykelruter fra hånd-fladen og ind til de indre bydele, på tværs af ringbyen samt ikke mindst til de trafi-kale knudepunkter i hovedstadsområdet.Desuden anbefaler Trængselskommissionen en styrket indsats for at integrerecykeltrafikken med den kollektive trafik. Det være sig i form af et by- og pendler-cykelsystem, der kan skabe en effektiv sammenhæng mellem til- og frabringertra-fik og kollektiv trafik. Her vil bedre cykelparkering ved trafikale knudepunkterligeledes bidrage til, at cyklismen kan integreres yderligere i hovedstadens trans-portsystem.Det vurderes samlet set, at Trængselskommissionens anbefalinger medføre, at derdagligt foretages ca. 30.000 flere personture med cyklen i 2025, svarende til ca. 3pct., end hvis man ikke iværksatte en styrket indsats. Dertil kommer, at stigningen
side 64/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
i cykeltrafikken i de indre bydele sker samtidig med en reduktion i antallet af bil-ture, hvilket vil bidrage til at reducere trafikgenerne i de tætte byrum.En øget brug af cykler i hovedstadsområdet har den fordel, at de hverken bidragertil luftforurening, støj eller CO2-udledning. Derudover er det en del af tanken bagsupercykelstinettet, at man i videst muligt omfang skal adskille de bløde trafikan-ter fra den øvrige vejtrafik, hvorfor anbefalingerne også må forventes at styrkecyklisternes trafiksikkerhed.For Trængselskommissionen udgør anbefalingerne angående cykler således etafgørende element i forhold til at sikre, at den fremtidige mobilitet går hånd i håndmed et grønt og attraktivt transportsystem.4.3.2 Kollektiv trafik
I forhold til biltrafikken repræsenterer den kollektive trafik ofte et grønt alterna-tivt, idet den muliggør, at man transporterer flere rejsende sammen og dermedafvikler transportbehovet på en effektiv og mere miljøvenlig måde. Det gældernavnlig på strækninger, hvor kapacitetsudnyttelsen er høj. Det betyder dog samti-dig, at strækninger med lav kapacitetsudnyttelse ikke på samme måde repræsen-terer en attraktiv persontransport i forhold til miljø og klima. Med andre ord er enfuldt besat busafgang langt bedre for miljøet, end hvis den samme mængde passa-gerer kørte i bil, mens en tom bus vil være tilsvarende dårligere for miljøet.Derudover er der et fortsat potentiale i, at den teknologiske udvikling i form afmere effektive motorer og nye drivmidler som el, brint og gas yderligere kan styrkeden kollektive trafik som et grønt alternativ. Den kollektive trafik, som består af”flåder” af køretøjer, kan således jf. indfasningsmodellen ifigur 4.6i en rækketilfælde være først til at udnytte ny teknologi.Figur 4.6.| Indfasningsmodellen
Den blå kurve i figuren illustrerer antallet af bruge-re af en ny teknologi. Fordi der til at begynde med– til venstre i figuren – er så mange spørgsmål ogpraktikaliteter, som brugeren skal kunne håndtere,er det reelt kun organisationer med adgang til egneteknikere og garagefaciliteter, der har adgang til atbruge en given ny teknologi.
Tidligere har man med succes testet nye teknologi-er i eksempelvis den kollektive trafik og i kommu-nale bilflåder. Aktuelt har Trafikstyrelsen støttetKøbenhavns Kommunes samarbejde med bilpro-ducenten Hyundai om ibrugtagning af brintdrevneel-biler i kommunens bilpark. I regi af Trafikstyrel-Kilde: Trafikstyrelsensen er der desuden etableret en pulje på i alt 200mio. kr. for årene 2010-2013, der vedrører energi-effektive transportløsninger, hvor en række forsøgsprojekter bl.a. vedrørende nyedrivmidler er støttet.Endeligt lægger Trængselskommissionen også vægt på, at stationsnærhedsprin-cippet fremadrettet indgår som et grundprincip i forhold til planlægningen. Stati-
Trafikken og omgivelserne
| side 65/243
onsnærhedsprincippet spiller en vigtig rolle i forhold til at gøre den kollektive tra-fik effektiv, idet princippet sikrer, at større rejsemål som erhvervsområder og stør-re institutioner skal placeres stationsnært. I kraft af dette medvirker stationsnær-hedsprincippet til at byudviklingen hovedsageligt foregår omkring de banebetjentehovedstrøg, der eksisterer eller er planlagt. Det medvirker til, at øge tilgængelig-heden til den kollektive trafik.4.3.3 Initiativer rettet mod vejtrafikken
For så vidt angår vejtrafikken fokuserer en række af Trængselskommissionensanbefalinger snævert på, at løse konkrete trængselsproblemer i form af eksempel-vis manglende kapacitet og deraf følgende reduceret mobilitet og fremkommelig-hed. Det betyder også, at flere af Trængselskommissionens anbefalinger på vejom-rådet ikke i sig selv vil medvirke til at reducere luftforurening og CO2-udledning.Det gælder eksempelvis, hvor anlæg af nye motorveje er anbefalet af hensyn tilmobiliteten i transportkorridorerne. Disse udbygninger vil isoleret set øge trafik-ken på de pågældende strækninger og dermed også trafikkens miljøbelastning. Påsamme tid medfører udbygning af vejkorridorer dog også, at vejtrafikken kan af-vikles mere effektivt bl.a. i kraft af, at nye korridorer tiltrækker sivetrafik fra deomkringliggende mindre veje.En anden gruppe af Kommissionens anbefalinger sigter på at udnytte de tilgænge-lige vejarealer mere effektivt og flydende. Det gælder ikke mindst i de indre byde-le, hvor der er stor efterspørgsel på de tilgængelige vejarealer og ringe mulighederfor at udbygge vejkapaciteten yderligere. Her vil en mere flydende trafikafviklingmedvirke til, at reducere de lokale miljøeffekter fra vejtrafikken og ikke mindstden tunge trafik.Derudover anbefaler Trængselskommissionen også, at mulighederne for at styrkesamkørsel i hovedstadsområdet skal undersøges yderligere med henblik på atpromovere og understøtte mere effektive rejseformer i biltrafikken gennem et hø-jere antal personer pr. bil.4.4 Miljø- og klimavurdering af Trængselskommissionens strategi
Det forventes frem mod 2025, at der vil ske en væsentlig reduktion i trafikkensbidrag til luftforurening.Ibrugtagning af nye og mere effektive motorteknologier vil bidrage væsentligt til,at der i 2025 vil ske en reduktion i luftforureningen,jf. tabel 4.3.Således vil ud-ledningen af NOx om året i 2025 være faldet med over 4.300 tons, svarende til etfald på ca. 57 pct. Udledningen af PM2,5 vil ligeledes falde, således der sker enreduktion på ca. 118 tons om året, svarende til et fald på ca. 33 pct. PM2,5 er her etudtryk for den samlede fald i udledningen af partikler uanset deres størrelse. Derer endnu ikke udviklet generelt anvendelige målemetoder til at vise mængden affine og ultrafine partikler.
side 66/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
4.4.1 Luftforurening fra trafik i hovedstadsområdetTabel 4.3 |Udvikling i trafikkens bidrag til luftforurening i hovedstadsområdet frem mod 2025i tons pr. år
EmissionstypeNOxPM2,5Kilde: Tetraplan
20127.661355
Basis20253.306237
Strategi20253.286235
Effekt afStrategi- 20-2
Effekt af stra-tegi i pct.- 0,6 %- 0,8 %
Tabel 4.3viser desuden effekten af Trængselskommissionens strategi i 2025. Detkan her ses, at strategien fører til et yderligere fald i luftforureningen. Således fal-der udledningen af NOx og PM2,5 med henholdsvis 0,6 pct. og 0,8 pct. Faldet måbetragtes som marginalt set i forhold til det store fald fra 2012 til 2025, men detkommer trods en udbygning af mobiliteten, herunder udbygning med flere tilbud iden kollektive trafik og udbygning af et antal vejstrækninger.Trængselskommissionens fokus på at styrke de tværgående vejforbindelser giveren mere effektiv vejtrafik. Fra et trafikalt hensyn betyder det, at bilister medTrængselskommissionens anbefalinger har bedre muligheder for at komme påtværs af transportkorridorerne og i ringbyen, og at man derved flytter vejtrafik framindre veje og byområder til større korridorer. En øget koncentration af biltrafik-ken på større korridorer betyder, at sivetrafikken reduceres, og at de lokale generved trafikken dermed flyttes fra rene beboelsesområder og mindre byveje til deeffektive vejkorridorer.4.4.2 Trafikkens påvirkning af klimaet
I modsætning til resultatet for luftforurening vil den samlede udledningen af CO2 ihovedstadsområdet jf. tabel 4.4 stige frem mod 2025. Stigningen på ca. 2,2 pct.dækker over en stigning i biltrafikkens udledning af CO2 på ca. 2,6 pct. og et fald iCO2-udledningen fra den kollektive trafik på 3,2 pct.Udledningen af CO2 fra trafik ventes at vokse, således der i 2025 udledes ca.49.000 ton mere per år. Væksten i CO2-udledningen fra 2012 til 2025 kan tilskri-ves flere faktorer, hvorfor den alt overvejende årsag er en stigning i transportbe-hovet som følge af en vækst i befolkningen og i økonomien, der leder til en øgetefterspørgsel efter transport.Tabel 4.4 | Udvikling i trafikkens bidrag til CO2-udledning frem mod 2025 i 1.000 tons pr. år
2012Biltrafik (ekskl. bus)Kollektiv trafikI altKilde: Tetraplan (2013)
Basis20252.1341812.315
Strategi20252.1332052.338
Effekt afstrategi-1+ 24+ 23
Effekt afstrategi i pct.- 0,0 %+ 13,3 %+ 1,0 %
2.0791872.266
Trængselskommissionens strategi kanjf. tabel 4.4ikke ændre på, at CO2-udledning fra trafikken i hovedstadsområdet vil blive øget i forhold til 2012 og2025. Stigningen på 1,0 pct. i forhold til en situation uden strategien, kommer fraTrængselskommissionens ønske om et større udbud af kollektiv trafik, hvilket på
Trafikken og omgivelserne
| side 67/243
trods af overflytning af rejser fra bil til kollektiv trafik resulterer i en øget udled-ning af CO2. Der sker således en stigning på ca. 13,3 pct. i CO2-udledningen frakollektiv trafik, mens den fra biltrafikken er stort set uændret med et marginaltfald på 0,03 pct.Den ikke uvæsentlige stigning i CO2-udledningen fra kollektiv trafik skal ses i lysetaf et ønske fra Trængselskommissionen om en større overflytning fra bil- til kol-lektiv trafik. Denne målsætning søges først og fremmest opnået gennem et forbed-ret tilbud af rejser i den kollektive trafik, hvorved der bliver skabt bedre mobilitet ihovedstadsområdet. Den øgede CO2-udledning kommer fra særligt S-tog, hvorantallet af kørte togkilometer øges med 52 pct., mens den i mindre grad kommerfra ønsket om en forbedring af udbuddet af metro og letbane. Heri er indregnet enmere effektiv udledning af CO2 i forhold til trafikarbejdet fra 2012 til 2025. For-bedringerne betyder f.eks. at CO2-udledningen for S-tog går fra ca. 3,7 tons CO2-udledning per 1.000 togkilometer i 2012 til 2,2 tons CO2-udledning per 1.000togkilometer i 2025.Det er vigtigt at bemærke i den sammenhæng, at der i fremskrivningen ikke indgårmuligheden for, at den kollektive trafik vil kunne øge ibrugtagningen af nye tekno-logier som eksempelvis el-, gas- og brint, ligesom der foreligger den mulighed, atnogle af teknologierne bliver hurtigere indfaset i de almindelige biler, end det erforudsat i fremskrivningerne af bilparken. Der er ligeledes ikke indregnet de kon-krete effekter af eksempelvis øget mobilitetsplanlægning. I forhold til visionen omat gøre transporten fri for fossile brændstoffer i 2050 er 2025 en relativt kort hori-sont. Kommissionens strategi kan lægge et godt grundlag for en mere markantreduktion af CO2 i årene efter 2025.Trængselskommissionen anbefaler særskilt, at der afsættes midler til en målrettetindsats for at støtte ibrugtagning af nye teknologier. Den kollektive trafik i form afeksempelvis bustrafikken vil være et naturligt sted at overveje øget ibrugtagning afnye teknologier, hvilket ville reducere de eksterne omkostninger for den kollektivetrafik. På samme vis vil en omstilling til grønnere løsninger i energipolitikkenmedføre, at miljøomkostningerne ved metro, letbaner og S-banen vil blive reduce-ret.4.4.3 Trafiksikkerhed
Trængselskommissionen har ikke gennemført en fremskrivning til 2025 af antalletaf uheld i trafikken. Det er forventningen, at tendensen i retning af en mere sikkertrafik vil fortsætte.4.4.4 Støj
Trængselskommissionens forslag til udbygning af infrastrukturen i hovedstads-området, samt en forbedring i udbuddet af kollektiv trafik, fører til marginale æn-dringer i støjniveauet for de vejstrækninger, hvor støjniveauet er over 58 dB, somer den vejledende grænseværdi for boligerjf. tabel 4.5.Måleenheden dB(A) er i tabellen et mål for støjbelastninger, der er vægtet efter detmenneskelige øres opfattelse af frekvenser. Det menneskelige øre kan typisk opfat-te en ændring af lydens styrke på ca. 2 dB. Set i en sammenhæng med trafik-mængder, så medfører en fordobling af trafikmængden, at støjbelastningen stiger
side 68/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
med ca. 3 dB(A). Der skal således flyttes væsentlige mængder af trafik, før der ertale om en hørbar effekt. Der er desuden en sammenhæng mellem hastighed ogstøj, hvor en lavere hastighed giver mindre støj.Der er opgjort i forhold til vejnettets længde ca. 44 pct. af vejnettet, hvor støjbe-lastningen reduceres og 56 pct. hvor støjbelastningen øges som følge af Træng-selskommissionens strategi. Det er dog vigtigt at bemærke, at der for 96 pct. afvejnettet er tale om ændringer i støjniveauet på +/- 1 dB. Det vil sige ændringer,der for det menneskelige øre umiddelbart ikke kan opfattes som en ændring i ly-dens styrke.Tabel 4.5 | Andelen af vejlængden opgjort i forhold til ændringer i støjniveau (dB(A)) fordeltpå områder for vejstrækninger, hvor støjniveauet er højere end grænseværdien
<-2Indre bydeleRingbyenKorridorerneI altKilde: Tetraplan (2013)
-2 til -10,3 %0,3 %0,8 %0,6 %
-1 til 052,9 %43,6 %41,5 %43,1 %
0 til 146,3 %50,2 %55,0 %53,0 %
1 til 20,1 %4,7 %1,0 %1,8 %
>20,3 %1,0 %0,9 %0,9 %
Samlet100 %100 %100 %100 %
0,1 %0,2 %0,8 %0,7 %
Det er uden for de indre bydele i et stort omfang motorvejsnettet, som får en øgettrafikbelastning og dermed også en øget støjbelastning. I en støjmæssig sammen-hæng vil dette ofte være en fordel, da der langs motorvejsnettet i hovedstandsom-rådet er taget store støjhensyn til naboerne i form af opsætning af støjskærme ogstøjvolde.Det har ikke været muligt at gennemføre analyser, der viser, hvordan ændringer itrafikmønstre og trafikbelastning frem mod 2025 kommer til at påvirke resultatetaf Miljøstyrelsens opgørelser af støjbelastede boliger i hovedstadsområdet. Det ersåledes vanskeligt at afgøre, om den positive udvikling i perioden 2007-2012 vilfortsætte. Et projekt som Metro Cityring kan dog forventes at bidrage til færrestøjbelastede boliger i indre bydele, når den sættes i drift.
DEL 2 - ET SAMMENHÆNGENDE TRANS-PORTSYSTEM
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 71/243
5. De indre bydele–Intelligent udnyttelse aftætte byrum5.1 Indledning
I København og Frederiksberg kommuner bor ca. 650.000 mennesker på knap100 km2. Den høje befolkningstæthed har stor betydning for kravene til transport-systemet i form af de mange borgeres daglige behov for transport til og fra arbejde,indkøb og fritidsture.De indre bydele koncentrerer samtidigen stor mængde erhverv, der både til-trækker medarbejdere lokalt, men ogsåpendlere og erhvervsrejsende fra detøvrige hovedstadsområde og regionengenerelt. De indre bydele huser således idag ca. 393.000 arbejdspladser og for-ventes i 2025 at huse op mod 426.000arbejdspladser. Dertil kommer, at deindre bydele rummer et stort udbud afrekreative aktiviteter. Blandt andet til-trækker Københavns righoldige historiesom købstad og hovedstad hvert år etstort antal turister og fritidsture.Transportsystemet i de indre bydele skalbåde favne korte rejser mellem destina-tioner i centrum af København samt dependlere og tilrejsende, der kommer fraringbyerne, det øvrige hovedstadsområ-de og resten af Danmark samt besøgen-de fra udlandet.Det forhold, at man på et relativt begrænset geografisk område har samlet storeforekomster af erhvervs- og butiksliv, boliger og rekreative formål stiller store kravtil, at transportsystemet både skal kunne håndtere de spidsbelastninger, der op-står i myldretiden og et højt grundbehov for transport, der betyder, at der ofteogså er trængsel midt på dagen.De indre bydele er samtidig karakteriseret ved, at der er stor og varieret efter-spørgsel på anvendelsen af de tilgængelige arealer. På gadeplan er der stor kon-kurrence om vejarealet mellem de forskellige transportformer – biler, cykler, bus-ser og gående - der alle har behov for plads. Hertil kommer behovet for en effektivgods- og varelevering til hovedstadens butiks- og erhvervsliv. Udover trafikaleformål er der også bud efter gadearealerne til rekreative og æstetiske formål. Medandre ord efterspørges byens områder for deres kvaliteter som byrum, hvor detlevede liv udfoldes.De tætte byrum og det store og koncentrerede transportbehov udgør en udfor-dring, men er på samme tid en vigtig forudsætning for en velfungerende kollektivtrafik. Den tætte by med mange stationsnære boliger og arbejdspladser skaber enKort 5.1 | De indre bydele
side 72/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
kritisk masse af brugere, som gør det attraktivt at udvikle den kollektive trafik. Iplanlægningsøjemed er den tætte by dermed at betragte som et gode, der øger detsamfundsøkonomiske potentiale i at investere i en veludbygget kollektiv infra-struktur. Dertil kommer, at korte afstande mellem boliger, arbejdspladser og ind-købsmuligheder betyder, at cykel og gang er attraktive alternativer til bilen formange af turene i de indre bydele, uden at det går ud over mobiliteten.Et stigende transportbehov kan ikke blot imødekommes ved at anlægge nye vejeog baneforbindelser. På gadeplan er det ofte fysisk umuligt at udvide kapacitetenyderligere – navnlig hvis det skal ske med respekt for de omgivende byrum. Medstore projekter som metroen og den kommende Metro Cityring udnyttes under-grunden til at udvikle kapaciteten i de indre bydele.Transportsystemet i de indre bydele adskiller sig således fra det øvrige hoved-stadsområde på en række fronter. Det har betydning for hvilke udfordringer, dergør sig gældende, og dermed også for hvilke løsningsmodeller, der bedst adresse-rer de trafikale udfordringer i de indre bydele.5.1.1 Trængselskommissionens målsætninger i de indre bydele
Et vigtigt pejlemærke for Trængselskommissionen er, atden rejsende skal sæt-tes i centrum for transportsystemet.For de indre bydele betyder det bl.a., attransportsystemets nuværende styrker skal understøttes og videreudvikles. Denkollektive trafik og cykeltrafikken udgør i dag to af grundpillerne for trafiksyste-met i de indre bydele.Tabel 5.1 | Tiltag til øget kapacitet
Udfordringer- Øget transportbehovfrem mod 2025.- Kapacitetsudfordringeri den kollektive trafik ogpå cykelstierne.
Løsninger- Anlæg af infrastruktur,der forøger kapacitetenog tager hensyn til be-grænsningerne i de indrebydele.
Initiativer- Ny metroafgrening til Ny Ellebjerg St.- Cykelparkering ved centrale statio-ner.- Sammenhængende net af supercy-kelstier.- Ny forbindelse til Nordhavn.
Den kollektive trafik skal levere et veludbygget, effektivt og sammenhængendetilbud i de indre bydele. Konkret anbefaler Kommissionen, at der etableres enmetroafgrening til Ny Ellebjerg, der vil forbinde nye bydele til metronettet og bi-drage til at øge kapaciteten i den kollektive trafik i de indre bydele.Udover metroen udgør navnlig busserne en afgørende del af den kollektive trafik ide indre bydele, og det er vigtigt, at busbetjeningen tilrettelægges, så den effektivtkan binde de indre bydele sammen og skabe stærke forbindelser til hovedstads-områdets øvrige områder. I Trængselskommissionens anbefalinger indgår enmarkant forbedring af den kollektive trafik på gadeplan i form af et samlet net afhøjklasset kollektiv trafik (letbaner og BRT-busser), nye S-buslinjer, en optimeretS-togsbetjening og en styrket indsats for busfremkommelighed. Disse tiltag vilogså have stor betydning for de indre bydele og er nærmere beskrevet i kapitlerneom ringbyen og de store transportkorridorer.
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 73/243
Cyklerne skal sikres gode adgangsforhold i de indre bydele og bør prioriteres i detætte byrum. Cyklingens bidrag i hovedstadsområdet er ikke blot et flot slogan,men udfylder i realiteten en uundværlig del af det daglige transportbehov. Udencykling ville mobiliteten ganske enkelt være lavere i hovedstaden og trængselsud-fordringen væsentligt mere påtrængende. Der er herudover et stort potentiale i atsammentænke den kollektive trafik og cykling – eksempelvis ved at udvikle statio-ner, cykelparkering og bycykelordninger. For at løse dagens og fremtidens mobili-tetsudfordringer i hovedstadsområdet er det af stor betydning, at andelen af derejsende, der tager cyklen, stiger. Trængselskommissionen anbefaler, at der afsæt-tes midler til gennemførelse af supercykelstierne i hovedstadsområdet, at denstatslige pulje til cykeltrafik forlænges samt at cykelkapaciteten ved centrale stati-oner øges,jf. tabel 5.1.Høj mobilitet som forudsætning for vækst og arbejdspladserer ligeledeset centralt tema for Trængselskommissionen. Et vigtigt element i at understøtteerhvervslivets produktivitet, og dermed konkurrence- og vækstevnen, er trans-portsystemets evne til at skabe hurtige og nemme transportforbindelser mellemvirksomheder og arbejdskraft såvel som effektive forbindelser til de øvrige lands-dele og til omverdenen. En effektiv trafikafvikling med mindre trængsel på vejnet-tet er vigtig – dels for de virksomheder og butikker, der er afhængige af varefor-bindelser og dels for de dele af pendlertrafikken og erhvervsrejserne, hvor denkollektive transport er mindre oplagt.Tabel 5.2 | Tiltag til bedre fremkommelighed
Udfordringer- Øget transportbehov fremmod 2025.- Kapacitetsudfordring påvejnettet.- Begrænsede mulighederfor at øge kapaciteten påvejnettet i de indre bydele.
Løsninger- Skabe en mere fly-dende vejtrafik ogdermed forbedre tra-fikafviklingen på vejenei de indre bydele.
Initiativer- Fælles trafikstyringscentral og mo-derne signalsystemer.- Bedre fremkommelighed på Ring 2.- Bedre planlægning af vejarbejder.- Hurtigere respons ved hændelserog bedre tilsyn med kantstensparke-ring.- Betaling for bygnings- og lednings-arbejders optagelse af vejkapacitet.
Bilerne spiller også en stor rolle for mobiliteten i de indre bydele, men det er ikkerealistisk at øge bilkapaciteten i de indre bydele væsentligt. Trængselskommissio-nen finder derfor, at man i de indre bydele bør have fokus på at fremme den kol-lektive trafik og cykling. For biltrafikken vil det være en prioritet, at tilpasse tra-fikmængderne og sørge for, at trafikken afvikles så effektivt og smidigt som mu-ligt.Det velfungerende butiksliv i de centrale dele af København er et stort aktiv forhovedstaden og medvirkende til at gøre den attraktiv. En forudsætning for at ho-vedstaden fortsat er et attraktivt sted at drive forretning er, at butikker og virk-somheder har adgang til en effektiv vare- og godstransport.Den høje andel af cyklister og de store investeringer i bl.a. Metro Cityringen bety-der, at man allerede har gjort meget for mobiliteten i de indre bydele. Der er dogpotentiale i at forbedre afviklingen af den eksisterende biltrafik, der i en længereårrække blandt andet har lidt under forældede signalsystemer og et højt niveau af
side 74/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
anlægsarbejder på vejene. Kommissionen anbefaler på den baggrund en rækketiltag, der kan bidrage til en mere smidig afvikling af biltrafikken,jf. tabel 5.2.Endeligt er det et hovedtema for Trængselskommissionen, attransportsyste-met skal bidrage til, at hovedstaden er sund, attraktiv og klimavenlig.Dette er ikke mindst vigtigt i de indre bydele, hvor den tætte bebyggelse indebæ-rer, at trafikarealer, boliger og rekreative områder ofte eksisterer side om side. Enmiljøvenlig transportprofil vil således bidrage væsentligt til, at de indre bydeleogså fremstår som attraktive opholdsrum.Tabel 5.3 | Tiltag til bedre bymiljø
Udfordringer- At udvikle attraktiveog sunde byrum sam-tidig med, at gods- ogpersontrafik kan afvik-les effektivt.
Løsninger- Øgede incitamentertil at køre i nye ogeffektive køretøjersamt bedre planlæg-ning af vare- og gods-distribution.
Initiativer- Udvidelse af eksisterende miljøzone.- Fremme af nye teknologier, herunder el-,gas- og brintbiler.- Mere citylogistik og grøn byggelogistik.- Mere varelevering uden for myldretiden.- Udarbejdelse af en samlet parkeringsstra-tegi.
5.2 Transportsystemet i dag og i 20255.2.1 Karakteristik – transportsystemet i de indre bydele
På en række parametre adskiller transportsystemet i de indre bydele sig fra detøvrige hovedstadsområde. Det er karakteristisk, at cykler og kollektiv trafik herspiller en væsentlig større rolle, end det er tilfældet i resten af hovedstadsområdetendsige på landsplan.Figur 5.1præsenterer den overordnede fordeling på et hverdagsdøgn mellemtransportformerne i de indre bydele, samt for ture til og fra de indre bydele. Bilenspiller samlet set en stor rolle i forhold til det overordnede transportbehov, omenddet samtidig er bemærkelsesværdigt, at biltransport er væsentlig mindre fremher-skende blandt pendlere, hvor cykler og den kollektive trafik i fællesskab varetagerto tredjedele af det totale antal ture,jf. figur 5.2.Det er et udtryk for, at der allere-de i dag er gode pendleralternativer til bilen i de indre bydele og at mange rejsendebenytter sig af dem.
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 75/243
Figur 5.1 | Transportmidlernes markeds-andele i de indre bydele i 2012 (ture)
Figur 5.2 | Transportmidlernes markeds-andele i de indre bydele blandt pendlere i2012 (ture)
Kollektivtrafik29pct.Bil46pct.
Cykel25pct.
Kollektivtrafik37pct.Bil34pct.
Cykel30pct.
Kilde: Tetraplan (2013)
I tillæg til ovenstående er det samtidig værd at have in mente, at en stor del aftransporten i de indre bydele foregår til fods. DTU’s Transportvaneundersøgelsehar således tidligere påvist, at op mod 9-10 pct. af transporten mellem arbejde oghjem samt til fritidsformål foregår ved gang.Billedet nuanceres yderligere, hvis man ser på, hvordan pendlernes valg af trans-portform fordeler sig på forskellige rejsemønstre,jf. tabel 5.4.Med ca. 53 pct. afdet daglige antal pendlerture står cykling for størstedelen af persontransporteninternt i de indre bydele. På de længere distancer falder cyklens andel af pendler-trafikken forventeligt, om end ca. 20 pct. af pendlerturene fra ringbyen ind til deindre bydele fortsat foregår på cykel. Cykling har længe været prioriteret højt ihovedstadsområdet, hvilket blandt andet kommer til udtryk ved, at der er etable-ret omkring 350 km. cykelstier alene i Københavns Kommune. De udgør et vidtforgrenet net, der er med til at sikre, at cykeltrafikken i dag er en attraktiv og sik-ker transportform.Den kollektive trafik spiller ligeledesTabel 5.4 | Pendlerture i og mellem indre bydele og det øvrige ho-vedstadsområde på et hverdagsdøgn i 2012en stor rolle for pendlere til de indreTure i deTure mellem de Ture mellembydele fra henholdsvis ringbyen (37indre bydele indre bydele og de indre bydelepct.) og særligt de store transport-ringbyenog korridorerkorridorer (54 pct.). Om end cykling168.00058.0004.000samlet set står for en større andel afCykelKollektiv trafik87.000107.00091.000de kørte ture, så varetager den kol-lektive trafik samlet set et størreBil63.000123.00075.000antal kørte personkilometer. Det erTotal318.000288.000170.000ligeledes et vidnesbyrd om, at denKilde: Tetraplan (2013)kollektive trafik er et værdifuldtalternativ for transport over de lidt længere afstande.
side 76/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Figur 5.3 |Antal påstigere (1.000) på et hverdagsdøgn i Me-
troen, 2012 og 2025*500400300200100020122025 (prognose)*
Bustrafikken udgør den kollektive trafikpå gadeplan. Den primære busbetjeningbestår af A-busserne, der leverer højfre-kvent og hurtig busbetjening til et vidtforgrenet net af stoppesteder i de indrebydele og ud mod ringbyens bycentre. A-busserne spiller en vigtig rolle i at knytteden kollektive trafik sammen ved at leve-re forbindelser til de banebetjente stati-oner (S-tog, metro og regionaltog). A-busserne transporterer godt 35 pct. afdet samlede antal passagerer i hoved-stadsområdet, og den travleste rute 5Atransporterer på hverdage mere end60.000 passagerer dagligt.
I lyset af kapacitetsudfordringen på ga-deplan har metroen en nøglefunktion ide indre bydele i forhold til at imøde-Kilde: Tetraplan (2013)komme et voksende transportbehov. Affigur 5.3fremgår det, at metroen dagligt betjener op mod 150.000 rejsende i deindre bydele. Med etableringen af Metro Cityringen udvides kapaciteten i metro-systemet betragteligt og metrobetjeningen bredes ud til nye områder. Den samledemetro forventes dagligt at håndtere op mod 500.000 påstigere i 2025.*Prognose for 2025 omfatter passagertal for såvel eksisteren-de metro som Metro CityringenFigur 5.4 | Familiers bilrådighed (procent)
605040302010
Aftabel 5.4fremgår det, at biltrafikkenkun spiller en mindre rolle (20 pct.)blandt pendlerne i de indre bydele, hvortæt bytrafik og korte distancer gør detmere attraktivt at benytte de andretransportformer. Derimod benyttes bilenfortsat af en stor gruppe pendlere, derrejser til de indre bydele fra henholdsvisringbyen (43 pct.) og de store transport-korridorer (44 pct.).
Transportformernes fordeling i de indre0bydele er et naturligt resultat af, at der erIndre bydeleKøbenhavnsHele Landettale om et afgrænset område med højomegnarealudnyttelse og befolkningstæthedsamt et begrænset trafikareal og udbudKilde: Danmarks Statistikaf parkeringspladser. På samme tid erdet et udtryk for, at man blandt andet har prioriteret attraktive cykelforhold og enveludbygget kollektiv trafikbetjening højt. Dette er medvirkende til, at væsentligtfærre familier har adgang til bil i de indre bydele set i forhold til det øvrige hoved-stadsområde,jf.figur 5.4.5.3 Trængselskommissionens anbefalinger for de indre bydele
Trængselskommissionen har identificeret tre pakker af initiativer, der hver isæradresserer særskilte udfordringer for de indre bydele. Pakkerne fokuserer hen-
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 77/243
holdsvis på tiltag, der vil øge transportsystemets kapacitet, tiltag der hurtigt vilbidrage til at øge fremkommeligheden på det eksisterende vejnet til fordel for bed-re mobilitet i hovedstadsområdet og endeligt på tiltag, der vil medvirke til at gørehovedstaden sund, attraktiv og klimavenlig.5.3.1 Øget kapacitetTiltag til øget kapacitetMetroafgrening til Ny EllebjergSt.Cykelkapacitet ved centralestationerSupercykelstierNy vejforbindelse til Nordhavn
Den kollektive trafik udgør sammen med cyklerneen af grundpillerne i transportsystemet i de indrebydele. Den kollektive trafik repræsenterer alleredei dag et fintmasket samspil mellem busser, metro ogS-tog, der i fællesskab er med til at sikre en høj mo-bilitet i København. I lyset af de fremtidige mobili-tets- og trængselsudfordringer er det afgørende, atman også ser på en mere langsigtet kapacitetsudvik-
ling af den kollektive trafik.Cykeltrafikken er begunstiget af, at den som transportform har en usædvanlig højgrad af fleksibilitet i forhold til de øvrige transportformer – navnlig i de tætte by-rum. Cyklen kræver meget lidt areal både i brug og når den er parkeret. For atunderstøtte og videreudvikle cykling som en central del af hovedstadens pendler-system er det væsentligt, at denne fleksibilitet udvikles yderligere, og at man gørcyklen som pendlingstransportform til det indlysende valg.Under temaet ”øgetkapacitet”anbefaler Trængselskommissionen tiltag, der delsvil bidrage væsentligt til at udvide kapaciteten i den kollektive trafik i de indrebydele – i form af en metroafgrening til Ny Ellebjerg Station og tiltag, der vil un-derstøtte cykling som det naturlige førstevalg i de indre bydele. Endeligt anbefalesen ny vejforbindelse til Nordhavn, der vil bidrage til afviklingen af godstranspor-ten fra Nordhavn.Ny metroafgrening til Ny Ellebjerg
En metroafgrening til Ny Ellebjerg vil bidrage til at øgeden kollektive trafik betjening af de indre bydele. Linjenbetjener områder i Sydhavnen, der som nogle af de ene-ste i de indre bydele, i dag ikke er banebetjente.
Anlægsudgif-ter (mio. kr.)6.600-10.200
Internrente1-2 pct.
Ny Ellebjerg station har en central placering i forhold til det øvrige transportsy-stem og er fremadrettet tiltænkt en stærk rolle som knudepunkt for den kollektivetrafik. Fra 2018, når den nye København-Ringsted-bane tages i brug, vil samtligeregional- og fjerntog på den nye strækning til og fra København H passere Ny El-lebjerg. Derudover er stationen også et centralt punkt på S-togsnettet, idet Ring-banen og Køge Bugtbanen mødes her. Via Ringbanen er der således tværgåendeforbindelse fra Ny Ellebjerg til alle seks S-togsfingre. En metroafgrening vil haveen individuel kapacitetsforøgende effekt på transportsystemet i de indre bydele,men også bidrage med en væsentlig netværkseffekt i kraft af den centrale position,som Ny Ellebjerg vil få i det fremtidige system.Endelig vil en metroafgrening til Ny Ellebjerg give mulighed for, at man på længe-re sigt kan overveje at udvide metrobetjeningen yderligere og eventuelt forlængeden til Frederiksberg eller Hvidovre Hospital.
side 78/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Kort 5.2 | Metroafgrening til Ny Ellebjerg
Trængselskommissionen noterer sig,at Metroselskabet, KøbenhavnsKommune og Transportministeriet ijuni 2013 udkom medUdredning afmetro til Ny Ellebjerg via Sydhav-nen,der blandt andet fremlæggerscenarier for linjeføring, længdepro-fil og valg af stationer. Af udrednin-gen fremgår det, at en metroafgre-ning til Ny Ellebjerg vil medføre an-lægsudgifter på mellem 6,6-10,2 mia.kr. alt afhængig af hvilken løsningman vælger. Som ved tidligere me-troprojekter vil der være indtægterfra driften, der kan indgå i finansie-ringen af metroafgreningen, hvorforfinansieringsbehovet i realiteten ermindre. IUdredning af metro til NyEllebjerg via Sydhavnenvurderes restfinansieringsbehovet således at være mel-lem 4,7 og 7,0 mia. kr. alt efter valg af linjeføring mv.Kommissionen noterer sig videre, at partierne bag Københavns Kommunes budgetfor 2014 har afsat 200 mio. til et afgreningskammer på Metro Cityringen for Me-tro til Sydhavn samt opnået enighed om at sikre finansiering for yderligere 1,8mia. kr.Samfundsøkonomisk blev det i forbindelse medUdredning af metro til Ny Elle-bjerg via Sydhavnvurderet, at metroafgreningen vil have en intern rente på 1-2pct. alt efter hvilken linjeføring, der gennemføres, hvilket ligger under de anbefa-lede 4 pct., der karakteriserer et projekt som samfundsøkonomisk rentabelt.Trængselskommissionen finder dog, at en metroafgrening til Ny Ellebjerg har storbetydning for udviklingen af Ny Ellebjerg som kommende knudepunkt i hoved-stadsområdet og vil være af stor betydning for at skabe øget sammenhæng i trans-portsystemet.Trængselskommissionen anbefaler:At der etableres en metroafgrening til Ny Ellebjerg station.
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 79/243
Cykelparkering ved centrale stationerAnlægsskønIntern renteCyklen er ikke kun vigtig som transportmiddel for de(mio. kr.)pendlere, der bor i umiddelbar cykelafstand til ar-bejdspladsen. Også som til- og frabringer for den kol-300Kan ikkelektive trafik spiller cyklen en væsentlig rolle. Detvurderesgælder ikke mindst i forhold til pendlere, der benytterkollektiv trafik over længere afstande. En vigtig forudsætning for at cykling kanfungere som et led i pendlerkæden er imidlertid, at der eksisterer tilstrækkeligemuligheder for cykelparkering ved stationer på tværs af hovedstadsområdet ogikke mindst på de centrale stationer med mange passagerer i myldretiden.
Prognoser viser, at cykelparkeringen ved stationerne i hovedstadsområdet gene-relt vil komme under kapacitetspres i det kommende år. Dertil kommer, at Kom-missionens strategi vil styrke cykelforbindelserne til stationerne, og få flere rej-sende til at benytte cyklen som forbindelsesled til den kollektive trafik. Kommissi-onens strategi betyder, at der i 2025 vil være op mod 20 pct. flere påstigere på S-tognettet og regionaltogene i forhold til dagens situation. For at imødekommedenne stigning vurderes det nødvendigt at opgradere parkeringskapaciteten på enlang række stationer.Der foregår allerede i dag en stor indsats for generelt at forbedre cykelparkerings-kapaciteten på stationerne. I forbindelse med den politiske aftale om en Grøntransportpolitik (2009) blev der således afsat 1 mia. kr. til pulje om bedre adgangtil den kollektive transport i form af parkeringsfaciliteterne ved stationer for bil ogcykler. Puljen har tidligere ydet støtte til flere cykelparkeringsprojekter i hoved-stadsområdet herunder kapacitetsudvidelser på Herlev st. og Svanemøllen st. samtstørre stationer i hovedstadsområdets opland som f.eks. Roskilde og Ringsted.Som et stærkt supplement til denne generelle indsats for at opgradere parkerings-kapaciteten finder Kommissionen, at der bør igangsættes en målrettet opgraderingaf cykelparkeringskapaciteten på centrale stationer i hovedstadsområdet, så dekan håndtere den øgede cykeltrafik. Det gælder for stationer på tværs af hoved-stadsområdet men ikke mindst på centrale stationer i de indre bydele som f.eks.København H og Nørreport st.Traditionelt opereres der med en enhedspris for etablering af cykelparkering påca. 10.000 kr. per cykelparkeringsplads. For at håndtere en stigning på op mod25-30.000 nye rejsende, der i 2025 benytter cyklen til stationerne i hovedstads-området, finder Kommissionen, at der bør afsættes i alt 300 mio. kr. til opgrade-ring af cykelparkeringsfaciliteterne. Sammen med Kommissionens anbefaling omnye og styrkede trafikale knudepunkter, hvor cykelparkering også har relevans, erder tale om en omfattende indsats for at integrere cyklen og den kollektive trafik.Forbedring af cykelparkeringsfaciliteter kan variere fra mindre anlæg som opsæt-ning af cykelstativer, overdækning af parkeringsarealer mv., der kan gennemføresfor relativt små investeringer, til større anlægsprojekter, hvor cykelparkeringenintegreres med de omkringliggende stationsarealer. Etablering af parkeringsfacili-teter vil typisk være mere omkostningsfulde i de tætte byrum, end længere ude isystemet, hvor de omkringliggende arealer er nemmere at tage i brug.
side 80/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Der foreligger ikke analyser af de samfundsøkonomiske gevinster ved cykelparke-ringsprojekterne. Kommissionen finder dog, at attraktive parkeringsfaciliteter ogtilstrækkelig parkeringskapacitet er vigtige forudsætninger for, at man kan skabebedre sammenhæng mellem cyklingen og den kollektive trafik. En stærk integrati-on mellem cyklingen og den kollektive trafik vil i sidste ende øge mulighederne forat skabe øget overflytning fra bilen til den kollektive trafik.Trængselskommissionen anbefaler:At der etableres en pulje på 300 mio. kr. til forbedring af cykelkapacitet vedcentrale stationer.
Sammenhængende net af supercykelstier
For at fastholde og videreudvikle cyklingens bidrag tilmobiliteten i hovedstadsområdet er det vigtigt, at dehovedkorridorer, der eksisterer for cyklerne, prioriteresog videreudvikles. Et centralt redskab i den sammen-hæng er det net af supercykelstier, der er identificeret ihovedstadsområdet.
Anlægsskøn(mio. kr.)1.000-2.000
InternrenteEr ikkevurderet
Med supercykelstinettet fokuseres der på at promovere cyklen som en attraktivtransportform i hovedstadsområdet. Det gælder både på de mellemlange pendler-distancer, hvor et veludviklet supercykelstinet vil få flere folk til at overveje cyklensom transportmiddel. Supercykelstibegrebet tager udgangspunkt i at styrke cyk-lingen med udgangspunkt i fire kvalitetsmål beskrevet itabel 5.5.I takt med at cykelmængderne stiger i hovedstadsområdet, vil kapacitetsudvidel-ser i form af supercykelstier desuden medhjælpe til at forebygge trængselsproble-merne på cykelstierne. Supercykelstinettet er tænkt i sammenhæng med de kol-lektive knudepunkter ogTabel 5.5 | Kvalitetsmål for supercykelstiervil dermed også forbedreKvalitetsmålBeskrivelsemulighederne for nemt oghurtigt at kombinere cykelTilgængelighed tilForbinder koncentrationer af arbejdspladser, studie-og kollektiv trafik.nettetpladser og boliger samt kollektive knudepunkter.Trængselskommissionennoterer sig, at en udbyg-ning af supercykelstinet-KomfortSkal gøre cykelturen til en behagelig oplevelse. Jævntet kan ske med forskelli-belægning og høj vedligeholdelsesgrad er afgørende.ge ambitionsniveauer. FraSikkerhed og tryghed Skal sikre et lavt niveau af uheld. Belysning og synlig-forbedring og opgraderinggørelse af cyklister for omgivelserne er vigtige ele-af eksisterende cykelstiermenter.- f.eks. i form af nye slid-Kilde: www.cykelsuperstier.dkunderlag, bedre skiltningog mindre anlægsforbedringer - til en udvidet indsats for at sikre veludrustedecykelstier med direkte linjeføringer mv. Sidstnævnte vil indebære flere og størreanlægsinvesteringer i form af f.eks. niveaufrie skæringer ved hovedkryds, omfat-tende prioritering af cykler i kryds, grønne trafikbølger og adskillelse af cykler fraden omkringliggende trafik. Etablering af supercykelstinettet i moderat ambiti-FremkommelighedSkal give pendlercyklisterne direkte forbindelsermellem bolig og arbejde eller studier med så få for-hindringer og stop som muligt.
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 81/243
onsniveau skønnes at kunne gennemføres for ca. 1,0 mia. kr., mens gennemførelseaf supercykelstinettet til højeste ambitionsniveau skønnes at koste op mod ca. 2,0mia. kr. I en analyse udarbejdet af Incentive Partners for Cykelsuperstisekretaria-tet har man tidligere fundet, at en fuld etablering af supercykelstierne giver et højtsamfundsøkonomisk afkast på ca. 19 pct.Kort 5.3 |Fremtidsvision: Supercykelstinettet
Trængselskommissionennoterer sig videre, at der ipolitisk aftale om bedre ogbilligere kollektiv trafik frajuni 2012 er afsat i alt 189mio. kr. til supercykelstier istørre byområder. Af disseblev 172 mio. kr. udmøntet imaj 2013, hvor i alt 95 mio.kr. blev afsat til medfinan-siering af en række supercy-kelstier i hovedstadsområ-det.
Trængselskommissionenfinder, at kommuner og statskal prioritere det samledecykelstinet med fokus på atunderstøtte cykeltrafikken som en afgørende pendlerform i hovedstadsområdet. Iden forbindelse finder Trængselskommissionen, at man bør vurdere den enkeltestrækning i forhold til valg af løsninger men samtidig, at man i videst muligt om-fang bør udrulle supercykelstinettet til en ensartet høj standard. Dermed skaberman de bedste rammer for, at cykeltrafikken også fremadrettet kan udvikles tileffektivt og sikkert at håndtere det stigende transportbehov.Trængselskommissionen anbefaler:At supercykelstinettet snarest muligt realiseres fuldt ud.
Ny vejforbindelse til Nordhavn
Med anlæggelsen af Nordhavn som en ny bydel i Køben-havn ændres bystrukturen i hovedstaden markant og deindre bydele tilføjes et stort antal nye boliger og er-hvervsarealer.
Anlægsskøn(mio. kr.)2.000-3.000
InternrenteEr ikkevurderet
Fra starten har en udbygget kollektiv betjening været tænkt ind i projektet, og derer vedtaget en afgrening af Metro Cityringen til Nordhavn. Der vil desuden væreadgang til busser og S-togsnettet via Nordhavn S-togsstation. Som et led i byud-viklingsprojektet opgraderes og forbedres adgangsforholdene til Nordhavn Stationmed henblik på at skabe den bedst mulige kollektive betjening af Nordhavn.På samme tid vil Nordhavn fungere som en væsentlig port til København blandtandet i kraft af containerterminalen på ydre Nordhavn. Dertil kommer, at anlæg-
side 82/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
get af den nye krydstogtskaj markant vil forøge kapaciteten for krydstogtskibe iKøbenhavns Havn og bidrage til en fortsat vækst i turismestrømmene, der udgårfra Nordhavn. Trængselskommissionen har drøftet flere infrastrukturtiltag i for-bindelse med Nordhavn, herunder en Østlig Ringvej/Havnetunnel,jf. boks 5.1,samt etableringen af en ny vejforbindelse til ydre Nordhavn.Kort 5.4 | Ny forbindelse til Nordhavn
En ny vejforbindelse til Nordhavn vilvia en tunnel forbinde den kommen-de Nordhavnsvej til Færgehavnsvej ogydre Nordhavn. Den vil styrke trafik-afviklingen fra Nordhavn og skabemere direkte til- og frakørselsforholdfor bl.a. den tunge trafik fra contai-nerhavnen og krydstogtsterminalen.En ny forbindelse vil desuden udnyt-te, at der med den kommende Nord-havnsvej etableres en effektiv trans-portkorridor ud af de indre bydele viaHelsingørmotorvejen. I takt med, atmængden af boliger og erhvervsmålpå Nordhavn stiger, vil korridorenbidrage med en effektiv vejforbindelse mellem Nordhavn og det overordnede vej-net i hoved stadsområdet.Samlet set vil etableringen af den kommende Nordhavnsvej og en ny vejforbindel-se til Færgehavnsvej/ydre Nordhavn bidrage til at lede biler og godstransport ef-fektivt ud af byen via Helsingørmotorvejen og uden om centrale beboelsesgader påØsterbro, i de indre bydele og i Gentofte.I analyse af mulige linjeføringer for en Østlig Ringvej, udarbejdet i forbindelsemed de strategiske analyser, fandt man, at en Østlig Ringvej samlet set vil kunneetableres for ca. 27 mia. kr. En ny forbindelse til Nordhavn vil ca. udgøre en tien-dedel af denne strækning. Et groft anlægsskøn til en ny forbindelse til Nordhavnvurderes på den baggrund at være 2-3 mia. kr.Der foreligger ikke analyser af samfundsøkonomien i projektet. Foreløbige model-beregninger udarbejdet for Kommissionen antyder dog, at store dele af vejtrafik-ken til Nordhavn vil koncentreres på den nye vejforbindelse, mens de omkringlig-gende områder overordnet set oplever en aflastning af vejtrafikken.Trængselskommissionen anbefaler:At der etableres en ny vejforbindelse fra Nordhavnsvej til ydre Nordhavn.
Boks 5.1 | En østlig ringvej over havnesnittet
Trængselskommissionen har drøftet en Østlig Ringvej/Havnetunnel fra Østerbro via Nord-havn til Amager. En Østlig Ringvej vil således have til formål at skabe en østlig ringforbin-delse mellem Helsingørmotorvejen i nord og Køge Bugt og Holbækmotorvejen mod syd.
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 83/243
På den ene side vurderes en Østlig Ringvej at have potentiale til grundlæggende at ændretrafikstrømmene i de indre bydele ved at tilbyde en effektiv korridor for de dele af trafik-ken, der færdes på tværs af havnesnittet, uden at have endemål i de indre bydele. I kraftaf dette vil projektet have et potentiale for at friholde de indre bydele for gennemkørendetrafik, i det omfang projektet suppleres med trafiksaneringstiltag i de centrale dele af Kø-benhavn.På den anden side finder Kommissionen imidlertid, at væsentlige effekter af en ØstligRingvej fortsat fremstår uafklarede. Det gælder blandt andet konsekvenserne for de indrebydele i form af øget biltrafik til og fra en Østlig Ringvej, spørgsmål vedrørende brugerbe-taling og betalingsvilje, den nordlige korridors evne til at håndtere væsentligt forhøjedetrafikmængder som følge af en Østlig Ringvej samt i forhold til at biltrafikmængderne i denordlige ringkommuner potentielt forøges.Ved at fjerne store trafikmængder fra de indre bydele vil en Østlig Ringvej have en storpositiv miljøeffekt i forhold til luftforurening, trafikstøj, bymiljø mv. Omvendt vil der væreøgede miljøgener i de områder, hvor der kommer mere trafik – herunder dele af Amagerog Gentofte.Hvis Kommissionens strategi suppleres med en Østlig Ringvej peger trafikmodelberegnin-ger udarbejdet for Kommissionen på, at antallet af personture i det store billede forbliveruændret. På samme tid forøges biltrafikarbejdet i de indre bydele med ca. 5 pct. mens detreduceres marginalt i ringbyen. På det foreliggende grundlag er det ikke muligt at vurdereeffekten på de enkelte områder i de indre bydele, om end det må forventes, at trafikar-bejdet i et vist omfang flyttes ud af bykernen.Det er samtidig karakteristisk, at en Østlig Ringvej vil have en markant effekt på trængsleni form af en reduktion i forsinkelsestiden for vejtrafikken på et hverdagsdøgn. En ØstligRingvej vil medføre, at forsinkelsestiden reduceres for bilture i hovedstadsområdet fra atudgøre 7,9 pct. ved Trængselskommissionens strategi til 7,2 pct. ved samtidig etablering afen Østlig Ringvej. Reduktionen bliver navnlig udtalt, når man kigger på bilturene internt ide indre bydele, hvor forsinkelsestiden reduceres fra 13,4 pct. af rejsetiden til 9,9 pct. - etniveau, der er lavere end i dag, hvor forsinkelsestiden udgør 10,4 pct. af bilrejsetiden.Sammenfattende tyder det på, at en Østlig Ringvej vil fungere som en omfartsvej, hvor bi-lister vil være villig til at vælge den lidt længere - men mere effektive - vejforbindelse iform af den Østlige Ringvej frem for de mere direkte men omstændelige ruter gennembykernen.Trængselskommissionen finder, at en Østlig Ringvej potentielt vil kunne bidrage væsent-ligt til en mere effektiv trafikafvikling over havnesnittet og dermed markant ændre trafik-strømmene i hovedstadsområdet. Samtidig noterer Trængselskommissionen sig, at der iregi af Transportministeriet pågår en strategisk analyse, der vil bidrage til at afklare oven-stående usikkerheder. Kommissionen finder således, at man bør afvente de strategiskeanalyser, inden der træffes beslutning herom.
side 84/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
5.3.2 Bedre fremkommelighedTiltag til bedre fremkommelighedVejnettet i de indre bydele transportererdagligt meget store trafikmængder såvel fraFælles trafikstyringscentral og modernebiltrafikken som fra busserne, der udgør densignalsystemerFremkommelighedstiltag på Ring 2kollektive trafik på gadeplan. Idet udvidelseBedre planlægning af vejarbejderaf vejkapaciteten ofte ikke er en reel mulig-Hurtigere respons ved hændelser oghed i de indre bydele er det her endnu vigti-bedre tilsyn med kantstensparkeringgere for fremkommeligheden, at kapacitetenudnyttes optimalt, så vejtrafikken kan afvik-Betaling for bygning- og ledningsarbej-ders optagelse af vejkapacitetles så effektivt som muligt. Flaskehalse er afVejbestyrelsesforholdstor negativ betydning for såvel rejsetidensom samfundsøkonomien, fordi utilsigtede begrænsninger på fremkommelighe-den potentielt skaber meget store forsinkelser.
Under temaet ”bedrefremkommelighed”prioriterer Trængselskommissionen enrække tiltag, der målrettet søger at forebygge og håndtere flaskehalse på vejnettet.Det være sig flaskehalse, der opstår akut som følge af uheld og andre hændelser påvejnettet, men også flaskehalse af mere permanent karakter, der f.eks. er forårsa-get af forkert eller ikke optimalt indstillede trafiksignaler.Tiltagene er kendetegnet ved, at de vil kunne iværksættes på kortere sigt og ofteindebærer relativt lave implementeringsomkostninger. Da tiltagene samtidig po-tentielt kan have en væsentlig effekt på den generelle trafikafvikling på vejnettet ihovedstadsområdet – ikke mindst via øget fokus på håndtering af akut opståedeflaskehalse - er den samfundsøkonomiske rentabilitet typisk høj.Fælles trafikstyringscentral og nye, moderne signalsystemer
Vejsystemet i hovedstadsområdet er karakteriseret ved,Anlægsudgifter Intern(mio. kr.)renteat der ikke har eksisteret en fast overordnet ramme fortrafikovervågning og styring. Det har den konsekvens, at175Kan ikketrafikstyringen af de enkelte strækninger ofte foregårvurderesuden systematisk blik for den samlede trafikafvikling, såindsatser fra de individuelle vejbestyrelser ikke altid er fuldt koordinerede. Forden rejsende er det imidlertid vigtigt, at vejnettet er indrettet, så det tager ud-gangspunkt i det samlede transportsystem og bidrager effektivt og dynamisk til enflydende trafikafvikling og til reduktion af forsinkelser.Trængselskommissionen vurderer, at der eksisterer et væsentligt uudnyttet poten-tiale for, at en fælles trafikstyringscentral kan forbedre trafikafviklingen og redu-cere trængslen. En fælles trafikstyringscentral vil skabe grundlag for et bedreoverblik over trafikafviklingen og trængselsproblemerne i vejnettet. Forbilleder forfælles trafikstyring findes bl.a. i London og Stockholm. I London er trafikstyringencentraliseret i den selvstændige organisation Transport for London, og i Stock-holm, er en fælles trafikcentral for Stockholmområdet etableret afTrafikverketogStockholms Stad, jf. boks 5.2.En vigtig målsætning for en samlet trafikstyringscentral er at sikre koordinationog sammenhæng i styringen af vejnettet. Det er i den forbindelse vigtigt, at allehovedstadskommunerne og operatørerne af den kollektive trafik – herunder navn-
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 85/243
lig Movia - deltager i trafikstyringscentralen, samt at man undersøger, hvordansamarbejdet og koordinationen konkret kan styrkes.Boks 5.2 | Eksempler på trafikstyringsmodeller: London og Stockholm
Der findes flere internationale eksempler, hvor man har søgt at etablere en mere samletog koordineret trafikstyring i større byer. To eksempler, der repræsenterer forskellige til-gange beskrives i det følgende i form af henholdsvis London, hvor man har samlet kompe-tencen hos en selvstændig aktør, og Stockholm, hvor man har etableret et samarbejdemellem staten (Trafikverket) og kommunen.I London har man etableret en samlet og integreret indsats for central trafikstyring ved atplacere ansvaret hos den selvstændige institutionTransport for London (TfL).TfL har samlet set ansvaret for trafiksystemet i London. Det indebærer en bred vifte af op-gaver fra rollen som fælles trafikkøber og administrator af den kollektive trafik (herunderbl.a. busser, letbaner og metro), administrator af Londons trængselsafgift, licitationsgiveraf bl.a. taxatilladelser samt en central rolle i forhold til den strategiske udvikling af trans-portsystemet i London og i forhold til transportinvesteringer.Endeligt har TfL’s ansvaret for det strategiske vejnet i London. Det omfatter vedligeholdel-se af vejanlæg og lyssignaler, men nok så vigtigt omfatter det også trafikstyringen på devigtigste dele af vejnettet. Trafikstyringen foregår centraliseret iThe London Traffic Cont-rol Centre,hvorfra man har mulighed for dynamisk at styre en stor del af signalsystemernei London. Det betyder, at man effektivt kan sætte ind overfor hændelser på vejnettet ogmodvirke de trængselseffekter, der opstår herved. Den centraliserede styring af vejnettetbetyder også, at man effektivt kan formidle dynamisk trafikinformation til de rejsende –alt sammen med henblik på at skabe så smidig en trafikafvikling som muligt.Stockholm repræsenterer en anden tilgang til en integreret og samlet trafikstyringscentral.Her har man – i stedet for, at samle kompetencerne ved en selvstændig aktør - etableretet samarbejde mellem staten (Trafikverket) og kommunen (StockholmsStad)i form af tra-fikstyringscentralenTrafik Stockholm.Trafik Stockholm har til opgave at indsamle, bear-bejde og informere om trafiksituationen med henblik på at styrke sikkerheden på vejeneog forbedre fremkommeligheden. Oplysninger om f.eks. køer, uheld og hændelser på vej-nettet indrapporteres til trafikstyringscentralen, hvorefter man har mulighed for at agere iforhold til at opretholde fremkommeligheden på vejnettet. En række redskaber er til rå-dighed for trafikstyringscentralen herunder muligheden for, at kan reducere hastighedenpå vejstrækninger, lukke enkeltstrækninger for trafik og/eller informere om hændelser ogalternative ruter til de rejsende.Derudover er Trafik Stockholm givet en særlig rolle i forhold til at sikre attraktive og renebyrum, ved at alle anmeldelser om beskadigelse af veje, pladser og parker indmeldes cen-tralt til Trafik Stockholm.
En trafikstyringscentral vil muliggøre, at man i højere grad end i dag vil kunnetilrettelægge og koordinere vejtrafikken ud fra hensynet til den overordnede frem-kommelighed på vejnettet. Det indebærer, at strækninger og korridorer, der ervigtige for fremkommeligheden, monitoreres og koordineres fra centralt hold,under hensyn til den overordnede trafikafvikling.En samlet trafikstyringscentral vil desuden skulle medvirke til en mere effektivberedskabsindsats og genopretning af trafikken, når det er påkrævet. Det er såle-
side 86/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
des vigtigt, at den viden og de styringskompetencer, der placeres i en trafiksty-ringscentral integreres i beredskabet og dermed aktivt kan medvirke til at reduce-re konsekvenserne ved akut opståede trængselssituationer. En samlet trafiksty-ringscentral vil således spille en vigtig rolle i et effektivt beredskab på vejnettet ihovedstadsområdet og i forhold til at opretholdeflowi trafikafviklingen. Et vigtigtelement i den forbindelse er tæt koordination – f.eks. ved at relevante aktører sompoliti og ambulancetjenester er repræsenteret i trafikstyringscentralen, så manhurtigt kan iværksætte en bred og effektiv beredskabsindsats.Derudover vil der med en fælles trafikstyringscentral kunne etableres en koordine-ret indsamling, bearbejdning og videreformidling af trafikinformation på tværs afvejbestyrelserne i hovedstadsområdet. Det vil eksempelvis give mulighed for atlevere bedre og mere målrettet trafikinformation til de rejsende og dermed giveden enkelte bilist mulighed for at træffe de rette valg i trafikken.For at trafikstyringscentralen kan fungere effektivt, er det en forudsætning, at dentildeles de relevante faglige, koordinations- og styringsmæssige kompetencer,samt at man får adgang til at indsamle realtidsdata fra vejsystemet i hovedstads-området.Erfaringsmæssigt er optimering af signalanlæg et af de mest rentable tiltag til for-bedring af trafikafviklingen. Med optimering af signalstyringen, herunder signal-samordningen, vil trafikanterne opleve mindre trængsel og kortere rejsetider. Derskønnes at være behov for en optimering af signalanlæg på såvel statsveje somkommuneveje.Moderne signalsystemer giver mulighed for en optimering af trafikafviklingen ogen langt mere fleksibel og dynamisk styring af trafikken i situationer med hændel-ser, end der er mulighed for i dag. Derfor vil det være af stor betydning, at moder-ne signalsystemer implementeres på det overordnede vejnet i hovedstadsområdet,for at kunne iværksætte en mere intelligent og hensigtsmæssig styring af trafik-strømmene generelt, og når særlige situationer påkræver det.Trængselskommissionen finder generelt, at styring og planlægning af vejtrafikkeni hovedstadsområdet bærer præg af, at der er involveret et meget stort antal aktø-rer, hvorfor der ikke altid foregår den fornødne koordinering og afvejning af hen-syn.Trængselskommissionen noterer det frivillige samarbejde, der er etableret mellemVejdirektoratet og Københavns Kommune om etablering af en fælles trafiksty-ringscentral for København, og at det forventes, at trafikstyringscentralen vil kun-ne etableres i forbindelse med det kommende trafiktårn på Kalvebod brygge, derskal rumme trafikstyringscentraler for Banedanmark, DSB og Vejdirektoratet.For at sikre sammenhæng til trafikafvikling og -styring i hele landet etableres cen-tralen som en del af Vejdirektoratets landsdækkende trafikinformationscenter,TIC. Centeret etableres med inspiration fra trafikstyringscenteret i Stockholm,hvor en række informations- og overvågningsopgaver er samlet.Trængselskommissionen finder, at samarbejdet mellem Vejdirektoratet og Kø-benhavns Kommune bør danne grundlag for et egentligt formaliseret og obligato-
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 87/243
risk samarbejde, der skal omfatte hele hovedstadsområdet. Man bør udnytte etab-leringen af trafikstyringscentralen til at fremme samarbejdet om trafikstyringen afvejtrafikken og den kollektive trafik – herunder busserne - og sikre en helhedsori-enteret tilgang.Trængselskommissionen noterer videre, at Københavns Kommune frem mod 2016har afsat op mod 100 mio. kr. til opdatering og modernisering af trafiksignalsersamt til et program om intelligente transportsystemer, der skal bidrage til en bed-re trafikafvikling i København.Det afgørende for Trængselskommissionen er, at man opnår en reelt forbedretstyring af trafikken i hovedstadsområdet, der tager udgangspunkt i det samledesystem og brugernes samlede behov. Derfor er det også for Trængselskommissio-nen vigtigt, at alle hovedstadsområdets kommuner deltager i trafikstyringscentra-len.Det er vurderet, at en fælles trafikstyringscentral for hovedstadsområdet vil kunneetableres for 75 mio. kr. Bl.a. på baggrund af analyser fra Vejdirektoratet vurderesdet, at en samlet ramme på 100 mio. kr. vil bidrage væsentligt til modernisering afsignalerne på det overordnede vejnet.De trafikale effekter af en samlet trafikstyringscentral har ikke indgået i Kommis-sionens trafikmodelberegninger og der foreligger heller ikke samfundsøkonomiskeanalyser af tiltaget. Trængselskommissionen vurderer dog, at initiativet potentieltvil have stor effekt og medvirke til en mere effektiv trafikafvikling i hovedstadsom-rådet.Trængselskommissionen anbefaler:At det kommende samarbejde mellem Københavns Kommune og Vejdirek-toratet om en ny trafikstyringscentral, bør danne grundlag for et egentligtformaliseret og obligatorisk samarbejde, der omfatter hele hovedstadsom-rådet.At der afsættes 100 mio. kr. til optimering af signalanlæg samt opgraderingaf forældede signalanlæg i hovedstadsområdet, og at man både fra kom-munal og statslig side prioriterer modernisering af trafiksignaler på detoverordnede vejnet.
Bedre fremkommelighedstiltag på Ring 2
Ring 2 medvirker til at aflaste de indre bydele for dentrafik, der går på tværs af de radiale trafikforbindelser udmod ringbyen og transportkorridorerne.
Anlægsskøn(mio. kr.)20
InternrenteEr ikkevurderet
Ring 2 er overordnet karakteriseret ved, at den flere ste-der er underlagt en prioritering af de radiale trafikforbindelser. Det betyder, at deteksempelvis er svært at skabe sammenhængende grønne bølger for vejtrafikken,der kunne bidrage til at gøre trafikken mere flydende. Flere steder opleves dersåledes trafikale flaskehalse, der har betydning for fremkommeligheden for såvelbiler og busser som cyklende.
side 88/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Boks 5.3 | Eksempler på tiltag til bedre fremkommelighed på Ring 2
Øget trafikstyring i form af morgen- og eftermiddagsprogrammer i krydsreguleringer.Intelligent/trafikstyret allokering af grøntid i kryds– herunder fodgængeraktivering af sig-naler i fodgængerfelter.Etablering af venstresvingsforbud mod visse mindre sideveje til Ring 2.Etablering/forlængelse af højresvingsbaner.
Trængselskommissionen har iværksat analyser med henblik på at afdække poten-tialet for bedre fremkommelighed på Ring 2. Analyserne har anvist en række til-tag, der konkret vil forbedre fremkommeligheden på udvalgte dele af Ring 2,jf.boks 5.3.Tiltagene dækker over en række mindre initiativer, der vil kunne imple-menteres relativt hurtigt. En række af tiltagene sigter på at opretholde fremkom-meligheden i de situationer, hvor bilisternes trafikale valg i dag skaber kødannel-ser. Det være sig eksempelvis for at undgå situationer, hvor bilister, der afventerfri bane til at krydse kørebanen ved venstresving, bremser trafikafviklingen i egenbane.Konkret er det eksempelvis påpeget, at man ved at tilrette lyssignalerne, så de ihøjere grad tager højde for forskellige trafikmønstre i og udenfor myldretiden, vilkunne opnå markante fremkommelighedsforbedringer. Derudover er der udpegeten række konkrete forbedringer i kryds på en pilotstrækning på Tomsgårdsvejmellem Frederikssundsvej og Tagensvej, hvor eksempelvis forlængelse af svingba-ner vil modvirke kødannelser, idet biler, der skal svinge fra i kryds, ikke blokererfor den øvrige trafik.Analyserne understreger samlet set potentialet i en mere integreret trafikstyring afvejnettet i hovedstadsområdet, der tager hensyn til variationer i trafikstrømme ogen mere intelligent afvikling af trafikken i krydsene.Trængselskommissionen finder overordnet, at en række at de skitserede tiltag børdanne udgangspunkt for en indsats for fremkommeligheden på Ring 2. Det note-res i den sammenhæng, at en række af de fremlagte tiltag til øget trafikstyring ogibrugtagning af intelligente løsninger med fordel kan indgå i arbejdet med en sam-let trafikstyringscentral.Der foreligger ikke samfundsøkonomiske analyser af tiltaget, men Kommissionenvurderer overordnet, at det har potentiale til omkostningseffektivt at forbedrefremkommeligheden på vejnettet.Trængselskommissionen anbefaler:At der afsættes en pulje på 20 mio. kr. til gennemførelse af konkrete tiltagtil forbedring af fremkommeligheden på Ring 2.
Bedre planlægning af vejarbejder
Tiltag om bedre planlægning af vejarbejder har overord-net til formål at forbedre afviklingen af vejarbejder ogmodvirke, at der opstår flaskehalse som følge af mang-lende koordination mellem vejmyndigheder. Tiltaget
Anlægsudgifter(mio. kr.)-
InternrenteKan ikkevurderes
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 89/243
sigter således på at reducere de negative følgevirkninger, der ofte er en integreretdel af at gennemføre vejarbejder ved at forpligte vejmyndigheder til løbende dialogog koordinering af indsatser.Vejdirektoratet har siden 2011 arbejdet med at udvikle det strategiske vejnet, derblandt andet søger at skabe rammer for bedre information om og planlægning afvejarbejder og reducere følgevirkningerne herved. Det strategiske vejnet omfatteroverordnet de veje, der vurderes at have den største samfundsøkonomiske betyd-ning. Projektet er tilrettelagt med udgangspunkt i et frivilligt samarbejde mellemVejdirektoratet og interesserede kommuner.Trængselskommissionen noterer sig, at det strategiske vejnet er tiltænkt en rollesom ramme om en bedre koordination af vejarbejder for de deltagende vejbesty-relser. På samme tid finder Kommissionen, at et bedre samarbejde om informati-on om og planlægning af vejarbejder med fordel kan inddrages i en samlet trafik-styringscentral for hovedstadsområdet.Der er ikke gennemført en egentlig samfundsøkonomisk analyse af bedre planlæg-ning af vejarbejder. Kommissionen vurderer dog, at en mere samordnet og vel-koordineret planlægning af vejarbejder på tværs af vejbestyrelser har potentiale tilomkostningseffektivt at forbedre fremkommeligheden på vejnettet.Trængselskommissionen anbefaler:At der etableres et styrket samarbejde om information om og planlægningaf vejarbejder og ledningsarbejder i sammenhæng med en samlet trafiksty-ringscentral for hovedstadsområdet.
Hurtigere respons ved hændelser og bedre tilsyn med kantstensparkering
Når en vejbane blokeres – enten som følge af uheld, ulov-Anlægsudgifter Intern(mio. kr.)rentelig parkering eller ved andre typer af hændelser - sker detofte med store konsekvenser for fremkommeligheden på-Er ikkevejnettet. Det gælder ikke mindst i myldretiden, hvor der ivurderetforvejen er stort pres på vejkapaciteten og hvor mangemennesker er afhængige af, at bil- og bustrafik afvikles effektivt. Trængselskom-missionen har drøftet initiativer, der vil bidrage til såvel forebyggelse som håndte-ring af situationer, hvor individuelle hændelser reducerer vejkapaciteten i myldre-tiden.
side 90/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Boks 5.4 | Samfundsøkonomiske omkostninger ved hændelser på vejnettet
Det er generelt kendetegnende, at hændelser, der helt eller delvist reducerer kapacitetenpå vejstrækninger, ofte har meget store samfundsmæssige omkostninger i form af reduce-ret fremkommelighed, og uforudset ventetid i trafikken. Det gælder navnlig, hvor kapaci-tetsudnyttelsen er høj – eksempelvis i myldretiden og på hovedfærdselsårerne i de indrebydele og i det øvrige hovedstadsområde.Den enkelte hændelse er ofte af mindre karakter f.eks. i form af en ulovlig kantstensparke-ring. Der vil således være store økonomiske fordele i en hurtig og effektiv genopretning affremkommeligheden. Vurderinger udarbejdet for Trængselskommissionen peger på, at enindsats til håndtering af hændelser mv. ofte vil have en meget høj samfundsøkonomiskforrentning, der potentielt overstiger 10 pct.
Tiltaget består af to overordnede aspekter. Et forebyggende aspekt, hvor derigangsættes en indsats for målrettet håndhævelse af stopforbud, parkeringsreglermv. i myldretiden. Konkret vil det indebære en forøget og målrettet tilstedeværelsefra politiet i myldretiden med særligt fokus på hændelser, der reducerer frem-kommeligheden. Indsatsen anbefales iværksat på udvalgte vejstrækninger, deridentificeres som særligt vigtige for pendlertrafikken og hvor blokering af en vej-bane i myldretiden vil være særligt problematisk.Derudover finder Trængselskommissionen det centralt, at der fastlægges et vel-koordineret og effektivt beredskab til håndtering af hændelser og situationer, nårde opstår. Med en samlet trafikstyringscentral etableres en struktur, hvor indsat-sen med fordel kan forankres. Det indebærer, at der iværksættes et stærkt og for-pligtende samarbejde mellem relevante myndigheder og aktører, og at f.eks. politiog ambulancetjenester er repræsenteret i trafikstyringscentralen.Jf. boks 5.4vurderes det generelt, at en indsats for hurtigere respons ved hændel-ser på vejnettet vil være samfundsøkonomisk attraktivt. Der er dog ikke gennem-ført konkrete samfundsøkonomiske analyser heraf.Trængselskommissionen anbefaler:At der igangsættes en indsats om målrettet håndhævelse af stopforbud,kantstensparkering mv. på udvalgte trafikkorridorer i myldretiden.At der i forbindelse med etableringen af en samlet trafikstyringscentral forhovedstadsområdet etableres et stærkt og forpligtende samarbejde om ko-ordination og håndtering af hændelser på vejnettet.
Betaling for bygnings- og ledningsarbejders optagelse af vejkapacitetAnlægsudgifterMed jævne mellemrum gennemføres der bygnings- eller(mio. kr.)ledningsarbejder, der optager vejkapacitet, mens arbejdetstår på. Af hensyn til trafikafviklingen og fremkommelig--heden på vejnettet er det væsentligt, at sådanne arbejdergennemføres så effektivt som muligt.InternrenteKan ikkevurderes
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 91/243
Med henblik på at sikre effektiv afvikling af lednings- og bygningsarbejder harTrængselskommissionen drøftet mulighederne for at give vejmyndighederne ad-gang til at indføre økonomiske incitamenter for derved at reducere de negativefølgevirkninger ved nødvendige arbejder.For lednings- og bygningsarbejders vedkommende er det konkret drøftet, omvejmyndigheder skal gives mulighed for at opkræve betaling for lednings- og byg-ningsarbejders optagelse af vejkapacitet – herunder om vejmyndigheder skal havemulighed for at fastsætte vilkår for ledningsarbejder i forhold til tidsfrister og op-kræve en bod, hvis ikke vilkårene overholdes.Hvis vejmyndigheder skal have adgang til at indføre økonomiske incitamenter foreffektiv afvikling af bygnings- og ledningsarbejder vil det kræve en ændring af Lovom offentlige veje. Trængselskommissionen noterer sig, at Transportministerietsudkast til forslag til Lov om offentlige veje mv. har været i høring i efteråret 2012. Iudkastet indføres der klar hjemmel til, at vejmyndighederne kan opstille vilkår omarbejders afvikling – herunder fastsætte tidsfrister for færdiggørelse og adgang tilat opkræve en bod såfremt vilkårene overtrædes.Trængselskommissionen finder, at det vil bidrage til effektiv afvikling af bygnings-og ledningsarbejder, hvis vejmyndigheden gives lovgivningsmæssig adgang til atindføre passende økonomiske incitamenter til hurtig afvikling af bygnings- ogledningsarbejder, herunder at opkræve en passende betaling for arbejdernes opta-gelse af vejkapacitet.Idet der er tale om et forslag til ændring af lovgivningen er der ikke på nuværendetidspunkt gennemført samfundsøkonomiske analyser af tiltaget. I det omfang be-taling for optagelse af vejkapacitet vil føre til en mere effektiv afvikling af f.eks.ledningsarbejder vurderer Kommissionen dog, at det vil være et omkostningsef-fektivt tiltag.Trængselskommissionen anbefaler:At der etableres lovgivningsmæssig adgang til, at vejmyndigheder kan ind-føre passende økonomiske incitamenter til hurtig og effektiv afvikling afbygnings- og ledningsarbejder.
Analyse af vejbestyrelsesforholdAnlægsudgifterEffektiv afvikling af vejtrafikken i hele hovedstadsområ-(mio. kr.)det forudsætter, at den samlede vejkapacitet udnyttesbedst muligt. For at optimere fremkommeligheden på det-eksisterende vejnet er det vigtigt at sikre, at investeringeri kapacitetsudnyttelse hos en vejbestyrelse ikke modsva-res af kapacitetsreduktioner hos andre vejbestyrelser.InternrenteIkkerelevant
Det er med andre ord nødvendigt at betragte det overordnede vejsystem som etsammenhængende net og ikke som en række enkeltstående forbindelser. Det in-debærer, at der tænkes i sammenhænge og effektiv trafikafvikling på de veje i ho-vedstadsområdet, der har national eller regional betydning, samt de veje, der bæ-rer den største trafik.
side 92/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Den nuværende fordeling af vejbestyrelsesansvaret mellem forskellige myndig-hedsniveauer (kommune og stat) rummer såvel fordele som ulemper. Blandt for-delene kan nævnes, at det lokalt giver den enkelte kommune stor mulighed for atgennemføre egen trafikpolitik på det vejnet, der ligger indenfor kommunens græn-ser. Fordelen afspejler sig imidlertid også i en tilsvarende ulempe, idet de trafikpo-litiske hensyn inden for kommunegrænsen ikke nødvendigvis harmonerer medtilsvarende trafikpolitiske hensyn og prioriteringer for det overordnede vejnet. Detkan betyde manglende effektivitet i det samlede trafiksystem.For langt den største del af vejnettet er der en klar og fornuftig arbejdsdeling mel-lem de to niveauer. Der er imidlertid nogle veje med både en lokal og en regionalfunktion, som kan give udfordringer.Kort 5.5viser f.eks., hvordan Roskildevejsom en af de vigtige regionale trafikforbindelser administreres af 7 forskelligekommuner over en relativ kort strækning på ca. 18 km. Også andre trafikårer erberørt af samme problemstilling herunder f.eks. Kongevejen (Hillerød-LyngbyOmfartsvej), Isterødvej og Frederikssundsvej (fra Ballerup og ind mod Køben-havn).Med henblik på at sikre en sammenhængende og koordineret trafikafvikling på detoverordnede vejnet finder Kommissionen, at der bør gennemføres en analyse afvejbestyrelsesforhold. Formålet med analysen vil være at vurdere, om man kanoptimere udnyttelsen af det eksisterende vejnet og dermed reducere trængslen vedforbedret samarbejde eller ved en ændring af vejbestyrelsesforholdene.Analysen vil bl.a. skulle belyse mulighederne for at begrænse trængsel, sikre densamlede kapacitet i korridoren og sikre transportmuligheder på tværs af kommu-negrænser. I analysen vil forskellige former for frivillige og forpligtende aftalerkunne analyseres fra et dialogbaseret samarbejde til lovforpligtet samarbejde mel-lem vejbestyrelser eller en decideret ændring af vejbestyrelsesforholdene.Kort 5.5 | Eksempel på mange vejbestyrelser på en sammenhængende vejstrækning på Roskil-devej
Trængselskommissionen lægger vægt på, at der udvikles effektive løsingsmodellerfor samarbejde mellem vejbestyrelserne og at fordele og ulem per ved forskelligesamarbejdsformer og ændrede vejbestyrelsesforhold analyseres indgående.Trængselskommissionen anbefaler:At der igangsættes en analyse af vejbestyrelsesforhold i hovedstadsområ-det.
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 93/243
5.3.3 Bedre bymiljø
Det er en vigtig målsætning for Trængsels-kommissionen, at hovedstaden skal væresund, attraktiv og klimavenlig. Det er ikkemindst vigtigt i de indre bydele, hvor byrumog trafikarealer ofte er tæt integrerede. Der-med opstår der også et behov for, at trafik ide indre bydele skal afvikles på en måde, dertager hensyn til de store og tætte beboelses-områder, der ligger her.
Tiltag til bedre bymiljøUdvidelse af eksisterende miljøzonerFremme af nye teknologier, herunderel- gas- og brintbilerGrøn city- og byggelogistikVarelevering uden for myldretidenEn samlet parkeringsstrategi
Mange mennesker opholder sig dagligt i de indre bydele, og det er en stor kvalitetbåde for beboere og besøgende, at hovedstadsområdet ikke er plaget af luft- ogstøjforurening. Dertil kommer, at det af hensyn til de mange cyklister og gående ide indre bydele er hensigtsmæssigt, at den tunge trafik tilrettelægges under hen-syntagen til de øvrige trafikanter og bedre bymiljøer.Under temaet ”bedre bymiljø” anbefaler Trængselskommissionen tiltag, der delsfokuserer på et renere bymiljø via en udvidelse af miljøzoneordningen, og dels enmere hensigtsmæssig tilrettelægning af godstrafikken.Udvidelse af eksisterende miljøzone
Hensigten med den eksisterende miljøzone for busser ogAnlægsudgifter Intern(mio. kr.)rentelastbiler, som omfatter Københavns og Frederiksbergkommuner, er at reducere den tunge trafiks udledning af-Er ikkenavnlig partikler og NOxi de områder, hvor flest menne-vurderetsker udsættes for luftforurening fra vejtrafikken. Kon-kret indebærer ordningen, at der stilles krav til montering af partikelfiltre på die-seldrevne lastbiler og busser over 3,5 tons.Ved evaluering af miljøzonen har man fundet, at partikeludledningen fra trafikmed lastbiler og busser er blevet reduceret med op til 60 pct. på særligt trafikeredestrækninger.EU’s grænseværdi for partikler har været overholdt i Danmark siden 2008. Der erfor øjeblikket en overskridelse af grænseværdierne for NO2i København (jf.ogsåkapitel 4).På baggrund af Trængselskommissionens vurdering af, at de fastsatteEU-grænseværdier ikke overholdes senest i 2015, anbefales det, at en udvidelse afden nuværende miljøzones anvendelsesområde til også at omfatte person- og va-rebiler. En udvidelse af miljøzonen vil f.eks. kunne omfatte ældre benzinbiler ogdieselbiler uden partikelfilter.Udvidelsen af miljøzonen, herunder et udvidet dækningsområdet til også at omfat-te person- og varebiler, er et vigtigt instrument til at opnå forbedringer af luftkva-liteten i hovedstadsområdet. Trængselskommissionen anbefaler, at krav til køretø-jer i miljøzonen skærpes i fornødent omfang i takt med den teknologiske udvik-ling, så EU's grænseværdier, der i høj grad bygger på WHO's retningslinjer, bliveroverholdt.
side 94/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Det er samtidig værd at bemærke, at udviklingen i køretøjsteknologier foregårhastigt, og at en miljøzoneordning efter en årrække formentlig ikke vil være etnødvendigt tiltag for at leve op til de nuværende grænseværdier for koncentratio-nen af luftforurening i indre bydele. Ny viden om sundhedsmæssige konsekvenseraf luftforurening kan imidlertid medføre, at der i fremtiden bliver anbefalet laveregrænseværdier. Bl.a. WHO anbefaler grænseværdier, som er betydeligt lavere endEU’s gældende grænseværdier.Hvis der forventes strengere krav i fremtiden bør det så tidligt som muligt ståklart, hvilke ambitioner der er med miljøzoneordningen på længere sigt. Dermedkan bilisterne allerede i forbindelse med indførelsen af ordningen få viden om,hvilke køretøjstyper, der inden for en årrække fases ud. Hvilke køretøjstyper oghvornår udfasningen skal ske bør bero på samfundsøkonomiske vurderinger.Hvis der gennemføres en ordning som i Berlin, skal bilejerne betale for et mærke,der viser, at køretøjet lever op til kravene i miljøzonen. I Tyskland koster et miljø-mærke mellem 75-150 kr. Nogle bilejere skal endvidere træffe beslutning om atudskifte deres ældre bil, hvis de fortsat ønsker at kunne køre i miljøzonen. De kani den forbindelse risikere et værditab. Ulempen for bilejerne og dermed de om-kostninger, der påvirker private, vil alt andet lige blive mindre, når der er en år-række til at planlægge en udskiftning af køretøjet. Det er med til at forbedre densamfundsøkonomiske rentabilitet af tiltaget.Dieseldrevne personbiler, som ikke har et godkendt partikelfilter, eller en diesel-drevet varebil med en tilladt totalvægt på 3,5 tons eller derunder, der er registreretførste gang den 18. marts 2009 eller senere, betaler et årlig tillæg på 1.000 kr. tilstaten. Hvis ordningen indebærer, at disse køretøjer enten skrottes eller får mon-teret et partikelfilter, vil staten få et mindre provenu.Trængselskommissionen har ikke gennemført vurderinger af hvilke typer af køre-tøjer, der specifikt bør omfattes af en udvidet miljøzoneordning i 2015 eller hvilkekøretøjer, der evt. bør indgå i ordningen på et senere tidspunkt.Iafsnit 5.4indgår et beregningseksempel, der illustrerer effekten af en miljøzone-ordning for person- og varebiler i Københavns og Frederiksberg kommuner.Luftforurening er,jf. kapitel 4,ikke alene et lokalt problem. En stor del sundheds-påvirkningen af trafikkens luftforurening sker uden for lokalområdet. En ordningder indføres i eksempelvis indre bydele vil også være til gavn for sundheden i deøvrige dele af hovedstadsområdet. Omvendt ville en udvidelse af miljøzoneord-ningen til andre dele af hovedstadsområdet kunne få positiv effekt lokalt, ligesomdet ville understøtte luftkvaliteten i de indre bydele i forhold til bl.a. koncentratio-nen af sundhedsskadelige partikler.En udvidelse af miljøzonen, der alene sker i visse dele af hovedstadsområdet van-skeliggør kommunikationen overfor trafikanterne og giver ikke den fulde effekt aftiltaget. Det kan endog i yderste fald lede til uhensigtsmæssig afvikling af dele aftrafikken. Således vil bilister i køretøjer, der er omfattet af ordningen, kunne vælgeat køre omveje for at undgå at komme ind i kommuner med miljøzoneordning.Der bør forinden vedtagelsen af et lovforslag om miljøzoner i hovedstadsområdetvære en dialog mellem kommunerne, hvor også staten deltager.
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 95/243
Trængselskommissionen anbefaler:At den eksisterende miljøzone i København og Frederiksberg med henblikpå at leve op til kravene i EU’s luftkvalitetsdirektiv i alle tilfælde udvides tilat omfatte varebiler og personbiler.At kommunerne og staten drøfter en model for dynamiske miljøzoneord-ninger for busser og lastbiler samt for person- og varebiler, som omfatterde dele af hovedstadsområdet, der ikke er omfattet af den eksisterende mil-jøzoneordning.
Fremme af nye teknologier, herunder el-, biogas og brintbiler
På sigt vil ibrugtagningen af nye og energieffektive tek-AnlægsskønIntern(mio. kr.)rentenologier i transportsektoren spille en vigtig rolle i at sik-re, at den fremtidige mobilitet kan foregå på en grøn og350Kan ikkebæredygtig måde. Mange af de nye teknologier som ek-vurderessempelvis el- og brintbiler er endnu ikke teknologiskmodne til at blive taget i brug i den almindelige trafik. Efterhånden som teknologi-erne udvikles mere og bliver markedsklare er det vigtigt at understøtte og promo-vere, at de tages i brug.Trængselskommissionen finder, at der også fremadrettet vil være et behov for atpromovere ibrugtagningen af nye teknologier i transportsektoren. Det er vigtigt, atman bygger videre på den eksisterende indsats og det anbefales, at der afsættes enpulje frem mod 2020 på 50 mio. kr. årligt. Dette vil være med til at understøtte enbredere indfasning af nye teknologier i bilparken for både lette og tunge køretøjer itakt med at teknologier og infrastruktur bliver tilgængelig. Dermed skabes dersikkerhed for, at de også i praksis kan medvirke til at udfylde transportbehovet.Formålet med en fremadrettet indsats vil bl.a. være at støtte demonstrationspro-jekter, der yderligere understøtter viden og erfaringer samt underbygger, at derskabes gode vilkår for en egentlig markedsudvikling.Indsatsen skal kombineres med en aktiv rådgivnings- og formidlingsindsats, derskal nedbringe de barrierer, der kan være forbundet med nye teknologier, f.eks. iform af deres anvendelighed, hvilke omkostninger, der er forbundet med dem, ognye teknologiers holdbarhed og driftsikkerhed.Trængselskommissionen anbefaler:At der frem mod 2020 afsættes en årlig pulje på 50 mio. kr. til energieffek-tive transportløsninger, herunder forsøgsprojekter med el-, gas og brintkø-retøjer.
side 96/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Mere citylogistik og grøn byggelogistik
De centrale dele af København tiltrækker et stort antalAnlægsudgifter Intern(mio. kr.)rentebeboere, trafikanter og besøgende blandt andet som følgeaf, at byen tilbyder et levende by- og butiksliv. En forud-5Ikkesætning for en aktiv og attraktiv bykerne er, at by- ogrelevantbutiksliv har adgang til varelevering og godstransport.Det er ganske enkelt nødvendigt for, at butikslivet i de indre bydele kan imøde-komme den efterspørgsel, der naturligt eksisterer i et urbant område som Køben-havn med høj befolkningstæthed. På tilsvarende vis er der også et vedvarende be-hov for bygnings- og renoveringsarbejder i såvel privat som offentligt regi, hvilketligeledes afstedkommer et stort behov for transport af byggematerialer og gods.Der opstår imidlertid en række udfordringer, når tungere trafik skal integreres itætbefolkede byområder. Det være sig i form af vare- og godsleveringens bidrag tiltrængslen, trafiksikkerhedsmæssige udfordringer ikke mindst i de indre bydele,hvor mange cyklister og gående præger bybilledet og endeligt i form af, at dentunge trafik ofte belaster nærmiljøet med luft- og støjgener.Med citylogistik søger man at etablere en effektiv levering af især mindre varepar-tier til handelsdrivende i de indre bydele ved at samle vareleverancer på færrekøretøjer. Det indebærer, at producenter og fabrikanter kan fragte store vareparti-er til en terminal uden for bykernen, hvor varerne opbevares og omlastes til min-dre køretøjer, der forestår transporten til de enkelte handelsdrivende. Fordeleneved at samle vareleverancerne består overordnet i en effektivisering af vareleve-rancer i de indre bydele. Dermed reducerer man mængden af ture samtidig med,at færre tunge køretøjer vil begive sig ind i de indre bydele.Grøn byggelogistik omhandler, at leverancer til byggeriet på samme vis samles ogomlastes uden for bykernen med henblik på at reducere og effektivisere den tungegodstransport af byggematerialer. For byggematerialers vedkommende vil detvære nærliggende at etablere en terminal i forbindelse med et byggemarked ellerlignende.Trængselskommissionen noterer sig, at Københavns Kommune med støtte fraTrafikstyrelsen har iværksat et forsøgsprojekt om citylogistik i middelalderbyen,der bl.a. skal medvirke til at belyse potentialet. Trængselskommissionen har ogsånoteret sig, at der er givet tilskud til, at en privat virksomhed kan forsøge at etab-lere en citylogistik-ordning i København baseret på eldrevne køretøjer.Trængselskommissionen finder, at der er et potentiale for en mere effektiv vare-transport i de indre bydele ved at styrke samordning og koordination via en citylo-gistik-terminal. Kommissionen afventer erfaringerne fra de igangværende forsøgog finder det vigtigt, at man fastholder fokus på hvordan varetransporten kan fo-regå så effektivt som muligt.For så vidt angår tiltag om grøn byggelogistik har analyser udarbejdet for Træng-selskommissionen fundet, at der eksisterer et trafikalt og økonomisk potentiale,som ikke hidtil er belyst i dansk sammenhæng. Idet øget anvendelse af grøn byg-gelogistik kræver en væsentlig omstillingsparathed fra byggeriets parter vurderesdet hensigtsmæssigt, at der afsættes midler til gennemførelse af et konkret for-
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 97/243
søgsprojekt, der kan medvirke til at afdække det trafikale og økonomiske potentia-le.Endeligt er der identificeret et potentiale i at udarbejde konkrete anvisninger, derbeskriver, hvad man som entreprenør kan foretage sig for at opnå en mere effektivbyggelogistik.Trængselskommissionen anbefaler:At der afsættes 5 mio. kr. til forsøgsprojekt om grøn byggelogistik, medhenblik på at afdække det trafikale og økonomiske potentiale samt efter-spørgslen fra byggeriets parter.At Trafikstyrelsen sammen med bygge- og transportbranchen samt bygge-faglige organisationer udarbejder anvisninger, der beskriver, hvilke tiltagman som entreprenør kan iværksætte for at opnå en mere effektiv byggelo-gistik.
Varelevering uden for myldretiden
Trængselskommissionen anbefaler et tiltag om vareleve-Anlægsudgifter Intern(mio. kr.)rentering uden for myldretiden, hvor vareleveringen forsøgesafviklet i døgnets ydertimer frem for i dagtimerne og3Ikkemyldretidstrafikken. Udover at medvirke til at reducereRelevanttrængselsproblemerne kan det have gevinster i forhold tilluftforurening, hvis dette og andre tiltag kan medvirke til at vareleveringen kanafvikles mere flydende.En af de vigtigste barrierer for mere varelevering uden for myldretiden er støjbe-lastningen, idet støjen kan være årsag til væsentlige gener for naboer, især nårlevering sker i nattetimerne og de tidligere morgentimer. Øget varelevering omnatten kan føre til en samlet øget støjbelastning fra trafikken, fordi støj er meregenerende om natten end om dagen, og derfor ”tæller mere” i beregningen af støj-belastningen. For at reducere støjgener anbefales det, at der tages særligt støjsvageløsninger i brug i forbindelse med distribution i ydertimerne, fx el- eller hybridkø-retøjer, eldrevne palleløftere, støjdæmpede rullebure mv. ligesom der bør værefokus på chaufførernes adfærd ved transport i ydertimerne.Gevinsterne ved varelevering uden for myldretiden består først og fremmest i atden tunge trafik reduceres i de indre bydele og på indfaldsvejene i dagtimerne ognavnlig i myldretiden. Når last- og varebilerne i højere grad gennemfører tureuden for trængselsperioderne opnår man desuden en mere flydende godstrafik ogsparer miljø og klima for den ekstra udledning af partikler og CO2, der er forbun-det med kødannelser og stop-and-go-kørsel. Endeligt vil det for vognmændenebetyde en mere effektiv udnyttelse af deres materiel.Der er mange udfordringer forbundet med varelevering uden for myldretiden her-under navnlig i forhold til støjudledning og i form af, at de handelsdrivende skalkunne modtage varer uden for butikkernes normale åbningstid. For hovedstads-områdets vedkommende medvirker Københavns Kommune i et forsøg om distri-bution i ydertimerne sammen med Aarhus, Odense og Aalborg, der via demon-
side 98/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
strationsprojekter i de fire byer søger at afdække potentiale såvel som at adresserede udfordringer, som det indebærer.Trængselskommissionen noterer sig, at der er igangsat forsøgsprojekter bl.a. i deindre bydele om varelevering uden for myldretiden. Trængselskommissionen fin-der, at der er et potentiale i at reducere såvel trængsels- som miljøkonsekvenserneaf tung trafik i de indre bydele ved at flytte vareleveringen til ydertimerne. Medhenblik på at realisere potentialet fremadrettet finder Trængselskommissionen, atder bør afsættes midler til opfølgning på de igangværende forsøgsprojekter, her-under til at implementere løsninger, der effektivt kan adressere støjudfordringen.Trængselskommissionen anbefaler:At der afsættes en pulje på 3 mio. kr. til opfølgning og videreførelse af ind-satsen for varelevering uden for myldretiden.
Udarbejdelse af en samlet parkeringsstrategi
Parkeringspolitikken spiller en vigtig rolle i hovedstadensAnlægsudgifter Intern(mio. kr.)rentetransportsystem og er af stor betydning for hvor mangebilister, der søger mod de centrale dele af hovedstaden.-Kan ikkeParkeringsudbuddet er på den ene side en vigtig faktor ivurderesat regulere efterspørgslen på at køre i bil i de indre bydelesamtidig med, at tilstedeværelsen af tilstrækkelige parkeringspladser på den an-den side har betydning for, hvor tilgængelige de indre bydele er for bilister og be-søgende. Parkeringspolitikken er således spændt ud i et krydsfelt af interessermellem attraktive byrum, den overordnede trafikafvikling i hovedstaden og ønskerom tilgængelighed til hovedstaden for bilister.Trængselskommissionen har drøftet en række parkeringstiltag, der overordnetplacerer sig i to særskilte blokke.Den første blok består af tiltag, der fokuserer på at skabe en mere ensartet p-ordning i de indre bydele og fjerne administrative og geografiske forskelle i p-ordningerne. Disse tiltag omhandler forslag om at udvide de eksisterende p-zonertil de ydre brokvarterer og sammentænke de særskilte p-ordninger i henholdsvisKøbenhavns og Frederiksberg Kommune. Hovedhensigten med tiltagene er såle-des, at p-ordningerne skal være nemmere og mere enkle for den enkelte bruger atbenytte sig af.
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 99/243
Kort 5.6 | Parkeringsordninger i København og på FrederiksbergDen anden blok består af en rækketiltag, der fokuserer på at regulereefterspørgslen på navnlig biltrafik ide indre bydele ved at justere deøkonomiske incitamenter, som erforankret i parkeringspolitikken.Kommissionen behandler også andreefterspørgselsorienterede tiltag, her-under navnlig roadpricing (kapitel9).Modsat f.eks. roadpricing vil enjustering af de økonomiske incita-menter i parkeringspolitikken kunneslå i gennem og have indflydelse påbiltrafikken på kort sigt. Parkerings-politikken vurderes dog ikke at værelige så effektivt et adfærdsreguleren-de redskab som f.eks. roadpricing.
Denne blok omfatter tiltag, der mål-rettet søger at håndtere trængsels-problematikken ved at fokusere på myldretidstrafikken, og f.eks. sikre en mereligelig fordeling af trafikstrømmene ud over dagen. Derudover omfatter det tiltag,der på et mere generelt plan søger at reducere biltilstrømningen til de indre bydeletil fordel for de andre transportformer og mere attraktive byrum. Blandt de ad-færdsregulerende parkeringstiltag er forskellige forslag om ændring af takststruk-turer samt forslag, der omhandler en mere proaktiv anvendelse af skatteinstru-mentet i parkeringspolitikken. Her vil det også være relevant at overveje tiltag, derf.eks. kan gøre søgetrafikken mere effektiv.Trængselskommissionens drøftelser har ikke udmøntet sig i konkrete anbefalingerom specifikke tiltag. Blandt andet har Kommissionen konstateret, at flere af tilta-gene medfører juridiske problemstillinger, som vil skulle undersøges i dybden,inden en egentlig parkeringsstrategi kan tilrettelægges. Det gælder eksempelvisforholdet til den private ejendomsret ved at inddrage private p-pladser i den gene-relle p-ordning. Derudover har Kommissionen konstateret, at der er behov forgrundige analyser for at afklare, hvordan en parkeringsstrategi bedst kan sam-mensættes for at medvirke til at begrænse biltrafikken i myldretiden i de indrebydele og til at skabe mere attraktive byrum.På samme tid finder Trængselskommissionen dog, at en samlet parkeringsstrategifor hovedstadsområdet kan være af stor betydning for at regulere efterspørgslenpå transport – særligt på kort sigt. Kommissionens anbefaling om at arbejde vide-re med roadpricing på landsplan vil ændre vilkårene for parkeringspolitikken ihovedstaden. Hvis man efter de nødvendige analyser og forsøg finder, at roadpri-cing ikke er gangbart i en dansk kontekst vil det øge betydningen af øvrige efter-spørgselsregulerende tiltag, der kan medvirke til at håndtere trængselsudfordrin-gen i hovedstaden, og her vil parkeringspolitikken kunne være et vigtigt redskab.Trængselskommissionen anbefaler på den baggrund, at der udarbejdes en parke-ringsstrategi på tværs af hovedstadsområdet. Strategien vil skulle understøtte deprioriteter, som Trængselskommissionen har identificeret herunder:
side 100/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
At reducere trængslen i myldretiden.At skabe rammer, der udvikler byens rum og tilskynder til bedre bymiljøer.At skabe bedre sammenhæng i p-ordningerne i hovedstadsområdet og reduce-re administrative og geografiske skel mellem p-ordninger – til gavn for de al-mindelige brugere af p-ordningerne.At understøtte de overordnede målsætninger om, at størstedelen af den frem-tidige vækst i trafikken skal foregå i den kollektive trafik og med cykel.Trængselskommissionen anbefaler:At der udarbejdes en samlet parkeringsstrategi for hele hovedstadsområ-det.
5.4 Effekten af Trængselskommissionens strategi
Frem mod 2025 vil særligt to forhold være af betydning for det fremtidige trans-portbehov i de indre bydele – befolkningsvæksten og den økonomiske vækst isamfundet. Ifølge de nuværende befolkningsprognoser vurderes befolkningstallet iKøbenhavn og Frederiksberg Kommune at stige med over 100.000 personer fremmod 2025 – svarende til ca. 16 pct. I samme periode forventes det, at der vil bliveetableret knap 33.000 nye arbejdspladser i de indre bydele, en stigning på ca. 8pct. i forhold til i dag. Begge forhold er stærkt medvirkende til, at der i 2025 vilvære et væsentligt større transportbehov at håndtere, end det er tilfældet i dag.På samme tid er der allerede i dag vedtaget at gennemføre en række infrastruktur-projekter, der vil udbygge transportsystemet og skabe større mobilitet i de indrebydele. Ikke mindst Metro Cityringen vil øge mobiliteten i den kollektive trafikvæsentligt, når den står færdig. Beslutningen om at implementere et nyt signalsy-stem på hele det statslige banenet indebærer også et nyt signalsystem på S-banen,der fra 2020 skal bidrage til en S-bane med færre fejl, øget kapacitetsudnyttelse oghurtigere hastighed. Dertil kommer en række vejprojekter, som vil øge kapacitetentransportsystemet – eksempelvis i form af etablering af Nordhavnsvej og udbyg-ning af større regionale trafikårer såsom Køge Bugt-Motorvejen samt Helsingør-motorvejen.Effekten af Trængselskommissionens tiltag skal ses i forhold til basisfremskriv-ningen, hvor man ikke har iværksat en særlig indsats for at håndtere trængsels- ogmobilitetsudfordringerne i hovedstadsområdet.
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 101/243
Tabel 5.6 | Effekt af Kommissionens strategi i de indre bydele på et hverdagsdøgn
2012Kollektiv trafikPersontureTransportarbejde (km)Bil (ekskl. bus)PersontureTransportarbejde (km)Trafikarbejde (km)CykelPersontureTransportarbejde (km)Kilde: Tetraplan (2013)
Basis 2025
Strategi2025768.0005.215.0001.105.0007.940.0004.778.000637.0002.070.000
Effekt afStrategi+ 20.000+ 286.000- 13.000- 130.000- 54.000+ 26.000+ 130.000
Effekt afstrategi i pct.+ 2,7 %+ 5,8 %- 1,2 %- 1,6 %- 1,1 %+ 4,3 %+ 6,7 %
626.0003.589.000999.0007.120.0004.429.000554.0001.740.000
748.0004.929.0001.118.0008.070.0004.832.000611.0001.940.000
I forhold til basisfremskrivningen vil Trængselskommissionens tiltag samlet setmedføre, at der dagligt foretages ca. 33.000 nye ture i de indre bydele såvel somfra/til de indre bydele og de øvrige områder i hovedstadsområdet.Stigningen i det samlede antal ture dækker over en intern omfordeling mellemtransportformerne, hvor der dagligt foretages ca. 13.000 færre personture med bil,mens den kollektive trafik med 20.000 nye personture og navnlig cykling med28.000 nye personture oplever stigende markedsandele,jf. tabel 5.6.I forhold til transportarbejdet – hvor mange personkilometer der bliver transpor-teret – sker der er en reduktion med personbiler på 130.000 km., mens den kol-lektive trafik stiger med 286.000 passagerkilometer i de indre bydele. En del afforklaringen er, at de anbefalede udbygninger af den kollektive trafik og cykelin-frastrukturen gør det attraktivt for visse bilister at skifte transportmiddel for rejseri de indre bydele og dermed lade bilen stå. Derudover må det forventes, at forbed-ringerne ligeledes tiltrækker rejsende, der hidtil har transporteret sig på anden vis- det være sig navnlig personture, der hidtil er foregået til fods.Tabel 5.7 |Forsinkelsestidens andel af rejsetiden i biltrafikken på et hverdagsdøgn i de indrebydele
Turens karakterTure i de indre bydeleTure mellem de indre bydele og ringbyenTure mellem de indre bydele og korridorerneKilde: Tetraplan (2013)
201210,4 %8,3 %7,1 %
Basis 202515,3 %13,6 %11,4 %
Strategi 202513,4 %11,9 %9,8 %
Den kollektive trafik vil skulle håndtere væsentligt flere påstigere i 2025 end det ertilfældet i dag. Samlet set forventes det således, at antallet af påstigere i de indrebydele vil stige med ca. 50 pct. frem mod 2025 – fra ca. 628.000 påstigere perhverdagsdøgn i 2012 til ca. 941.000 påstigere i 2025. I forhold til denne basissitu-ation medfører Trængselskommissionens anbefalinger, at den kollektive trafik i deindre bydele dagligt vil tiltrække yderligere 25.000 påstigere per hverdagsdøgn,svarende til effekt af strategien på 3 pct.
side 102/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Kort 5.7 | Effekt af Kommissionens strategi på rejsetiden til Nør-report med kollektiv trafik i morgenmyldretiden
Stigningen i de indre bydele som føl-ge af strategien dækker over en visomfordeling mellem de forskelligekollektive transportformer. Den stør-ste stigning i antallet af påstigere skerfor S-tog, der vokser med 34.000,svarende til ca. 17 pct. per hverdags-døgn i forhold til basissituationen. Enhovedforklaring til dette er den pakkeaf tiltag til optimering af S-banedriften i forhold til det kommen-de signalprogram, som indgår iKommissionens strategi (kapitel 7).Metroen vil ligeledes opleve en frem-gang på ca. 10.000 nye påstigere,mens ca. 15.000 færre vil benyttebusser i den daglige transport. Trodsfaldet i antallet af påstigere, så fast-holder busnettet overordnet set sinkonkurrenceposition. Det sker ikkeKilde: Tetraplan (2013)mindst på baggrund af en anbefaletudrulning af et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik bestående afletbaner og BRT-busser, der beskrives nærmere i kapitel 6 vedrørende ringbyen.Set i forhold til trængslen er det kendetegnende, at det væsentligt forøgede trans-portbehov i 2025 overordnet set vil generere mere trafik end i dag. For de indrebydele er det imidlertid karakteristisk, at man med Trængselskommissionens stra-tegi begrænser forsinkelsestiden i forhold til basissituationen, hvor man ikke fore-tager yderligere frem mod 2025. I alt begrænses forsinkelsestiden for bilisternemed ca. 5.350 timer om dagen med Trængselskommissionens anbefalingertabel5.7.For den kollektive trafik kan effekten af Trængselskommissionens strategi bl.a.aflæses i kort 5.7, der viser de procentuelle forbedringer i rejsetiden med kollektivtrafik til Nørreport St. i morgenmyldretiden. Tre forhold synes at have betydningfor rejsetidsforbedringen. For det første betyder anbefalingen om at optimere S-togsdriften i forhold til det kommende signalsystem en generelt styrket S-banemed deraf følgende rejsetidsforbedringer. Derudover tyder det på, at metroafgre-ningen til Ny Ellebjerg væsentligt forbedrer den kollektive betjening af de nye bo-ligområder i Sydhavnen. De rejsende fra disse områder oplever således en væsent-ligt reduceret rejsetid med kollektiv trafik til Nørreport.
De indre bydele–Intelligent udnyttelse af tætte byrum
| side 103/243
Kort 5.8 | Effekt af Kommissionens strategi for biltrafikken i de indre bydele ift. basis 2025
Kilde: Tetraplan (2013)
Endeligt synes Trængselskommissionens anbefaling om et sammenhængende netaf højklasset kollektiv trafik at bidrage til rejsetidsforbedringerne. Udbredelsen afhøjklassede kollektive linjer medfører markant forbedrede rejsetider fra de nord-østlige dele af ringbyen samt fra de ikke metrobetjente dele af Amager, ud modlufthavnen. Også de nye S-buslinjer, der anbefales i kapitel 6 bevirker, at områ-derne på den vestlige del af Amager oplever forbedringer i rejsetiden.Som nævnt ovenfor udmønter Kommissionens strategi sig i, at flere billister væl-ger den kollektive trafik og cyklen, og dermed undlader at køre i bil i de indre by-dele. Dette illustreres vedkort 5.8,der viser ændringerne i trafikbelastningen påvejnettet i de indre bydele. Af figuren fremgår det, at man særligt opnår en reduk-tion af biltrafikken i de tætte byrum, og at en større del af vejtrafikken afvikles påde store korridorer. På samme tid er det tydeligt at aflæse, at en ny forbindelse tilNordhavn har betydning i forhold til trafikken til Nordhavn. Ca. 5.700 køretøjervælger således den nye forbindelse, hvoraf en stor del ledes ud af de indre bydelevia den kommende Nordhavnsvej og Helsingørmotorvejen.Effekten af Kommissionens strategi for luftforureningen i de indre bydele er sam-menfattet itabel 5.8.Heraf fremgår det, at Kommissionens tiltag og udvidelsen afmiljøzonen samlet set fører til reduktioner i luftforureningen.Samlet set bliver udledningen af NOxreduceret med 29 tons om året i 2025 i deindre bydele, svarende til en reduktion på ca. 6,1 pct. i forhold til basisfremskriv-ningen. For partiklerne (PM2,5) sker der ligeledes et fald som følge af Kommissio-nens strategi på ca. 1 ton på årsbasis, svarende til en reduktion på 2,6 pct.
side 104/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 5.8 | Effekt af Kommissionens strategi på luftforureningen (tons pr. år) i de indre bydele
EmissionstypeNOxPM2,5Kilde: Tetraplan (2013)
20121.11152
Basis202547638
Strategi202544737
Effekt afstrategi- 29-1
Effekt afstrategi, pct.- 6,1 %- 2,6 %
En udvidelse af miljøzonen i 2015 vil have sigte på at luftkvaliteten i indre bydelekan leve op til grænseværdierne i luftkvalitetsdirektivet. I forhold hertil er detnavnlig effekten af tiltaget på kort sigt, hvor nye teknologier endnu ikke er slåetigennem i vognparken, som er interessant.Tabel 5.9viser resultatet af en eksem-pelberegning, der giver et indtryk af den kortsigtede isolerede effekt af en miljøzo-neudvidelse, der indføres ud fra principperne i den ordning, der kendes fra Berlin.Ordningen i eksemplet indebærer at meget gamle benzinbiler – ca. 20 år gamle -og dieselbiler uden partikelfilter udelukkes fra at køre i København og Frederiks-berg kommuner.Tabel 5.9 | Eksempelberegning af den kortsigtede effekt (tons pr. år) af en miljøzoneudvidelse ide indre bydele
EmissionstypeNOxPM2,5Kilde: Tetraplan (2013)
20121.11152
2012 +Miljøzone1.01642
Effekt af en miljøzo-neudvidelse i 2012- 95- 10
Effekt af en miljøzo-neudvidelse, pct.- 8,6 %- 19,2 %
Det fremgår, at miljøzonen i forhold til nutidens vognpark vil medføre reduktionerpå kort sigt i udledningen af henholdsvis NOxpå ca. 8,6 pct. og fine partikler(PM2,5) på ca. 19,2 pct.Trængselskommissionen har ikke gennemført egne analyser, der detaljeret viser,hvordan reduktionen vil påvirke grænseværdien for NO2 på gadeplan i indre by-dele i 2015. Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) har foretaget denne typeberegninger og har konkluderet, at den skitserede udvidelse af miljøzonen i Kø-benhavn og Frederiksberg Kommuner vil få den effekt, at grænseværdien for NO2-koncentration kan overholdes i 2015.Miljøstyrelsen har opgjort at de samfundsøkonomiske omkostninger ved tiltagetvil udgøre godt 200 mio. kr.8Det består af omkostninger for staten, som udgørnoget under halvdelen. For private borgere eller virksomheder vil det være en om-kostning enten at udskifte en ældre bil eller at eftermontere et filter.
8
Omkostninger ved renluftzoner, eksempelberegning for Berlin-model, august 2013, Miljøsty-relsen.
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 105/243
6. Ringbyen–Nye løsninger på tværs6.1 Indledning
Ringbyen spænder sig ud mellem de indre bydeles tætte bebyggelse, de storetransportkorridorer og Københavns ydre forstæder. Derved udfylder ringbyen envigtig rolle som opland til hovedstaden, men er samtidig et selvstændigt områdemed et stort internt transportbehov og egne særskilte udfordringer.Kort 6.1 | Ringbyen
Hvor ringbyen er karak-teriseret ved en laverebebyggelsesgrad og be-folkningstæthed end i deindre bydele, så er derfortsat tale om størresammenhængende by-områder, der huser storemængder beboelse ogerhverv. Op mod 576.000mennesker bor i ringby-ens kommuner, der lige-ledes rummer over350.000 arbejdspladser.Der bor og arbejder såle-des næsten lige så mangemennesker i ringbyensom i de to centralkom-muner tilsammen, hvil-ket i sig selv skaber etstort internt transportbe-hov. Ringbyen er tættere bebygget end de ydre dele af hovedstadsområdet, og mu-lighederne for anlæg af ny infrastruktur er her – som i de indre bydele – ofte un-derlagt begrænsninger som følge af de eksisterende bystrukturer.Ringbyens byområder har mange fællestræk, men kan ikke blot anskues under ét.Der er indbyrdes forskelle mellem de dele af ringbyen, der ligger tæt op af de indrebydele og i nærhed til S-togsnettet og de områder, der er placeret i udkanten afringbyen, hvor bebyggelsen er mindre tæt, og den kollektive trafik typisk består afbusser.Ringbyen har færre interne rejser end i de indre bydele, men er samtidig kende-tegnet ved, at størstedelen af de ture, der påbegyndes i ringbyen, også har deresendemål her. Forestillingen om, at ringbyen hovedsageligt spiller en rolle i trans-portsystemet som forbindelseskanal til de indre bydele, er således svær at genfindei dagens situation. Det understreges yderligere af det forhold, at størstedelen af dependlere, der krydser Ring 4 udefra, har deres endemål i ringbyen og ikke – somdet ofte antages – i de indre bydele. De nye trafikmønstre udfordrer den nuværen-de kapacitet i infrastrukturen og en behandling af ringbyens trafikale udfordringermå nødvendigvis tage højde for, at en stor del af efterspørgslen består af rejser i ogtil ringbyen.
side 106/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Ringbyens relativt høje befolkningstæthed og veludviklede erhvervsliv betyder, atder eksisterer et potentiale for, at den kollektive trafik kan spille en større rolle iringbyen. Det gælder ikke mindst på tværs af ringbyen, hvor det vil være muligt atskabe øget sammenhæng ved at udbrede den kollektive fladedækning og fokuserepå stærke trafikale knudepunkter. Store dele af pendlertrafikken kommer til ring-byen fra de store transportkorridorer og det øvrige Sjælland. Biler vil derfor ogsåfremadrettet spille en vigtig rolle i ringbyens transportsystem. Dertil kommer, aten styrkelse af de tværgående vejforbindelser i ringbyen ligeledes vil skabe bedresammenhæng og aflaste de indre dele af transportkorridorerne for trafik, der ho-vedsageligt har et lokalt sigte.Endeligt er der et stort potentiale i, at cykling kan medvirke til at skabe nye ogstyrkede forbindelser internt i ringbyen og til de indre bydele. Udfordringen beståri at skabe en stærkere integration mellem cyklen og den kollektive trafik. Cyklen eret fleksibelt og nemt transportmiddel som til-/frabringer til det kollektive systemog medvirker til at øge den kollektive trafiks rækkevidde. Det indebærer, at cykel-ruter og cykelparkering prioriteres højt i forbindelse med udviklingen af trafikaleknudepunkter og ved nye linjeføringer. Der er desuden et stort potentiale i at un-derstøtte projekter og tendenser, der øger cyklens pendlerafstand. Bedre og mereveludviklede cykelstier er i den forbindelse vigtige som en forudsætning for, atcyklen bliver en attraktiv pendlertransportform også over længere afstande.Ringbyens transportsystem skal således favne en bred vifte af rejsende; pendlerefra Sjælland til ringbyen, pendlere der rejser internt i ringbyen samt pendlere, derrejser fra eller gennem ringbyen til de centrale dele af hovedstaden. Udover etfortsat fokus på veludviklede radiale trafikforbindelser til de indre bydele indebæ-rer det, at fokus også skal rettes mod ringbyens indre transportsystem og de tvær-gående transportforbindelser, der er nødvendige for at binde ringbyen sammen.6.2 Trængselskommissionens målsætninger i ringbyen
I forhold til ringbyen har Trængselskommissionen udpeget tre pakker af tiltag, dersamlet set vil udvikle transportsystemet og styrke mobiliteten. Et vigtigt fikspunktfor Trængselskommissionen er, at trafikale knudepunkter, der spiller en vigtigrolle i at skabe sammenhæng i den kollektive trafik, skal styrkes. Derudover foku-serer Kommissionen på en række tiltag, der vil udvikle den kollektive trafik samtendeligt en række tiltag, der vil bidrage til bedre og mere integreret cykeltrafik iringbyen.Tabel 6.1 |Et integreret og tværgående transportsystem i ringbyen
Udfordringer- Svage tværgående for-bindelser ringbyen.
Løsninger- Udbygning og sam-mentænkning af kollek-tive forbindelser.- Opgradering af tvær-gående vejforbindelser.
Initiativer- Et sammenhængende net af højklassetkollektiv trafik.- Nye S-buslinjer.- Udbygning af kapaciteten i Ring 4.- Bedre kapacitetsudnyttelse i Ring 3.
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 107/243
Tabel 6.2 | Stærke trafikale knudepunkter
Udfordringer- Behov for at styrkesammenhæng og inte-gration i den kollektiveinfrastruktur.
Løsninger- Udvikling af trafikaleknudepunkter.- Styrkelse af til/fra-bringertrafik til stationerog knudepunkter.
Initiativer- Nye og styrkede trafikale knudepunk-ter.- Busfremkommelighedsnet.- Nyt by- og pendlercykelsystem.- Stationsnærhedsprincippet.
Tabel 6.3 | Bedre og mere integreret cykeltrafik
Udfordringer- Fortsat potentiale i atstyrke cyklismen i ring-byen, herunder forbin-delser.
Løsninger- Støtte udvikling af ef-fektiv cykelinfrastrukturog cykling som pendler-middel.
Initiativer- Forlængelse af den statslige cykelpul-je.- Sammenhængende net af supercykel-stier.
Trængselskommissionens vision omat den rejsende skal i centrum aftransportsystemetgår på tværs af de tre pakker. En rød tråd i Trængselskom-missionens tiltag i ringbyen er målsætningen om at skabe bedre sammenhæng itransportsystemet. Det sker dels ved at øge den kollektive trafiks fladedækning iringbyen i form af nye buslinjer, udrulning af højklassede busruter og øget fokuspå letbaner. Derudover fokuseres der på at opgradere knudepunkter, der er forud-sætningen for, at synergien i et sammenhængende transportsystem kan udnyttestil fulde. Endeligt vil en indsats, der styrker cyklen som til- og frabringer for denkollektive trafik henholdsvis forbedre tilgængeligheden af det kollektive system ogøge den kollektive trafiks rækkevidde.Trængselskommissionen fokuserer ligeledes påøget mobilitet som en forud-sætning for vækst og arbejdspladsersom en central vision. Med Kommissi-onens anbefalinger er der tale om en væsentlig modernisering af transportsyste-met i ringbyen, som vil skabe mere direkte og veludviklede transportforbindelser.Der er identificeret et særligt behov for at udbygge de tværgående forbindelser iringbyen – det være sig vejforbindelser såvel som kollektive forbindelser. Ved atsammentænke disse forbindelser med knudepunkter og det øvrige transportsy-stem opstår der nye muligheder for at styrke sammenhængen mellem ringbyen, deindre bydele, de store transportkorridorer samt det regionale og nationale opland.For erhvervslivet er denne øgede tilgængelighed af stor betydning i forhold til attiltrække arbejdskraft samt for at knytte erhverv og virksomheder tættere sammenmed samarbejdspartnere og kunder i det øvrige hovedstadsområde.Endeligt fokuserer Trængselskommissionen også på, attransportsystemet skalbidrage til, at hovedstadsområdet er sund, attraktiv og klimavenlig.Privatbilisme vil fortsat spille en stor rolle i ringbyen. Kommissionens anbefalin-ger vil dog understøtte en grøn tankegang ved bl.a. at gøre cyklen endnu merekonkurrencedygtig som pendlermiddel og tænke cyklismen bedre sammen meddet øvrige transportsystem. Derudover vil tiltag, der gør den kollektive trafik mereattraktiv ligeledes medvirke til at øge overflytningen fra bil til kollektive transport-former og dermed til grønnere transportløsninger.
side 108/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
6.3 Transportsystemet i dag og i 20256.3.1 Karakteristik – Transportsystemet i ringbyen
Som nævnt indledningsvis er ringbyen karakteriseret af at være et sammenhæn-gende byområde men også, at der er en lavere befolkningstæthed end i de indrebydele. Det betyder samtidig, at der ofte er længere mellem udgangspunkt og de-stination for den rejsende – såvel internt i ringbyen som til det øvrige hovedstads-område.Tabel 6.4 | Pendlerture i og mellem ringbyen og det øvrige hovedstadsområde på et hverdags-døgn
TransportmiddelCykelBilKollektiv trafikTotalKilde: Tetraplan
Ture i ringbyen93.000157.00037.000287.000
Ture mellem ringbyenog indre bydele58.000123.000107.000288.000
Ture mellem ringbyenog korridorerne21.000152.00039.000212.000
Aftabel 6.4fremgår det tydeligt, at ringbyen for pendlere både omfatter et væ-sentligt antal ture internt i området og til de øvrige områder. Det er på samme tidkarakteristisk, at de enkelte transportformer har forskellige styrkepositioner iringbyen. Bilen er den dominerende transportform, også i forhold til rejser internti ringbyen, hvor ca. 55 pct. af pendlertureneFigur 6.1 | Transportmidlernes markedsandele i ringbyenforegår i bil. Med ca. 32 pct. af de dagligei 2012 (ture)interne pendlerture spiller cyklen en storrolle i ringbyen – om end der fortsat er taleom en væsentlig mindre andel i trafikmæng-derne, end det er tilfældet i de indre bydele.Endeligt er det karakteristisk, at den kollekti-KollektivCykelve trafik står stærkt på rejserne til og fra detrafik16%17%indre bydele (ca. 37 pct.), mens kun ca. 13pct. af den tværgående trafik i ringbyen fore-går med kollektiv trafik.De forskelle afspejler sig bl.a. i transportfor-mers indbyrdes markedsandele i ringbyen.Bil67%Overordnet set spiller bilen en væsentlig stør-re rolle i at opfylde transportbehovet i ring-byen, end det er tilfældet i de indre bydele.Biltrafikken står således for 67 pct. af person-turene, mens 17 pct. af turene foregår i denkollektive trafik og 16 pct. med cykel,jf. figurKilde: Tetraplan (2013)6.1.Billedet nuanceres dog, hvis man fokuse-rer på pendlertrafikken, hvor den kollektive trafik og cyklingens andele er størreog samlet set udgør lidt under halvdelen af turene. Det betyder samtidig, at færrebenytter sig af bilen til pendling, om end den dog fortsat er det foretrukne trans-portmiddel,jf. figur 6.2.
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 109/243
Der eksisterer i dag en høj-klasset ringvejsforbindelse,Motorring 3, der forbinderalle de store indfaldsveje ogskaber forbindelse for bil-trafikken på tværs af ring-KollektivCykelbyen. Derudover forbindertrafik22%Motorring 4 de tre sydlig-23%ste korridorer, om end denstopper i Ballerup indender opnås forbindelse tilHillerødmotorvejen. PåBiltrods af et stort internt55%transportbehov i ringbyener det således karakteri-stisk, at de tværgåendevejforbindelser ikke erfuldt udbyggede. Det kanhave den ulempe, at biltra-Kilde: Tetraplan (2013)fik må søge ind ad ind-faldsvejene for at finde en tværgående forbindelse og dermed belaster indfaldskor-ridorerne med myldretidstrafik.Mangel på effektive tværgående forbindelser gør sig ligeledes gældende i den kol-lektive trafik. Den skinnebårne trafik består i ringbyen af S-togsforbindelser modHillerød, Farum, Frederikssund, Høje Taastrup og Køge samt lokal- og regional-togstrafik mod henholdsvis Helsingør, Malmø og Roskilde/Sjælland. Ind mod deindre bydele bidrager Ringbanen med en tværgående forbindelse, ligesom det erbesluttet at etablere en letbane i Ring 3 med forventet åbning i 2020. Overordnetset er banebetjeningen dog hovedsageligt tilrettelagt med henblik på at betjene deradiale hovedstrækninger og der er et potentiale i at skabe kollektive forbindelserpå tværs af ringbyen.Busserne udgør for store dele af ringbyen det vigtigste alternativ til cykel og bil.Hovedstrækkene betjenes af A- og S-busserne, der leverer direkte og ofte højfre-kvente forbindelser til de indre bydele og til trafikale knudepunkter og stationer iringbyen. Hvor A- og S-busserne betjener hovedstrækningerne, bidrager lokalbus-ser med en finmasket fladedækning ud i ringbyen, og sørger dermed for, at detkollektive system gøres tilgængeligt for et bredt udsnit af ringbyens beboere.
Figur 6.2 | Transportmidlernes markedsandele i ringbyenblandt pendlere i 2012 (ture)
side 110/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Figur 6.3 | Fordeling af påstigere og passagerkilo-meter i den kollektive trafik i ringbyen på et hver-dagsdøgn
100%
80%
60%
40%
20%
De forskellige kollektive transportformer dækker ividt omfang forskellige rejsendes behov i ringby-en,jf. figur 6.3.Mens antallet af påstigere er rela-tivt lige fordelt mellem S-tog og busser, står S-tognettet for en væsentlig højere andel af detransporterede personkilometer end busserne.Det tyder på, at de banebetjente stræk i vidt om-fang benyttes på de større pendlerafstande, hvorfordelene ved en hurtig og mere direkte betjeningkommer til sin ret. Dette billede styrkes yderlige-re, hvis man medtager rejsende, der benytter sigaf de regionale togforbindelser, der gør stop iringbyen. Busserne spiller derimod en vigtig rollei at transportere rejsende, hvis transportbehovdækker kortere afstande – eksempelvis i form afmere lokalt orienteret transport eller som tilbrin-ger til banenettet.6.4 Trængselskommissionens anbefalin-ger for ringbyen
0%Påstigere (%)BusS-togPassagerkm (%)MetroIC- og RE-tog
Trængselskommissionen har identificeret trepakker af tiltag, der adresserer særskilte udfor-dringer for transportsystemet i ringbyen. Visse afKilde: Tetraplan (2013)udfordringerne er af særlig relevans for ringbyen,mens andre af tiltagene også strækker sig ud over ringbyen og favner bredere.En pakke af tiltag fokuserer på at skabe et integreret og tværgående trans-portsystem i ringbyen.En anden pakke af tiltag fokuserer på at styrke trafikale knudepunkter,herunder at integrere cyklen som tilbringermiddel til den kollektive trafik.Endeligt fokuserer en sidste pakke af tiltag på at skabe en bedre og mereintegreret cykeltrafik i ringbyen.
Fælles for Trængselskommissionens anbefalede tiltag er, at de vil medvirke til atskabe et mere sammenhængende transportsystem i ringbyen såvel som øget inte-gration mellem ringbyen og det øvrige transportsystem.6.4.1 Et integreret og tværgående transportsystem i ringbyen
Der eksisterer en særlig udfordring i ringbyen i forhold til at skabe sammenhæng itransportsystemet på tværs af ringbyen. Med ringbanen og den kommende letbanei Ring 3, der forventes åbnet omkring 2020, er der etableret højklasset kollektivtrafik, der betjener dele af ringbyen på tværs. Den kommende letbane i Ring 3 vilsåledes bidrage væsentligt til at styrke den kollektive betjening på tværs af ringby-en og til at binde transportkorridorerne tættere sammen. Med letbanen skabes dernye knudepunkter i ringbyen i form af bl.a. Herlev og Glostrup og det har væretcentralt for Trængselskommissionen, at anbefalinger om udbygning af den kollek-tive trafik i hovedstadsområdet spiller sammen med og videreudvikler den infra-struktur, der allerede er planlagt frem mod 2025.
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 111/243
Der eksisterer dog fortsat et potentiale i at udbygge de tværgående forbindelseryderligere, ligesom de dele af ringbyen, der ikke er banebetjent, vil have stor gavnaf mere direkte og hurtige forbindelser til de indre bydele, jf.figur 6..Til detteformål anbefaler Trængselskommissionen tiltag, der udbygger den kollektive tra-fik i ringbyen med fokus på at skabe størst mulig sammenhæng i den kollektivetrafik.Sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik
For at udvikle mobiliteten i ringbyen og skabe attraktive alternativertil biltrafikken er det afgørende, at den kollektive trafik styrkes.
Anlægsskøn(mio. kr.)7.000-10.000
InternrenteEr ikkevurderet
Banebetjeningen af ringbyen er i dag forankret i S-tognettes radialeforbindelser, der effektivt binder hovedstrækkene i ringbyen og deindre bydele sammen. Store dele af ringbyen ligger imidlertid ikke i nærhed af debanebetjente strækninger,jf. kort 6.2,og det vil være af stor betydning for mobili-teten i ringbyen, at der etableres nye og effektive forbindelser på tværs.
Kort 6.2 | Områder af ringbyen der ikke er banebetjentTrængselskommissionen finder,
at den kollektive trafik i ringby-en bør udvikles ud fra en visionom at etablere et integreret ogvidt forgrenet net af højklassetkollektiv trafik i hovedstadsom-rådet,jf. kort 6.2.Et sammen-hængende net vil styrke de kol-lektive forbindelser og give nyemuligheder for hurtige og mo-derne rejser rundt i hele hoved-stadsområdets håndflade. Enstor fladedækning, der omfatterstore dele af ringbyen vil bidragetil, at forankre den kollektivetrafik, som en af grundpillerne i ringbyens transportsystem. Et sammenhængendenet af letbaner vil på sigt kunne bidrage til en stærk kollektiv betjening på centralehovedstrækninger, mens BRT-løsninger udgør en omkostningseffektiv opgrade-ring af den kollektive trafik på strækninger, hvor letbaneløsninger ikke kan betalesig.Med beslutningen om at etablere en letbane i Ring 3 lægges grundstenen til etsammenhængende net af højklasset kollektiv trafik i ringbyen. Den kommendeletbane vil udbygge den kollektive trafik på tværs af ringbyen og være af stor be-tydning for mobiliteten rundt i håndfladen. Det forventes, at den kommende let-bane vil have op mod 13-14 mio. passagerer på årsplan svarende til ca. 36.000passagerer dagligt. Kommissionen finder, at udviklingen af et sammenhængendenet af højklasset kollektiv trafik bør tage udgangspunkt i den kommende letbaneog i videst muligt omfang søge at bygge videre på de muligheder, der opstår meden kollektiv korridor i ring 3.
side 112/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Letbaner og BRT-løsninger
Højklasset kollektiv trafik omfatter faste kollektive forbindelser, der – adskilt fraden øvrige trafik - leverer højfrekvente og direkte forbindelser. Konkret dækkerbegrebet over meget forskellige løsninger fra storskalaprojekter som metro ogbanedrift til letbaner og højklassede busruter – de såkaldte BRT (BusRapid Tran-sit)eller+Way-ruter, jf. boks 6.1.I forbindelse med et sammenhængende højklas-set kollektivt net i ringbyen vil det navnlig være relevant at overveje letbaner ogBRT-løsninger som udbygningsløsninger.I forhold til bybilledet vil letbaner og BRT/+Way-ruter ofte have mange ligheder.Begge løsninger giver mere direkte og effektive kollektive forbindelser på gadeplanog de repræsenterer begge en væsentlig opgradering i forhold til almindelig busbe-tjening.Letbaner er en meget permanent løsning, idet man etablerer skinnespor og led-ningsnet i byrummet. Fordelene omfatter især, at man med letbaner opnår enstørre kapacitet end f.eks. BRT-løsninger og får mulighed for at servicere størrepassagerstrømme, end det ellers ville være muligt. Letbaners permanente karakterbetyder også, at stationer omfattes af stationsnærhedsprincippet, og at mulighe-derne for byudvikling øges langs med letbanelinjerne. Som skinnebåren transport-form er passagerkomforten høj. Etablering af letbaner medfører i reglen markantstørre anlægsudgifter end BRT-løsninger. Samlet set betyder det, at letbaner sær-ligt vil være en attraktiv løsning i korridorer, hvor passagerpotentialet er højt oghvor letbanens større kapacitet kan udnyttes til fulde.Boks 6.1 | Movias +Way-koncept: En helheldsorienteret tilgang til højklassede busløsninger
Som en udbygning på grundideen om højklassede BRT-busruter har Movia udviklet kon-ceptet +Way. Kernen i +Way er en højklasset busrute, der er tænkt sammen med det om-givende byrum, så en effektiv persontransport foregår i sammenhæng og under hensynta-gen til omgivelserne. +Way-konceptet indebærer en styrket indsats for busfremkomme-ligheden på den konkrete strækning i form af bl.a. særskilte busspor og signalprioritet tilbusserne, stationer (+Øer) og stoppesteder (+Stop), der skaber sammenhæng mellem by-rummene og busbetjeningen og eksklusive busser (+Bussen), med højt komfortniveau.En fordel ved +Way-konceptet er, at integrationen med byrummene prioriteres højt. Detmuliggør, at man udvikler koncepter, der f.eks. tager højde for de begrænsninger, der ek-sisterer i de tætte byrum, og på bagrund heraf sikrer så stærk en busbetjening som muligt.
BRT/+Way-ruter adskiller sig fra konventionelle busløsninger ved at køre i egnetrængselsfrie bus-tracéer og kan dermed køre med markant højere rejsehastighedog større præcision end almindelige busser. Derudover indebærer BRT-koncepteten opgradering af busstop til stationslignende stoppesteder, ligesom der ydes ud-videt og dynamisk trafikinformation. BRT/+Way-ruter kan i udgangspunktet ska-leres efter ambitionsniveau og i forhold til eventuelle begrænsninger, som det om-givende byrum måtte indebære. Det betyder f.eks., at man i tætte byrum, hvor detikke er realistisk at anlægge BRT-busbaner, kan fokusere på andre løsninger someksempelvis signalprioritering til busser samtidig med, at anden vejtrafik også kanafvikles.
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 113/243
En af hovedfordelene ved BRT/+Way er, at anlægsudgifterne typisk er lavere endfor en letbaneløsning. I områder, hvor der ikke er passagerpotentiale til at etablereletbaner kan en BRT/+Way-rute repræsentere en attraktiv højklasset løsning.BRT-bussernes lavere kapacitet kan vise sig som en fordel i disse områder, idet detmuliggør, at man kan køre med højere frekvens, end det vil være rentabelt at gøremed letbaner. BRT-løsninger kan desuden fungere som et forstadie til letbaner. Iområder, hvor passagergrundlaget ikke giver mulighed for letbaner på kort sigt,kan BRT-løsninger være attraktive og senere konverteres til egentlig letbanedrift,hvis passagerpotentialet giver mulighed derfor. En udfordring i den forbindelsekan være – som ved andre anlægsprojekter i den kollektive trafik – at BRT-rutenvil skulle om- eller nedlægges, mens anlægsarbejdet med opgradering til letbanepågår. Det kan på kortere sigt have konsekvenser for den kollektive trafiks kon-kurrencedygtighed på de pågældende strækninger.Potentielle linjeføringer
For Kommissionen er det afgørende, at der udvikles et egentligt sammenhængen-de net af højklasset kollektiv trafik i hovedstadsområdet. Kommissionen har drøf-tet en række korridorer og linjeføringer, der vil kunne bidrage til den kollektivetrafik i ringbyen,jf. tabel 6.5,men finder, at der er behov for yderligere analyserinden de endelige linjeføringer og valg af løsning udpeges. Blandt de drøftede lin-jeføringer er centrale hovedstrækninger, hvor potentialet i at udbygge den kollek-tive trafik med letbaner synes at være stort. Derudover har Kommissionen drøftetflere alternative korridorer, hvor passagergrundlaget er mindre entydigt og poten-tialet i at etablere letbaner på nuværende tidspunkt er uklart, eller hvor tætte by-rum og begrænset trafikareal favoriserer BRT-løsninger.På det foreløbige grundlag finder Kommissionen, at man som et første led i etsammenhængende net af højklasset kollektiv trafik bør etablere letbaner i korrido-rerne på henholdsvis Frederikssundsvej og i Ring 2½ herunder forbindelse mel-lem Ring 2½ og henholdsvis Glostrup st. og Ny Ellebjerg st.Kort 6.3 | Et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik
side 114/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Passagerpotentialet vurderes navnlig at være stort i at etablere en letbane på Fre-derikssundsvej. Tidligere analyser udarbejdet af Københavns Kommune har anty-det et passagerpotentiale i 2025 på op mod 33.000 daglige brugere. Dertil kom-mer, at letbanen vil fungere som tilbringer til såvel den kommende letbane i Ring3 som Metro Cityringen. Samlet set er der et potentiale for, at en letbane på Frede-rikssundsvej kan være et attraktivt bindeled i ringbyen og ind mod de indre byde-le. Der er ikke udarbejdet egentlige samfundsøkonomiske analyser af en letbanepå Frederikssundsvej, men DTU har i en screening af en lettere korrigeret linjefø-ring vurderet, at den vil være samfundsøkonomisk rentabel. På baggrund af analy-se omØget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3vurderes et fore-løbigt anlægsoverslag for letbane på Frederikssundsvej at være ca. 3-4 mia. kr.inklusiv anlægsreserver.En letbane i Ring 2½ vil betjene en kile i ringbyen mellem ringbanen og denkommende letbane i Ring 3, der på nuværende tidspunkt ikke har en stærk tvær-gående kollektiv forbindelse. Som ringforbindelse vil den binde ringbyen tætsammen internt og skabe tværgående forbindelser mellem S-togsbanerne til Fre-deriksund, Høje Taastrup og Køge. Fra Ring 3 i nord går korridoren via en afgre-ning ved Gladsaxe sydover og passerer bolig- og erhvervsområder i bl.a. Rødovresamt Hvidovre Hospital. Mod syd forbindes korridoren til henholdsvis Ny Elle-bjerg St. og Friheden st., ligesom en sydlig forbindelse til letbanen i Ring 3 ogGlostrup st. kan være relevant. I kraft af Ny Ellebjergs kommende funktion somcentralt knudepunkt vil Ring 2½ få stærke forbindelser på tværs af hovedstads-området. DTU har udarbejdet en foreløbig screening af linjeføringen, hvor detvurderes, at en Ring 2½ vil have et passagerpotentiale, der overordnet svarer tilden kommende letbane i Ring 3 og en positiv samfundsøkonomisk forrentning. Etgroft skøn over de potentielle anlægsudgifter vil være, at en Ring 2½ kan etableresfor ca. 3-4 mia. kr. forudsat, at den er sammenlignelig med den kommende letba-ne i Ring 3. En letbane i Ring 2½ vil udbrede den kollektive trafik til dele af ring-byen, der i dag ikke er stationsnære, og derfor være af stor betydning for byudvik-lingen.Udover Frederikssundsvej og Ring 2½ har Kommissionen drøftet yderligere muli-ge linjeføringer,jf. tabel 6.5.Det drejer sig om en videreførelse af korridoren iFrederikssundsvej ind til centrum og via Amagerbrogade/Amager landevej modKøbenhavns Lufthavn, direkte forbindelser fra Nørreport st. til henholdsvis Bud-dinge st. og Kokkedal st. samt en ny højklasset kollektiv ringforbindelse i Ring 4fra Lyngby st. i nord til Hundige st. i syd.For så vidt angår en højklasset kollektiv ringforbindelse i Ring 4 bør der overvejesen BRT/+Way-løsning, der på strækninger, hvor de fysiske pladsforhold er enbegrænsning, vil kunne køre i blandet trafik. Det gælder ikke mindst i lyset afKommissionens anbefaling nedenfor om udbygning af Ring 4 til motorvej/4-sporet byvej i den nordlige del af korridoren mellem Ballerup og Hillerødmotorve-jen. De fysiske pladsforhold i den nordlige del af korridoren kan gøre det vanske-ligt at etablere letbane/bustracé samtidig med, at vejforbindelsen udbygges.På screeningsniveau har DTU tidligere vurderet potentialet for letbaner i bl.a. denævnte korridorer for Region Hovedstaden, ligesom COWI har vurderet potentia-let for BRT/+Way-ruter på strækningerne for Movia.
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 115/243
Overordnet tegner der sig et billede af, at Amagerbrogadekorridoren har et væ-sentligt passagerpotentiale, om end linjeføringen i de indre bydele og over hav-nesnittet betyder, at det i første omgang formentligt er interessant at undersøgemulighederne i en BRT/+Way-løsning. COWI fandt således, at en opgradering afden nuværende rute 5A vil medføre en potentiel passagereffekt på ca. 15 pct. sva-rende til ca. 8.000 nye passagerer dagligt.Derudover synes også de to korridorer fra Nørreport mod henholdsvis BuddingeSt. og Nærum/Kokkedal at have et væsentligt potentiale med op til 2.000 ekstrarejsende per dag i forhold til den nuværende busbetjening.
side 116/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 6.5 | Korridorer til overvejelse ift. et samlet net af højklasset kollektiv trafik
Korridor
BeskrivelseKorridorer med umiddelbart letbanepotentiale
Frederikssundsvej(Nørrebro st. –Herlev Hospi-tal/Gladsaxe Tra-fikplads)Ring 2½(Lyng-by/Lundtofte –Friheden st./NyEllebjerg st.
Forbinder den kommende letbane i Ring 3 med Metro Cityringen og øger dermed passa-gerpotentialet for begge.Forbedrer de kollektive forbindelser til Herlev Hospital og skaber højklassede forbindelsertil boligområder i Brønshøj og Herlev.Foreløbigt anlægsoverslag 3-4 mia. kr. / passagereffekt 33.000 passagerer dagligtTværgående forbindelse fra Ring 3 i nord, der afgrenes ved Gladsaxe trafikplads til, byom-råder i Husum, Rødovre og Hvidovre mod Ny Ellebjerg station og Friheden station i syd.Skaber forbindelse mellem letbanen i Ring 3, S-togsbaner mod henholdsvis Frederiks-sund, Høje Taastrup og Køge. På sigt vil den på Ny Ellebjerg station blive forbundet medregionaltog på den kommende bane fra København til Ringsted samt potentielt MetroCityringen.DTU har tidligere anslået passagerpotentialet til 6.100 passagerer om dagen.Groft anlægsoverslag 3-4 mia. kr.Korridorer med letbane/BRT-potentialeForbinder Dragør og lufthavnen med de indre bydele og tætbefolkede handelsstrøg om-kring Nørrebro, Amager og ringbyen. Forbinder kommende letbane i Ring 3 med ringba-nen samt Metro City Ringen.Udnytter allerede planlagte busfremkommelighedsprojekter på Nørrebro og Amagerbro-gade.Pot. reduktion i køretid: 26 pct. / passagereffekt: 15 pct. (8.000 nye passagerer dagligt)(Trafikale vurderinger omfatter den nuværende rute 5A)Foreløbigt anlægsoverslag (Ballerup st. – Københavns Lufthavn): 350 mio. kr.Forbinder byområder nord for København med bl.a. DTU, Nørre Campus (Rigshospitalet)og de indre bydele. Forbinder kommende letbane i Ring 3 med ringbanen samt MetroCityringen.Udnytter allerede planlagt BRT/+Way-strækning fra Nørreport st. til Ryparken.Pot. reduktion i køretid: 13 pct. / passagereffekt: 13 pct. (1.950 nye passagerer dagligt)Foreløbigt anlægsoverslag (Hans Knudsens Plads – Kokkedal st.): 100 mio. kr.Forbinder Ringbyen med bl.a. DTU, Nørre Campus (Rigshospitalet) og de indre bydele.Skaber forbindelse mellem letbane i Ring 3, ringbanen og Metro Cityringen.Udnytter allerede planlagt BRT/+Way-strækning fra Nørreport st. – Nørrebro.Pot. reduktion i køretid: 16 pct. / passagereffekt: 10 pct. (1.600 nye passagerer dagligt)Foreløbigt anlægsoverslag: (Nørreport st. – Buddinge st.): 300 mio. kr.Forbinder de ydre dele af Ringbyen med højklasses kollektiv trafik og styrker de tværgå-ende forbindelser mellem Lyngby, Ballerup, Taastrup og Ishøj.Pot. reduktion i køretid: 10 pct. / passagereffekt: 6 pct. (500 nye passagerer dagligt)Foreløbigt anlægsoverslag (Lyngby st. – Hundige st.): 250 mio. kr.
Dragør/Lufthavnen –Nørrebro st.(del af rute 5A)
Nørreport st. -Kokkedal st.(Rute 150S)
Nørreport st. -Buddinge st.(del af rute 6A)
Lyngby st. – Hun-dige st.(rute 400S)
Trængselskommissionen finder, at der er et væsentligt potentiale i at udvikle etsammenhængende net af højklasset kollektiv trafik i ringbyen. Kommissionen harfremhævet flere linjeføringer, men finder generelt, at der bør gennemføres analy-ser af potentialet i et sammenhængende net med henblik på at tilvejebringe etegentligt beslutningsgrundlag. De linjeføringer, der er fremhævet af kommissio-nen bør indgå i analyserne, men andre relevante linjeføringer bør også inddragesog belyses. Kommissionen noterer sig i den forbindelse, at bl.a. Region Hovedsta-den har igangsat et arbejde med at identificere potentialet i udbygning af den kol-lektive trafik med konkrete letbane og BRT-ruter, ligesom en etape 2 til den kom-
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 117/243
mende letbane i Ring 3 fra Glostrup st. til Brøndby og Avedøre Holme er analyse-ret af kommunerne i Ringby-samarbejdet.Et væsentligt element i forbindelse med udarbejdelsen af beslutningsgrundlag vilvære at vurdere potentialet i henholdsvis BRT og letbaner for de enkelte stræknin-ger. I forbindelse med udarbejdelsen af beslutningsgrundlag vil man i sagens na-tur skulle gennemføre samfundsøkonomiske analyser af de enkelte strækninger,herunder inddrage de forventede passagereffekter og tidsgevinster for rejsende iden kollektive trafik men også rejsetidstabet for øvrige trafikanter for derved at fået samlet overblik over mobilitetsvirkningerne ved tiltaget.Et anlægsskøn for etableringen af et sammenhængende net af højklasset kollektivtrafik vil være afhængig af ambitionsniveauet, herunder om man beslutter letba-ner eller BRT-løsninger. I et scenarie, hvor Ring 2½ og Frederikssundsvej indgårsom letbaner og de resterende linjer indgår som BRT-ruter, er et foreløbigt groftanlægsskøn vurderet til ca. 7-10 mia. kr. for et sammenhængende net som skitse-ret.I tillæg til anlægsudgifterne vil etablering af et sammenhængende net af højklassetkollektiv trafik også medføre udgifter til og indtægter fra driften. Movia vurderer,at en opgradering af eksisterende ruter til BRT/+Way-strækninger vil forbedredriftsøkonomien i forhold til de nuværende busser, da hurtigere og mere direkteforbindelser vil tiltrække flere rejsende.Trængselskommissionen anbefaler på den baggrund, at der igangsættes analysermed henblik på at tilvejebringe beslutningsgrundlag for etablering af et sammen-hængende net af højklasset kollektiv trafik i ringbyen frem mod 2025.Trængselskommissionen anbefaler:At der etableres et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik iringbyen og hovedstadsområdet.At der, som et første skridt udarbejdes beslutningsgrundlag herfor.
Nye S-buslinjer
S-busnettet i København består af fem ringruter (200S-600S) og treAnlægsskønradiale linjer (150S, 250S og 350S). De radiale linjer betjener områ-(mio. kr.)derne nord/nordvest for København samt det østlige Amager. Områ--derne vest og syd for København betjenes ikke af radiale S-busser ogvurderes heller ikke at have et passagerpotentiale, der kan underbyg-ge udrulning af højklassede kollektive løsninger. Analyser af pendlerstrømmene ihovedstadsområdet viser imidlertid, at S-busbetjening i disse områder vil tilbydemere direkte forbindelser mellem hjem og arbejde for pendlerne i de sydlige ogvestlige ringkommuner.Trængselskommissionen har drøftet tiltag om at forbedre den radiale betjening ide ikke-banebetjente områder i form af nye S-buslinjer. To konkrete S-buslinjer eridentificeret, der på kort sigt vil medvirke til, at forbindelser til ringbyen og de
InternrenteEr ikkevurderet
side 118/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
indre bydele øges markant for ringbyens yderområder samt ligeledes give områ-derne øget tilgængelighed til hovedstadsområdets kollektive net generelt.Tabel 6.6 | Trængselskommissionens anbefaling til etablering af nye S-busruter
RuteHerstedvester – Vester-port st.(Ny rute 550S)Tune – Vesterport st.(Ny rute 650S)
BeskrivelseForbinder bolig- og erhvervsområder i vestegnskommunerne medFolehaven, Ny Ellebjerg og de indre bydele.Vurderet pendlerpotentiale: 12.100 daglige pendlere (hver vej)Forbinder forstæder syd for København med ringkommunerneIshøj, Vallensbæk, Brøndby, Hvidovre og via Amager til city.Pendlerpotentiale: 11.000 daglige pendlere (hver vej)
Kort 6.4 | Kort over anbefalet udbygning af S-busnettet
En ny S-buslinje fra Albertslund til København H vil skabe direkte forbindelsermellem bolig- og erhvervsområder i vestegnskommunerne til de hovedstadsnæredele af ringbyen samt de indre bydele. Mod syd vil en S-busrute via Køge BugtMotorvejen fra Tune styrke forbindelserne til erhvervsområder ved bl.a. AvedøreHolme og via Amagermotorvejen til de indre bydele.Der foreligger ikke samfundsøkonomiske analyser af tiltaget. Kommissionen vur-derer dog, at de anbefalede linjeføringer vil styrke den kollektive fladedækning iomegnskommunerne og styrke den kollektive trafik i disse områder. Det må for-ventes at være forbundet med driftsudgifter at udvide S-busnettet.Trængselskommissionen anbefaler:At der etableres to nye S-buslinjer til navnlig at betjene de sydlige og vestli-ge ringkommuner.
Udbygning Ring 4
Ring 4 korridoren udgør en væsentlig transportåre påtværs af fingrene i den ydre del af ringbyen. Det for-hold, at store dele af trafikken fra såvel korridorernesom ringbyen også har sit endemål i ringbyen betyder,at der er en væsentlig tværgående persontransport på
Anlægsudgifter(mio. kr.)800
InternrenteEr ikkevurderet
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 119/243
vejene. Mangelfulde vejforbindelser på tværs af ringbyen medvirker imidlertid til,at de indre dele af transportkorridorerne ofte belastes unødvendigt af trafik, dermed fordel kunne være ledt på tværs af ringbyen længere ude i systemet.Trængselskommissionen har bl.a. undersøgt mulighederne for at udbygge kapaci-teten i Ring 4 korridoren, for at styrke den tværgående trafik i ringbyen og for atstyrke korridorens rolle som fordeler af trafikken ind mod København. Ring 4 harkun motorvejsstandard på den sydlige del (Ishøj-Ballerup) og udgør derfor ikkesom Motorring 3 en egentlig sammenhængende højklasset ringforbindelse rundtom København. Navnlig den sidste del af ring 4 frem mod Hillerødmotorvejenløber i gennem beboelsesområder og en styrkelse af korridoren vil her skulle skeunder nøje hensyntagen til de omgivende boligområder.Kort 6.5 | Udbygning af Ring 4
En udbygning af kapaciteten iRing 4 korridoren kunne bestå i,at strækningen fra den eksiste-rende motorvejs ophør i Balle-rup og frem mod Hareskov-by/Sortemosevej opgraderes tilegentlig motorvej. På den sidstedel af korridoren fra Sortemose-vej til Hillerødmotorvejen vil derskulle etableres en tilpasset løs-ning i form af en firesporet by-vej, som tager størst muligt hen-syn til den eksisterende bebyg-gelse.En udfordring ved Kommissio-nens anbefaling er, at der kanvære trafiksikkerhedsmæssigeudfordringer forbundet med atlade de to motorvejsstrækningervære adskilt af en firesporet by-vej. Kommissionen finder detderfor vigtigt i forhold til de om-givende byrum og den tilstøden-de trafik, at vejforløb og linjefø-ring i videst muligt omfang tagerhensyn til trafiksikkerheden.
I samme forbindelse vil det være vigtigt, at man forbereder krydsene mellem Ring4 og Hillerødmotorvejen samt rampekrydset ved Hillerødmotorvejen til at kunnehåndtere en stigende trafik, så de ikke efter udbygningen vil udgøre en lokal fla-skehals.Det er tidligere vurderet, at en udbygning af kapaciteten i Ring 4 korridoren vilkunne gennemføres inden for en anlægsramme på 0,8 mia. kr.Der er ikke udarbejdet samfundsøkonomiske analyser af den foreslåede udvidelse.
side 120/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Trængselskommissionen anbefaler:At Ring 4 opgraderes på strækningen fra Ballerup og frem til Hillerødmo-torvejen.
Bedre kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor
Frem mod 2025 vil presset på de tværgående vejforbindelser stige. Det repræsen-terer en udfordring for den infrastruktur som alle-AnlægsskønInternrede i dag oplever kapacitetsmæssige udfordringer i(mio. kr.)rentemorgen- og eftermiddagstrafikken. Motorring 3, der5-7Ikkepå dele af strækningen bevæger sig gennem byom-Relevantråder, står ydermere over for den udfordring, at detmange steder vil være vanskeligt at udbygge vejen.Trængselskommissionen finder, at man bør iværksætte tiltag til at øge kapacitets-udnyttelsen i Motorring 3. Nødsporene i Motorring 3 er primært anlagt af trafik-sikkerhedsmæssige grunde, men er forstærkede, så de kan anvendes som køresporog skabe yderligere kapacitet i myldretiden. Det forudsætter dog, at rampekrydse-ne på strækningen ikke udgør lokale flaskehalse grundet tilbagestuvning på Mo-torring 3. Forbedring af rampekryds og ITS-systemer mv. på motorvejen kan for-mentlig gennemføres på kort sigt og være en omkostningseffektiv måde at skabeyderligere kapacitet i myldretiden.Foreløbige analyser viser, at motorveje uden nødspor har en 50 pct. større uhelds-rate. Nødspor tjener endvidere til, at ambulancer og andre udrykningskøretøjerkan komme uhindret frem.Inden tiltagene kan gennemføres, er der et behov for nærmere at analysere effek-ten af tiltagene og for at koordinere en hensigtsmæssig tidsplan og rækkefølge forigangsættelse af tiltagene. Endeligt vil analysen skulle belyse investeringsbehovetved konkrete tiltag til bedre kapacitetsudnyttelse på Motorring 3. Det er overord-net vurderet, at de pågældende analyser kan gennemføres for 5-7 mio. kr.For at udnytte potentialet til fulde er det af stor betydning, at indsatsen sammen-tænkes med en styrket trafikstyringsindsats i hovedstadsområdet, samt at dersikres sammenhæng mellem de fornødne vejtilretninger og Trængselskommissio-nens øvrige anbefalinger om trængselsindsatsen på vejnettet – herunder tiltagvedrørende rampedosering og udbedring af lokale trængselspletter.Afklaring af de konkrete løsninger for Motorring 3 – herunder investeringsbeho-vet - vil i sagens natur afvente de anbefalede analyser, men Kommissionen vurde-rer, at bedre kapacitetsudnyttelse i Motorring 3 må forventes at have et attraktivtsamfundsøkonomisk potentiale.Trængselskommissionen anbefaler:At der igangsættes en indsats for bedre kapacitetsudnyttelse i Motorring 3,herunder ved kørsel i nødsport og tilretning af kryds og ramper.
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 121/243
6.4.2 Styrkelse af trafikale knudepunkter
For at realisere potentialet i et samlet net af højklasset kollektiv trafik er det enforudsætning, at knudepunkterne, hvor de forskellige linjer og transportformermødes, understøtter visionen om et integreret transportsystem. Velfungerendeknudepunkter, hvor sammenhængen mellem de forskellige linjer et tænkt igen-nem, og der er gode adgangsforhold og parkeringsfaciliteter til eksempelvis cykler,er afgørende for at realisere synergien ved et sammenhængende net af højklassetkollektiv trafik. Endeligt er det vigtigt, at man også i planlægningsøjemed fokuse-rer på at sikre tilgængelighed til den kollektive trafik.For at styrke de trafikale knudepunkter har Trængselskommissionen identificerettre aspekter, der særligt bør adresseres:Modernisering af trafikale knudepunkter og veltilrettelagt planlægning,der sikrer sammenhæng mellem transportformerne.Fokus på øget busfremkommelighed ved trafikale knudepunkter, så busserkan komme nemt og hurtigt ind og ud af trafikcentrene.At der sikres gode og sikre cykelparkeringsforhold ved knudepunkternesamt integration med et samlet net af by- og pendlercykler.
Nye og styrkede trafikale knudepunkterAnlægsskønMed de planlagte infrastrukturinvesteringer i den kollektive trafik(mio. kr.)etableres der et tæt forgrenet net i hovedstadsområdet og nye mulig-heder for trafikale sammenhænge opstår. Metro Cityringen vil ændre1.000transportsystemet markant, ligesom en kommende letbane i Ring 3 viludbrede banebetjeningen til nye områder i ringbyen. Endeligt vilTrængselskommissionens anbefalinger om metroudbygning til Ny Ellebjerg og etsammenhængende net af højklasset kollektiv trafik yderligere bidrage til udviklin-gen af et tæt integreret transportsystem.InternrenteEr ikkevurderet
For at udnytte potentialet i et sammenhængende og veludbygget netværk er detafgørende, at de knudepunkter, der formidler forbindelserne mellem linjeføringerog transportformer, moderniseres med øje for det samlede netværk. Det handlerdels om, at de forberedes til stigende passagermængder i den kollektive trafik, ogat de moderniseres, så de effektivt kan binde den kollektive trafik sammen.Boks 6.2 |Fokusområder for attraktive knudepunkter
Trængselskommissionen anbefaler:Direkte og sikre adgangsveje for cyklister og gåendeGode til- og frakørselsmuligheder for busserSkifteveje skal være korte, direkte og tryggeHøjt informationsniveauTrafiksikkerhed på terminaler i topRene og velholdte terminalerTilstrækkelig cykelparkering
Kommissionens anbefalinger om udbygning af den kollektive trafik vil tiltrækkenye pendlergrupper og bidrage til øget overflytning. Det stiller krav til knudepunk-ternes evne til at fungere som bindeled mellem de banebetjente strækninger og
side 122/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
tilbringertrafikken. Veludviklet og stationsnær cykelparkering og effektive til- ogfrakørselsforhold for busser vil være centrale indsatsområder for at øge tilgænge-ligheden af den kollektive trafik.En af de afgørende funktioner for de trafikale knudepunkter er evnen til effektivtat binde forskellige linjer og transportformer sammen. En række stationer vil i detfremtidige net få en central rolle som trafikale knudepunkter. Projekter rettet modat skabe bedre sammenhæng mellem transportformerne kan spænde fra mindreindgreb som eksempelvis tilretning af adgangsforhold mellem perroner, bedretilkørselsforhold for bustrafikken og nem adgang til moderne og effektiv cykelpar-kering til større tiltag som anlægsprojekter (perronanlæg og terminalforløb) såvelsom en egentlig flytning/nyetablering af stationer. Tre konkrete eksempler påstørre tiltag er beskrevet iboks 6.3i form af Ny Ellebjerg St. (tilretning af termi-nal- og linjeforløb), Glostrup St. (forberedelse af terminal til regionaltogstrafik) ogHerlev S-togsstation (flytning af station). Et andet eksempel er Lyngby station,hvor der skal skabes god sammenhæng til den kommende letbane i Ring 3.For knudepunkter, der ligger længere ude i hovedstadsområdet vil det være rele-vant at se på mulighederne for at udvikle attraktive og effektive park-and-ride-anlæg i tæt forbindelse med den kollektive trafik. Det gælder eksempelvis ved sta-tioner som Ringsted og Slagelse og Køge, hvor veludviklede park-and-ride-anlægkan medvirke til at gøre den kollektive trafik attraktiv som pendlerform på de læn-gere afstande.Idet der er tale om en pulje kan der ikke som sådan gennemføres analyser af tilta-gets samfundsøkonomi. Kommissionen finder dog, at det vil være afgørende for atstyrke den kollektive trafik, at knudepunkterne understøtter visionen om et sam-menhængende system.Trængselskommissionen anbefaler:At der afsættes en pulje frem mod 2020 på i alt 1 mia. kr. til moderniseringog nyetablering af trafikale knudepunkter.
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 123/243
Boks 6.3 | Eksempler på udviklingsprojekter på trafikale knudepunkter
Ny Ellebjerg stationEksempel på mulige tilretninger af Ny Ellebjerg stationNy Ellebjerg forbinder i dag ringbanen med detøvrige S-togsnet. Alle regionaltog på den kom-mende forbindelse mellem København-Ringstedbane vil stoppe på stationen.Med en evt. metro til Sydhavnen og direkte for-bindelse til Lufthavnen uden om København H vilNy Ellebjerg stå som et vigtigt knudepunkt i ho-vedstadsområdet med potentiale til at fordeletrafikken ind mod København og aflaste Hoved-banegården.For at Ny Ellebjerg kan fungere som knudepunktskal der etableres perroner på Øresundsbanen ogen niveaufri udfletning (jf. Ring Syd). Derudoverskal der på stationen opnås en bedre sammen-hæng m og nemme omstigningsmuligheder mel-lem de forskellige linjerGlostrup stationEksempel på mulige tilretninger af Glostrup stationGlostrup station vil med den kommende letbane iRing 3 og en evt. genåbning af stationen for regi-onaltogstrafik blive et centralt forbindelsesled,hvor der vil være mulighed for omstigning fraletbanen til regionale togforbindelser og S-tog.Stationen forventes dermed at blive Sjællandsfemtestørste station målt på antal passagerer.Den eksisterende perron opfylder ikke gældendekrav til længde og bredde og kan ikke benyttesfremadrettet til regionaltogs-trafik. Det vurderes,at den kommende trafik på stationen vil kræveen udbygning til fire spor, ligesom stationen vilskulle tilrettes med henblik på at skabe sammen-hæng med den kommende letbane i Ring 3.Herlev S-togsstationEksempel – flytning af Herlev S-togsstationFor at skabe sammenhæng mellem S-togsnettetog den kommende letbane i Ring 3 kan S-togsperronen flyttes mod vest til en ny placeringved Ring 3.Der er i dag 300 m fra Herlev S-togsstation til denkommende letbane, og det vurderes at være envæsentlig hindring for potentialet i Herlev somknudepunkt.I udredningen om en letbane i Ring 3 er det an-slået, at antallet af passagerer på Herlev S-togsstation fordobles, hvis stationen flyttes til enny placering tættere på Herlev bymidte og sam-men med Herlev letbanestation.
side 124/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Fokus på stationsnærhedsprincippet
Adgang og tilgængelighed er vigtige parametre for, atrejsende vælger den kollektive trafik. Erfaringer harvist, at langt flere vælger kollektiv trafik frem for bi-len, hvis arbejdspladsen ligger tæt på en station.
Anlægsudgifter(mio. kr.)-
InternrenteIkkerelevant
Der er derfor i planlægningen indarbejdet et stationsnærhedsprincip i hoved-stadsområdet, der indebærer, at større rejsemål som udgangspunkt skal placeresinden for 600 meter fra en station og undtagelsesvist inden for 1.000/1.200 meterfra en station. Større rejsemål er nærmere defineret som kontorbyggeri på mereend 1.500 etagemeter eller andre større besøgsintensive institutioner. Princippeter beskrevet i Fingerplanen og gælder for hele Hovedstadsområdet.Undersøgelser af stationsnærhedsprincippet har bl.a. vist,at dobbelt så mange ansatte benytter kollektiv trafik, hvis arbejdspladsenligger stationsnært inden for gangafstande på op til 500-600 meter fra envelbetjent station, end for tilsvarende ikke-stationsnære arbejdspladser.at ansatte på stationsnære arbejdspladser i gennemsnit kører 10 km min-dre i bil pr. dag.at personer, der bor stationsnært, i gennemsnit kører 25 pct. mindre i bil,end personer der ikke bor stationsnært.
Boks 6.4 | Ændring i transportvalg ved flytning af Rambølls hovedsæde
Da Rambøll flyttede sit hovedsæde til Ørestad ved siden af Metroen, blev afstanden tilnærmeste station reduceret fra over 1000 meter til ca. 100 meter. Efter flytningen stegandelen af medarbejdere, der bruger kollektiv trafik hver dag fra 10 til 28 pct. Ligeledesfaldt andelen der anvender bil som primært transportmiddel fra 66 til 55 pct.(Kilde: Metroselskabet)
Stationsnærhedsprincippet spiller dermed en vigtig rolle i at sikre, at bydannelseog erhvervsudvikling sker i sammenhæng med udviklingen af den kollektive trafik.Det er en vigtig forudsætning i forhold til at sikre en bæredygtig byudvikling og ermedvirkende til, at den kollektive trafik er et attraktivt og konkurrencedygtigt al-ternativ på de større trafikstrømme.Fokus på tæt byudvikling, som medfølger af stationsnærhedsprincippet, under-støtter de offentlige investeringer i kollektiv infrastruktur og sikrer, at man udnyt-ter potentialet i en veludbygget kollektiv infrastruktur bedst muligt – både hvadangår økonomi og miljø.I forbindelse medForslag til Fingerplan 2013bemærkes det, at stationsnærheds-princippet særligt efterleves i byplanlægningen i de indre bydele, mens kun ca.hvert tredje nybyggeri placeres stationsnært i ringbyen og de øvrige omegnskom-muner. En styrket håndhævelse af stationsnærhedsprincippet ved at reducerekommunernes muligheder for at dispensere fra princippet vil være hensigtsmæs-sigt fra et trafikalt synspunkt og for at styrke attraktiviteten af den kollektive tra-fik. Det vil reducere mængden af større rejsemål der placeres stationsfjernt ogmedvirke til en tættere byudvikling. Omvendt vil en styrket håndhævelse navnlig
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 125/243
for yderkommunerne have uhensigtsmæssige konsekvenser, da de generelt ermindre godt betjent med kollektiv trafik. Det kan betyde, at der opføres færre kon-torbyggerier i disse kommuner og at de tilgængelige stationsnære arealer potenti-elt bliver dyrere. Problemstillingen kan f.eks. blive relevant for områder, der tidli-gere har haft en stor del industri, og hvor en styrket håndhævelse af stationsnær-hedsprincippet vil gøre det mere vanskeligt, at genanvende disse områder til f.eks.serviceerhverv.Trængselskommissionen har drøftet behovet og mulighederne for at revidere sta-tionsnærhedsprincippet. Grundlæggende finder Kommissionen, at det eksisteren-de stationsnærhedsprincip er et vigtigt redskab for at styrke en bæredygtig byud-vikling og skabe et godt fundament for den kollektive trafik. Kommissionen findersåledes, at princippet bør fastholdes og håndhævelsen styrkes. Derudover harKommissionen drøftet behovet for en revision af stationsnærhedsprincippet så detdifferentieres i forhold til stationernes størrelse/placering og i forhold til at ladenye typer af stationer omfatte af princippet.I forhold til differentiering af stationsnærhedsprincippet behandles alle typer afstationer i dag på lige fod i planlægningsøjemed. Kommissionen anbefaler, at sta-tionsnærhedsprincippet revideres, således at der tillades mere byggeri ved storeknudepunkter i den kollektive trafik, f.eks. hvor flere toglinjer møder hinanden.Da andelen, der benytter kollektiv trafik, er højere ved knudepunkter, vil en sådandifferentiering styrke den kollektive trafik. Anbefalingen understøtter dermedKommissionens generelle ønske om en styrkelse af kollektive knudepunkter.I forhold til at lade nye stationstyper omfatte er det i dag karakteristisk, at stati-onsnærhedsprincippet ikke gælder for busstoppesteder/stationer, da undersøgel-ser viser, at nærhed til busstoppesteder ikke på samme måde styrker brugen afden kollektive trafik. Med Kommissionens anbefaling om et sammenhængendenet af højklasset kollektiv trafik lægges der op til at etablere en række højklassedebuslinjer, som i funktion vil minde om letbaner i den forstand, at busserne haregne vejbaner og højklassede stoppesteder med trafikinformation mv. Disse høj-klassede buslinjer vil være af mere permanent karakter end almindelige buslinjer,og Kommissionen finder, at det bør undersøges, om stationsnærhedsprincippetskal udvides i lyset heraf.Der foreligger ikke samfundsøkonomiske analyser af Kommissionens anbefalingervedrørende stationsnærhedsprincippet. Generelt finder Kommissionen dog, atanbefalingerne vil styrke stationsnærhedsprincippet og medvirke til at øge løn-somheden af investeringer i den kollektive trafik.Trængselskommissionen anbefaler:At håndhævelsen af stationsnærhedsprincippet styrkes.At stationsnærhedsprincippet revideres, således at der tillades mere byggerii områder omkring kollektive knudepunkter.At potentialet for at lade BRT-stoppesteder/stationer omfatte af stations-nærhedsprincippet undersøges med henblik på en evt. kommende revisionaf stationsnærhedsprincippet.
side 126/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Nyt by- og pendlercykelsystem
Som bruger af den kollektive trafik overvejer manAnlægsudgifter Intern(mio. kr.)renteattraktiviteten af den samlede rejse fra dør til dør sna-rere end turens enkeltdele. Det er derfor vigtigt ikke50Er ikkekun at se på de kollektive forbindelser fra station tilvurderetstation men også fokusere på tiltag, der kan binde densamlede rejse sammen og dermed gøre den kollektive trafik mere attraktiv.Cyklen har i den forbindelse en stærk position som et effektivt og fleksibelt trans-portmiddel, der allerede i dag udgør et vigtigt bindeled mellem hjem og station formange pendlere. På samme tid eksisterer der imidlertid et potentiale for at øgecyklens rolle i den anden ende af rejsen, hvor den kollektive trafik skal bindessammen med turens endemål.For mange rejsende i den kollektive trafik foregår den sidste del af turen ofte tilfods. Etableringen af et by- og pendlercykelsystem vil imidlertid kunne bidrage tilat skabe forbindelser til og fra det kollektive system, der er både hurtige og merefleksible. Der er i dag stor efterspørgsel på cykelmedtagning, men i lyset af denfremtidige passagertilgang til den kollektive trafik kan der opstå behov for at foku-sere på en mere effektiv udnyttelse af kapaciteten i f.eks. S-togene. Her kan et at-traktivt og brugervenligt by- og pendlercykelsystem medvirke til at reducere denfremtidige efterspørgsel på cykelmedtagning ved at tilbyde pålidelig og tilgængeligcykeltransport fra endestation til destination.Ved at forankre et nyt by- og pendlercykelsystem ved trafikale knudepunkter vilman kunne opnå bedre forbindelser til/fra den kollektive trafik. Systemet vil væresærligt målrettet pendlergrupper bl.a. ved, at brugere kan reservere pendlercyklerhjemmefra og dermed få sikkerhed for, at cyklen kan indgå som et led i den sam-lede rejse. Samlet set har projektet et potentiale til at gøre den samlede rejse i denkollektive trafik mere effektiv og attraktiv og dermed også potentiale til at tiltræk-ke nye pendlere til den kollektive trafik.Trængselskommissionen noterer sig, at Frederiksberg og Københavns kommunersammen med DSB og Metroselskabet planlægger at indføre et nyt by- og pendler-cykelsystem fra efteråret 2013. Københavns Kommune har med budget 2013 ogbudget 2014 afsat op til 41,5 mio. kr. til bycykler, hvoraf de 32 mio. kr. er betingetaf en positiv evaluering i 2014. Frederiksberg Kommune har desuden afsat i alt 13mio. kr. til by- og pendlercykelsystem.Hensigten med projektet har således i første omgang været at udrulle by- og pend-lercykelsystemet i de indre bydele, men projektet vil med fordel kunne udvides tilringbyen samt til andre større byer på regionaltogsnettet. Med henblik på at un-derstøtte udbredelse af by- og pendlercykelsystemet på tværs af hovedstadsområ-det finder Kommissionen, at et nyt by- og pendlercykelsystem vil kunne udrulles ihovedstadsområdet til en samlet udgift på ca. 50 mio. kr.Der foreligger ikke analyser af samfundsøkonomien i projektet. Kommissionenfinder dog, at udrulningen af by- og pendlercykler i hovedstadsområdet er vigtigfor at styrke tilgængeligheden af den kollektive trafik og kan medvirke til at redu-cere presset på f.eks. cykelparkeringskapaciteten.
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 127/243
Trængselskommissionen anbefaler:At et nyt by- og pendlercykelsystem snarest muligt udrulles på tværs af ho-vedstadsområdet med et særligt fokus på de trafikale knudepunkter.
Busfremkommelighedsnet
A- og S-busserne spiller en vigtig rolle i hovedstadsområdets trans-portsystem. Ved at udvide den kollektive trafik til områder, der ikke erbanebetjent, øger de den kollektive trafiks fladedækning og skaberstørre sammenhæng i det samlede system.
Anlægsskøn(mio. kr.)200
InternrenteEr ikkevurderet
Busserne bevæger sig på det almindelige vejnet og er dermed også underlagt desamme udfordringer i forhold til trængsel og fremkommelighed, som kendetegnerbil- og godstrafikken. Ved hjælp af målrettede tiltag, der fokuserer på at øge bus-sernes fremkommelighed, er der imidlertid potentiale for markant at forbedrebussernes køretid. En kortere rejsetid vil tiltrække flere passagerer og samtidiggive mulighed for effektivisering af busdriften.Tabel 6.7 | Potentiale ved øget busfremkommelighed
Rute1A: Hellerup St. - Vigerslev St.2A: Tingbjerg – Kastrup St.3A: Kgs. Enghave – NordhavnSt4A: Svanemøllen – Bella Cen-ter5A: Rådhuspladsen – Lufthav-nen200S: Avedøre Holme –Lyngby601A: Kuhlausvej - Dysse-gårdsvej
Rejsetidsbesparelse13 %9-14 %9-13 %10-16 %12–15 %9-12 %18 %
Passagerpotentiale4-6 %5-8 %5-8 %5-10 %6-9 %4-6 %3-4 %
Kilde: Movia - Eksempelberegning til belysning af potentiale. De involverede kommuner harallerede iværksat tiltag på flere af linjerne i samarbejde med Movia.
Omfanget af tiltag til bedre busfremkommelighed kan variere fra mindre projektersom eksempelvis tilpasning af trafiksignaler og forkørselsret i lyskryds til forbed-ringer af stoppesteder og egentlige tilretninger af vejforløb. Potentialet vurderesnavnlig at være stort i at forbedre forholdene omkring trafikale knudepunkter,hvor bl.a. fokus på bedre tilkørselsforhold og velgennemtænkte omstigningsfor-hold kan styrke bus-fremkommeligheden og reducere køretiden for den samlederejse.Visse busfremkommelighedstiltag vil have konsekvenser for den omgivne vejtrafik– eksempelvis hvis man allokerer mere grøntid i lyskryds til busser frem for denøvrige trafik. I forbindelse med overvejelser om konkrete projekter skal de trafika-le effekter og konsekvenserne for den øvrige trafik således inddrages. Trængsels-kommissionen finder således også, at busfremkommelighedstiltag bør målrettes
side 128/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
de mest passagertunge ruter, da fordelene ved bedre busfremkommelighed her vilkomme flest mulige passagerer til gode.Der foreligger ikke samfundsøkonomiske analyser af tiltaget. Kommissionen fin-der dog, at de potentielle rejsetidsbesparelser og dertilhørende passagerpotentialeved bedre busfremkommelighed kan medvirke til at styrke den kollektive trafik.Trængselskommissionen anbefaler:At der frem mod 2020 afsættes en pulje på i alt 200 mio. kroner til øgetbusfremkommelighed i hovedstadsområdet.
6.4.3 Bedre og mere integreret cykeltrafik
Cykeltrafikken i ringbyen er ikke i sig selv berørt af større trængselsproblemer,som det eksempelvis gør sig gældende for biltrafikken. De to problemstillinger erimidlertid nært forbundet, idet tiltag, der styrker cyklen som pendlermiddel ogøger integrationen mellem cykel og kollektiv trafik, vil bidrage til en overflytningaf personture fra biltrafikken til andre transportformer og reducere presset påvejnettet. Dertil kommer, at også støj og luftgener reduceres, såfremt cyklens an-del i pendlertrafikken øges. Udfordringen handler således i høj grad om at gørecyklen til et attraktivt alternativ for pendlerne, så flere vælger cyklen frem for attage bilen.Tabel 6.8 | Personture med cykel i ringbyen på et hverdagsdøgn i 2012
Turens karakterTure i ringbyenTure mellem ringbyen og de indre bydeleTure mellem ringbyen og transportkorridorerneKilde: Tetraplan (2013)
Personture238.000109.0006.000
På de kortere distancer er cyklen et særdeles attraktivt alternativ. Den tilbyder enhurtig, fleksibel og nem rejse fra dør til dør, som selv bilen ofte ikke kan gøre efter.Undersøgelser af cykeltrafikken i København har vist, at op mod 64 pct. af pend-lerne bruger cyklen på afstande under 5 km, hvorimod andelen falder på de længe-re distancer. Det er i sig selv naturligt bl.a. i kraft af, at fordelene ved den højererejsehastighed i bil og kollektiv trafik overstiger fordelene ved at cykle, efterhån-den som pendlerafstandene øges.En styrkelse af cyklingens rolle i ringbyen indebærer et tvedelt fokus. For det før-ste vil etableringen af en stærk cykelinfrastruktur, der skaber bedre og mere direk-te forbindelser, skulle prioriteres. Det gælder cykelstiinfrastrukturen ind mod deindre bydele men i høj grad også på tværs af ringbyen. Størstedelen af cykeltrafik-ken i ringbyen dækker således over interne ture,jf. tabel 6.8,hvilket understregerbehovet for en veludbygget cykelinfrastruktur på tværs af ringbyen.Det andet fokusområde er at styrke cykelforbindelserne til trafikknudepunkter ogskabe attraktive cykelforhold på stationerne med henblik på at øge integrationmellem cykel og kollektiv trafik. Det er vigtigt, at cykelstiinfrastrukturen tilrette-lægges med henblik på at forbinde trafikale knudepunkter og øge cykeltilgænge-ligheden til stationerne. Den kollektive trafik tilbyder hurtige og direkte rejser
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 129/243
mellem stationer i hovedstadsområdet, men er afhængig af til- og frabringertrafikfor at forbinde kundens rejse fra dør til dør. Cyklen spiller allerede en stor rollesom tilbringermiddel, men der eksisterer fortsat et potentiale til at styrke sam-menhængen mellem cykel og kollektiv trafik. På stationerne vil et kardinalpunktvære etablering af stationsnær og sikker cykelparkering samt en styrkelse af degenerelle forhold for cyklisterne i form af eksempelvis adgang til overskuelig tra-fikinformation i forbindelse med cykelparkeringen.Trængselskommissionen har fokuseret på to konkrete indsatsområder til at styrkecykeltrafikkens rolle i ringbyen. Det drejer sig dels om etableringen af stærke cy-kelforbindelser i form af supercykelstinettet og dels at fokus fastholdes på udvik-ling af cykelinfrastrukturen i form af den statslige cykelpulje.Sammenhængende net af supercykelstier
Etableringen af det strategiske cykelstinet er overordnet beskrevet iforegående kapitel om de indre bydele. Supercykelstinettet har imid-lertid ligeledes et stort potentiale for at styrke cykeltrafikken i ringby-en.Kort 6.6 | Fremtidsvision: Supercykelstinettet
Anlægsudgifter(mio. kr.)1.000-2.000
InternrenteEr ikkevurderet
Supercykelstinettet vil forbedresåvel de radiale forbindelser fraringbyen og ind til de indre bydele.I ringbyen vil det desuden betydebedre og mere sikre forbindelsertil de trafikale knudepunkter, derbinder den kollektive trafik sam-men.Ved at udbygge cykelinfrastruktu-ren og adskille cyklisterne fra denomgivne trafik medvirker super-cykelstinettet både til mere direkteog effektive cykelruter men også tilat højne trafiksikkerheden forcyklisterne.
Trængselskommissionen finder, at det er vigtigt, at supercykelstinettet hurtigstmuligt udrulles for derigennem at understøtte og udvikle den unikke cykelkultur,der kendetegner hovedstadsområdet.Trængselskommissionen anbefaler:At supercykelstinettet snarest muligt realiseres fuldt ud
Forlængelse af den statslige cykelpulje
Den statslige cykelpulje blev etableret for perioden 2009-2014 og hargivet tilskud til en række projekter på landsplan såvel som i hoved-stadsområdet. Projekterne har overordnet forbedret forholdene forcyklister og gjort det mere attraktivt og sikkert at benytte cyklen somtransportform. Projekter, der har fået tilskud, har bl.a. omfattet etab-
Anlægsudgif-ter (mio. kr.)1.000
InternrenteIkkerelevant
side 130/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
lering af nye cykelstier, cykelparkeringsprojekter, cykelfremkommelighedstiltag ogprojekter, der har øget trafiksikkerheden for cyklisterne.Trængselskommissionen finder, at cykeltrafikken i hovedstadsområdet er styrketsom følge af de projekter, der er gennemført på baggrund af den statslige cykelpul-je. Alt i alt finder Trængselskommissionen det vigtigt, at den statslige cykelpuljevidereføres frem mod 2020 for dermed at fastholde fokus på at udvikle cyklingen.Trængselskommissionen finder samtidig at cyklismen har et særligt potentiale forat lette presset på vejnettet i hovedstadsområdet og finder, at projekter, der øgercykelmobiliteten i hovedstadsområdet og medvirker til at overflytte passagerer frabil til cykel, bør prioriteres i udmøntningen af puljen.Idet der er tale om en puljeløsning, er det ikke konkret muligt at vurdere sam-fundsøkonomien i anbefalingen. Kommissionen finder dog, at en videreførelse afden statslige cykelpulje vil udgøre et vigtigt bidrag i at udvikle cyklingen fremad-rettet.Trængselskommissionen anbefaler:At der afsættes en samlet ramme på 1,0 mia. kr. frem mod 2020 til videre-førelse af den statslige cykelpulje.At projekter, der fokuserer på at reducere trængslen i hovedstadsområdetog overflytte rejsende fra bil- til cykeltrafikken, prioriteres i udmøntningenaf puljen.
6.5 Effekten af Trængselskommissionens strategi
Det er i overensstemmelse med det generelle billede også for ringbyen karakteri-stisk, at transportbehovet generelt stiger frem mod 2025. Basisfremskrivninger aftrafikudviklingen viser således, at det samlede antal daglige personture i ringbyenvil stige med ca. 199.000 bilture fra 2012 til 2025, 75.000 personture i den kollek-tive trafik og godt 12.000 daglige personture på cykel,jf. tabel 6.89.På tilsvarende vis vil også det samlede antal personkilometer, som transportsy-stemet skal håndtere stige markant. Biltrafikarbejdet vurderes at stige med knap13 pct. frem mod 2025, mens den kollektive trafik vil opleve en stigning i antalletaf daglige passagerkilometer på ca. 40 pct. Trængselskommissionens strategi skalses i lyset af denne basissituation i 2025, hvor transportsystemet vil skulle håndte-re et væsentligt forøget transportbehov.I forhold til basissituationen i 2025, vil Trængselskommissionens anbefalingermedføre en stigning i det samlede antal personture på ca. 21.000 i ringbyen på ethverdagsdøgn. Stigningen vil dække over en omfordeling af transportmidlerne vedat flere rejsende benytter cyklen og den kollektive trafik frem for bilen. På et hver-dagsdøgn forventes det således, at der vil blive foretaget ca. 13.000 flere persontu-re på cykel og ca. 24.000 flere personture i den kollektive trafik. Samtidig vil an-tallet af bilture falde med ca. 16.000.For biltrafikarbejdet vil der ligeledes ske et fald svarende til ca. 100.000 køretøjs-kilometer om dagen. Samlet set bliver der altså kørt både færre ture og et mindre
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 131/243
antal kilometer, hvilket stemmer overens med den forbedrede attraktivitet forcyklen og den kollektive trafik. Dette sker samtidig med, at transportarbejdet vok-ser, hvilket betyder, at der i ringbyen bliver transporteret flere personer på færrekøretøjskilometer.De overordnede fordelinger er en naturlig konsekvens af, at Trængselskommissio-nens strategi i ringbyen navnlig har fokuseret på at udbygge det kollektive net –herunder navnlig udbuddet af højklasset kollektiv trafik og en optimering af S-togsdriften i forhold til det nye signalsystem (kapitel7)- samtidig med, at der an-befales en målrettet indsats til fordel for cyklisterne i form af bl.a. nye supercykel-stier. Den forholdsvis store stigning i antallet af personture i cykeltrafikken dæk-ker således hovedsageligt over ture ind til de indre bydele, hvor et veludbygget netaf supercykelstier netop vil bidrage til at skabe bedre forbindelser for de cyklende.Tabel 6.9 | Effekt af Kommissionens strategi i ringbyen på et hverdagsdøgn
2012
Basis2025
Strategi2025
Effekt afstrategi
Effekt afstrategi ipct.
Kollektiv trafikPersontureTransportarbejde (km.)Bil (ekskl. bus)PersontureTransportarbejde (km.)Trafikarbejde (km.)CykelPersontureTransportarbejde (km.)Kilde: Tetraplan (2013)
423.0004.458.0001.662.000
498.0006.246.0001.861.000
522.0006.517.0001.845.000
+ 24.000+ 271.000- 16.000+ 80.000- 100.000+ 13.000+ 70.000
+ 4,8 %+ 4,3 %- 0,9 %+ 0,5 %- 0,7 %+ 3,2 %+ 5,7 %
15.610.000 17.580.000 17.660.00012.089.000 13.632.000 13.532.000392.0001.210.000404.0001.220.000417.0001.290.000
For så vidt angår den kollektive trafik vil Trængselskommissionens tiltag særligtmedføre en stigning i antallet af påstigere og passagerkilometer i S-tog. Her skerder en stigning på henholdsvis ca. 18 pct. og ca. 23 pct. Samtidig giver Trængsels-kommissionens anbefaling om etablering af et sammenhængende net af højklassetkollektiv trafik en stigning i antallet af påstigere på letbanen samtidig med, at derkun sker et mindre fald i bustrafikken. I sidstnævnte kategori er således også atfinde de potentielle BRT-løsninger, der med Trængselskommissionens anbefalin-ger vil bidrage til den højklassede betjening af ringbyen.Effekten af udbygningen af den kollektive trafik er tydelig, når man ser på trans-portarbejdet i den kollektive trafik,jf. tabel 6.9.I beregningerne stiger transport-arbejdet samlet set med 271.000 passagerkilometer, svarende til en stigning på ca.4,3 pct.Det er kendetegnende hvad angår trængselseffekten af Kommissionens strategi, atanbefalingerne begrænser den forventede stigning i forsinkelsestiden i et mindreomfang,jf. tabel 6.10.Overordnet set reducerer strategien således forsinkelsesti-den i biltrafikken med i ca. 7.300 køretøjstimer per hverdagsdøgn. Den størsteeffekt finder man på ture mellem ringbyen og korridorerne, hvor forsinkelsestiden
side 132/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
dagligt reduceres med ca. 3.200 køretøjstimer. På trods af, at strategien medvirkertil at begrænse stigningen i trængslen, vil Kommissionens anbefalinger i ringbyenikke kunne modvirke den store stigning i trængslen, der forventes fremadrettet.Tabel 6.10 | Forsinkelsestidens andel af rejsetiden i biltrafikken på et hverdagsdøgn i ringbyen
Turens karakterTure i ringbyenTure mellem ringby-en og de indre bydeleTure mellem ringby-en og korridorerneKilde: Tetraplan
20125,0 %8,3 %5,4 %
Basis20259,7 %13,6 %9,8 %
Strategi20258,2 %11,9 %8,2 %
Effekterne af Kommissionens strategi på luftforureningen i ringbyen sammenfat-tes itabel 6.11.Frem mod 2025 vil man opleve en stor reduktion i luftforureningenbl.a. som følge af moderniseringer af vognparken og implementering af nyere tek-nologier.I forhold til den fremtidige situation vil Trængselskommissionens anbefalingerindebære status quo i udledningen af partikler, mens udledningen af NOxforven-tes at stige marginalt i ringbyen. Trængselskommissionens anbefalinger vil såledesikke modvirke de kommende års store reduktioner i luftforureningen i ringbyen,hvor det forventes, at udledningen af NOxreduceres med 1.381 tons frem mod2025.Tabel 6.11 | Effekt af Kommissionens strategi på luftforurening (tons per år) i ringbyen
Emissionstype
2012
Basis202599368
Strategi202599768
Effekt afstrategi+40
Effekt afstrategi ipct.+0,4 %0,0 %
NOxPM2,5
2.374110
Kilde: Tetraplan (2013)
Kommissionens strategi vil desuden betyde, at biltrafikken i større omfang vilkoncentrere sig omkring hovedtransportårerne, mens de mindre veje vil oplevemindre biltrafik,jf. kort 6.7.Disse ændringer i trafikbelastningen vil medføre, at den rent lokale miljøpåvirk-ning fra biltrafikken også vil koncentreres omkring de større veje og blive tilsva-rende mindre, der hvor biltrafikken reduceres. Luftforurening fra biltrafikken ogstøjudledningen vil således også blive koncentreret og ikke belaste byrum mv. isamme grad.
Ringbyen–Nye løsninger på tværs
| side 133/243
Kort 6.7 | Effekt af Kommissionens strategi på trafikbelastningen med køretøjer i ringbyen pået hverdagsdøgn
Kilde: Tetraplan (2013)
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 135/243
7. De store transportkorridorer og det øvrigeSjælland–Bedre mobilitet for pendlerne7.1 Indledning
Hver morgen begiver flere hundredetusinder af mennesker i hovedstadsområdetsig ud i transportsystemet på den daglige tur fra hjemmet til arbejdet eller uddan-nelsesinstitutionen. Samme transportsystem skal bringe dem hjem igen, og detskal herudover sikre, at varer bringes ud til butikkerne, at gods kan fragtes påtværs af landet og til udlandet, og at det er muligt at besøge venner og familie.Livsnerverne i dette trans-portsystem er de store trans-portkorridorer, der i hoved-stadsområdet er opbyggetomkring fingerplanen og så-ledes forbinder Københavnmed de større byer i hoved-stadsområdet, det øvrigeSjælland og med Skåne,jf.kort 7.1.For den kollektivetrafik i hovedstadsområdetforegår over 2/3 af de trans-porterede kilometer på debaner, der løber i de storetransportkorridorer, og forbiltrafikken foregår over 1/3på motorvejene i transport-korridorerne.
Kort 7.1 | De seks fingre i Fingerplanen
Transportkorridorerne for-binder også hovedstadsområ-det med Skandinavien ogresten af Europa, og sikrer atmetropolområdet har adgangtil nødvendige varer og ek-sportmuligheder. Samtidig ertransportkorridorerne vigtigeelementer i det sammenhængende europæiske transportnet, der forbinder Skan-dinavien med kontinentet via Danmark og hovedstadsområdet.De store transportkorridorer skal således betjene en lang række rejseformål, her-under erhvervstrafik, godstrafik, fritidstrafik og ikke mindst pendling. For træng-selskommissionen er det særligt relevant at se på den pendler- og erhvervstrafik,der foregår i morgen- og eftermiddagsmyldretiderne, da det hovedsageligt er i detidsrum, der er trængsel i de store transportkorridorer.Typisk bliver trængsel i de store transportkorridorer forbundet med pendlere iindfaldskorridorerne, der om morgenen kører ind til København, og om eftermid-dagen kører ud igen. Trængselskommissionen har dog konstateret, at de virkelige
side 136/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
trafikstrømme er langt mere nuancerede. Bl.a. viser analyser af biltrafikken, at deri dag er flere bilister i korridorerne, der har mål uden for København end i Køben-havn,jf. figur 7.1.Bilister, der kører ind ad indfaldskorridorerne, har således ofte-re mål i kommunerne uden om København – ringbyen – eller også kører de ind aden korridor og ud ad en anden.Om end dette pendlingsmønster kun udgør en mindre del af det samlede antalture, repræsenterer det en væsentligt udfordring for transportsystemet, da bådevejtrafikken og særligt den kollektive trafik er planlagt efter at bringe pendlere tilog fra København. Der er derfor behov for at overveje, hvordan transportsystemetkan tilpasses både den stigende trafik og de komplekse rejsemønstre i hovedstads-området.Figur 7.1 | Rejser, der passerer Ring 4-korridoren i indgående retning
Kilde: Vejdirektoratet 2012
7.1.1 Trængselskommissionens målsætninger i de store transportkorridorerog på det øvrige Sjælland
Trængselskommissionen anbefaler tre indsatsområder for at styrke mobiliteten ide store transportkorridorer. For det første skal infrastrukturen i en række af ind-faldskorridorerne moderniseres og fremtidssikres. For det andet skal forbindel-serne mellem indfaldskorridorerne styrkes, så det bliver nemmere at komme påtværs. For det tredje skal den eksisterende infrastruktur udnyttes bedre.
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 137/243
Tabel 7.1 | Modernisering og fremtidssikring af infrastrukturen i indfaldskorridorerne
Udfordring- Infrastrukturen i ho-vedstadsområdet hargrundlæggende en højstandard – dette skalogså sikres i fremtiden.
Løsning- Med udgangspunkt iden eksisterende infra-struktur foretages dermålrettede forbedringerog udbygninger.
Initiativer- Forlængelse og udvidelse af Hillerød-motorvejen.- S-tog til Roskilde.- Forbedret togbetjening til Helsingør.- Forbedring af lokalbanerne omkringHillerød.- Øget kapacitet ved Kastrup St.- Bedre parker- og rejs-anlæg på Sjæl-land.- Udvidelse af Helsingørmotorvejen sydfor Isterød.
Tabel 7.2 | Bedre forbindelser på tværs
Udfordring- Infrastrukturen erindrettet omkring pend-ling til og fra Køben-havn. Dette afspejlerikke dagens mere kom-plekse rejsemønstre.
Løsning- Bedre forbindelser påtværs af hovedstadsom-rådet både for denkollektive trafik og biler.
Initiativer- Bedre kapacitet på Motorring 3, her-under kørsel i nødspor.- Udbygning af Ring 4.- BRT/letbanenet på tværs.- Nyt regionaltogskoncept (Ring Syd).
Tabel 7.3 | Bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur
Udfordring- Ny infrastruktur ermeget dyr.
Løsning- Bedre udnyttelse afden allerede gode infra-struktur, der er i hoved-stadsområdet.
Initiativer- Udnyttelse af det nye signalsystem forS-togsnettet.- Automatisering af Ringbanen.- Fokus på udbedring af mindre træng-selspletter.- Kapacitetsmæssige forbedringer påbanen.- Forsøg med rampedosering.- Analyse af kørsel i nødspor.- Fokus på opgradering af togmateriel.
De store transportkorridorer er afgørende for, at der er høj mobilitet i hele hoved-stadsområdet, og dahøj mobilitet er en forudsætning for vækst og ar-bejdspladser,er det afgørende for Trængselskommissionen, at trængsel be-kæmpes i de store transportkorridorer. Korridorerne skal være effektive for bådeden kollektive trafik og for vejtrafikken.For at løfte denne målsætning anbefaler Trængselskommissionen to indsatsområ-der. For det første skal infrastrukturen i indfaldskorridorerne moderniseres ogfremtidssikres, så der er effektive bane- og vejforbindelser i alle fingerplanensfingre og til det øvrige Sjælland. For det andet skal der skabes bedre forbindelserpå tværs mellem fingrene, så de stigende trafikstrømme på tværs serviceres. Tra-
side 138/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
fikken i korridorerne skal fortsat fokuseres på banerne og de store motorveje, såden ikke ender på de lokale veje til gene for boligområder og bymiljøet.Trængselskommissionen har kortlagt trafikken og trængselsbilledet i de storetransportkorridorer, og anbefaler en række konkrete tiltag, der kan imødegåtrængselen og modernisere infrastrukturen i korridorerne.For at sikre atden rejsende sættes i centrumanbefaler trængselskommissio-nen, at infrastrukturen i de store transportkorridorer moderniseres og fremtids-sikres, så transportsystemet kan betjene dagens og morgendagens rejsemønstre.Det omhandler bl.a. en udvidelse af den eksisterende infrastruktur, men også enudbygning og omlægning inden for de rammer, fingerplanen lægger for infrastruk-turen i hovedstadsområdet. For den rejsende vil det betyde, at de nuværende kor-ridorer fungerer effektivt i fremtiden, men også at nye muligheder åbnes op, nården kollektive trafik fungerer mere samordnet og de manglende led i motorvejs-nettet udbygges.Trængselskommissions målsætning om attransportsystemet skal bidrage til,at hovedstaden er sund, attraktiv og klimavenliger også relevant i de storetransportkorridorer, men har ikke den samme afgørende betydning som i de indrebydele og ringbyen, hvor trafikken foregår lige op og ned af boliger og byrum.Kommissionens strategi forsøger at koncentrere trafikken i de store transportkor-ridorer, så der er mindre trafik på lokale veje tættere på by- og boligområder.7.2 De store transportkorridorer og trafikken på Sjælland i dag og i2025
De store transportkorridorer i hovedstadsområdet er opbygget omkring fingerpla-nen. Rationalet bag fingerplanen er, at byudviklingen og udviklingen af infrastruk-turen sammentænkes, således at boliger og erhverv lokaliseres nær infrastruktu-ren, hvormed adgangen til kollektiv trafik optimeres og det samlede transportbe-hov reduceres. Målet er at sikre høj mobilitet og færrest mulige gener for miljøet.Transportkorridorerne er opdelt i indfaldskorridorer og ringkorridorer. Der erseks store indfaldskorridorer, som løber mellem København og hhv. Helsingør,Hillerød, Roskilde/Holbæk, Køge/Storebælt/Femern samt Amager/Øresund. Ihver korridor er der i dele eller hele korridoren højklassede tog- og vejforbindel-ser.Indfaldskorridorerne er på banesiden forbundet gennem de indre dele af Køben-havn samt via Ringbanen. Det kollektive transportsystem består herudover bådeaf by-, A- og S-busser, mens den planlagte etablering af en letbane i Ring 3 sikreren højklasset forbindelse mellem S-togsfingrene i den ydre del af håndfladen. Kol-lektiv transport mellem de store indfaldskorridorer uden for håndfladen bestårprimært af busser.Der er én højklasset ringvejsforbindelse, Motorring 3, der forbinder alle de storeindfaldsveje. Herudover forbinder Motorring 4 de tre sydligste indfaldskorridorer,men går ikke hele vejen op til Hillerødmotorvejen og Helsingørmotorvejen. Der ersåledes en relativt begrænset mulighed for at komme på tværs mellem indfalds-korridorerne. Det medfører bl.a., at der opstår trængselsproblemer på de eksiste-
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 139/243
rende ringforbindelser, Motorring 3 og 4, men også at der kommer unødig træng-sel på de indre dele af indfaldskorridorerne, når bilisterne først kører ind ad énkorridor og så ud ad en anden. Trængslen på Motorring 3 og 4 medfører også, aten del biltrafik vælger mindre veje, som ikke er anlagt til formålet, hvilket medfø-rer en større belastning af de lokale bymiljøer.Forbindelserne mellem det øvrige Sjælland og hovedstadsområdet sker primærtvia Køgekorridoren og Roskilde/Holbækkorridoren. Begge korridorer er betjentmed baneforbindelser og motorveje ud på Sjælland.Kommissionen noterer sig, at der er besluttet en række udbygninger af infrastruk-turen i korridorerne,jf. boks 7.1.Nogle af de trængsels- og kapacitetsproblemer,der eksisterer i korridorerne i dag, vil således blive imødegået over de næste år.Boks 7.1 | Væsentligste igangværende projekter på vej- og banenettet
Ny banestrækning København – Ringsted2. etape af FrederikssundmotorvejenUdvidelse af Helsingørmotorvejen mellem Hørsholm S og Gl. HolteUdbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve og KøgeFemern Bælt Forbindelsen og landanlæg i korridoren mod sydDobbeltspor på banen mellem Lejre og VipperødElektrificering af lokalbane mellem Køge Nord og Næstved (Lille Syd)Anlæg af Ny fjordforbindelse ved FrederikssundNiveaufri udfletning ved Ringsted Station
7.2.1 Tog- og motorvejstrafik i de store transportkorridorer
For at skabe et overblik over trafikmængder, trængsel og særlige fokusområder ikorridorerne, er trafikken i korridorerne nedenfor opgjort for henholdsvis togtra-fikken og motorvejstrafikken.Der eri nedenståendefigur 7.2opstillet en oversigt over antallet af togpassagererder krydser Ring 4 opdelt på toglinjer. Det fremgår af figuren, at der er mest tog-trafik i Holbæk/Roskilde korridoren, der er forbindelsen til det øvrige Danmark.Korridoren med flest S-togspassager er Hillerødkorridoren, der er betjent af to S-togslinjer.
side 140/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Figur 7.2 | Togrejsende pr. dag over Ring 4-snittet i begge retninger
80.000Regionaltog/fjerntog60.000S-tog40.00020.0000
Kilde: Trafikstyrelsen
Figur 7.3tager udgangspunkt i en række udvalgte tællestationer på motorvejsnet-tet. Det fremgår af figuren, at Køge Bugt Motorvejen og Motorring 3 er de mesttrafikerede motorveje, hvilket må ses i sammenhæng med korridorenes betydningsom regionale, nationale og internationale transportkorridorer. Amagermotorve-jen, Helsingørmotorvejen og Holbækmotorvejen nærmer sig på nogle strækningerKøge Bugt Motorvejen og Motorring 3. Motorvejene, der udgør rygraden i vejfor-bindelserne mellem hovedstadsområdet og det øvrige Danmark samt Sverige, harsåledes de største trafikmængder. Da der ikke er en færdigudbygget motorvej iFrederikssundskorridoren, er trafikken opgjort for Frederikssundsvej.Figur 7.3 | Hverdagsdøgnstrafik i 2012 på udvalgte tællesteder på motorvejene i hovedstads-området
120.000100.00080.00060.00040.00020.0000
Kilde: Vejdirektoratet
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 141/243
Trængslen på de forskellige motorveje er tilsvarende opgjort, og opgørelsen viser,at der er stor forskel på størrelsen af trængselen i de forskellige korridorer,jf. figur7.4.Som det fremgår af figuren, er trængslen størst på Køge Bugt Motorvejen,mens Helsingør-, Hillerød- og Holbækmotorvejene har sammenlignelige niveaueraf trængsel. Trængselen på Holbækmotorvejen er dog målt inden færdiggørelsenaf udvidelsen af motorvejen mellem Fløng og Roskilde, og der er herudover truffetbeslutning om udvidelse af den sydligste del af Køge Bugt Motorvejen og en del afHelsingørmotorvejen og Motorring 4.Trængselen på Motorring 3 og 4 er lavere end for en række af de øvrige veje. Dettereflekterer bl.a. den gennemførte udvidelse af Motorring 3. Der er dog stadig bety-delige trængselsudfordringer på dele af Motorring 3, hvor spidstimetrafikken påmange delstrækninger er vokset med 40-50 pct. på 2 år efter færdiggørelsen afudvidelsen og ibrugtagningen af Frederikssundsmotorvejens tilslutning. Herud-over er der særlige problemer ved visse tilslutningsanlæg på Motorring 3. Dergennemføres frem til 2014 en udvidelse af den mest belastede del af Motorring 4mellem Taastrup og Frederikssundsmotorvejen.Figur 7.4 | Samlet forsinkelse pr. dag opgjort i trængselstimer (2011)
4.0003.0002.0001.0000
Note: Trængslen er opgjort i trængselstimer, som er beregnet som antal timer forsinkelse for de perioder(1/2 timers intervaller), hvor hastigheden kommer ned under 80 pct. af nathastighed på strækningen. Dvs.at forsinkelser, der hidrører fra de perioder på dagen, hvor hastigheden har ligget over 80 pct. af natha-stigheden, ikke er medregnet som trængselstimer. Trængslen på Holbækmotorvejen er målt inden færdiggø-relsen af udvidelsen af motorvejen mellem Roskilde og Fløng. Der foreligger endnu ikke tal fra 2012.
Frederikssundskorridoren og Hillerødkorridoren har ikke som de øvrige korrido-rer udbyggede motorvejsforbindelser i hele korridoren, og pendlerne i disse korri-dor har således i udgangspunktet mindre mobilitet sammenlignet med øvrige kor-ridorer.For Amagermotorvejen er trængslen ifølge opgørelsen beskeden, men strækningenhar en høj trafik, som på Kalvebodbroen ligger tæt på kapacitetsgrænsen i myldre-tiderne. Der må derfor forventes voksende fremkommelighedsproblemer på dennestrækning i de kommende år, især i retning mod Amager i morgenmyldretiden.7.2.2 Forholdet mellem kollektiv trafik og biltrafik i indfaldskorridorerne
Den kollektive trafik har en stor markedsandel blandt rejser i indfaldskorridorer-ne, der har destination i de indre dele af hovedstadsområdet,jf. figur 7.5
side 142/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Figuren viser bl.a., at andelen af pendlere over Ring 4 med kollektiv trafik ellercykel til indre by og Amager er over 50 pct. i Køge Korridoren, mens den er om-kring 50 pct. i Helsingør- og Roskildekorridorerne og under 50 pct. i Hillerød- ogFrederikssundkorridorerne. Andelen af pendlere med kollektiv trafik eller cykel tilringbyen ligger i de fleste korridorer omkring 20 pct. I Frederikssundkorridoren erden dog på omkring 35 pct. Dette dækker over en høj andel cyklister, der krydserRing 4 snittet i denne korridor, mens den kollektive andel svarer til de øvrige kor-ridorer.Sammenligningen af andelene korridorerne imellem viser således, at de højesteandele af kollektive trafikrejser findes i de nationale og internationale korridorermod Køge, Roskilde og Helsingør. Da sammenligningen omhandler rejser til deindre bydele og ringbyen, dækker figuren ikke rejser i øresundskorridoren ellerringkorridorerne.Figur 7.5 | Oversigt over daglige pendlere i indfaldskorridorerne til centralkommunerne,Amager og ringbyen
40.00030.00020.00010.0000HelsingørHillerødFrederikssundRoskildeKøgeKollektiv eller cyklister til centralkommunerne og AmagerBilister til centralkommunerne og AmagerKollektiv eller cyklister til ringbyenBilister til ringbyen
Den andel af vejtrafikken, der potentielt kan overflyttes til kollektiv trafik skalogså ses i lyset af sammensætningen af vejtrafikken på de større indfaldsveje.Ta-bel 7.4viser fordelingen af trafikken på en typisk større indfaldsvej.9Det er pri-mært pendlerture og i mindre grad fritidsture og indkøbsture,der har potentialefor at blive overflyttet til den kollektive trafik, mens potentialet for varetransportog erhvervsture er lille. I myldretiderne, hvor der er mest trafik,jf. figur 7.6,vilpendlerture stå for en betydeligt større del af trafikken på vejene.Tabel 7.4 | Kapacitetsforbrug på en typisk indfaldsvej
Køretøj og formålLastbil og vogntogVarebiler9
Kapacitetsfordeling24 %10 %
Antallet af køretøjer er omregnet i forhold til, hvor meget vejkapacitet de optager. En varebil svarerkapacitetsmæssigt til en personbil, mens en sololastbil svarer til 2 og en påhængs- /sættevogn til 2,5personbilenheder (PBE).
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 143/243
Kilde: Vejdirek-Personbiler, pendlingtoratet,trafik-Personbiler, erhvervforde-ling ba-Personbiler, andetseret påhverdagsdøgn trafik
22 %7%37 %
Figur 7.6 | Fordeling af personture på afgangstimer og transportmiddel (mandag-torsdag)
16%Andel af dagens ture pr.transportmiddel
12%
GangCykelBusTog
8%
4%
BilførerBilpassager
0%0246810 12 14 16 18 20 22Afgangstime
7.2.3 Forbindelserne til det øvrige Sjælland
Hovedstadsområdet og det øvrige Sjælland er igennem de seneste årtier i stigendegrad blevet et pendlerområde. Det er således i høj grad borgere fra Region Sjæl-land der holder i kø på Køge Bugt Motorvejen og Holbækmotorvejen, og togkorri-doren mod Roskilde er af samme årsag den travleste korridor på banesiden.For at forbedre forholdende for trafikken mellem Hovedstadsområdet, det øvrigeSjælland og resten af landet, er det besluttet at etablere en ny bane mellem Kø-benhavn og Ringsted og udvide Køge Bugt Motorvejen helt til Køge.Både den nye bane mellem København og Ringsted via Køge samt udvidelsen afKøge Bugt Motorvejen vil være en styrkelse af den internationale transportkorri-dor, der etableres gennem Region Sjælland over Femern til Tyskland. Kommissio-nen noterer sig, at det i de kommende år vil være en vigtig opgave at sikre, at inve-steringer i baglandsinfrastrukturen på Sjælland og Lolland-Falster gennemføressom planlagt, så de store muligheder den nye faste forbindelse giver kan udnyttesoptimalt.Region Sjælland og Kommunekontaktråd Sjælland har herudover udarbejdet enoverordnet vision for transportkorridorer på Sjælland og Lolland-Falster. Visionenomfatter bl.a. en opgradering af Rute 22 fra Kalundborg via Slagelse og Næstvedtil Sydmotorvejen.7.2.4 Den kollektive trafik på det øvrige Sjælland
De store kollektive transportkorridorer på Sjælland uden for hovedstadsområdetudgøres af Kalundborg-, Korsør- og Rødbykorridorerne,jf.kort 7.2.Lidt over 35mio. passagerer stiger årligt på en bus, en lokalbane eller et tog i de tre korridorer.Pendlerrejsende, både til uddannelse og arbejde, er dominerende kundesegmen-
side 144/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
ter. 80 pct. af de passagerer, der stiger på et tog på statens baner i korridorerne,skal ud af området – de fleste mod øst til Hovedstadsområdet. Forventningen iTrafikplanen for den statslige jernbane er, at med den kendte udvikling og tiltag,vil der være en vækst på 35 pct. i påstigere fra 2010 til 2022 på korridorenes stati-oner. De statslige baner udgør således den kollektive trafiks motorveje i de 3 kor-ridorer.Kort 7.2 Kollektiv trafik i korridorer på Sjælland
Nordvestbanen udgør hovedlinjen i denkollektive trafik i Kalundborgkorridoren.Korridoren betjenes endvidere af Odsher-redbanen og Tølløsebanen samt Pendler-busnettet. Nordvestbanen udbygges aktueltmed et 20 kilometer langt ekstra spor mel-lem Lejre og Vipperød samt en hastigheds-opgradering til 160 km/t mellem Roskildeog Holbæk. Hermed reduceres rejsetiden påstrækningen med 5-6 minutter. I Holbæketableres et centralt knudepunkt med bedstmulige korrespondancer mellem tog, lokal-baner og busser.Vestbanen udgør hovedlinjen i den kollekti-ve trafik i Korsørkorridoren. Korridorenbetjenes endvidere af Tølløsebanen ogPendlerbusnettet. Korridoren vil endviderefra omkring 2018 blive betjent af den nyebane mellem Ringsted og København, somomfatter to nye fjerntogsstationer: Ny Elle-bjerg og Køge Nord. Den nye bane muliggørmarkante forbedringer både for de lange ogde kortere rejser med tog.
Sydbanen udgør hovedlinjen i den kollekti-ve trafik i Rødbykorridoren. Korridorenbetjenes endvidere af Lille Syd, Østbanenog Lollandsbanen samt Pendlerbusnettet.Strækningen Køge Nord-Næstved elektrificeres og hastigheden mellem Ringstedog Rødby opgraderes til 200 km/t. Femern Bælt forbindelsen forventes åbnet i2021, hvor strækningen Vordingborg-Femern vil være udbygget til dobbeltspor.Pendlernettets busser supplerer der, hvor der ikke er tog, og bringer folk til og fratoget. Et bærende princip, som passagermæssigt har været en succes, er etableringaf hurtig, hyppig og direkte busbetjening. A-busserne vil i løbet af de kommendeår være fuldt udrullet i de større købstæder i Region Sjælland. R-buskonceptet erogså stort set fuldt udrullet, men vil med en stigende efterspørgsel kunne omfatteopklassificering af andre mellembysruter i Pendlernettet og en udvidelse af betje-ningen på de eksisterende R-linjer. Hvis der skal opnås den bedst mulige synergimellem tog og busser, skal køreplanerne koordineres, så ventetiden ved skift bliverkortest mulig.
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 145/243
7.2.5 Vejforbindelser mellem større sjællandske byer
For vejtrafikken er motorvejsnettet det centrale forbindelsesled mellemhovedstadsområdet og resten af Sjælland. Adgang til motorvejene er derforafgørende for eksempelvis pendling til og fra de større sjællandske bysamfund.En række byer er direkte forbundet til motorvejsnettet, mens andre byer erforbundet til motorvejene med mindre veje af varierende standard. Det gælderf.eks. vejen mellem Næstved og Sydmotorvejen og vejen mellem Kalundborg ogHolbækmotorvejen.Kommissionen noterer sig, at der er mindre delstrækninger eller enkeltståendelokaliteter, hvor der kan forekomme fremkommelighedsproblemer. Det gælderisær på vejen mellem Næstved og Sydmotorvejen, hvor der kan være trængsel imyldretiderne. Kommissionen noterer sig endvidere, at der er igangsat en plan-lægningsundersøgelse af en ny vejforbindelse mellem Sydmotorvejen og Sjælland.Kommissionen finder, at der fortsat bør være fokus på trafikudviklingen på mo-torvejsnettet på Sjælland og på de veje, som forbinder de centrale transportkorri-dorer og byer på Sjælland. Endvidere bør der fortsat være fokus på stedvise frem-kommelighedstiltag i kryds og ramper m.m.7.3 Anbefalede tiltag i de store transportkorridorer og på det øvrigeSjælland
Trængselskommissionen har i de store transportkorridorer tre fokusområder. Fordet første skal infrastrukturen i indfaldskorridorerne moderniseres og fremtids-sikres, så transportkorridorerne effektivt kan bringe pendlere og erhvervstrafikfrem og tilbage til de indre dele af hovedstadsområdet. For det andet skal der ska-bes bedre forbindelser på tværs mellem fingrene, så den tværgående trafik ikkeforetager unødigt lange ture, og dermed belaster indfaldskorridorerne og de lokaleveje. For det tredje skal den eksisterende infrastruktur i korridorerne udnyttesbedre, så strukturen i fingerplanen kan fastholdes og infrastrukturen kan udnyttesoptimalt.Ved disse tre fokusområder fastholdes den eksisterende fingerplan for hoved-stadsområdet. Dette er helt centralt for Kommissionen, da udviklingen af infra-strukturen skal underbygge og styrke de eksisterende bosætningsmønstre omkringstationerne i de store transportkorridorer.7.3.1 Modernisering og fremtidssikring af infrastrukturen i indfaldskorrido-rerne
Indfaldskorridorerne er de centrale forbindelsesled mellem de indre dele af ho-vedstadsområdet og det øvrige hovedstadsområde, resten af Danmark og omver-denen. Tre af indfaldskorridorerne – mod Køge, Helsingør og Malmø – er interna-tionale transportkorridorer, der for det første betjener hovedstadsområdets trafik,men samtidig også fungerer som transitkorridorer mellem Skandinavien og konti-nentet via Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og den kommende Fe-mernforbindelse.
side 146/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Der er trængsel på en række af indfaldskorridorerne, herunder særligt Køge BugtMotorvejen, Hillerødmotorvejen og Helsingørmotorvejen. Der er over de senesteår truffet beslutning om at udvide den sydligste del af Køge Bugt Motorvejen ogetablere en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Trængsels-kommissionen noterer, at der således er taget initiativer til at håndtere nogle af demest aktuelle trængselsproblemer i Køgekorridoren.Der er dog ikke taget skridt til at imødegå trængslen i Hillerød Korridoren og derer kun truffet beslutning om første etape af en udvidelse af Helsingørmotorvejen.Samtidig er mobiliteten for bilisterne i Frederikssund- og Hillerødkorridorernelavere end de øvrige korridorer, da der ikke er fuldt udbyggede motorveje. Kom-missionen anbefaler på den baggrund, at Hillerødmotorvejen udbygges og forlæn-ges samt at den udvides syd for Isterød, hvor trængselen er mest presserende.Trængselskommissionen anbefaler samtidig at den kollektive trafik styrkes i kor-ridorerne for at afhjælpe trængsel på vejene. Kommissionen anbefaler etableringaf S-tog til Roskilde og forbedret togbetjening til Helsingør, som vil styrke denkollektive trafik i disse korridorer, samt udvidet kapacitet ved Kastrup st. (Køben-havns lufthavn), som vil styrke togdriften i Øresundskorridoren. Kommissionenanbefaler også en forbedring af lokalbanerne omkring Hillerød for at styrke sam-menhænget mellem S-togsbanen og de tre lokalbaner.
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 147/243
Kort 7.3 | Oversigt over tiltag der forbedrer og fremtidssikrer infrastrukturen i indfaldskorri-dorerne
Forlængelse og udvidelse af Hillerødmotorvejen
Hillerødmotorvejen forbinder i dag de indre dele af hovedstadsområ-det med Allerød. Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Lyngevej iAllerød og Herredsvejen i Hillerød er anlagt som motortrafikvej ogafstribet som "2+1"- vej. Kapaciteten på dele af strækningen er util-strækkelig i forhold til trafikken, hvilket giver anledning til træng-selsproblemer i retning mod København i morgenmyldretidstrafikken.
Anlægsskøn(mio. kr.)3.000
InternrenteEr ikkevurderet
Samtidig er der ikke i nyere tid foretaget udvidelser af den eksisterende motorvej.Dette har i takt med trafikvæksten over en årrække medført, at kapaciteten er op-brugt mange steder i myldretidsperioderne, især på de indre dele af motorvejensyd for Værløse. Det giver kødannelse i retning mod København i morgenmyldre-tidstrafikken ved Værløse og i nordgående retning om eftermiddagen ved Motor-
side 148/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
ring 3. Ved udfletningen mellem Motorring 3 og Hillerødmotorvejen er der i dagutilstrækkelig kapacitet på Hillerødmotorvejen og på parallelrampen til, at trafik-ken fra Motorring 3 kan flette sammen med trafikken på Hillerødmotorvejen. Det-te skaber således også trængselsproblemer på Motorring 3.Den utilstrækkelige kapacitet på motorvejen medfører også, at der skabes træng-selsproblemer på en række af de parallelle veje, herunder ikke mindst Kongevejen,der også forbinder Hillerødområdet med de indre dele af hovedstadsområdet.Kommissionen noterer sig, at der i 2013 sættes forsøg i gang med kørsel i nødspo-ret på strækningen mellem Værløse og Skovbrynet i sydgående retning og anbefa-ler, at evalueringsresultaterne herfra indgår i en efterfølgende stillingtagen til,hvordan motorvejsstrækningen her skal være udformet. Resultaterne fra forsøgetkan også bidrage til eventuelle senere beslutninger om implementering af kørsel inødspor på andre motorvejsstrækninger.Der er ikke foretaget anlægsestimater af en forlængelse og udbygning af Hillerød-motorvejen, men et forsigtigt skøn er, at anlægsestimatet for det samlede projekter i omegnen af 3 mia. kr. Det første skridt i at gennemføre projektet vil være atudarbejde et beslutningsgrundlag i form af en forundersøgelse og VVM-undersøgelse.Trængselskommissionen anbefaler:Motorvejen udvides mellem Værløse og Vadstrupvej.Hillerødmotorvejen forlænges fra Allerød til Hillerød.Trængselspletten ved forbindelsesanlægget mellem Motorring 3 og Hille-rødmotorvejen fjernes ved ombygning af parallelrampen i forbindelsesan-lægget og ved etablering af et 3. spor i nordgående retning mellem Motor-ring 3 og Ring 4 på Hillerødmotorvejen.At der tilvejebringes det nødvendige beslutningsgrundlag herfor.
Udvidelse af Helsingørmotorvejen syd for Isterød
Folketinget har vedtaget anlægslov for en udbygningAnlægsudgifter Intern(mio. kr.)af Helsingørmotorvejen mellem Øverødvej og Isterød.renteDer er ikke afsat midler til at anlægge strækningen5005 pct.mellem Hørsholm Syd og Isterød. Strækningen mel-lem Isterød og Hørsholm Syd vil efter udbygningen således fungere som en flaske-hals, hvor trafikken der kører på ved Isterød skal flette med den øvrige trafik nordfra.Kommissionen har noteret sig, at det er muligt at udbygge strækningen mellemHørsholm og Isterød uden et nyt tilslutningsanlæg ved Isterød. Dette vil medføre,at motorvejen kan udvides betydeligt billigere, end hvis man ombygger tilslut-ningsanlægget som fremsat i anlægsloven.Vejdirektoratet har estimeret, at anlægsomkostningerne for projektet er 0,5 mia.kr., og at det har en samfundsøkonomisk forrentning på 5 pct.
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 149/243
Trængselskommissionen anbefaler:At Helsingørmotorvejen udbygges syd for Isterødanlægget.
Boks 7.2 | Ny motorvej til Frederikssund
Trængselskommissionen har drøftet en række vejprojekter, der kan bidrage til at styrkemobiliteten og reducere trængslen på de regionale indfaldskorridorer til hovedstaden.Etablering af motorvej til Frederikssund vil styrke mobiliteten i Frederikssundskorridoren.Folketinget vedtog i 2009 Lov om anlæg af Frederikssundsmotorvejen mellem Motorring 4og Frederikssund. Der er imidlertid kun afsat midler til de første etaper af motorvejen. Detfremgår af anlægsloven, at de resterende etaper, der ikke er finansierede, har et anlægs-overslag på ca. 3 ½ mia. kr. og at projektet har en positiv samfundsværdi med en internrente på ca. 7,1 pct.I anlægsloven er det vurderet, at en etablering af en ny motorvej til Frederikssund dagligtvil blive benyttet af ca. 47.000 biler mellem Motorring 4 og Smørum Parkvej, 29.000-38.000 biler mellem Smørum Parkvej og Stenløse og 18.000-28.000 biler mellem Stenløseog Frederikssund. I samme forbindelse blev det vurderet, at Frederikssundsmotorvejenville medføre en samlet tidsbesparelse på ca. 5.800 timer pr. hverdag for trafikanterne.Analyser udført for Trængselskommissionen indikerer, at anlæg af Frederikssundsmotor-vejen i tillæg til Kommissionens strategi vil reducere rejsetiden fra Frederikssund til Nør-report med ca. 6-7 minutter og til Rødovre med ca. 11-12 minutter.Baggrunden for en etablering af en Frederikssundmotorvej vest for Tværvej er således ho-vedsageligt at styrke fremkommeligheden i korridoren ved at lede trafikken uden om by-erne langs hovedlandevejen.Fremkommeligheden øges via en forbedring af vejforholdene til motorvejsstandard medhøjere rejsehastighed og linjeføring udenom byerne på strækningen (Ølstykke og Stenlø-se). Hermed opnås dels en forbedring af fremkommeligheden samtidig med at trafiksik-kerhed, støjbelastning og luftforurening forbedres væsentligt i de bymiljøer den eksiste-rende Frederikssundsvej i dag gennemskærer. Byudvikling i Frederikssundsområdet og enny Fjordforbindelse må forventes i et vist omfanget medføre øget trafik i korridoren.Kommissionen finder imidlertid, at der er behov for at belyse hvorvidt og i hvilket omfangnuværende og forventede fremkommelighedsproblemer på Frederikssundsvej i en perio-de inden anlæg af en motorvej kan håndteres med målrettede, mindre anlægsforbedrin-ger for at sikre god fremkommelighed i korridoren til gavn for erhvervsliv og regionalependlere.
side 150/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
S-tog til RoskildeAnlægsudgifter InternTogbetjeningen mellem København og Roskilde kan(mio. kr.)renteforbedres ved at lade S-tog varetage lokaltrafikken påhele strækningen, mens fjern- og regionaltog varetager600-8005,8 pct.den hurtigere transport over de længere afstande påstrækningen samt til og fra stationer uden for strækningen. Ved at udstrække S-banen til Roskilde opnås en mere højfrekvent, hurtigere og mere effektiv trafikbe-tjening.
Afhængig af modellen for omlæg til S-togsdrift, er anlægsomkostningerne tidligereestimeret til mellem 0,6 mia. kr. og 0,8 mia. kr. Den samfundsøkonomiske for-rentning er tidligere beregnet til 5,8 pct. Kommissionen bemærker, at udrulningenaf det nye signalprogram for jernbanen betyder, at der skal træffes beslutning omS-tog til Roskilde inden udgangen af 2014, hvis det skal gennemføres indenfor detovenfor nævnte anlægsbudget.Trængselskommissionen anbefaler:At der etableres S-tog til Roskilde.
Forbedret togbetjening til HelsingørKort 7.4 | S-tog til Roskilde og forbedret togbetje-ning til Helsingør
Der er potentiale forat forbedre togbetje-Anlægsudgifter Intern(mio. kr.)renteningen i Helsingør-korridoren. En mu-800-1.9006,9 pct.lighed er at indføreS-togsbetjening mellem København og Helsingør istedet for den nuværende regionalbanedrift. S-togsbetjening indebærer dog, at Kystbanen afkob-les fra den svenske trafik. Såfremt det på et tids-punkt besluttes at etablere en fast forbindelsemellem Helsingør og Helsingborg vil afkoblingenfra den svenske trafik betyde, at man ikke kanudnytte forbindelsen til direkte tog mellem destore byer på den svenske vestkyst og centrum afKøbenhavn samt Kastrup Lufthavn, medmindreder etableres en ny togkorridorer til regionaltog.En anden mulighed for forbedret togbetjening erat udskifte det nuværende togmateriel og erstattedet med materiel der mere minder om de nuvæ-rende S-tog, dvs. med flere døre, hurtigere accele-ration mv.
For at afklare den bedste model for forbedret tog-betjening til Helsingør bør der gennemføres enanalyse. Alternativt kan spørgsmålet inkluderes i den analyse af S-togsnettet, somKommissionen har anbefalet.
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 151/243
Afhængig af behovet for ombygning af den eksisterende infrastruktur, er det tidli-gere vurderet, at S-tog til Helsingør kan gennemføres for 0,8-1,9 mia. kr. og vilkunne reducere antallet af personture i bil med op til 1.500 pr. hverdagsdøgn. Densamfundsøkonomiske forrentning for S-tog til Helsingør er tidligere beregnet til6,9 pct.Kommissionen bemærker, at udrulningen af det nye signalprogram for jernbanenbetyder, at der skal træffes beslutning om S-tog til Helsingør inden udgangen af2014, hvis det skal gennemføres indenfor det ovenfor nævnte anlægsbudget.Trængselskommissionen anbefaler:At togbetjeningen til Helsingør forbedres.At der foretages en analyse af valg af model for forbedring af togbetjeningtil Helsingør.
Øget kapacitet ved Kastrup St.
En af de vigtige længere pendlerstrækninger går over Øresund. Betje-ningen i korridoren vil blive forbedret ved etablering af 10-minuttersdrift til Malmø. Med åbningen af Femern Bælt Forbindelsen vil deninternationale godstrafik i korridoren stige. Det vurderes, at der påsigt er kapacitet på selve Øresundsforbindelsen, men at de danskelandanlæg kan blive en flaskehals på relativt kort sigt.
Anlægsskøn(mio. kr.)300-500
InternrenteEr ikkeberegnet
Banedanmark er ved at undersøge forskellige muligheder for at udvide kapacite-ten. Kommissionen anbefaler, at man afventer resultaterne af denne undersøgelse,før man lægger sig fast på en løsning.Foreløbige anlægsestimater peger på, at kapacitetsudvidelsen kan foretages inden-for en ramme på 0,3-0,5 mia. kr.Der foreligger ikke samfundsøkonomiskeberegninger for projektet.Trængselskommissionen anbefaler:At kapaciteten ved Kastrup st. (Kastrup lufthavn) øges.
Forbedring af lokalbanerne ved Hillerød
Det vurderes, at der er potentiale for at styrke kapaciteten på lokal-banenettet omkring Hillerød Station, herunder en etablering af enkrydsningsstation i Hillerød Øst. Dette vil muliggøre standsning vedbåde Grønholt og Kratbjerg på alle afgange og øger derved passager-tallet på Lille Nord banen. En forudsætning herfor er endvidere atgenetablere krydsningsstationen ved Kvistgård.
Anlægsskøn(mio. kr.)-
InternrenteEr ikkeberegnet
Med dette tiltag og den planlagte ombygning af Hillerød Station bliver Hillerødtrafikalt bundet godt sammen med lokalbanen. Anlæggelse af en ny station i Hille-rød Øst sikrer, sammen med gennemkørselsmuligheden på Hillerød st., en højfrekvens på fire tog/time i hver retning mellem Hillerød st. og Fredensborg st.Endvidere bliver betjeningen langs Lille Nord generelt forbedret. Det skal i forbin-
side 152/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
delse med projektet desuden overvejes, om der er behov for bedre vendemulighe-der for S-tog i forbindelse med ombygningen af Hillerød st. Der forventes en sam-let passagerstigning på omkring 580.000 passagerer om året på lokalbanerne vedHillerød.Der er ikke foretaget samfundsøkonomiske beregninger for projektet.Trængselskommissionen anbefaler:At lokalbanerne omkring Hillerød station styrkes og at stationsstrukturentilpasses.
Bedre parker & rejs-anlæg på Sjælland
Ved at udnytte arealmulighederne ved en række stati-oner på Sjælland kan der ved udvidelser og optime-ring af arealerne skabes en række nye knudepunkter,hvor der kan sikres gode skifte muligheder mellembil, cykel og kollektiv trafik.
Anlægsskøn(mio. kr.)100
InternrenteKan ikkeberegnes
Ud over arealmuligheder er en vigtig forudsætning en organisatorisk opbygning,hvor de parter som indgår i parker & rejs-projekter alle har nytte af dem. Dette erikke nødvendigvis tilfældet i dag. Ofte er det de enkelte kommuner der i samarbej-de med DSB, skal skabe arealer og adgangsveje til stationerne, men hvor kommu-nerne ikke høster gevinster af deres omkostninger. Gevinsterne ved parker & rejshøstes af de kommuner, som slipper for biltrafikken og typisk står uden omkost-ninger.Potentialet for flere og/eller større parker & rejs-anlæg afhænger af konkurrence-forholdet mellem tog/bus og bil. I den nuværende situation vurderes potentialetfor overflytning fra bil at være begrænset. Enkelte større udbygninger og nyanlægkan dog være relevante for at sikre, at potentialet kan udnyttes. Parker & rejs kan ivisse tilfælde også kombineres med bus. Der er bl.a. stort potentiale for parker &rejs på det sydvestlige Sjælland, hvor der er den største tidsmæssige gevinst ved atkombinere bil og tog på rejser til København i myldretiden, og ved den nye stationved Køge Nord, hvor motorvejens nærhed til stationen muliggør en effektiv om-stigning til den kollektive trafik.I forbindelse med parker & rejs-anlæg er et vigtigt parameter, at de udformes sådet er attraktivt at benytte dem og at incitamentet for at skifte fra vej til bane der-for styrkes. For bilister navnlig i de ydre dele af hovedstadsområdet er bilen detnemme valg i forhold til at kombinere pendling, med øvrige daglige gøremål somf.eks. indkøb. Ved at tage udgangspunkt i de rejsendes behov og f.eks. integrereindkøbsmuligheder, bil- og cykelværksteder mv. i forbindelse med parker & rejs-anlæg, kan man gøre det nemmere for de rejsende, at stille bilen længere ude itransportsystemet og benytte den kollektive trafik og cyklen længere inde i hoved-stadsområdet.
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 153/243
I samme forbindelse har trafikinformation og skiltning været drøftet. Der er brugfor nærmere analyser af, hvordan og hvornår det er mest hensigtsmæssigt at in-formere trafikanterne om mulighederne i den kollektive trafik.Anlægsomkostninger for parker & rejs-anlæg varierer alt efter omfang og belig-genhed. I analyser fra 2008 blev det vurderet, at et parker & rejs-anlæg ved KøgeNord på daværende tidspunkt vil koste omkring 30 mio. kr. - foruden anlæg afadgangsveje mv. Kommissionen vurderer på den baggrund, at der vil kunne etab-leres parker & rejs-anlæg på en række stationer på Sjælland, herunder ved KøgeNord, indenfor en ramme på 100 mio. kr.Trængselskommissionen anbefaler:At der foretages en analyse af, hvor der mest fordelagtigt kan placeres par-ker & rejs-anlæg på Sjælland, herunder ved den nye station ved Køge Nordog med fokus på stationer hvor parkeringskapaciteten er ved at være op-brugt.At der reserveres 100 mio. kr. til etablering af parker & rejs-anlæg.
7.3.2 Bedre forbindelser på tværs
Fingerplanen, der ligger til grund for infrastrukturplanlægning i hovedstadsområ-det, er opbygget omkring rejser mellem de indre og ydre dele af hovedstadsområ-det. Der er få forbindelser på tværs af hovedstadsområdet, og de eneste højklasse-de forbindelser er meget langt inde mod København. På banesiden forbindes radi-alerne gennem det centrale København og via Ringbanen og på vejsiden via Mo-torring 3 og delvist via Motorring 4/Ring 4.Udover at fungere som bindeled mellem de øvrige transportkorridorer, tjenerringvejene og ringbanen vigtige funktioner som de bærende elementer i transpor-ten internt i ringbyen og de ydre dele af Københavns Kommune. Motorringvejeneer herudover en del af den internationale transportkorridor mellem Skandinavienog kontinentet.Udover at være lokale forbindelser er der således mange gennemrejsende, derbenytter ringforbindelserne til at komme igennem eller på tværs af hovedstadsom-rådet. Dette medfører, at trafikken på ringvejene stiger, og at der allerede i dag ertrængsel på dele af ringvejssystemet. Trængselen på ringvejene medfører, at derkommer øget trafik på de øvrige og lokale veje i ringbyen, herunder ikke mindst påMotorring 3. Trængselskommissionen anbefaler på den baggrund, at der tagesskridt til at sikre bedre forbindelser på tværs i hovedstadsområdet, herunder for atstyrke mobiliteten på tværs, og fjerne unødvendig trafik fra de lokale veje i ringby-en og de indre dele af indfaldskorridorerne.
side 154/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Kort 7.5 | Bedre forbindelser på tværs
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 155/243
Boks 7.3 | En ny ydre ringkorridor
For at sikre bedre mobilitet på tværs af hovedstadsområdet og aflaste de indre ringkorridorerer det en mulighed på langt sigt at etablere en ny ydre transportkorridorer. Kommissionen hari den forbindelse diskuteret perspektiverne i en Ring 5, Ring 5½ og en Ring 6.En ny ringforbindelse længere ude end Ring 4 vil kunne aflaste dele af de øvrige vejnet i ho-vedstadsområdet. Samtidig vil korridoren kunne bidrage til at dække det stigende behov forat bevæge sig på tværs af hovedstadsområdet – et behov der delvist i dag dækkes ved attværgående rejser kører en ”omvej” ind gennem hovedstadsområdets indre dele.Vælger man at etablere en ny ringforbindelse vil det, foruden de mobilitetsgevinster der iøvrigt vil være forbundet med korridoren, således have en positiv effekt på trængslen i deøvrige transportkorridorer, herunder ringene og indfaldskorridorerne ”inden for” den nyering.Der er dog betydelige naturmæssige udfordringer forbundet med etableringen af en ny ring-forbindelse. Ring 5 korridoren løbersåledes igennem en række beskyttedenaturområder, herunder Mølleådalen,Børstingrød Mose og Store Dyrehavemens Ring 5½ korridoren løber gennemJørlunde-fredningen, en del af GrønholtHegn samt Knurrenborg Vang.Eventuel kollektiv banebetjening i Ring 5korridoren skal ses i sammenhæng meden eventuel forbindelse mellem Helsin-gør og Helsingborg.Trængselskommissionen noterer sig, atder som led i Transportministeriets stra-tegiske analyser pågår et arbejde med atfastlægge, hvordan en ny ringforbindelsekan etableres under størst mulig hensyn-tagen til såvel trafikafviklingen som defølsomme naturområder vest og nord forKøbenhavn, herunder fordele og ulem-per ved en evt. udbygning i hhv. Ring 5,5½ og 6.
Udbygning af Ring 4 og kørsel i nødspor på Motorring 3
Ring 4 forløber i en afstand af 5-10 km vest for Ring 3-korridoren ogAnlægsskønforbinder Køge Bugt-korridoren og Hillerød-korridoren. I dag er der(mio. kr.)motorvej på den sydlige delstrækning mellem Køge Bugt-Motorvejen800og Ballerup. På den nordlige delstrækning fra Ballerup til Hillerødmo-torvejen er forbindelsen på størstedelen af strækningen udformet somalmindelig landevej. Nord for Hillerødmotorvejen er strækningen kommunevej.Der findes således ikke i dag en færdigudbygget højklasset vejforbindelse i Ring 4-korridoren, hvor det er muligt at komme rundt om København på en højklassetvejforbindelse.Som det fremgår afkapitel 6,anbefaler Trængselskommissionen, at Ring 4 udbyg-ges til motorvej og 4 sporet byvej frem til Hillerødmotorvejen. Dette vil aflasteMotorring 3 i et begrænset omfang og styrke ringvejsfunktionen.
InternrenteEr ikkeberegnet
side 156/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Kommissionen anbefaler også, at der igangsættes en undersøgelse af muligheder-ne for bedre udnyttelse af kapaciteten på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor.Anlægsestimater for projekterne fremgår af projektbeskrivelsen ikapitel 6.Nyt regionaltogskoncept (Ring Syd)AnlægsskønInternMed Ny Ellebjerg som potentielt nyt trafikalt knude-(mio. kr.)rentepunkt, kan det blive relevant, at lade nogle regional-og fjerntog køre fra Roskilde via Ny Ellebjerg til Kø-800Er ikkebenhavns Lufthavn. Dette nye regionaltogskonceptberegnet(Ring Syd) vil kunne aflaste Hovedbanegården samtgive rejsetidsbesparelser mod Amager og Kastrup frade vestlige og sydlige dele afhovedstadsområdet. Tiltaget kræver umiddelbart også udbygning af Ny Ellebjergog Glostrup station som knudepunkter, en fly-over vest for Ny Ellebjerg og udvi-delse af kapaciteten på Øresundsbanen.
Kommissionen noterer sig, at det allerede på nuværende tidspunkt vil være muligtat afvikle togtrafik på Ring Syd uden etablering af ny infrastruktur. På kort sigt erder således mulighed at lade visse afgange fra landsdelstrafikken og Roskilde køredirekte til Kastrup Lufthavn. En sådan udvidelse af trafikken vil i så fald ikke bela-ste de inderste dele af banesystemet omkring København H og betjene KastrupLufthavn mere direkte.Foreløbige estimater peger på, at det nye regionaltogskoncept kan etableres for istørrelsesordenen 0,8 mia. kr. Der er ikke foretaget samfundsøkonomiskeberegninger for projektet.Trængselskommissionen anbefaler:At der etableres den nødvendige infrastruktur til at muliggøre det nye regi-onaltogskoncept, herunder en udbygning af Ny Ellebjerg Station og en fly-over ved Ny Ellebjerg samt udbygning af kapaciteten ved Kastrup st.
BRT/letbanemuligheder på tværs
Kommissionen har i det foregående kapitel anbefalet etableringen af et sammen-hængende højklasset kollektivtrafiknet samt et busfremkommelighedsnet. Etable-ringen af dette net vil skabe bedre forbindelser mellem indfaldskorridorerne, ogstyrke sammenhænget i den kollektive trafik. De tværgående forbindelser vil isærvære relevante for ture mellem de større byområder i og omkring ringbyen. Ved atnogle af disse ture overflyttes til ny tværgående kollektiv trafik, vil de eksisterendelinjer og vejnettet blive aflastet.7.3.3 Bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur
Selvom der er visse huller i infrastrukturen i hovedstadsområdet, er den grund-læggende struktur og kvalitet af transportsystemet af høj standard. Der er såledespotentiale for at udnytte den høje standard af den eksisterende infrastruktur bedreved at skabe sammenhænge eller fjerne flaskehalse i transportsystemet.For den kollektive trafik anbefaler Kommissionen en kapacitetsudvidelse på S-banen, som i kombination med det nye signalsystem, der etableres på banen, vil
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 157/243
skabe langt bedre kapacitet i den kollektive trafik. Herudover anbefales tiltag derskaber bedre sammenhænge i infrastrukturen eller udbygninger af knudepunkter,der tillader mere kapacitet i hele systemet. Herudover anbefaler Kommissionen engennemgående analyse af potentialet for forbedringer af S-togsnettet, herunderikke mindst i Hillerødkorridoren og Frederikssundskorridoren. For vejtrafikkenanbefaler Kommissionen bl.a. bedre indretning af motorvejsramper, udnyttelse afnødspor og bedre udnyttelse af de eksisterende veje.Ved at udnytte kapaciteten bedre forbedres mobiliteten for de rejsende, der brugerdet eksisterende transportsystem, og behovet for udbygning af infrastrukturenmindskes. Det betyder både færre udgifter for samfundet til ny infrastruktur, ogsikrer mere plads til anden anvendelse af byrummet.Udnyttelse af det nye signalsystem for S-togsnettet
S-togsnettet er rygraden i hovedstadsområdets kollektive transportsy-stem. Nettet forbinder de større byområder i hovedstadsområdet medde indre bydele. Kombineret med metroen og den kommende MetroCityring giver S-togsnettet en god kollektiv dækning, der giver mulig-hed for at pendle ind til København med S-tog og tage metroen vidererundt i byen.
Anlægsskøn(mio. kr.)1.000
InternrenteEr ikkeberegnet
Signalanlæggene på S-banen er forældede, og ligesom for den øvrige jernbanebliver de derfor udskiftet i disse år. Det nye signalsystem medfører alt andet ligemere stabil drift, hvilket betyder færre nedbrud og dermed et mere pålideligt sy-stem, som de rejsende kan have tillid til vil fungere. På Nordbanen til Hillerød kanrejsetiderne reduceres som konsekvens af det nye signalsystem.Trængselskommissionens noterer, at det som konsekvens af det nye signalsystemvil være muligt at forbedre S-togsdriften. For at muliggøre et udvidet S-togskoncept kræver det, udover øgede driftsudgifter, at der sikres den nødvendigekapacitet på S-togsnettet til at håndtere en øget drift. I den forbindelse kan enrække kapacitetsprojekter være relevante, herunder en udvidelse af kapaciteten påFarum st., Frederikssund st., Hellerup st., Ny Ellebjerg st. og Køge st., anlæg afdobbeltspor over Mølleåen ved Fiskebæk, bedre vendespor ved Holte station, ven-despor ved Bagsværd og et vendespor ved Enghave st. Det præcise behov for kapa-citetsmæssige udvidelser bør fastlægges i en analyse.For så vidt angår vendespor ved Enghave st. vil det have en særlig prioritet, at detgennemføres på kort sigt, idet det rent omkostningsmæssigt vil være fordelagtigt,at vendesporet anlægges i forbindelse med den planlagte flytning af Enghave st.DSB vurderer overordnet, at vendespor ved Enghave st. kan anlægges for ca. 100mio. kr. og at den øgede trafikafvikling i vidt omfang vil være selvfinansierendesom følge af flere kunder og reducerede logistikomkostninger. Vendesporet vilstyrke den kollektive trafik i bl.a. Frederikssundskorridoren.Herudover vil en række andre forslag, som Kommissionen anbefaler i andre sam-menhænge, også medvirke til at forberede S-togdriften til mulighederne i det nyesignalsystem. Det gælder bl.a. en flytning af Herlev Station, så der opnås bedresammenhæng med letbanen i Ring 3 og en udbygning af Ny Ellebjerg Station.
side 158/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Kommissionen vurderer, at investeringer i at forbedre S-togsnettet efter indførel-sen af det nye signalsystem til styrkelse af den fremtidige kapacitet kan foretagesinden for en rammepå ca. 1 mia. kr. En udvidet S-togsbetjening vil tiltrække bety-deligt flere passagerer til den kollektive trafik med deraf følgendeøgede passager-indtægter, men samlet set vil tiltaget medføre et øget driftsunderskud for S-togstrafikken. Der er ikke foretaget samfundsøkonomiske beregninger af tiltagetseffekter.Trængselskommissionen anbefaler:At de nye muligheder for mere kapacitet på S-togsnettet som følge af detnye signalsystem på jernbanen udnyttes.At der foretages en analyse af behovet for kapacitetsmæssige forbedringeraf S-togsnettet, herunder en strategisk analyse for de langsigtede perspekti-ver for udbygning af S-togsnettet.
Automatisering af Ringbanen
Automatisering af S-togsnettet har potentiale til atkunne bidrage til højere frekvens og lavere ventetid,mindske antallet af aflysninger, øge S-togenes rettidig-hed og medføre drifts-Kort 7.6 | Automatisering af S-togbesparelser.
Anlægsskøn(mio. kr.)3.300
InternrenteEr ikkeberegnet
Med automatisk S-togsdrift vil det være muligt atopnå kortere togfølge og dermed en mere effektivafvikling af togtrafikken. Denne kortere togfølgevil muliggøre højere frekvens, og den vil reducereskiftetider mellem linjer.Automatisering vil gøre togdriften mere fleksibel,og med mindre ændringer af sporanlæg vil detblive nemmere at vende tog hurtigt ved vendesporeller perronen.Med det nye signalprogram på S-banen vil deropstå bedre muligheder for at styrke S-togsbetjeningen i form af øget frekvens og bedrekapacitetsudnyttelse. Da omkostningerne til per-sonale reduceres ved en automatisering af S-togene bliver det mere rentabelt at øge togenesfrekvens - også på tidspunkter med mindre trafik.Automatisering skønnes at være en omkostnings-effektiv måde at øge kapaciteten på.Metroer med automatisk drift kører i lukkede sy-stemer, dvs. tunneller eller højbaner mellem stati-oner, der ofte er afskærmet med døre mellem tog og perron. Der er få internatio-nale erfaringer med ombygning af eksisterende linjer til automatisk drift.Det bør derfor i den videre proces undersøges, hvorvidt der vil være særlige udfor-dringer i forhold til indhegning og teknologi til standsning af togene samt grænse-fladeproblemstillinger.
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 159/243
Der er således en betydelig ”First mover risiko” ved automatisering af S-togsnettet,hvilket medfører risici for budgetoverskridelser og forsinkelser af projektet samtrisiko for driftsproblemer i starten og deraf følgende forsinkelser for passagerer iigangsættelsesfasen.Ringbanen er stort set uafhængig af de øvrige S-togstrækninger. Samtidigt har denmere karakter af en lukket bybane, og det vil derfor være lettere at indføre auto-matisk drift her. Som testcase på en samlet udrulning af automatisk S-togsdriftanbefales derfor at automatisere Ringbanen samtidigt med, at der indkøbes nyetog til Ringbanen. Derved undgås en omkostningsfuld ombygning af de eksiste-rende tog, der vil have begrænset restlevetid på det tidspunkt, og de eksisterendetog kan i stedet benyttes på den resterende del af S-banenettet. Dette vil være enstor fordel, idet der derved er tilstrækkeligt materiel til at udnytte fordelene veddet nye signalsystem for S-togsnettet, jf. Kommissionens forslag hertil.En konsulentrapport for Transportministeriet har skønnet, at en automatisering afS-togsdriften over hele nettet vil kunne gennemføres for omkring 3,3 mia. kr.(ekskl. materiel). Der er ikke foretaget separate anlægsskøn for etablering af enførste etape på Ringbanen, og der er ikke foretaget samfundsøkonomiske bereg-ninger af en automatisering af S-togsdriften.Trængselskommissionen anbefaler:At der etableres automatisering af Ringbanen samtidig med indkøb af nyttog til Ringbanen, som en 1. etape af en eventuel automatisk togdrift af heleS-togsnettet.
Boks 7.4 | Analyse af S-togsnettet
Det eksisterende S-togsnet i hovedstadsområdet har i dag en høj standard, og Kommissio-nen anbefaler at der foretages en række forbedringer, der bl.a. udnytter det nye signalsy-stem på S-banen, øger kapaciteten af nettet, automatiserer ringbanen og indfører S-tog tilRoskilde. Kommissionen har herudover diskuteret, om der er perspektiver i at udbygge ellerforbedre nettet yderligere.Kommissionen har bl.a. diskuteret mulighederne for forlængelse af Farumbanen til Hille-rødbanen, og Hillerødbanen til Fredensborg og Helsingør ved at elektrificere ”Lille nordbanen”. Herudover kan der være yderligere muligheder for udvidelse af S-togsnettet, f.eks. iform af inddragelse af lokalbaner.I forbindelse med Kommissionens arbejde er der regnet på effekterne af ovenstående pro-jekter kombineret med en ny S-togstunnel gennem København, der bl.a. betjener Rigshospi-talet og Indre Nørrebro. Beregningerne viste, at dette gav en meget kraftig vækst i passager-tallet med S-banen. Disse fordele skal dog holdes op mod meget omfattende anlægsom-kostninger og øgede driftsomkostninger, herunder behov for flere togsæt.Kommissionen finder, at der er et behov for en nærmere samfundsøkonomisk analyse af,hvordan S-togsnettet kan styrkes bedst muligt, og hvor der eventuelt er potentiale for ud-bygning. Kommissionen anbefaler på den baggrund, at der igangsættes en analyse af per-spektiverne for forbedring og udvidelse af S-togsnettet.
side 160/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Analysen skal afdække behovet og mulighederne for udbygning af S-togsnettet, således atflere passagerer benytter den kollektive trafik og flere har adgang til de effektive direkteforbindelser til de indre dele af hovedstaden og Ringbyen.Analysen skal også afdække mulighederne for optimering af det nuværende net, herunderkøreplaner, materiel og den eksisterende infrastruktur. Fordele og ulemper ved metrolig-nende drift versus drift med hurtigtog og stoptog skal konsekvensvurderes, og det skal vur-deres hvordan eventuel automatisk drift kan understøtte begge typer driftsoplæg. Analysenskal herudover redegøre for de kapacitetsmæssige udfordringer for S-togsnettet på mellem-langt og langt sigt og belyse forskellige modeller for eventuel kapacitetsudvidelser og for demest omkostningseffektive tiltag til at opfylde dette fokus.
Øget kapacitet på København H
Kapaciteten på København H vurderes at være tilstrækkelig til den nuværendetrafikmængde, og med den forudsatte køreplan for den nye bane mellem Køben-havn og Ringsted vil der være tilstrækkelig kapacitet til at afvikle trafikken på Kø-benhavns Hovedbanegård.Kapaciteten på København H er dog allerede i dag dimensionerende for landsdels-trafikken og for så vidt en flaksehals. Fremtidig udvikling af regional-, fjern- og S-togstrafikken vil på længere sigt forudsætte mere kapacitet på København Hoved-banegård. En forbedring af kapaciteten vil medvirke til at gøre kollektiv trafik me-re attraktiv. Såfremt der gennemføres en række mindre forbedringer og tiltag kanskabes mere kapacitet, der skaber mulighed for en mere robust drift og for at øgetrafiktilbuddene ved at køre med flere tog.Det nye signalprogram vil muligvis kunne udnyttes til en højere grad af optime-ring af togveje og perronallokering, og derved bedre udnyttelse af den eksisterendeKapacitet på København H. Kommissionen anbefaler flere tiltag, der potentielt vilreducere presset på København H. Det gælder særligt anbefalingen om, at etablereet nyt kollektivt knudepunkt ved Ny Ellebjerg St. Dette vil muliggøre, at Køben-havns Hovedbanegård aflastes ved, at nogle tog kører uden om Københavns Hdirekte til Øresundsbanen. Såfremt der anlægges perroner ved Dybbølsbro, kantogene også vendes der og i nødvendigt omfang få dem kørt til værksted, hvilketogså vil kunne aflaste København H.Kommissionen noterer sig, at Trafikstyrelsen i regi af de strategiske analyser er ifærd med at udarbejde en analyse om kapaciteten på København H, der forventesoffentliggjort i løbet af efteråret 2013. Kommissionen imødeser resultaterne afanalysen og finder, at der bør afsættes midler til at gennemføre de fornødne for-bedringer med henblik på at styrke kapaciteten.Kapacitetsmæssige forbedringer på banen
Trængselskommissionen har set på en række tiltag, derAnlægsskønInternvil kunne overvejes i forbindelse med forbedringer af(mio. kr.)rentekapaciteten på banen. Nogle tiltag er af mindre karak-500Kan ikketer, mens der for andre er tale om betydelige investe-beregnesringer som f.eks. etableringen af en nyt regionalbanekoncept (Ring syd), jf. ovenfor, samt udfletning ved NyEllebjerg. Kommissionen anbefaler herudover, at der også fremadrettet er et fokuspå mindre forbedringer af kapaciteten på banen.
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 161/243
Ved at foretage små forbedringer og fjerne ”knaster” i baneinfrastrukturen, kankapacitetsudnyttelsen styrkes i form af højere hastighed og bedre regularitet oginfrastrukturen dermed udnyttes bedre. Kommissionen ser dette som en løbendeindsats, hvor der sættes ind i takt med at kapacitetsproblemer opstår eller identifi-ceres. Det første skridt i en sådan indsats kan være at foretage en kortlægning afaktuelle mindre kapacitetsudfordringer på S-banen.Kommissionen anbefaler på den baggrund, at der afsættes en ramme på op til 0,5mia. kr. til en pulje til løbende kapacitetsforbedringer på banen frem mod 2025.Trængselskommissionen anbefaler:At der foretages en kortlægning af potentielle kapacitetsforbedringer påjernbanen.At der afsættes 0,5 mia. kr. til en løbende kapacitetsforbedring på banen.
Fokus på udbedring af trængselspletter på vejene og konkrete kapacitets-forbedringer
På visse strækninger af vejnettet i hovedstadsområdet kan kapacitets-problemerne håndteres ved målrettede, mindre tiltag, f.eks. bedreindretning af kryds og ramper eller udførelse af mindre kapacitetsud-videlser, der styrker mobiliteten. Dette kan bidrage til at udskyde -eller i visse tilfælde træde i stedet for - behovet for meget omfattendekapacitetsudvidelser. Mindre kapacitetsforbedringer kan således havestor effekt, og har ofte en meget høj samfundsøkonomisk forrentning.
Anlægsskøn(mio. kr.)600
InternrenteKan ikkeberegnes
Vejdirektoratet følger løbende udviklingen af trængselspletter på statsvejnettetmed henblik på at kunne gennemføre en omkostningseffektiv forbedringsindsats iform af løbende, tilpassede udbedringer af trængselspletter i forhold til proble-mernes karakter og omfang. Heri indgår såvel helt små tilpasninger af driftsmæs-sig karakter som målrettede, mindre anlægsforbedringer.Kort 7.7 og tabel 7.5viser de lokaliteter, hvor der foreligger projektforslag og ind-ledende projektanalyser af forbedringsmuligheder.Herudover er der i dag en række lokaliteter, hvor der skal gennemføres nærmerevurderinger af trafik- og køudvikling med henblik på at afklare om der er tale omreelle trængselspletter eller variationer i trafikken. Ligeledes betyder den generelletrafikudvikling samt forskydninger i trafikken, at der løbende opstår trængsels-pletter ny steder i Hovedstadsområdet, hvor en udbedringsindsats vil være nød-vendig.
side 162/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Kort 7.7 | Kort over trængselspletter på statsvejnettet, der anbefa-les udbedret
Kommissionen finder, at man i for-hold til Frederikssundskorridoren børbelyse hvorvidt og i hvilket omfangmindre anlægsforbedringer i en peri-ode kan bidrage til at styrke frem-kommeligheden. Med en kommendeny fjordforbindelse ved Frederiks-sund vil der komme yderligere trafik ikorridoren og tiltag, der kan øge ka-paciteten og styrke mobiliteten, vilvære af stor værdi for erhvervslivet ogde regionale pendlere.
Kommissionen vurderer, at en ram-me på i alt 0,6 mia. kr. frem mod2025 til løbende udbedringer aftrængselspletter og konkrete kapaci-tetsforbedringer på statsvejsnettet ihovedstadsområdet vil give en fleksi-bel mulighed for at optimere trafikaf-viklingen på statsvejnettet. En lig-nende fokuseret indsats kan indtænkes i den kommunale planlægning.Tabel 7.5 | Trængselspletter der anbefales udbedret
LokalitetMotorring 3, Tilkørsel 5a, Vintapperrampen i LyngbyMotorvejskryds Gladsaxe, mellem Motorring 3 og HillerødmotorvejenMotorring 3, frakørsel 17, JægersborgvejHolbækmotorvejen, frakørsel 6 Taastrup (Hveens Boulevard)Motorring 4, frakørsel 6, Ishøj StationsvejHelsingørmotorvejen, frakørsel 2, TuborgvejMotorring 3, frakørsel 20 Gladsaxe Ringvej
Nummer på Kort 7.71234567
Trængselskommissionen anbefaler:At der foretages en kortlægning af potentielle kapacitetsforbedringer påbåde det kommunale og statslige vejnet.At der afsættes midler til løbende at foretage de samfundsøkonomisk bed-ste kapacitetsmæssige forbedringer på stats- og kommunevejnettet.
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 163/243
Analyse af kørsel i nødsporAnlægsskønInternNødspor langs motorveje er primært anlagt af trafiksik-(mio. kr.)rentekerhedsmæssige grunde. Da der ikke er forudsat egentligkørsel i nødsporene, er de - i modsætning til de fleste5-7Kan ikkeberegnessteder i udlandet - anlagt med en tyndere belægning endmotorvejenes normale kørespor. For at udnytte nødspo-rene som kapacitetsreserve forudsætter det derfor, at de for forstærkes til køre-spor. Kørsel i nødspor på motorvejene f.eks. som en midlertidig foranstaltninginden en egentlig udvidelse udføres, kan dog være en omkostningseffektiv metodetil at udvide kapaciteten f.eks. i myldretiderne. Det er dog nødvendigt at inddragede trafiksikkerhedsmæssige udfordringer i overvejelserne, og kørsel i nødspor kani mange tilfælde kræve intelligent trafikstyring (ITS) på strækningerne.
Motorring 3 blev i forbindelse med udvidelsen forberedt til, at det er muligt atkøre i nødsporene. Der er dog stadig behov for nærmere analyser for at beskriveeffekten og det nødvendige investeringsbehov for at gennemføre projektet,herunder behovet for bedre kapacitet på ramperne. Der bør på den baggrundigangsættes en analyse af mulighederne for kørsel i nødspor eller andrekapacitetsmæssige forbedringer på strækningen. Det vurderes, at en analyse kangennemføres for ca. 5-7 mio. kr. Der forberedes et forsøg med kørsel i nødspor pådele af Hillerødmotorvejen. Kommissionen anbefaler, at resultater fra dette forsøgindgår i de videre analyser.Kommissionen anbefaler videre, at der som opfølgning på analysen bør afsættesen passende ramme til implementering af kørsel i nødspor i hovedstadsområdet,hvor det er omkostningseffektivt.Trængselskommissionen anbefaler:At der igangsættes en kortlægning af mulighederne for at etablere kørsel inødspor på motorvejene i hovedstadsområdet.At kørsel i nødspor på motorring 3 prioriteres i denne analyse.At der etableres kørsel i nødspor de steder, hvor det er omkostningseffek-tivt.
Forsøg med rampedosering
På stærkt belastede motorveje kan rampedosering hjælpe til at dose-Anlægsskøn(mio. kr.)re trafikken, der kommer ind på motorvejen. Dette kan hjælpe medat bibeholde det rette flow på motorvejen, men kan have negative50trængselseffekter på de tilsluttende veje. Udenlandske erfaringerviser, at det kan have høje samfundsøkonomiske forrentninger påover 10 pct.. Det vil dog afhængige af det konkrete projekt, og om det er muligt atoverføre de udenlandske erfaringer til danske forhold og kørestil. Dette vil kunneafdækkes gennem konkrete forsøg.Kommissionen anbefaler, at der afsættes en ramme på 50 mio. kr. til forsøg medrampedosering i hovedstadsområdet.
Intern renteKan ikke be-regnes
side 164/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Trængselskommissionen anbefaler:At der igangsættes forsøg med rampedosering på motorvejene i hoved-stadsområdet.
Fokus på opgradering af togmateriel, herunder flere S-tog og regionaltogmed fuld længde
Frem mod 2025 vil der ske en stor udbygning af denkollektive trafik i hovedstadsområdet, og passageran-tallet på jernbanen vil stige. Hvis Kommissionens for-slag gennemføres, vil denne udvikling blive forstærket,og det er derfor vigtigt, at der ikke opstår kapacitets-problemer på jernbanen.
Anlægsskøn(mio. kr.)Ikke relevant
InternrenteIkke rele-vant
For at sikre den mest optimale udnyttelse af infrastrukturen, kan det være nød-vendigt at opgradere det togmateriel der kører på skinnerne, herunder hvis detnogle steder er muligt at køre flere S-tog og regionaltog med fuld længde.Analyse af potentielle tiltag til fremme af samkørsel
Samkørsel kan have positive konsekvenser for træng-AnlægsskønIntern(mio. kr.)rentesel, miljø og klima. Trængselskommissionen har bl.a.set på, hvordan samkørsel kan fremmes gennem mo-Ikke relevant Ikke rele-bilapps, samkørsel i taxier og brug af delebiler til sam-vantkørsel i mindre byer. Udenlandske erfaringer viser, atsamkørselsbaner på motorveje kan have positive effekter på trængsel, hvis der ermange vejbaner. Kommissionen vurderer, at der er behov for et bedre beslut-ningsgrundlag omkring, hvilke tiltag der bedst fremmer samkørsel, og anbefalerpå den baggrund, at der igangsættes en analyse af samkørselstiltag.Trængselskommissionen anbefaler:At der igangsættes en analyse af hvordan samkørsel bedst fremmes i ho-vedstadsområdet og på Sjælland.
7.4 Effekten af Trængselskommissionens strategi
Trafikmodelberegninger gennemført for Trængselskommissionen viser, at trafik-ken vil stige i de store transportkorridorer frem mod 2025. Det betyder, at hvis derikke foretages noget for at formindske trængslen i morgenmyldretiden, vil forsin-kelsestidens andel af den samlede rejsetid i de store transportkorridorer til deindre bydele, vokse med mellem 31 og 51 pct. afhængig af korridoren. Samtidig vilforsinkelsestidens andel af den samlede rejsetid i ringforbindelserne blive mereend fordoblet. Trængselssituationen i korridorerne vil således være betydeligt for-værret i 2025, hvis der ikke foretages tiltag for at forbedre situationen.Trængselskommissions strategi vil medvirke til at reducere væksten i trængsel.Som det fremgår aftabel 7.6,vil strategien have en betydelig effekt på trængslen imorgenmyldretiden.
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 165/243
Tabel 7.6 | Forsinkelsestidens andel af rejsetiden i biltrafikken på et hverdagsdøgn i morgen-myldretiden
Rejser mellem:Indre by og destinationer iHelsingørfingerIndre by og destinationer iHillerødfingerIndre by og destinationer iFrederikssundsfingerIndre by og destinationer iRoskildefingerIndre by og destinationer iKøge BugtfingerGreve og Lyngby Taarbæk(Ringforbindelserne)Kilde: Tetraplan (2013)
201212,3 %12,8 %11,8 %12,7 %18,0 %8,5 %
Basis202516,2 %17,0 %15,5 %19,2 %25,3 %18,3 %
Strategi202513,9 %14,5 %13,7 %16,3 %21,7 %12,8 %
Effekt afstrategi i pct.- 14 %- 15 %- 11 %- 15 %- 14 %- 30 %
Der er udover tiltag der reducerer trængslen en række af tiltagene, der vil forbedremobiliteten for brugerne af transportsystemet, herunder et nyt regionaltogskon-cept, der vil skabe bedre adgang til Københavns Lufthavn fra det øvrige Danmark,samt en opgradering af infrastrukturen i Hillerødfingeren.Trængselskommissionens strategi vil også føre til en ændring i anvendelsen aftransportformer i korridorerne,jf. tabel 7.7.Således medfører strategien, at dersker en væsentlig forøgelse i både antallet af personture og passagerkilomater iden kollektive trafik.Hovedparten af væksten i den kollektive trafik sker i trafikken med S-tog og lokal-baner, mens der sker et mindre fald i bus- og regionaltogstrafikken.Kommissionens forslag medfører desuden en mindre forbedring for cyklisterne ide ydre dele af hovedstadsområdet, herunder særligt for dem, der gerne vil cyklelidt længere. Trafikmodelberegningerne viser, at antallet af cyklister, der cykler fraområdet uden for ringbyen til de indre bydele, stiger med ca. 10 pct., mens antalletaf cyklister, der cykler mellem området uden for ringbyen og ringbyen, stiger medca. 4 pct.
side 166/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 7.7 | Effekt af Kommissionens strategi i korridorerne på et hverdagsdøgn
2012
Basis2025
Strategi2025
Effekt afstrategi
Effekt afstrategi ipct.
Kollektiv trafikPersontureTransportarbejde (km.)Bil (ekskl. bus)PersontureTransportarbejde (km.)Trafikarbejde (km.)CykelPersontureTransportarbejde (km.)Kilde: Tetraplan (2013)
377.0006.450.0002.022.00030.630.00020.877.000406.0001.380.000
407.0007.119.0002.190.00034.680.00024.885.000377.0001.280.000
430.000
+ 23.000
+ 5,7 %+ 4,8 %- 0,5 %- 0,2 %+ 0,6 %+ 0,3 %+ 3,3 %
7.461.000 + 342.0002.178.00034.620.000- 12.000- 60.000
25.030.000 + 145.000378.0001.330.000+ 1.000+ 50.000
Kommissionens strategi ændrer ikke betydeligt på antallet af bilture i korridorer-ne, hvor der sker et mindre fald på ca. 0,5 pct. Forslagene vil dog medføre, at tra-fikken på motorvejene stiger med ca. 4,1 pct., hvilket betyder, at de mindre lokaleveje vil blive aflastet, da der her sker et fald på tværs af hovedstadsområdet på 2,3pct.,jf. også kort 7.8.Trods de øgede mængder biler på motorvejene vil Kommis-sions anbefalinger medføre, at der kommer mindre trængsel, jf.tabel 7.76.Kort 7.8 | Effekt af Kommissionens strategi på trafikbelastningen
Samlet set medfører Kommissio-nens strategi en klar forbedringfor de rejsende i de store trans-portkorridorer sammenlignetmed en situation i 2025, hvorstrategien ikke er gennemført.Strategien medfører også en min-dre overflytning til den kollektivetrafik i korridorerne, samt enkonsolidering af biltrafikken påmotorvejene.Kommissionens strategi medførerdog samtidig en mindre stigning iudledningen af NOx, mens parti-keludledningen forbliver på detsamme niveau,jf. tabel 7.8.Denpositive udvikling frem mod 2025er dog så stor, at der fortsat vilske en reduktion på mere end 50pct. i udledningen af NOx og enreduktion på mere end 30 pct. iudledningen af mindre partiker.
Kilde: Tetraplan (2013)
De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland–Bedre mobilitet for pendlerne
| side 167/243
Tabel 7.8 |Effekt af Kommissionens strategi på luftforureningen i korridorerne
EmissionstypeNOxPM2,5Kilde: Tetraplan (2013)
20124.176193
Basis20251.838131
Strategi20251.843131
Effekt afstrategi+50
Effekt af stra-tegi i pct.+ 0,3 %0,0 %
Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik
| side 169/243
8. Stærke rammevilkår for en attraktiv og sam-menhængende kollektiv trafik8.1 Indledning
En moderne og veludbygget infrastruktur er en central grundsten, men for at rea-lisere potentialet i et sammenhængende kollektivt net til fulde er det på samme tidvigtigt, at de overordnede rammebetingelser medvirker til at gøre den kollektivetrafik til et brugervenligt og attraktivt alternativ. Det er vigtigt, at den sammen-hæng, der tilstræbes i infrastrukturen, går igen i den organisatoriske og kunde-vendte opsætning af den kollektive trafik, og understøtter visionen om, at den rej-sende skal møde et integreret og brugervenligt system.Trængselskommissionen har i den forbindelse drøftet en række tværgående tiltag,der vil medvirke til at styrke rammebetingelserne for den kollektive trafik og til atoverflytte flere passagerer fra bil til de kollektive trafikformer. Det drejer sig omorganiseringen af den kollektive trafik i hovedstadsområdet, hvor der er identifice-ret et potentiale i at skabe større sammenhæng på tværs af transportformer ogtrafikselskaber. Derudover handler det om en effektiv formidling af dynamisk ogbrugervenlig realtidsinformation, samt mere attraktive stationer og busstoppeste-der. Kommissionen har desuden drøftet, hvordan en forenkling af takststruktu-rerne kan medvirke til at gøre den kollektive trafik mere gennemskuelig og attrak-tiv for de rejsende. Endeligt vil et øget fokus på mobilitetsplanlægning (mobilitymanagement)kunne bidrage til at styrke den kollektive trafik og medvirke til, atden kollektive trafik aktivt sammentænkes med virksomheder og medarbejderestransportbehov.I den forbindelse har Trængselskommissionen noteret sig, at potentielle infra-strukturprojekter i vejtrafikken ofte er bedre belyst end potentielle infrastruktur-projekter i den kollektive trafik. Fremadrettet, og til brug for den strategiske ud-vikling af den kollektive trafik, er der derfor behov for at styrke det generelle vi-densniveau om potentielle infrastrukturprojekter i den kollektive trafik.Trængselskommissionen anbefaler:At der udvikles en mere systematisk og grundig vidensbase om potentielleinfrastrukturprojekter i den kollektive trafik.
8.2 Trængselskommissionens anbefalinger til styrkelse af ramme-vilkår for den kollektive trafik8.2.1 Ny organisering af den kollektive trafikAnlægsudgifterFor Trængselskommissionen er det helt afgørende, at der tages(mio. kr.)udgangspunkt i kundens situation og kundens behov for en nem,effektiv og sammenhængende rejse fra dør til dør på tværs af den-kollektive trafik. Det skal med andre ord være lettere for kunden atfå overblik over produkter, rejseinformation mv. og dermed mu-lighed for at sammensætte rejsen på en måde, der er fleksibel i forhold til den en-kelte kundes behov.Intern renteIkkerelevant
side 170/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
I den forbindelse er det vigtigt, at de forskellige kollektive transportformer er tætintegreret og giver kunden en ensartet og sammenhængende oplevelse af den kol-lektive trafik. Det er en forudsætning for at gøre den kollektive trafik mere attrak-tiv og vigtigt i forhold til målsætningerne om, at den kollektive trafik og cyklismenskal stå for størstedelen af den fremtidige trafikvækst.Den kollektive trafik i hovedstadsområdet er i dag organiseret i en række aktører iform af Movia, DSB, DSB S-tog, DSB Øresund og Metroselskabet. Ifølge lovgiv-ningen er de forpligtet til at samarbejde om en række forhold, herunder kundein-formation, markedsføring, køreplaner mv. Dette samarbejde er udmøntet i detsåkaldte direktørsamarbejde, som bl.a. kommer udtryk i en række fælles produk-ter f.eks. billettyper, der er anvendelige på tværs af den kollektive trafik i hoved-stadsområdet og en fælles informationsplatform i form af Byens Net Guide oghjemmesiden www.1415.dk.Boks 8.1 | Målsætninger for organiseringen af den kollektive trafik i hovedstadsområdet
En fælles kundeflade for den kollektive trafikFælles hjemmeside, telefonnummer, hitte-godskontor mv.Fælles markedsføringFælles produkterFælles informationsplatformOmfattende og effektiv koordineringHøjt trafikalt beredskab – særlig i spidstimerEffektiv og dynamisk trafikstyring ved hændelserCentralt ansvar for udvikling af knudepunkterKoordination af langsigtet planlægning med udgangspunkt i den rejsendes behov.
En samlet indsats til håndtering af hændelser
Attraktive knudepunkterStrategisk planlægning
På samme tid fremstår de enkelte transportformer og trafikselskaber i en rækkesammenhænge som individuelle aktører, der udbyder egne rabat- og loyalitets-produkter, særskilte kundeserviceplatforme, egne trafikinformationsplatforme ogegne markedsføringskampagner. Derved modarbejdes udviklingen af en samletidentitet for den kollektive trafik og potentialet i et sammenhængende system rea-liseres på nuværende tidspunkt til fulde.Trængselskommissionen har drøftet behovet for at skabe en mere sammenhæn-gende organisering af den kollektive trafik.En række forskellige modeller for or-ganisering har været drøftet i den sammenhæng – og spænder fra et samarbejde,som det nuværende direktørsamarbejde, over til mere forpligtende samarbejds-former repræsenteret ved forskellige variationer af en paraplyorganisation, enfælles trafikkøberfunktion for al kollektiv trafik øst for Storebælt, til fuld integrati-on af trafikselskaberne i én organisation på tværs af transportformerne.Et centralt element i Trængselskommissionens overvejelser har været, at en nyorganisering af den kollektive trafik vil skulle leve op til en række målsætninger,
Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik
| side 171/243
som er vigtige i forhold til at give den kollektive trafik en samlet identitet og bru-gerflade. Disse målsætninger vil bidrage til en helhedsorienteret tilgang til denkollektive trafik, hvor der tilstræbes størst mulig sammenhæng i såvel tilrettelæg-gelse som afvikling af den kollektive trafik, samt i kontaktfladerne til de enkeltebrugere.Et afgørende aspekt i organiseringen af den kollektive trafik er, at der etableres énfælles kundeflade på tværs af den kollektive trafik, så den kollektive trafik fremstårmed ét fælles ansigt overfor de rejsende – uanset transportform. Det betyder ek-sempelvis, at kunden kun skal forholde sig til én hjemmeside, ét telefonnummer,ét hittegodskontor mv. Med andre ord skal den kollektive trafik have et fællesbrandi Hovedstadsområdet på tværs af transportformerne, ligesom der i forlæn-gelse heraf bør udvikles tværgående tiltag som fælles markedsføring, koordineringog udvikling af fælles produkter mv. Som et led i denne indsats bør kunden haveadgang til online realtidsinformationer i et samlet system, der giver informationom alle rejsemuligheder på en given tur her og nu. Systemet bør også på sigt om-fatte information om fleksible transportformer som f.eks. delebiler, bycykler ogsamkørsel, når disse transportløsninger er udviklet til et niveau og omfang, hvorde kan indgå som en reel rejsemulighed.Organiseringen af den kollektive trafik bør ligeledes indrettes med øje for effektivtat kunne håndtere hændelser af betydning for den kollektive trafik. Når hændelseri et segment – som f.eks. en afbrydelse af togtrafikken på en given strækning -giver anledning til påvirkning i et andet segment som f.eks. vejtrafikken på enparallel rute, bør der sættes hurtigt ind med målrettede informationer til trafik-operatører og trafikanter om forventede effekter og alternative muligheder.Endelig vil der med en mere tværgående organisering af den kollektive trafik væremulighed for at styrke fokus på den langsigtede og strategiske planlægning af denkollektive trafik. Det gælder eksempelvis indsatsen for at skabe attraktive knude-punkter, hvor forskellige transportformer knyttes sammen, i udviklingen af attrak-tive parker & rejs-faciliteter og en sikring af, at investeringer effektivt adressererde trafikale udfordringer. Der skal ske en bedre koordinering af både den kollekti-ve og den individuelle transport, så investeringer optimeres og den kollektive tra-fik styrkes.Det er desuden vigtigt, at der opnås en fælles og systematiseret vidensbase for denkollektive trafik, jf. overordnet anbefaling i starten af kapitlet (afsnit8.1).Medhenblik på at forbedre den kollektive trafik er det i den sammenhæng centralt, atden indsamlede viden anvendes målrettet herunder til atbenchmarkede enkeltekollektive transportformer i forhold til hinanden samt i forhold til tilsvarende in-ternationale systemer.Benchmarksbør så vidt muligt indeholde vurderinger afforhold som bl.a. økonomi, regularitet og kundetilfredshed. Det er ligeledes vig-tigt, at et veludviklet og effektivt sektoransvar for den kollektive trafik i regi afTrafikstyrelsen prioriteres, og at de nødvendige midler til varetagelse heraf stillestil rådighed. For at styrke den strategiske planlægning i den kollektive trafik anbe-faler Kommissionen overordnet, at der udvikles en mere systematisk og grundigvidensbase om potentielle infrastrukturprojekter i den kollektive trafik.Trængselskommissionen noterer sig, at regeringen har analyseret forskellige mu-ligheder for en fremtidig organisering af den kollektive trafik i Evaluering af lov
side 172/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
om trafikselskaber, hvor der peges på etableringen af en paraplyorganisation,samt at trafikselskaberne er blevet opfordret til at fremlægge en fælles model foren sådan organisationsændring. Trængselskommissionen finder det i den forbin-delse positivt, at de problemstillinger, der karakteriserer den nuværende organise-ring, adresseres og finder, at løsningen om at etablere en paraplyorganisation harpotentiale til at skabe et bedre kundefokus og et mere sammenhængende kollektivtrafiksystem.Hvis det på sigt skulle vise sig, at de forventede forbedringer ikke realiseres meden paraplyorganisation, finder Trængselskommissionen, at det er nødvendigt, atder etableres en anden organisationsform, der kan indfri målsætningen om atskabe et kundeorienteret og sammenhængende system. Paraplyorganisationen børderfor evalueres senest tre år efter etableringen.På samme tid er det en central forudsætning, at etableringen af en mere sammen-hængende organisering i hovedstadsområdet også understøtter integration ogsammenhæng i forhold til den regionale og nationale trafikafvikling – herundereksempelvis regionalbaner, landsdelstrafik og Øresundstrafikken. Organiseringenskal med andre ord ikke kun forholde sig geografisk snævert til afviklingen af denkollektive trafik i hovedstadsområdet men mere generelt til, hvordan man giverden rejsende de bedst mulige rammer for at rejse i hovedstadsområdet samt til ogfra Hovedstaden.Trængselskommissionen anbefaler:At den organisationsændring, der ventes gennemført på baggrund af Eva-luering af Lov om Trafikselskaber, hvor der er anbefalet en fælles paraply-organisation, evalueres efter tre år med øje for hvorvidt reorganiseringenhar bidraget til at realisere målsætningen om en kundeorienteret og sam-menhængende kollektiv trafik i hovedstadsområdet.At man, såfremt det viser sig, at en evt. kommende paraplyorganisation ik-ke i tilstrækkelig grad har medført de forventede forbedringer, etablerer enanden organisationsform, der kan indfri målsætningen.
8.2.2 Bedre trafikinformation på tværs af transportformer
For effektivt at kunne formidle sammenhængen i denkollektive trafik til kunderne er det et væsentligt ele-ment, at brugervenligheden er i centrum. Det gælderfor så vidt angår den generelle brugerflade, som be-handlet under organiseringen af den kollektive trafik, itakst og billetstrukturerne, som behandles yderligere idet nedenstående, men også i forhold til en veludvikletog brugerorienteret trafikinformation.
Anlægsudgifter(mio. kr.)-
InternrenteIkkerelevant.
Med Trængselskommissionens anbefalinger understreges udviklingen af et sam-menhængende kollektivt net på tværs af transportformerne. Det gælder fra dehøjklassede og intensive transportløsninger som metro, S-tog og letbane til BRT-busser samt et vidtforgrenet net af A-, S- og R-busser. En pædagogisk og effektiv
Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik
| side 173/243
trafikinformation om den kollektive trafik er et vigtigt element i at skabe overblikover de muligheder, der opstår med udviklingen af et sammenhængende net.Med forbillede i erfaringerne fra London,jf. boks 5.2,finder Kommissionen end-videre, at realtidsdata om trafikafviklingen bør stilles frit til rådighed for tredje-partsbrugere til kommerciel brug. Det bør ske med henblik på, at understøtte ud-viklingen af nye formidlingsformer for trafikinformation samt at gøre det nemt forsoftwareudviklere at integrere trafikinformation i relevante sammenhænge. Detgælder ikke mindst for udviklere af app’s og programmer til mobiltelefoner, derrepræsenterer et vigtigt informations- og kommunikationsmiddel for mange rej-sende i den kollektive trafik.Trængselskommissionen anbefaler:At der i forbindelse med en ny organisering af den kollektive trafik i hoved-stadsområdet udvikles fælles, målrettet og lettilgængelig realtidstrafikin-formation om rejser i den kollektive trafik, der er individualiseret i forholdtil de rejsendes behov.At de relevante data stilles til rådighed for tredjepartsudviklere med hen-blik på at skabe de bedst mulige vilkår til at skabe brugervenlig og innovativtrafikinformation til de rejsende.
8.2.3 Mere attraktive stationer og busstoppesteder
Det er vigtigt, at stoppesteder og stationer er trygge og attraktivesteder at opholde sig. Stationer og busstoppesteder er det første, dermøder den rejsende i den kollektive trafik, og en indsats for at gøredem til attraktive steder at opholde sig vil kunne bidrage til, at flerebenytter sig af den kollektive trafik.
Anlægsudgifter(mio. kr.)200
InternrenteIkkeRelevant
Flere parametre er vigtige i den forbindelse. Som et grundvilkår er det vigtigt, atstationerne i deres lokaler og udstyr fremstår trygge for de rejsende. Det gælderikke kun midt på dagen, men også i aften- og nattetimerne, hvor den kollektivetrafik fortsat betjener hovedstadsområdet. God belysning og overskuelige stations-forhold kan medvirke til, at de rejsende oplever omgivelserne som trygge. Derud-over kan der være behov for en øget indsats på stationer, hvor der har været ople-vet problemer. Den øgede indsats kan blandt andet bestå af videoudstyr til doku-mentation af hændelser og øget tilstedeværelse af gade- og vagtpersonale i aften-og nattimerne.For at stationer og busstoppesteder er attraktive, bør der også tænkes i tiltag, dergør, at ventetiden på stationer ikke opfattes som spildtid. Moderne mobiltelefonerog tabletcomputere betyder, at mange kollektive pendlere har adgang til deresarbejdsstation, når de er på vej til og fra arbejde. I modsætning til bil- og cykel-pendlere har kollektive pendlere således mulighed for at udnytte rejsetiden til atpåbegynde dagens gøremål og f.eks. tjekke mails, læse nyheder mv. Den kollektivetrafik gør allerede meget for at understøtte dette, bl.a. i form af gratis internet i S-tog og busser. Tiltag, der styrker dette på stationer og busstoppesteder, kan bidra-ge yderligere til, at ventetiden i den kollektive trafik ikke opfattes som spildtid og
side 174/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
gøre det mere attraktivt at benytte den kollektive trafik. Det kunne eksempelvisvære i form af gratis internet på stationer og større busstoppesteder eller ved atetablere behagelige ventefaciliteter på stationerne.I forlængelse af den foregående anbefaling er der desuden et potentiale i at leveremere præcis trafikinformation på stationerne. Det vil medvirke til at skabe vishedfor de rejsende om deres tur og fjerne eventuelle usikkerheder omkring rejsetid ogkombinationsmuligheder i den kollektive trafik.Trængselskommissionen anbefaler:At der afsættes en pulje på 200 mio. kr. til mere attraktive stationer og bus-stoppesteder.
8.2.4 Forenklede takster og takststrukturer i den kollektive trafik
Et vigtigt aspekt i at skabe en attraktiv kollektiv trafiker, at takststrukturerne understøtter ambitionen omet sammenhængende kollektivt system i hovedstads-området, der sætter den rejsende i centrum.
Anlægsudgifter(mio. kr.)-
InternrenteIkke rele-vant
En række forhold ved takststrukturen kan medvirketil at gøre den kollektive trafik mere attraktiv og brugervenlig. Takstniveauet harselvsagt en betydning for, hvor attraktivt det er at benytte den kollektive trafik. Viataksterne er det desuden muligt at differentiere priserne i den kollektive trafik, såden eksempelvis er særlig attraktiv for visse grupper – f.eks. unge rejsende ellerpendlere – og på visse tidspunkter – f.eks. uden for myldretiden. Nok så vigtigt erdet imidlertid, at priser og prisstrukturer er gennemsigtige og let forståelige ogderved understøtter ideen om et sammenhængende net. Det er med til at øge bru-gernes tillid til systemet og gør det nemmere for nye brugere at overveje den kol-lektive trafik.Trængselskommissionen har i den forbindelse drøftet to forskellige aspekter: (a)en gennemsigtig og let forståelig takststruktur på tværs af den kollektive trafik og(b) takstniveauer og differentiering af takster.I forhold til spørgsmålet omen gennemsigtig og let forståelig takststrukturforegår der allerede i dag en væsentlig samordning af produkter og takster påtværs af de forskellige kollektive transportformer. Hovedeksemplet er rejsekortet,hvis force netop er, at det er gangbart som betalingsmiddel på tværs af den kollek-tive trafik i hovedstadsregionen, i den regionale trafik på Sjælland og i landsdels-trafikken. På tilsvarende vis indføres der i løbet af 2015 et landsdækkende enkelt-billetsystem, som vil medføre en vidtgående forenkling og harmonisering af priserog rejseregler for kontantbilletter i den kollektive trafik. Endeligt udgør hoved-stadsområdet allerede i dag et samlet takstområde – med fælles takster og billet-produkter.På samme tid eksisterer der dog også visse uoverensstemmelser imellem de for-skellige operatører blandt andet i forhold til hvilke rabatordninger, der udbydes,
Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik
| side 175/243
og hvordan rabatterne tildeles. Derudover har takststrukturen bag rejsekortet ikkebidraget til den ønskede forenkling af betalingsstrukturen. Det illustreres af, atden samlede mængde takstinformationer for rejsekortet indeholder over 90 takst-tabeller. For en del kunder risikerer den meget komplekse og svært gennemskueli-ge takststruktur, at udgøre en barriere for at vælge den kollektive trafik.Hvis man ser på den regionale trafik mellem hovedstaden og de øvrige takstområ-der på Sjælland (Movia S og Movia V) kompliceres billedet yderligere af, at Moviastakster og rabatordninger er forskellige fra det ene takstområde til det næste. Der-til kommer at taksterne på rejser, der krydser takstområder, fastsættes af DSBefter egne zoneinddelinger. I grænsefladerne og overgangene mellem de enkeltetakstsystemer opstår der således en række usikkerheder omkring takstprodukter-ne i form af ulogiske priser, store prisspring på enkelte rejser mv.Trængselskommissionen finder, at der er et potentiale i en samlet forenkling ogsamordning af de forskellige rabatordninger i hovedstadsområdet og på Sjællandmed henblik på at gøre den kollektive trafik mere overskuelig og styrke brugerven-ligheden. Enkle og ensartede produkter og rabatsystemer vil skabe klarhed for derejsende og bidrage til, at den kollektive trafik fremstår som et sammenhængendeog integreret system på tværs af hovedstaden.Forenkling af takst- og rabatstrukturer for rejsekortet vil styrke kortet som ensamlet, enkel og særdeles brugervenlig betalingsplatform på tværs af den kollekti-ve trafik.Trængselskommissionen finder videre, at takstsystemerne i den regionale trafik påSjælland bør forenkles og samordnes med henblik på at sikre størst mulig sam-menhæng mellem hovedstadens transportsystem og det regionale opland. Målet eren samlet forenkling – eksempelvis i form af ét fælles zonekort og fælles prisstruk-turer på tværs af transportformer og geografi. Derved opnår man større gennem-sigtighed i den kollektive trafik, hvilket i sidste ende vil øge tilgængeligheden afdet kollektive transportsystem og styrke mulighederne for, at den kollektive trafikogså er attraktiv i forhold til det regionale pendleropland.For så vidt angårtakstniveauer og differentiering af taksterhar billetpri-serne i den kollektive trafik stor betydning for hvor attraktive transportformerneopfattes. Ved at nedsætte taksterne gøres det billigere at benytte den kollektivetrafik og flere passagerer vil benytte sig heraf. På samme tid vil det imidlertidmedføre større udgifter for det offentlige, som skal dækkes gennem skatter ellerafgifter.Trængselskommissionen har drøftet forskellige muligheder for, hvordan en æn-dring af takststrukturen kan indrettes. Overordnet set har drøftelserne taget ud-gangspunkt i tre adskilte og selvstændige formål, som en omstrukturering af tak-sterne vil kunne tage udgangspunkt i.For det første kan en målsætning ved at ændre takststrukturen være, at gøre denkollektive trafik mere attraktiv for pendlerne ved, at nedsætte prisen i myldreti-den. Med lavere priser i myldretiden vil flere rejsende benytte sig af den kollektivetrafik og det må forventes, at bl.a. en gruppe nuværende bilister vil søge over ikollektive transportformer. Det vil reducere presset på vejinfrastrukturen. Da der
side 176/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
allerede er en høj kapacitetsudnyttelse i den kollektive trafik i pendlerperioderne,vil en eventuel prisnedsættelse i myldretiden være omkostningsfuld at gennemfø-re, da der i modsætning tiloff-peak-perioderneikke er overkapacitet at udnytte.En sænkning af myldretidstakster vil således nødvendiggøre, at man på sigt un-dersøger hvordan kapaciteten kan øges i myldretiden for at imødekomme en styr-ket efterspørgsel.En anden målsætning kan være at indrette takststrukturen efter, at overflytningentil den kollektive trafik samlet set maksimeres uden hensyntagen til hvornår pådøgnet overflytningen sker – f.eks. i form af en generel takstnedsættelse. Dette vilstyrke den kollektive trafik overordnet og aflaste vejene om end det ikke nødven-digvis vil ske i de tidsrum, hvor der er trængsel. Dertil kommer, at et eventueltprovenutab i form af lavere billetindtægter vil skulle dækkes. Det vil kræve nær-mere undersøgelser for at kunne fastlægge den mest optimale takstændring i for-hold til optimering af overflytning.En tredje målsætning kan være at indrette takststrukturen, således at kapaciteten iden kollektive trafik udnyttes bedst muligt. Dette vil betyde, at en omstruktureringaf taksterne vil skulle tilgodese off-peak-perioderne frem for pendlerne og dermedsøge en mere effektiv udnyttelse af den merkapacitet, der er til rådighed uden forspidsbelastningerne. Et eksempel på et sådan tiltag er, at rejsende siden 1. januar2013 har fået en rabat på 20 pct. ved rejser uden for myldretiden. Andre tiltag, derprincipielt også vil kunne medvirke til bedre kapacitetsudnyttelse, omfatter laverepriser på standardbilletter, der hovedsageligt benyttes af ikke-pendlere elleregentlige prisstigninger på billetprodukter som f.eks. pendlerkortet.Tiltag, der styrker kapacitetsudnyttelsen, vil give trafikoperatørerne mulighed forat udnytte deres materiel bedre og styrke driftsøkonomien i den kollektive trafik.figur 8.1viser, hvordan omsætningen per passager i S-togene er lavest i de perio-der, hvor efterspørgslen – i form af belægningsgraden – er størst.Figur 8.1 | Belægningsgrad og omsætning i den kollektive trafik (S-tog)
Kilde: DSB
Stærke rammevilkår for en attraktiv og sammenhængende kollektiv trafik
| side 177/243
Trængselskommissionen anbefaler:At takststrukturen i den kollektive trafik forenkles og ensrettes i hoved-stadsområdet med en mere brugervenlig og gennemskuelig takststruktur,samt at takststrukturen i videst muligt omfang samordnes med det øvrigeSjælland og de regionale trafikforbindelser.At det indgår som et integreret element i en ny organisering af den kollekti-ve trafik i hovedstadsområdet, at der udvikles fælles og sammenhængendeprodukter og betalingsløsninger for den kollektive trafik i hovedstadsområ-det.At taksterne differentieres over for kundegrupper og tid, med henblik på atøge mobiliteten og udnytte transportkapaciteten mest muligt. Differentie-ringen skal ske på en enkelt og gennemskuelig måde, jf. første anbefaling.
8.2.5 Styrkelse af mobilitetsplanlægning (Mobility Management)
Mobility Management - også kaldet mobilitetsplanlægning – handler overordnetAnlægsskønom at skabe sammenhæng mellem den enkelte brugers rejsebehov og(mio. kr.)de tilgængelige transportmidler, med henblik på at understøttegrønnere og mere effektive rejsemønstre navnlig i trafikken til og fra10arbejde.Mobilitetsplanlægning består i reglen af to overordnede aspekter i form af (a) enadfærdsdel,hvor man via kampagner, formidling og information søger at promo-vere løsninger, der udnytter den eksisterende infrastruktur så effektivt som muligtog (b) enanlægsdel,der fokuserer på, at infrastrukturen i form af veje, busser,cykelstier mv. opfylder borgernes transportbehov så effektivt som muligt.Mobilitetsplanlægning foregår ofte med udgangspunkt i en konkret virksomhedeller som et kommunalt initiativ, hvor man ved at kortlægge medarbejdernestransportbehov og -vaner kan indlede en dialog om, hvordan transportbehovetimødekommes mest effektivt. På virksomhedsniveau kan det eksempelvis være iform af en samlet indsats for delebil- og samkørselsordninger, ved at gå i dialogmed eks. trafikselskabet om tilretninger af busplaner til virksomhedens behoveller f.eks. indsættelse af særbusser, der målrettet adresserer medarbejdernestransportbehov,jf. boks 8.2.Boks 8.2 | Eksempler på mobilitetsplanlægningstiltag ift. de enkelte virksomheder
InternrenteEr ikkevurderet
Udarbejdelse af mobilitetsplan for virksomhedenAfdække pendlerstrømme og mulige tiltag til effektiviseringAnalyse af kollektiv trafik-betjeningEvt. samordning af kollektiv trafik ift. virksomhedens transportbehov (flere og bedreafgange/ shuttlebus)Forbedring af trafikinformation og stoppestederEks. infoskærme i reception og velholdte gangstier og ventefaciliteterIndførelse af ”Erhvervskortet”Kollektiv trafik som et skattefrit personalegodeMarkedsføring og rådgivningRejsehold besøger virksomheden og tilbyder medarbejdere et ”rejsetjek”
side 178/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tilbud om pendlercyklerKilde: Movia
Fokus er således ofte på at skabe mere effektive transportmuligheder i form afoverflytning fra bil til kollektive transportformer og cyklisme og ved mere effektivudnyttelse af vejtrafikken.Der er i Danmark en række eksempler på tiltag til mobilitetsplanlægning om endhovedparten har karakter af individuelle indsatser rettet mod større virksomhederog erhvervskomplekser eller offentlige institutioner som f.eks. hospitaler. For ho-vedstadsområdets vedkommende er Formel M-projektet værd at nævne, idet detnetop søger at integrere mobilitetsplanlægning i et tværgående perspektiv. Projek-tet løber i perioden 2011-2014 og er muliggjort som følge af støtte fra Region Ho-vedstaden og Trafikstyrelsen.En mere integreret og systematisk inddragelse af mobilitetsplanlægning kunneopnås ved at sikre vidensopsamling og erfaringsudveksling på tværs af projekterog ved at etablere en overordnet strategisk ramme for promoveringen og anven-delsen af mobilitetsplanlægning. Trængselskommissionen finder, at mobilitets-planlægning og tiltag, der kan medvirke til at skabe bedre sammenhæng mellemden enkeltes rejsebehov og de overordnede rejsemuligheder, indeholder et stortpotentiale for en mere effektiv udnyttelse af transportsystemet og navnlig denkollektive trafik.For at realisere potentialet i mobilitetsplanlægning er det vigtigt, at der etableresen fast ramme for opsamling af viden og udveksling af erfaringer på tværs afkommuner og virksomheder i hovedstadsområdet og det øvrige Sjælland. Detteskal samtidig ses i tæt sammenhæng med den bredere indsats omkring grøntransport.Kommissionen noterer sig i den forbindelse, at Movia har fremlagt en model foren samlet indsats for mobilitetsplanlægning i forhold til de største virksomhederog erhvervsklynger på Sjælland, der med fordel kan danne udgangspunkt for enstyrket indsats for mobilitetsplanlægning i hovedstadsområdet.Trængselskommissionen anbefaler:At der afsættes 10 mio. kr. til at forankre udvikling, erfaringsudveksling ogpromovering af mobilitetsplanlægning overfor virksomheder og kommu-ner.
DEL 3–ROADPRICING, INDIKATORER OGFINANSIERING
Landsdækkende roadpricing
| side 181/243
9. Landsdækkende roadpricingScenarieberegninger for trafikudviklingen peger på, at de to målsætninger om enreduktion af trængslen i hovedstadsområdet og om at trafikvæksten fortrinsvistskal ske med den kollektive trafik og cykler, bliver vanskelig at opnå, med mindreder gennemføres en form for dæmpning af efterspørgslen i biltrafikken i spidsbe-lastningsperioderne.Roadpricing er elektronisk opkrævning af afgift til staten for den enkelte bilistsbrug af vejnettet på baggrund af en GPS-måling af hvornår, hvor langt og hvor,kørslen finder sted. Trængselskommissionen har gennemført en række eksempel-beregninger med roadpricing – seafsnit 9.6.Disse beregninger indikerer, at road-pricing vil være effektivt til at regulere trængsel på vejnettet. Analyserne indikerersamtidig, at flere rejsende vil søge at køre sammen, og at udnyttelsen af bilernesog dermed vejnettets kapacitet stiger.Trængselskommissionen finder, at landsdækkende roadpricing er det redskab, derindeholder det største potentiale i forhold til effektivt at kunne regulere efter-spørgslen på biltrafik, og som målrettet kan adressere trængselsudfordringen ogstyrke fremkommeligheden på vejnettet. Det er vigtigt at holde sig for øje, hvordanroadpricing med forskellige udformninger af takststruktur, takstniveau og ud-strækning af et afgiftsbelagt vejnet vil påvirke bilisternes adfærd. Afgiftsordningenskal naturligvis indrettes, så det i størst muligt omfang fremmer de samlede politi-ske målsætninger med roadpricing.Via den politisk fastsatte takststruktur kan roadpricing i princippet anvendes til atregulere en række udfordringer, der er forbundet med trafik, transport og sam-fundets beskatning heraf. Trængselskommissionen finder, at den afgørende årsagtil at overveje roadpricing er muligheden for målrettet at regulere trængsel. Hvilkeyderligere aspekter, der søges inddraget, er i sidste ende et politisk valg. Man kaneksempelvis lægge vægt på klima eller skabe et nyt bidrag til finansiering af infra-strukturen.Fra et samfundsøkonomisk synspunkt bør det tilstræbes, at taksten sammen medde øvrige bilafgifter, herunder afgift på drivmidler, afspejler trafikkens marginaleeksterne omkostninger, dvs. trafikkens ulemper, der ikke bæres af den enkeltebilist, men af det omgivende samfund. Det skal naturligvis være under hensynta-gen til, at bilisterne er i stand til at forstå og planlægge deres adfærd ud fra dereskendskab til afgiftsordningen.Roadpricing kan med fordel kobles sammen med en omlægning af bilbeskatnin-gen – seafsnit 9.3.Det kan fjerne eller reducere skatteforvridning fra afgifterne påat købe og eje bil. Det skal sikres, at ingen borger bliver dobbeltbeskattet af førstderes bilkøb og derefter gennem en afgift på kørsel. Det er kommissionens vurde-ring, at der kan tilrettelægges fornuftige og acceptable overgangsordninger.Samlet set vurderer Trængselskommissionen:At landsdækkende roadpricing er det redskab, der har størst potentiale foreffektivt at kunne regulere efterspørgslen på biltrafik.
side 182/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
At roadpricing har potentiale til målrettet at adressere trængselsudfor-dringen og styrke fremkommeligheden på vejnettet.At det primære formål med at indføre landsdækkende roadpricing bør væ-re at øge fremkommeligheden på vejnettet. Hvis taksterne primært skal af-spejle andre aspekter, er andre mere simple og ikke mindst billigere regu-leringsmekanismer at foretrække.
9.1 Behov for solidt beslutningsgrundlag
Der foreligger på nuværende tidspunkt ikke et tilstrækkeligt solidt beslutnings-grundlag for at træffe politisk beslutning om landsdækkende roadpricing i Dan-mark. Trængselskommissionen anbefaler derfor, at der med det samme igangsæt-tes et storskalaforsøg jf. beskrivelsen iafsnit 9.2.I storskalaforsøget foretages endetaljeret afdækning af forventede gevinster ved roadpricing i form af:Reduceret trængselReduceret forvridning fra andre bilafgifterPåvirkning af miljø og klima
Der skal ligeledes som en del af forsøget ske en afdækning af de administrativeomkostninger til drift og etablering af roadpricing i fuld skala samt af samfunds-økonomiske og fordelingsmæssige effekter af afgiftsomlægningen. En forudsæt-ning for, at det er en god idé at indføre roadpricing er, at de samlede gevinster kanopveje de betydelige investerings- og driftsomkostninger, der er forbundet medetableringen og drift af en roadpricingordning. Trængselskommissionen vurderer,at det kræver, at takststrukturen indrettes, så der kommer en betydelig gevinst iform af nedsat trængsel.Et storskalaforsøg, som foreslået af Trængselskommissionen, vil samtidig medvir-ke til at reducere den samlede risikoprofil for projektet, hvis det efterfølgende be-sluttes politisk at gennemføre landsdækkende roadpricing. Forsøget vil såledesudvikle kravene til de tekniske løsninger, leverandørernes modenhed og statensstrategi for udbud af opgaven til private leverandører. Der vil dog også efter etstorskalaforsøg være en betydelig projektmæssig risiko ved udbud, implemente-ring og drift i fuldt skala.Roadpricing vil i givet fald blive et helt nyt reguleringstiltag i transportpolitikken.Det vil med rette rejse bl.a. spørgsmål om retssikkerhed og beskyttelse af person-data. Trængselskommissionen foreslår i den forbindelse, at en eventuel lov omlandsdækkende roadpricing sikrer borgerne ved at indeholde det ”forsigtigheds-princip”, at eventuel mindre måleteknisk usikkerhed om bilens kørsel på det af-giftsbelagte vejnet bevirker, at man betaler afgift svarende til den billigste måde atkomme mellem de to steder på vejnettet, hvor bilen senest er registreret med sik-kerhed.Persondata om kørsel på vejnettet i en roadpricingordning er i relation til person-følsomhed sammenlignelig med data om, hvem borgerne ringer til eller modtageropkald fra. Data om roadpricing skal derfor behandles på samme beskyttelsesni-veau. De fleste borgere vil formentlig stille sig tilfreds med det. Men der vil væreborgere, som vil føle behov for et højere beskyttelsesniveau omkring deres person-
Landsdækkende roadpricing
| side 183/243
lige data. Trængselskommissionen finder, at fuld anonymitet skal kunne tilbydes iform af en service, der minder om et anonymt forudbetalt taletidskort til mobilte-lefonen. Her vil brugerne samtidig være klar over, at det er en ekstra service.I et solidt beslutningsgrundlag for roadpricing bør det endelig indgå, hvilken soci-al og geografisk omfordeling, der evt. måtte følge af at indføre roadpricing.Trængselskommissionen anbefaler:At der med henblik på at opnå et velunderbygget grundlag for en fremtidigpolitisk stillingtagen til landsdækkende roadpricing gennemføres et forsøgtil at belyse effekter for trafikken, de regionale og sociale fordelingsmæssigekonsekvenser og samfundsøkonomien i landsdækkende roadpricing.At der afsættes 100 mio. kr. til planlægning, gennemførelse og evaluering afet storskalaforsøg, som ventes gennemført på ca. 27 – 30 måneder.
9.2 Storskalaforsøg
Den hollandske regering var langt fremme med planlægningen af roadpricing,men lukkede projektet i 2010 efter et regeringsskifte. Der er derfor ikke nogetland i Europa, som allerede har indført landsdækkende roadpricing for personbi-ler, eller som har truffet en endegyldig beslutning om at indføre denne type regu-lering. De tekniske løsninger er dog udviklet, og de er implementeret for lastbiler ien række lande i Europa. Uden for Europa har Singapore, der har ca. 5 mio. ind-byggere og er på størrelse med Bornholm, gennem en årrække anvendt en form forroadpricing til at regulere trængsel for personbiler i hele bystaten.Med de indtil videre begrænsede erfaringer med roadpricing for personbiler i Eu-ropa vil der helt naturligt mangle modenhed både blandt potentielle leverandøreraf udstyr og teknologi og blandt de servicevirksomheder, der er specialiseret idenne type driftsopgaver. Det betyder, at de projektmæssige risici bliver vigtige athåndtere for de offentlige myndigheder, der bliver først til at implementere tekno-logien, samt at det kan være en udfordring at etablere en god konkurrence mellemde potentielle deltagere i et udbud af opgaven.Trængselskommissionen anbefaler på bl.a. den baggrund, at der med det sammeigangsættes et storskalaforsøg. I et sådant storskalaforsøg vil mindst 1.000 danskebilister, rekrutteret på frivillig basis i forskellige dele af landet, anvende roadpri-cing i en periode på 6-9 måneder. Deltagerne i forsøget vil på de fleste områder fåen oplevelse af roadpricing i fuld skala.Deltagerne i storskalaforsøget vil bl.a. ”betale” for at køre på et vejnettet ud fra etrådighedsbeløb, der bliver stillet til rådighed i projektet. De vil modtage månedligefaktureringer, som de skal godkende på samme måde som med telefonregninger,og som modregnes i udbetalingen af et månedligt rådighedsbeløb, som de modta-ger for at deltage i forsøget. Deltagerne vil også løbende kunne holde øje med, atkørsel på vejnettet er korrekt registreret.Deltagerne animeres til en realistisk adfærd ved at et evt. overskud kan indgå ideres privatøkonomi. Deltagerne kan ikke komme til at tabe penge på at deltage.
side 184/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Designet af forsøget vil således samtidig gøre det muligt at opnå viden om, hvor-dan takstniveau og taksstrukturen påvirker deltagernes valg af kørselsomfang,ruter og tidspunkter for kørsel. Endvidere vil forsøget give værdifuld viden om,hvordan brugerne opfatter teknologi og organiseringen omkring roadpricing. Beg-ge typer viden er af afgørende betydning for at videreudvikle de tekniske løsningerog udforme den endelige takststruktur ved en eventuel efterfølgende beslutningom at indføre roadpricing.Storskalaforsøget vil fra første kontakt med de potentielle leverandører give enrække erfaringer, som kan bruges i forbindelse med et eventuelt senere projekt ifuld skala. Vidensniveauet vil løbende blive øget gennem de forskellige faser. Sær-ligt de mere tekniske aspekter vil kunne evalueres tidligt i forsøget og kan dannebaggrund for forberedelsen af et eventuelt efterfølgende stort udbud. Succeskrite-rierne for storskalaforsøget er sammenfattet iboks 9.1.Boks 9.1 | Succeskriterier for storskalaforsøg med landsdækkende roadpricning
Dokumentation for at den tekniske løsning bygger på gennemprøvede produkter:Markedet kan levere en fuld funktionel løsning for landsdækkende roadpricing i Dan-mark baseret på EU’s standarder.Udarbejde omkostningsskøn og samfundsøkonomisk vurdering: Bruge erfaringerne tilat udarbejde et realistisk skøn for omkostninger ved landsdækkende roadpricing iDanmark samt vurdere, om reguleringen af transportsektoren gennem landsdækken-de roadpricing er samfundsøkonomisk rentabelt.Analyse af adfærd: Systematisk evaluering af brugernes adfærdseffekter med henblikpå at forbedre skøn for de trafikale konsekvenser samt samfundsøkonomi og forde-lingseffekter ved at indføre roadpricing i fuld skala.Forståelse af brugernes behov: Opsamling og bearbejdning af brugernes praktiske op-levelser med at inddrage en takststruktur i deres planlægning af ture, brugen af beta-lingsboks til dokumentation af kørsel, læsning af faktura mv. Animering til bred dis-kussion i befolkningen af konsekvenserne af roadpricing i fuld skala.Værdifuld erfaring ved beslutning om fuld skala: Hvordan bør forsøget spille ind påudbudsstrategi, organisering og design/kravspecifikation for roadpricing i fuld skala.
Der er gennemført en vurdering af et muligt tidsmæssigt forløb i de efterfølgendefaser frem mod en eventuel fuld implementering af landsdækkende roadpricing.Ved gennemførelse af et storskalaforsøg som en første fase kan landsdækkenderoadpricing for personbiler i Danmark formentlig være indført ca. 6 år efter, at derer truffet en politisk aftale om at gennemføre et storskalaforsøg. Det bør i den for-bindelse nævnes, at den organisation, der gennemfører storskalaforsøget, vil opnånogle vigtige kompetencer, som i en opstartsfase kan spare tid til organisering ogrekruttering mv., som alt i alt vil gavne den samlede tidsplan og reducere efterføl-gende omkostninger og risici ved en eventuel fuldskalaimplementering.Uanset de mange værdifulde erfaringer, som vil komme fra et storskalaforsøg, vilder fortsat være betydelig projektmæssig risiko forbundet med implementering afroadpricing i fuld skala i Danmark. Det skyldes dels skalering fra nogle tusinde
Landsdækkende roadpricing
| side 185/243
deltagere i et forsøg til ca. 2,6 mio. danske køretøjer samt et antal køretøjer fraudlandet, dels at der skal gennemføres et nyt udbud, dels skal der vedtages lovgiv-ning, og endeligt dækker storskalforsøget hverken udfordringer med integrationmellem de private leverandører og offentlige myndigheder ligesom det kun i be-grænset omfang dækker selve implementeringen i offentlige myndigheder.Yderligere detaljer om storskalaforsøget er beskrevet i ”Oplæg til design, udbuds-strategi, organisering, tidsplan og økonomi for storskalaforsøg10”, som er et bilagtil rapport, der er afgivet til kommissionen af arbejdsgruppen om landsdækkenderoadpricing.9.3 Omlægning af bilafgifterne
Landsdækkende roadpricing bør formentlig gennemføres sammen med en om-lægning af bilbeskatningen. Gennemføres roadpricing sammen med en omlægningaf bilbeskatningen kan der opnås den ideelle situation, at det er brugen af bilen,der er beskattet, frem for købet og eventuelt ejerskabet. Som det blandt andet erkonkluderet af De Økonomiske Råd i foråret 201311giver den nuværende beskat-ning med vægt på registreringsafgiften et stort nyttetab i forhold til en beskatningaf brugen af bilen.Tidligere omlægninger i bilbeskatningen har vist sig at have stor effekt. Differenti-eringen af registreringsafgiften i 2007, hvor brændstoføkonomiske biler blev for-holdsvist billigere, har således sammen med den økonomiske krise, stigende olie-priser og andre faktorer resulteret i et skift i salget mod mindre, mere brændstof-økonomiske biler og har dermed øget bilparkens samlede energieffektivitet. Denneudvikling har sammen med generelt stagnerende priser på biler været medvirken-de årsag til, at det samlede provenu fra registreringsafgiften er faldet betydeligt.At bilpriserne, herunder især for de små, og billigste, biler er blevet lavere, har dogsamtidig øget det samlede bilsalg og bilejerskabet igennem de senere år – på trodsaf den økonomiske kriseFølges princippet fra den grønne transportaftale fra 2009, som den tidligere rege-ring indgik med alle Folketingets partier undtagen Enhedslisten, så vil indførslenaf roadpricing kunne ledsages af en tilsvarende reduktion af andre bilafgifter. Så-ledes er det f.eks. muligt at gennemføre en roadpricingmodel, hvor der ikke skeren samlet forhøjelse af bilbeskatningen. I den forbindelse kan der være behov forat tage stilling til finansiering af de administrative omkostninger ved systemet.De to afgifter, der umiddelbart kan være mest oplagte at ændre i en sådan omlæg-ning, er registreringsafgiften og den grønne ejerafgift/vægtafgiften, som er målret-tet det at hhv. anskaffe sig og eje en bil. Der er ved en provenuneutral omlægningto overordnede påvirkninger af trafikken:En reduktion af de nuværende bilafgifter forventes at øge bilejerskabet ogdet samlede kørselsomfang, da det bliver billigere at anskaffe og eje en bil.
1011
Oplæg af 20. august 2013 udarbejdet af PA Consulting Group.Energi og klimapolitik, Bilbeskatning, ulykker og miljø og Affald, 2013, De Økonomiske Råd.
side 186/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Omvendt vil indførelsen af roadpricing isoleret set resultere i en reduktioni bilejerskabet og det samlede kørselsomfang, da det bliver dyrere at brugebil.
Landsdækkende roadpricing kan på grund af omkostninger til drift som udgangs-punkt ikke gennemføres provenuneutralt set fra både det offentliges synspunkt ogfra brugernes synspunkt. Trængselskommissionen har ikke foretaget egne om-kostningsskøn. Skatteministeriet har tidligere fået udarbejdet et skøn for den årli-ge omkostning ved landsdækkende roadpricing for personbiler i Danmark, derviste en årlig omkostning i størrelsesorden 2,0 – 2,5 mia. kr. pr. år12. Da omkost-ninger til etablering og drift er af afgørende betydning for, om indførelse af road-pricing vil være samfundsøkonomisk fornuftigt, vil det selvsagt være et vigtigt mål,at storskalaforsøget når frem til en belysning heraf.Trængselskommissionen anser det som nævnt som en forudsætning, at roadpri-cing primært introduceres med henblik på at regulere trængsel. Det kan derforindgå som et forslag i de videre politiske diskussioner at lade provenuet fra ensåkaldt trængselskomponent i takststrukturen indgå i afholdelsen af omkostningertil drift af kørselsafgiftsordningen. Dermed opnås sammenhæng mellem bilister,som får gevinster i form af øget fremkommelighed, og bilister, som betaler de ad-ministrative omkostninger i forbindelse med drift af kørselsafgiftsordningen.Trængselskomponentet er nærmere beskrevet i det følgendeafsnit 9.4.Trængselskommissionen har i sine analyser af roadpricing antaget, at brændstof-afgifterne bevares på det nuværende niveau. Hvis roadpricing indføres uden atreducere registreringsafgiften eller andre bilafgifter tilsvarende, vil det øge densamlede bilbeskatning i Danmark. Et afgiftsprovenu efter tilbageløb og adfærd kananvendes til at reducere skatter i andre sektorer eller anvendes til den generelleskattefinansiering af offentlige udgifter. En tredje mulighed er at etablere en kob-ling mellem staten og kommunernes omkostninger til etablering og drift af veje ogaf den kollektive trafik. Det kunne være et led i at gøre transportsektoren meredirekte brugerfinansieret.9.4 Takstniveau og takststruktur
Fra et samfundsøkonomisk synspunkt bør det tilstræbes, at takststrukturen forkørselsafgiften og afgifterne på brændstof samlet set, så vidt det er muligt, afspej-ler de såkaldte marginale eksterne omkostninger, der er en værdisætning af degener, som trafikanterne påfører hinanden og det øvrige samfund. Afgiftsstruktu-ren skal så vidt muligt afspejle de omkostninger, som biltrafikken skaber ved sinkørsel for én ekstra kilometer, men ikke selv betaler for ved køb af bilen, brænd-stoffet og andre driftsomkostninger. Derved vil bilisterne indregne disse omkost-ninger på lige fod med egne omkostninger, når de vælger, hvornår de vil benyttebilen.En løsning på transportsektorens udfordring med trængsel vil kræve, at der indar-bejdes en trængselskomponent i takststrukturen. For at fungere effektivt skaltrængselskomponenten bestå af en tidsafhængig myldretidstakst, som pålægges ispidsbelastningsperioder på døgnet i områder, hvor der ellers vil kunne opstå kri-12
Green Road Toll Denmark, Cost Model and Analysis - Light Vehicles, COWI-Rapp Trans, 2010
Landsdækkende roadpricing
| side 187/243
tisk trængsel, og en stedsbestemt storbytakst for store byer, som afspejler områ-der, hvor trafiktætheden er så høj, at der vil være et permanent element af træng-sel uden dette element i taksten.Ideelt set bør stedsbestemt storbytakst og den tidsafhængige myldretidstakst af-spejle det ekstra tidstab, som den enkelte trafikant ved sin tur påfører de øvrigetrafikanter – vel at mærke med det lavere trafikniveau og den mindre trængsel –der vil være i situationen med roadpricing. Dette kan naturligvis ikke opgøres ek-sakt, men kan estimeres med rimelig sikkerhed baseret på trafikmodeller.Trængselskommissionen finder det rimeligt at foretage den forsimpling, at derudover storbytaksten og myldretidstaksten skal være en grundtakst, som betales afalle biler pr. kørt kilometer, og en bytakst, som betales af alle biler pr. kørt kilome-ter i byzone. Derved kan takststrukturen for roadpricing se ud som itabel 9.1.Tabel 9.1 | Takststruktur med fire elementer, kr./km
TakstkomponenterGrundtakstBytakstStorbytakst (trængsel)Myldretidstakst (trængsel)
Eksempel 10,500,500,501,00
Eksempel 20,250,250,250,50
Principperne for fastsættelsen af takstniveauet itabel 9.1er nærmere forklaret iboks 9.2.Det skal bemærkes, at der i en politisk fastsættelse af afgiften også kanforventes at indgå fordelingsmæssige hensyn. Det kan enten være ud fra fairness-betragtninger om, at brugerne af transportsystemet skal betale for omkostninger-ne eller ud fra lighedsbaserede fordelingspolitiske målsætninger. Der skal samti-dig tages hensyn til, at takststrukturen er letforståelig og opfattes som retfærdig.Hvis ikke brugerne forstår principperne, vil det være vanskeligt at opnå den sam-lede ønskede adfærdsmæssige effekt.Boks 9.2 | Principper bag opgørelsen af takstniveau i tabel 9.1
Niveauet for hver af de fire takstkomponenter er i eksempel 1 fastsat, så de afspejler stør-relsesordenen af samfundets omkostninger ved kørslen. Takstniveauet er bevidst anført irunde tal, da usikkerheden på opgørelsen af disse omkostninger imidlertid er så stor, atdet kun giver mening at bruge dem til at få en idé om størrelsesordenen. Eksempel 2 erfastsat som en halvering af niveauet i eksempel 2.Grundtaksten tænkes sammensat med afsæt i den bedste tilgængelige opgørelse af demarginale eksterne omkostninger til (1) trafikuheld, (2) luftforureningsgenerne for trafikkørsel på landet og (3) slitage mv. på vejnettet. Herudover er der i grundtaksten indlagt enkomponent til finansiering af infrastrukturen, hvilket er hovedparten af grundtaksten.Biltrafikkens påvirkning af klimaet betragtes som en del af brændstofafgiften, hvorfor det-te ikke skal være en del af grundtaksten.Bytaksten, som er et tillæg ved kørsel i byerne, tænkes fastsat ud fra en opgørelse af (1)de større omkostninger pr. kilometer for uheld i bytrafikken i by ift. på landet, (2) de stør-
side 188/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
re konsekvenser af luftforurening for trafik i byen ift. på landet, og (3) omkostningerneforbundet med trafikrelateret støj i byerne.Endelig er grundtaksten i eksempel 1 fastsat ud fra, at de samlede afgifter fra grundtak-sten og bytaksten nogenlunde skulle svare til bilisternes besparelse fra et forudsat bort-fald i faste bilafgifter forudsat uændret kørselsomfang og turmønster. Det indebærer, atde samlede afgifter i eksempel 1 i udgangspunktet vil stige svarende til provenuet frastorbytaksten og myldretidstaksten.
Trængselskommissionen har gennemført konsekvensberegninger ud fra eksempel1 og eksempel 2 – seafsnit 9.6.Hvad man vil bruge roadpricing til, er en politiskafgørelse, og der ligger derfor ikke nogen anbefaling fra Trængselskommissionen iden konkrete udformning af de valgte eksempler.På et tidspunkt frem mod en politisk stillingtagen til landsdækkende roadpricingskal der træffes beslutning om, i hvilket omfang grundtaksten og bytaksten skalvarieres på baggrund af køretøjskategoriernes karakteristika i form af eksempelvisvejslid og bidrag til luftforurening. Trængselskommissionen har ikke foretagetnogen nærmere analyse af gevinster ved denne type differentiering, men det virkerumiddelbart retfærdigt, at en gammel bil med dieselmotor og uden filter må betalemere pr. kilometer på grund af bilens bidrag til luftforurening. Det vil i sidste enderesultere i et incitament over mod en renere bilpark.9.5 Andre elementer i en roadpricingordning
Ud fra Justitsministeriets vurdering af de lovgivningsmæssige rammer for road-pricing, er der umiddelbart intet til hinder for, at landsdækkende roadpricing om-fatter kørsel på alle veje i Danmark. Det er i forhold til Grundloven afgørende ersåledes, at det afgiftsbelagte vejnet fremgår tydeligt af den lov, som besluttes afFolketinget.Trængselskommissionen finder imidlertid, at et afgiftsbelagt vejnet, der omfatteroffentlige veje13herunder private fællesveje, er et godt udgangspunkt for videredrøftelser. En beslutning om det afgiftsbelagte vejnet skal inddrage det hensyn, atgrundejere ved private fællesveje, kan få den opfattelse, at de skal betale for atbenytte den vej, som de selv betaler for at vedligeholde. Det kan give modstandmod roadpricing. Det kan evt. overvejes at lade det være op til den enkelte vejbe-styrelse, om vejen skal indgå i det afgiftsbelagte vejnet.Trængselskommissionen finder, at det vil være naturligt, at alle typer af motorkø-retøjer, der ønsker at anvende det offentlige vejnet i Danmark, bliver omfattet afafgiftspligt. Det anbefales endvidere, at der skal gælde de samme regler for køretø-jer, der er indregistreret i Danmark, som for køretøjer, der er indregistreret i ud-landet.Daglige pendlere i bil fra udlandet – eksempelvis over Øresundsbroen – udgør engruppe potentielt afgiftspligtige brugere, som ud fra et perspektiv om ligebehand-ling vil være oplagt at behandle helt identisk med personer i dansk indregistrerede13
Ved offentlige veje forstås jf. Vejlovens § 1 veje, gader, broer og pladser, der er åbne foralmindelig færdsel, og som administreres af stat eller kommune i henhold til Vejloven.
Landsdækkende roadpricing
| side 189/243
biler. Omvendt kan det være forbundet med høje administrative omkostninger atkræve installation af betalingsboks for biler, som krydser grænsen for derefter atkøre nogle få kilometer på det afgiftsbelagte vejnet.Når detaljerne omkring den tekniske løsning og de forventede administrative om-kostninger er kendt, forventes det, at der kan blive behov for at foretage en nær-mere vurdering af, om det kan være velbegrundet at undtage visse køretøjer fraafgiftspligten enten ud fra deres type, ud fra deres funktion eller registreringssted.Når den tekniske løsning er kendt, skal det ligeledes vurderes, om det er velbe-grundet at udvide eller reducere det afgiftsbelagte vejnet.9.6 Modelberegning af konsekvenser af landsdækkende roadpricing
Trængselskommissionen har analyseret de forventede konsekvenser af at indførelandsdækkende roadpricing i Danmark for person- og varebiler.Landsdækkende roadpricing vil udgøre en stor ændring i den måde, borgernetræffer deres beslutning om transportform. Det vil også på lidt længere sigt få be-tydning for, hvordan borgerne træffer beslutninger om, hvor de vil bo, og hvorvirksomhederne vil lokalisere sig.Når der sker store skift i de bagvedliggende strukturer, bliver den erfaringsbasere-de viden om adfærden i transportsystemet relativt mindre brugbar til forudsigel-ser af adfærdsændringer, hvilket igen betyder, at der vil være en større grad afusikkerhed knyttet til modelresultaterne.Der eksisterer pt. ingen beregningsmodel, som kan vise konsekvenserne af lands-dækkende roadpricing for et detaljeret vejnet for hele landet, og som samtidig kaninddrage samtlige effekter af at foretage en grundlæggende omlægning af afgifterpå transport og køb af biler. Trængselskommissionen har derfor valgt at belysekonsekvenserne af landdækkende roadpricing gennem to sæt modelberegninger:I den ene beregning indgår hele landet sammen med en detaljeret modelfor ændringerne i skatte- og afgiftssystemet og en simpel udlægning herafpå vejnettet.I den anden beregning indgår hovedstadsområdet, med en simpel modelfor ændringer i skatte- og afgiftssystemet og en detaljeret udlægning påvejnettet.
9.6.1 Modelberegning af konsekvenser for hele landet i 2010
I beregningseksemplet indføres roadpricing sammen med en omlægning af bilbe-skatningen med 2010 som beregningsår. Myldretidstaksten antaget at gælde i pe-rioden 6-9 om morgenen og 14.30-17.30 om eftermiddagen.Bilbeskatningen er forudsat omlagt således, at registreringsafgift, grøn ejerafgift(eller vægtafgift14) og afgiften på lovpligtige ansvarsforsikringer er bortfaldet. Mo-dellens styrke er at give et skøn for sammenhængen mellem afgiftsomlægningen,14
For personbiler indregistreret før 1. juli 1997 betales vægtafgift i stedet for grøn ejerafgift.
side 190/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
efter den er fuldt indfaset og efterspørgslen efter vejtrafik. Selve modellen er be-skrevet iboks 9.3.Boks 9.3 | Beregningsmodel til belysning af konsekvenser ved landsdækkende roadpricing
Beregningsmodellen anvender dels BEBS-modellen, som er udviklet af DTU Transport forSkatteministeriet i 2010, dels anvendes dele af rutevalgsmodulet fra Landstrafikmodellen.BEBS anvendes til at finde konsekvenserne i form af bilhold og antal km ud fra de nye pri-ser på at købe bil og de nye priser på at køre i bil. Det omsættes til en ny efterspørgsel ef-ter vejtrafik på seks overordnede vejtyper.I modellen klassificeres vejnettet i fem takstområder ud fra taksstrukturen itabel 9.1.Grundtakst, bytakst, og storbytrængselstakst betales i centralkommunerne (Kbh. og Fre-deriksberg) samt centrum i Århus, Aalborg, Odense. Grundtakst og bytakst betales i Ring-byen defineret ved vejene inden for Ring 4 plus alle øvrige byområderGrundtakst betales for alle øvrige veje. Myldretidstaksten er tidsafhængig og betales iCentralkommunerne og indenfor Ringbyen.Beregningsmodellen anvender endvidere Landstrafikmodellens turmatrix, hvor et hver-dagsdøgn i 2010 beskrives med 5,1 mio. køretøjsture, samt Landstrafikmodellens rute-valgsmodul. For hvert zonepar nedjusteres antallet af ture baseret på, hvor stor en del afturen mellem de to zoner, der foregår i hver af de seks vejtyper i BEBS samt dennes pct.-ændring af kørselsomfanget i hver vejtype ud fra en skønsmæssig omsætningsnøgle fra deseks vejtyper til takstzonerne. Rutevalgsmodellen lægger turene ud på vejnettet underhensyntagen til de kørselsafgifter, der under den givne takststruktur vil gælde for de kon-krete vejstrækninger. Modellens resultater er således angivet for 2010.For at få en realistisk simulering af kapacitetsudnyttelsen i de trafikale beregninger erlastbiltrafikken medtaget under en antagelse om uændret turomfang. Men i rutevalget erdet antaget, at de betaler samme takster som personbilerne.
Det overordnede modelresultat erjf. tabel 9.2,at indførelse af landsdækkenderoadpricing i Danmark ud fra den anvendte model og anvendte forudsætningerom afgiftsordningen vil indebære et fald i antallet af ture i bil på 10 pct. for takst-eksempel 1 samt en stigning i antallet af ture på 4 pct. for taksteksempel 2. Dettepå trods af stigninger i bilparken på hhv. 55 pct. og 62 pct. med de to eksemler påtakstniveau.Tabel 9.2 | Antal ture (chauffør) i person- og varebil med og uden roadpricing i 2010
BasisMio. ture pr. dag5,1Kilde: DTU Transport
Roadpricing,Eksempel 1Mio. ture pr. dag4,6
Ændring
RoadpricingEksempel 2Pct. Mio. ture pr. dag
ÆndringPct.+4%
- 10 %
5,3
For taksteksempel 1 med de højeste takster resulterer faldet i antallet af ture i biljf. tabel 9.3i et fald i trafikarbejdet. Det samlede fald i antal kørte km er 5 pct. Denprocentvise ændring erjf. tabellenstørst i storbyområder og i myldretiden. Model-len peger på, at det især er de korte ture, som falder bort ved indførsel af roadpri-
Landsdækkende roadpricing
| side 191/243
cing, fordi en større andel af disse ture foregår i byerne, dvs. hvor og når der ertrængsel og dermed en høj takst.Tabel 9.3 | Trafikarbejdet for person- og varebiler i 2010 med og uden roadpricing, eksempel 1
Område
Kørte km. basis1.000 km./dag
Kørte km. roadpricing1.000 km./dag74.12827.2192.5631.9851.205107.100
ÆndringPct.-2%-8%- 29 %- 26 %- 35 %-5%
LandByStorbyBy, myldretidStorby, myldretidI altKilde: DTU Transport
75.30129.7473.6262.6871.857113.217
Ændringerne i trafikmængder vil få betydning for fremkommeligheden på vejnet-tet. Itabel 9.4angives således den ”forsinkelsestid”, modelberegningen forudser,at bilerne vil have som del af den samlede køretid på grund af trængsel.Modelberegningerne peger, som det fremgår, på signifikante reduktioner i forsin-kelsestiden. Den samlede forsinkelsestid i vejtrafikken uden for hovedstadsområ-det vurderes således at blive reduceret med 17 pct. Reduktionen er højere i hoved-stadsområdet som helhed, hvor modelberegningen peger på en halvering og end-nu højere inden for Motorring 3. Det må dog igen understreges, at resultaterne erforbundet med betydelig usikkerhed på grund af modelberegningernes simplicitet.Tabel 9.4 | Køretid i timer i 2010, heraf forsinkelsestid pga. trængsel 2010, eksempel 115
OmrådeSamletkøretid
BasisHerafforsinkelsepga.trængsel27.28715.028
RoadpricingSamletkøretidHerafforsinkelsepga.trængsel27.56412.8774.026
Ændring, Pct.SamletkøretidHerafforsinkelsepga.trængsel- 17 %- 53 %- 73 %
Øvrige DanmarkHovedstadsområdetuden for Motorring 3Inden for Motorring3Kilde: DTU Transport
1.445.883436.606116.804
33.284 1.426.660376.56884.328
-1%- 14 %- 28 %
For eksemplet med en halvering af taksten sker der en stigning i antallet af ture,somjf. tabel 9.5leder til en samlet stigning i antallet af kilometre på 6 pct.
15
Samlet opgørelse for person- og varebiler samt lastbiler
side 192/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 9.5 | Biltrafikarbejdet 2010 med og uden roadpricing, taksteksempel 2
Område
Kørte km basis1.000 km./dag
Kørte km roadpricing1.000 km./dag81.51231.0263.2862.5041.618119.946
ÆndringPct.+8%+4%-9%-7%- 13 %+6%
LandByStorbyBy, myldretidStorby, myldretidI altKilde: DTU Transport
75.30129.7473.6262.6871.857113.217
Modellen peger på størst stigning i de lange ture, dvs. ture hvor størstedelen af dekørte kilometre køres på landet til den billigste takst på 0,25 kr. pr. km. Det vilsige, at effekten i retning af, at flere har en bil på grund af bortfaldet af bilafgifter idette tilfælde mere end opvejer den dæmpende effekt af roadpricing.Hvad angår effekt på fremkommelighed peger modelberegningernejf. tabel 9.6påen stigning i både samlet køretid og den del heraf bilerne bliver forsinkede pågrund af trængsel.Tabel 9.6 | Køretid i timer i 2010, heraf forsinkelsestid pga. trængsel 2010, eksempel 116
OmrådeSamletkøretid
BasisHerafforsinkelsepga.trængsel27.28715.028
RoadpricingSamletkøretidHerafforsinkelsepga.trængsel38.60426.71312.434
Ændring, Pct.SamletkøretidHerafforsinkelsepga.trængsel+ 17 %-2%- 17 %
Øvrige DanmarkHovedstadsområdetuden for Ring 3Inden for Motorring 3Kilde: DTU Transport
1.445.883436.606116.804
33.048 1.527.046445.891112.926
+6%+2%-3%
Den samlede forsinkelsestid i vejtrafikken uden for hovedstadsområdet vurderesat stige med 17 pct. Resultaterne peger til gengæld på en reduktion af forsinkelses-tiden i hovedstadsområdet samt i særdeleshed inden for Motorring 3, hvilket pe-ger på, at stigningen i trængsel ligger udenfor disse områder.Det bemærkes, at omlægningen af afgifter i dette tilfælde indebærer en nettore-duktion i sektorens samlede betaling af afgifter. Derudover kan den samlede stig-ning i trængslen tilskrives, at der i analysen i modsætning til, hvad der reelt vilvære muligt, er tale om en statisk takstmodel. Det øgede trafikarbejde giver anled-ning til nye områder med trængsel, som der ikke er taget højde for i definitionen afde dele af vejnettet, hvor der skal betales takst relateret til mængden af trængsel.Det ville være nærliggende at forestille sig, at man for at undgå denne forøgelse afden samlede trængsel - med eksempel 2 takstniveauet - ville udvide de områder,hvor der skal betales storbytakst og myldretidstakst.16
Samlet opgørelse for person- og varebiler samt lastbiler.
Landsdækkende roadpricing
| side 193/243
9.6.2 Modelberegning af konsekvenser for hovedstadsområdet i 2025
OTM er den trafikmodel, som er anvendt ved hovedparten af Trængselskommissi-onens trafikale analyser. Modellen er i stand til at modellere de trafikale effekter afat indføre roadpricing på vejnettet i hovedstadsområdet, herunder effekten af atdifferentiere taksten i myldretiden. I OTM er myldretiden defineret som tidsrum-mene 7-9 og 15-18, hvilket er en halv time senere end modelberegningen iafsnit9.6.1.OTM er i øvrigt beskrevet nærmere andetsteds i betænkningen.Modelberegningen med OTM har den fordel, at resultaterne, for så vidt angårroadpricing, umiddelbart bliver sammenligneligt med effekter af de øvrige tiltag,der indgår i Trængselskommissionens strategi. Effekten af roadpricing er såledesmodelleret for år 2025 på et tidspunkt, hvor det er forudsat, at de allerede beslut-tede forbedringer af transportsystemet i hovedstadsområdet er gennemført. Detsvarer til basisscenariet. Endvidere er gennemført de yderligere tiltag, som ligger iTrængselskommissionens strategi.OTM er ikke udviklet sådan, at modellen kan vurdere effekten af en omlægning afregistreringsafgiften, som evt. gennemføres sammen med landsdækkende road-pricing. For alligevel at medtage effekten af at reducere bilafgifterne er det lagt indi modelforudsætningerne, at bilejerskabet i hovedstadsområdet øges med 20 pct. iforhold til basisscenariet. Dette niveau for stigning i bilejerskabet er i anden sam-menhæng beregnet ved hjælp af BEBS-modellen, som sammenhæng med en mar-kant omlægning, men ikke fuld fjernelse af registreringsafgiften. Der er i øvrigt imodelberegningen forudsat et takstniveau svarende til eksempel 1 itabel 9.1i fa-ste 2013-priser.Resultaterne er i lighed med modelberegningen af effekter for hele landet opgjortsom ændringen i antallet af ture i bil, ændringer i trafikarbejdet med bil samt æn-dring i trængselstid. Det overordnede modelresultat erjf.tabel 9.7, at gennemfø-relse af roadpricing som supplement til Trængselskommissionens strategi vil in-debære et fald i antallet af ture. Antallet af ture i bil, når der alene ses på chauffø-ren, er 2,62 mio. pr. dag i Trængselskommissionens strategi. Den reduceres til2,50 mio. ture pr. dag ved introduktion af roadpricing, hvilket svarer til et fald på4,5 pct.Tabel 9.7 | Ture i 2012 og 2025 i bil (chauffør) i hovedstadsområdet med og uden roadpricing,eksempel 1
2012Mio. ture pr. dag2,32Kilde: Tetraplan (2013)
Basis 2025
Strategi
Strategi 2025og roadpricing
Ændring ift.strategiPct.- 4,5 %
Mio. ture pr. dag Mio. ture pr. dag Mio. ture pr. dag2,642,622,50
Modelberegningen viser samtidig, at flere vil vælge køre i bil sammen, hvis derindføres roadpricing. Antallet af ture som passager i bil øges således med ca. 13,1pct. svarende til 160.000 ture pr. dag. Det samlede fald i antallet af chaufførture ibil resultererjf. tabel 9.8også her i et markant fald i trafikarbejdet. Det samledefald i antal kørte bilkilometer er således opgjort til ca. 19 pct. Det største fald i bil-trafikken kan ifølge modelberegningen forventes i ringbyen, hvor trafikarbejdet er
side 194/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
beregnet til at ville falde med ca. 26 pct. Den procentvise ændring er mindst i kor-ridorerne.Tabel 9.8 | Trafikarbejdet i 2012 og 2025 i hovedstadsområdet med og uden roadpricing,eksempel 1
Område
Kørte km.20121.000km./dag
Kørte km.Basis 20251.000km./dag4.83213.63224.88543.349
Kørte km.Strategi1.000km./dag4.77813.53225.03043.339
Kørte km.Strategi ogroadpricing1.000km./dag3.8509.97521.36935.193
Ændring ift.strategiPct.- 19 %- 26 %- 15 %- 19 %
Indre bydeleRingbyenKorridorerneI altKilde: Tetraplan (2013)
4.42912.08920.87737.395
Ændringerne i trafikmængder ventes også her at kunne få stor betydning forfremkommelighed på vejnettet. Itabel 9.9angives således den andel af rejsetiden,som modelberegningen forudser, at bilisterne bliver forsinket på et hverdagsdøgn.Modelberegningerne peger, som det fremgår af tabellen, på signifikante reduktio-ner i den del af rejsetiden, bilisterne bliver forsinket på grund af trængsel på vej-nettet. Den samlede andel af rejsetiden i bil, som går tabt på grund af trængsel, erberegnet til at blive reduceret fra 8,1 pct. til 4,9 pct. Reduktionen i andelen af for-sinkelsestid er ifølge modellen størst i ringbyen, hvor der er tale om næsten enhalvering.Tabel 9.9 | Forsinkelsestid i 2012 og 2025 i pct. af den samlede bilrejse på hverdage17
OmrådeIndre bydeleRingbyenKorridorerneI altKilde: Tetraplan (2013)
201210,4 %5,0 %3,8 %5,6 %
Basis 202515,3 %9,7 %5,6 %9,3 %
Strategi13,4 %8,2 %5,1 %8,1 %
Strategi ogroadpricing9,5 %4,5 %3,9 %4,9 %
Det bemærkes, at Trængselskommissionens strategi sammen med roadpricing kanreducere den samlede forsinkelsestid i vejtrafikken til et niveau, der er lavere endmodelberegningens udgangspunkt i 2012. Alle resultater vil naturligvis helt af-hænge af den takststruktur, der i sidste ende vil blive besluttet politisk, samt om-fanget af omlægningen af de øvrige elementer i bilbeskatningen og den måde den-ne mere specifikt vil påvirke adfærden omkring bilejerskab i hovedstadsområdet.
17
Denne opgørelse af forsinkelsestiden afviger fra beregningerne på landsplan i afsnit 9.5.1,hvor der er opgjort den del af turen, der foregår i trængsel.
Landsdækkende roadpricing
| side 195/243
9.6.3 Er resultaterne om roadpricing troværdige
Der er stor usikkerhed forbundet med de modelberegnede resultater, fordi derændres markant på så mange parametre på en gang. De to modelberegninger viserresultaterne på forskellige måder. De synes dog grundlæggende at vise den sammeretning og størrelsesorden for de forventede ændringer i antallet af ture med bil,ændring i trafikarbejdet og påvirkning af fremkommeligheden på vejnettet. Derforgiver det et tilstrækkeligt beslutningsgrundlag for et storskalaforsøg, der så kanbruges til at indsamle meget mere præcis viden om, hvad effekten vil være af etfuldt implementeret roadpricingsystem.9.7 Regional og social omfordeling
Roadpricing vil som et nyt reguleringstiltag i transportpolitikken indebæreændringer i, hvem der betaler afgift i Danmark. Hvis det primære formål medroadpricing er at reducere trængsel, som det anbefales afTrængselskommissionen, vil der også være en geografisk omfordeling af detsamlede skatte- og afgiftstryk, hvor effekten alt andet lige vil være, at indbyggernei og omkring de større byer, hvor taksterne for kørsel må forventes at være høje, vilopleve et højere samlet skatte- og afgiftstryk.De regionale og sociale fordelingsmæssige konsekvenser vil afhænge helt af depolitiske målsætninger med at indføre roadpricing. Trængselskommissionen harderfor ikke forholdt sig detaljeret til dette spørgsmål. Det gælder ligeledes,hvorledes indførelse af roadpricing evt. skal føre til justeringer i andre sociale oggeografiske fordelingsmæssige instrumenter.Yderligere analyser af de sociale og fordelingsmæssige konsekvenser af landsdæk-kende roadpricing indgår i den rapport, der er afgivet til kommissionen af ar-bejdsgruppen om landsdækkende roadpricing18. Arbejdsgruppens rapport inde-holder endvidere helt foreløbige vurderinger af, hvorledes eksempelberegningerneresulterer i ændringer i det samlede nettoprovenu fra bilafgifter og roadpricing.
18
Afrapportering om landsdækkende roadpricing, Arbejdsgruppe 5 – Landsdækkende Road-pricing, september 2013.
Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet
| side 197/243
10. Indikatorer for kvaliteten af transportsy-stemet10.1 Anvendelse af indikatorer
Indikatorer benyttes i flere sektorer i samfundet. Eksempelvis hører udvikling iBNP, rente og inflation til blandt de mest kendte indikatorer for økonomien. Detre store makroøkonomiske indikatorer giver tilsammen et godt indblik i Dan-marks aktuelle samfundsøkonomi.På samme måde kan indikatorer på transportområdet bidrage med en aktuel sta-tus og give et indblik i, hvilken retning udviklingen går. Politiske diskussioner aftransportpolitik får mere indhold, når der er en fælles forståelse af, hvordan detgår lige nu, hvor vi er på vej hen, og hvordan forslag til regulering eller investerin-ger påvirker de transportpolitiske målsætninger. Indikatorer kan således medvirketil at sætte diskussioner af nye tiltag ind i en sammenhæng med visioner og målfor transportpolitikken.Indikatorer for transportsystemet kan ligeledes anvendes som et helt konkret sty-ringsredskab eller i yderste fald som en direkte forventningsafstemning med bru-gerne i det omfang, der politisk opsættes konkrete mål for indikatorerne. Eksem-pelvis måles kvaliteten af togtrafik gennem servicemål for rettidighed.10.2 Indikatorer for transportsystemets kvalitet
For at dække kompleksiteten i beskrivelsen af transportsystemet i hovedstadsom-rådet opstiller Trængselskommissionen forslag til en række indikatorer, der be-skriver forskellige aspekter ved transportsystemet. En rimeligt dækkende beskri-velse af udviklingen i Trængselskommissionens målsætninger kræver således, atder løbende følges op de otte indikatorer,jf. tabel 10.1.
side 198/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 10.1 | Fra visioner og fokusområder til indikatorer
VisionDen rejsende i centrum
FokusområdeSamspil mellem transport-formerneForbedring af den kollektivetrafikCyklen som en grundpille ihovedstadens transportsy-stemBedre afvikling af biltrafikken
IndikatorAndelen af kombinerederejser (flere transportmidleranvendes på samme rejse)Boliger med nærhed til høj-frekvent kollektiv trafikAndelen af rejser på cykel
Forsinkelser på vejnettetMobilitet fra fire centralestationer og tilgængelighed tilarbejdspladser inden for 60minutters rejsetidFremkommelighed, kapacitetog antallet af afgangeMængden af luftforureningog støjCO2-udledningen
Mobilitet og fremkommelig-hed understøtter vækst ogarbejdspladser i hovedstaden
Høj mobilitet for pendlerne
Prioritering af de regionale,nationale og internationaleforbindelserTransportsystemet yder sitbidrag til, at hovedstaden ersund, attraktiv og klimavenligSund og sikker trafikFossilfri transport
Nogle af indikatorerne er både interessante at følge i aggregeret form og opdelt påenten geografiske områder, transportformer eller særlige tidspunkter. Eksempel-vis kan indikatoren for mobilitet med kollektiv trafik og bil beskrives i aggregeretform, hvor det dog ikke vil være let at fortolke tallet, men hvor udviklingen overtid fortæller, om mobiliteten stiger eller falder i hovedstadsområdet. Denne indi-kator giver en mere tilgængelig fortolkning, hvis man måler mobilitet fra bestemtesteder i hovedstadsområdet. Trængselskommissionen peger her på Nørreport st.,Helsingør st., Køge st. og Glostrup st.Nogle indikatorer har den egenskab, at de kan opgøres direkte i den trafikmodel,som Trængselskommissionen har anvendt i hovedparten af analyserne. Dervedbliver det muligt at få indblik i, hvordan transportsystemet fungerer i fremtidenunder forskellige antagelser. Som det fremgår afkapitel 2,har Trængselskommis-sionen eksempelvis kunnet vurdere andelen af forsinkelsestid i vejtrafikken i dag, i2025 med de tiltag, der allerede er politisk besluttet, samt ved de tiltag, der ligger iTrængselskommissionens strategi.10.2.1 Indikator 1: Andelen af kombinerede rejser
Indikatoren viser, i hvor høj grad forskellige transportmidler kombineres på densamme rejse og skal afspejle Trængselskommissionens målsætning om, at de for-skellige transportformer skal spille bedre sammen.Tabel 10.2viser samspillet mellem transportformerne i form af andelen af rejser,der gennemføres ved en kombination af en tur i bil eller på cykel samt et skift tilden kollektive trafik. Det vurderes, at ca. 192.847 ture på hverdage svarende til 7,5pct. af alle ture foretaget i hovedstadsområdet foretages som kombinerede rejser.Andelen af kombinerede rejser i 2012 er opgjort ud fra data fra Transportvaneun-dersøgelsen i perioden 2009-2012.
Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet
| side 199/243
Tabel 10.2 | Antallet og andelen af kombinerede rejser i hovedstadsområdet på hverdage
Tog/bus i kom- Tog/bus i kombination Tog/bus i kombinationbinationmed bilmed cykelAntal dagligetureAndel af sam-lede ture70.7782,7 %38.7801,5 %83.2893,2 %
I alt192.8477,5 %
Kilde: DTU Transport - Transportvaneundersøgelsen
Der er på nuværende tidspunkt ingen trafikmodel, der kan opgøre antallet afkombinerede rejser i 2025 for basisscenariet og i Trængselskommissionens strate-gi. Dette forventes imidlertid at være muligt, når Landstrafikmodellen er færdig-gjort.10.2.2 Indikator 2: Boliger med nærhed til højfrekvent kollektiv trafik
Boliger med nærhed til højfrekvent kollektiv trafik er en indikator for Trængsels-kommissionens målsætning om at øge mobilitet i hovedstadsområdet gennembedre rejsemuligheder for brugerne af kollektiv trafik. Nærhed til højfrekvent kol-lektiv trafik har central betydning for, hvor stor en andel af de rejsende, der vælgerkollektiv trafik frem for andre transportformer.I Trængselskommissionens samlede strategi sker der en forbedring i antallet afboliger med en god betjening af den kollektive trafik. Samlet betyder en gennem-førelse af strategien, at der i 2025 vil være knap 1,7 mio. borgere, som vil bo i om-råder, hvor der inden for 600 meter fra bopælen er mere end 100 afgange medkollektiv transport per hverdagsdøgn. Det svarer til 82,5 pct. af borgerne i hoved-stadsområdet. I denne beregning tæller busser med, og det er således en brederefortolkning af stationsnærhedsprincippet end den nuværende.Kort 10.1 viser de områder i hovedstadsområdet, der har mindst 100 afgange pr.hverdagsdøgn indenfor 600 meters afstand med Trængselskommissionens strate-gi i 2025. Farvekoden skifter i retning af blå, når der er flere daglige afgange.Desto tættere man kommer på de indre bydele, desto højere bliver antallet af af-gange i den kollektive trafik. I yderområderne er det tydeligt, at boliger med godadgang til kollektiv trafik ligger omkring stationerne på S-togsnettet og lokalba-nerne. I centrum af Hillerød og centrum af Roskilde viser figuren, at der er mereend 2.500 daglige afgange med kollektiv trafik.
side 200/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Kort 10.1 | Boliger med nærhed til kollektiv trafik i 2025 med Trængselskommissionens strate-gi
Kilde: Tetraplan (2013)
På aggregeret niveau kan det opgøres, at 81,8 pct. af boligerne i hovedstadsområ-det i 2012 havde mere end 100 afgange med den kollektive trafik inden for 600meter pr. hverdagsdøgn. Den andel vokser til 82,5 pct. i 2025 som følge af en ræk-ke allerede besluttede serviceforbedringer og Trængselskommissionens strategi.
Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet
| side 201/243
10.2.3 Indikator 3: Andelen af rejser på cykel
Indikatoren viser, hvor mange ture i hovedstadsområdet, der bliver gennemførtmed cykel som det primære transportmiddel på et hverdagsdøgn. Indikatoren erinteressant, fordi den viser, i hvor høj grad målsætningen om at skabe mere cykel-trafik kan blive opfyldt med den foreslåede strategi.Tabel 10.3viser, at der på hverdage i 2012 blev kørt ca. 1,2 mio. ture på cykel ihovedstadsområdet, hvor cyklen var det primære transportmiddel. Det svarer tilca. 21 pct. af alle ture. Heraf foregik mere end 1/3 af disse cykelture i de indre by-dele.Tabel 10.3 | Antal personture (1.000) på cykel i hovedstadsområdet på et hverdagsdøgn
Ture mellem:Indre bydeleRingbyenKorridorerneIndre by – RingbyenIndre by – KorridorerneRingbyen – KorridorerneI alt i hovedstadsområdetKilde: Tetraplan (2013)
20124392383551096451.192
Basis20254852413281206431.222
Strategi20255012443271297441.252
Effekt af strategi ipct.+3%+1%-0%+8%+ 10 %+4%+3%
Tabellen skal forstås således, at ”Indre bydele” angiver cykelture med start og sluti de indre bydele, mens ”Indre by – Ringbyen” angiver cykelture mellem de to om-råder.Frem mod 2025 ventesjf. tabel 10.3en stigning i antallet af cykelture i hoved-stadsområdet til ca. 1.222.000. Såfremt Trængselskommissionens strategi gen-nemføres, må der forventes en yderligere stigning i antallet af ture med cykel. An-tallet af daglige cykelture vil således stige med ca. 3 pct. i forhold til basisscenarietfor 2025.Samlet set vil andelen af ture foretaget med cykel i hovedstandsområdet falde fra17,7 pct. til 16,8 pct. fra 2012 til 2025. Kommissionens strategi vil medføre en hø-jere andel på 17,2 pct. i 2025.Cyklen bliver tillige anvendt til en række ture, hvor den indgår i kombination medandre transportmidler. Disse rejser indgår ikke i opgørelsen af indikatoren.
10.2.4 Indikator 4: Forsinkelser på vejnettet
Forsinkelsestiden i vejtrafikken er en indikator for Trængselskommissionens mål-sætning om en bedre afvikling af biltrafikken.Forsinkelser på vejnettet er ligeledes relevant for bustrafikken, hvor den ventedeforsinkelsestid er lagt ind i køreplanerne. Denne forsinkelse kan på nuværendetidspunkt ikke opgøres, hvilket Trængselskommissionen ønsker muliggjort i frem-
side 202/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
tiden, således der bliver fokus på en mere ensartet beskrivelse af trængsel for kol-lektivt rejsende i busser og rejsende med bil.Tabel 10.4viser, at forsinkelserne i biltrafikken over et hverdagsdøgn vil stige fra5,6 pct. af rejsetiden i 2012 til 9,3 pct. af rejsetiden i 2025. Det svarer til, at der i2025 ifølge modelberegningerne vil blive brugt knap 40.000 yderligere timer påforsinkelser i trafikken i forhold til dagens situation.Trængselskommissionens samlede strategi vil reducere forsinkelsestiden på vej-nettet i 2025, men den vil ikke være i stand til at bringe den ned på 2012-niveauet.Forsinkelsestiden må således forventes at udgøre ca. 8,1 pct. af den samlede rejse-tid i 2025 med strategien.Tabel 10.4 | Forsinkelsestidens andel af rejsetiden på et hverdagsdøgn
2012Andel forsinkelsestidIndre BydeleRingbyenKorridorerneIndre Bydele – RingbyenIndre Bydele – KorridorerneRingbyen – KorridorerneKilde: Tetraplan (2013)
Basis 20259,3 %15,3 %9,7 %5,6 %13,6 %11,4 %9,8 %
Strategi20258,1 %13,4 %8,2 %5,1 %11,9 %9,8 %8,2 %
Effekt af strategi ipct.- 13 %- 12 %- 15 %-9%- 12 %- 14 %- 16 %
5,6 %10,4 %5,0 %3,8 %8,3 %7,1 %5,4 %
Forsinkelsestiden er her opgjort som forskellen mellem de aktuelt beregnede rej-setider set i forhold til den beregnede rejsetid uden trængsel, men med krydsfor-sinkelser19. Således indgår der i den beregnede rejsetid uden trængsel den tid, somtrafikanterne bruger på at passere kryds, lysreguleringer og rundkørsler. Omvendtindgår hverken forsinkelser i form af uventede hændelser samt forsinkelser i for-bindelse med tilbagestuvning fra belastede kryds. Hvis krydsforsinkelserne ikkevar indregnet i situationen uden trængsel, ville beregningen give en hurtige rejse,og det ville fremstå sådan, at andelen af forsinkelsestid var højere.Tabellen viser endvidere udviklingen i områder og korridorer i hovedstadsområ-det frem mod 2025. Tabellen skal forestås på samme vis som ovenståendetabel10.3.Til trods for at Trængselskommissionens strategi ikke vil være i stand til at bringeforsinkelsestidens andel af rejsetiden i 2025 tilbage til 2012-nivauet, så fører stra-tegien til reduktioner i forsinkelsestiden i og mellem områderne.Kapitel 7 om korridorerne indeholder forsinkelsestidernes andel af rejsetiden for-delt på korridorer i morgenmyldretiden. De kan ligeledes betragtes som relevanteindikatorer for fremkommeligheden.
19
Svarende til den beregnede rejsetid i perioder uden trængsel – eksempelvis om natten
Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet
| side 203/243
Boks 10.1 | Beregning af trængsels- og forsinkelsestid
COWI har i rapporten ”Trængselsindikatorer for Hovedstadsregionen” opgjort trængslenfor vejtrafikken. Undersøgelsen finder, at der på et hverdagsdøgn i 2010 mistes ca.128.000 køretøjstimer til trængsel. Til sammenligning bliver Tetraplans opgørelse af for-sinkelsestiden for Trængselskommissionen ca. 40.000 køretøjstimer for biler i 2012. Det erTetraplans opgørelse, der indgår i Trængselskommissionens betænkning.Der er, udover at opgørelsen af trængslen er foretaget i to forskellige, dog nærliggende år,en række metodemæssige forskelle, der resulterer i forskellige resultater. Helt grundlæg-gende er COWI’s opgørelse baseret på en faktisk måling af rejsetiderne gennem GPS-data,mens Tetraplan har foretaget beregningen med trafikmodellen OTM.Forsinkelsestiden er i OTM opgjort som forskellen mellem beregnede rejsetider i periodermed trængsel set i forhold til de beregnede rejsetider på et tidspunkt, hvor bilerne iOTM’s vejnet ikke påvirker hinanden. Selvom biltrafikken ikke forsinkes af andre biler erhastigheden lavere end den skiltet hastighed, da der indregnes den tid, som trafikanternebruger på passage af kryds, lysreguleringer og rundkørsler.I den målte GPS-baserede opgørelse af forsinkelsestiden, som er anvendt af COWI, kan endel af de benyttede rejsetider uden trængsel ligge tæt på de tilladte hastigheder på de en-kelte vejstrækninger, da de er opgjort som den maksimale hastighed, som den 9. ud af 10trafikanter faktisk kører med over døgnet, dog maksimalt den tilladte hastighed. Med an-dre ord fraregner man de 10 pct. hurtigste rejsetider og bruger herefter den hurtigste rej-setid af de tilbageværende 90 pct. trafikanter.Der er en række centrale faktorer, der bidrager til at gøre den målte GPS-baserede opgø-relse af trængsel relativt større end den i modelberegningen. For det første indgår deruventede forsinkelser i de GPS-baserede rejsetider, som følge af hændelser på vejnettet,vejarbejder, vejrliget mv. Det er ikke er tilfældet med de modelberegnede rejsetider iOTM. For det andet håndteres forsinkelser for trafikanterne, som følge af tilbagestuvnin-ger ift. belastede kryds eller andre flaskehalse ikke i modelberegninger med OTM. Beggedele bidrager til, at målte GPS-baserede rejsetider i trængsel er langsommere end tilsva-rende modelberegnede rejsetider i OTM.Der kan desuden være tilfælde, hvor den modelberegnede tur i bil uden for myldretidentager længere tid end den tilsvarende målte tur, når man betragter den samme strækning.Hvis en modelberegnet og en målt rejsetid i trængsel er ens på samme strækning, vil re-sultatet blive, at der tabes flest timer i den målte GPS-baserede opgørelse, fordi udgangs-punktet er, at der kan køres stærkere. Med andre ord, kan en anden årsag være, at de an-vendte rejsetider for en situation uden trængsel er højere i OTM end i den målte GPS-baserede opgørelse. Det resulterer i en mindre forskel mellem rejsetiden med og udentrængsel i OTM.En ulempe ved den målte metode kan være, at benchmark uden trængsel etableres påtidspunkter og i situationer, hvor bilisterne kun i meget begrænset grad forsinkes af priori-teringen af cyklister og gående. Samtidig kan en relativ hurtig rejsetid stamme fra data,der ikke fuldstændigt kan renses for hastigheder, der overskrider skiltet hastighed på deleaf de definerede delstrækninger. For modelberegningen kan en af ulemperne være, atmodellen arbejder med gennemsnit over myldretider på et tidsinterval, der er for langt tilat opfange mindre varende trængsel.De to metoder vil således systematisk give forskellige resultater, med mest trængselstid iden målte metode, og begge metoder har deres fordele og ulemper ift. Trængselskommis-sionens definition af trængsel.
side 204/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Det er desuden vigtigt at bemærke, at der i en direkte måling af forsinkelser ikke tageshensyn til afledte effekter, som omvejskørsel ved ændret rutevalg, ændringer i transport-middel, destinationsvalg mv. Disse ændringer, som er fremtvunget af trængsel, og typiskmedfører længere rejsetid og andre rejsemønstre end i en situation uden trængsel, indgårsåledes ikke. Det fører til en undervurdering af forsinkelsestiden i både den GPS-baseredeog den modelberegnede metode.Generelt vil der være en tendens til, at OTM undervurderer forsinkelser som følge aftrængsel. Det er imidlertid med dagens trafikmodelteknologi ikke muligt i stor skala, atmodellere de komplekse relationer, der sker i forbindelse med kødannelse over kapaci-tetsgrænsen i flaskehalse i vejnettet. Ved at anvende de modelbaserede forsinkelsestidersikres konsistens mellem Trængselskommissionens øvrige effektberegninger, samtidigmed, at beregningerne alt andet lige kan betragtes som et konservativt skøn.10.3 Indikator 5 og 6: Mobilitet fra fire centrale stationer og til-gængelighed til arbejdspladser inden for 60 minutters rejsetid.
Til at give et overblik over mobiliteten for pendlere foreslår Trængselskommissio-nen to selvstændige indikatorer. Det er henholdsvis mobilitet fra fire centrale sta-tioner og tilgængelighed til arbejdspladser inden for 60 minutters rejsetid.10.3.1 Indikator 5: Mobilitet fra fire centrale stationer
Denne indikator viser den hurtigste rejsetid til fire udvalgte stationer fra de øvrigedele af hovedstadsområde i morgenmyldretiden. Det giver et udtryk for, hvor ef-fektivt det samlede transportsystem kan bringe de rejsende rundt i hovedstadsom-rådet på et tidspunkt, hvor en stor del af borgerne pendler til arbejde og mere spe-cifikt fra de pågældende stationer i dette eksempel. Indikatoren er således et ud-tryk for mobilitet i hovedstadsområdet.Det skal bemærkes, at bilen vil være den hurtigste transportform ved de flesterejser, men da kortene viser morgenmyldretiden, kan der være rejser, hvor denkollektive trafik er hurtigst, grundet dens større servicetilbud i morgenmyldreti-den.Det fremgår afkort 10.2,at Trængselskommissionens strategi vil forbedre mobili-teten i hovedstadsområdet i forhold til basisscenariet i 2025. De procentvise for-bedringer i rejsetiden i morgenmyldretiden er angivet i figuren for de fire statio-ner, Nørreport St. (øverste til venstre), Glostrup St. (øverst til højre), Køge St. (ne-derst til venstre) og Helsingør St.(nederst til højre).Der sker, som figuren viser, en række forbedringer i mobiliteten i morgenmyldre-tiden på tværs af hovedstadsområdet. For Nørreport St., Helsingør St. og Køge St.sker de største procentvise forbedringer i rejsetiden til områder fjernest fra statio-nerne, mens der for Glostrup St. tillige sker en række forbedringer i nærområdet.
Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet
| side 205/243
Kort 10.2 | Effekt af Kommissiones strategi på mobiliteten fra fire stationer i hovedstadsom-rådet
Kilde: Tetraplan (2013)
10.3.2 Indikator 6: Tilgængelighed til arbejdspladser
Denne indikator viser tilgængeligheden til arbejdspladser i hovedstadsområdet.Indikatoren viser, hvor mange arbejdspladser der kan nås inden for 60 minutter imorgenmyldretiden i forskellige dele af hovedstadsområdet. Den kan således an-vendes til at følge udviklingen i Kommissionens målsætning omkring pendlernestilgængelighed til arbejdspladser i hovedstadsområdet.
side 206/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Trængselskommissionens strategi vil medføre en forbedring af borgernes tilgæn-gelighed til arbejdspladser i forhold til basisscenariet for 2025. Forbedringerne forhvert område af hovedstadsområdet fremgår afkort 10.3og viser, at særligt antal-let af arbejdspladser inden for en rækkevidde af 60 min. med kollektiv trafik for-bedres. Med udgangspunkt i området omkring Hundested (øverst til venstre),viser kortet, at der sker en stigning på mere end 50 pct. i antallet af arbejdspladseri hovedstadsområdet, der kan nås fra Hundested med bil inden for 60 minutter.Kort 10.3 | Effekt af Kommissionens strategi på antallet af arbejdspladser, der kan nås indenfor 60 min. med bil (venstre kort) og kollektiv trafik (højre kort) i hovedstadsområdet i mor-genmyldretiden
Kilde: Tetraplan (2013)
Generelt viser kortet, at de største forbedringer i antallet af arbejdspladser, derkan nås inden for 60 minutter med bil, sker for yderområderne i hovedstadsområ-det. Her vokser antallet af arbejdspladser, som borgerne i områderne kan nå indenfor 60 minutter med mellem 5,1 pct. og 25,0 pct. Der sker for den resterende del afborgerne i hovedstadsområdet mindre forbedringer svarende til en stigning op til5,0 pct. i antallet af arbejdspladser inden for 60 minutter i bil.For den kollektive trafik er tilgængelighedsgevinsterne større og mere jævnt for-delt i hovedstadsområdet. For en væsentligt del af områderne vokser antallet afarbejdspladser, der kan nås med kollektiv trafik inden for 60 minutter, med mel-lem 5,1 pct. og 15,0 pct.På aggregeret niveau kan tilgængeligheden til arbejdspladser opgøres som andelenaf borgerne, der kan nå en bestemt andel af hovedstadsområdet samlede arbejds-pladser inden for 60 min. i morgenmyldretiden. Dette visertabel 10.5ogtabel10.6for henholdsvis kollektiv trafik og biltrafik.
Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet
| side 207/243
Tabellen skal forstås således at 100 pct. af borgerne kan nå op til 25 pct. af hoved-stadsområdets arbejdspladser med både kollektiv trafik og biltrafik. Sammenlig-ner man på tværs af de to tabeller står det dog klart, at mobiliteten til arbejdsplad-serne i hovedstadsområdet er væsentligt bedre med bil end med kollektiv trafik.Således kan 98,9 pct. af borgerne nå op til 75 pct. af arbejdspladserne med bil in-den for 60 min. mod 56,4 pct. af borgerne med kollektiv trafik.Ser man frem mod 2025, viser trafikmodelberegningerne, at tilgængeligheden tilarbejdspladser med kollektiv trafik bliver forbedret, mens tilgængeligheden tilarbejdspladser med bil bliver forringet. Sidstnævnte må tilskrives stigningen itrængslen, som beskrevet i ovenstående afsnit om forsinkelser på vejnettet.Tabel 10.5 | Andel af borgerne der kan nå en givet andel af arbejdspladserne inden for 60minutter med kollektiv transport i morgenmyldretiden
Andel af arbejdspladserOp til 25 pct.Op til 50 pct.Op til 75 pct.Op til 100 pct.Kilde: Tetraplan (2013)
2012100,0 %72,3 %56,4 %9,7 %
Basis2025100,0 %78,3 %65,9 %24,4 %
Strategi2025100,0 %81,7 %70,7 %35,9 %
Der sker med Trængselskommissionens strategi en yderligere forbedring i tilgæn-geligheden til arbejdspladser med kollektiv trafik. Således kan 35,9 pct. af borger-ne nå op til 100 pct. af arbejdspladserne inden for 60 min. med strategien mod24,4 pct. i en situation uden.Tabel 10.6 | Andel af borgerne der kan nå en givet andel af arbejdspladserne inden for 60minutter med biltrafik i morgenmyldretiden
Andel af arbejdspladserOp til 25 pct.Op til 50 pct.Op til 75 pct.Op til 100 pct.Kilde: Tetraplan (2013)
2012100,0 %99,5 %98,9 %96,9 %
Basis2025100,0 %99,5 %98,1 %95,8 %
Strategi2025100,0 %99,5 %98,6 %97,5 %
Med den høje tilgængelighed til arbejdspladser med biltrafik sker der relativt fåændringer, om end der sker et mindre fald. Trængselskommissionens strategivender denne udvikling, således at der sker en mindre forbedring i tilgængelighedtil arbejdspladser i 2025.10.4 Indikatorer for en prioritering af de regionale, nationale oginternationale forbindelser
Gode forbindelser ind og ud af hovedstadsområdet er en central forudsætning foren fortsat økonomisk vækst og et konkurrencedygtigt arbejdsmarked i hovedsta-den. Forbindelserne kan overordnet set deles op i de regionale og nationale korri-dorer, samt internationale korridorer. De fire regionale og nationale korridorer errettet mod henholdsvis Skandinavien via Helsingør, Fyn/Jylland via Storebælt,
side 208/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tyskland og Nordeuropa via Femern samt Sverige via Øresund, mens de interna-tionale korridorer i hovedstadsområdet er Københavns Havn og KøbenhavnsLufthavn.Det er ikke umiddelbart lige for, eller retvisende at skabe én overordnet indikatorfor de regionale, nationale og internationale indfaldskorridorer i hovedstadsområ-det. For de regionale og nationale korridorer, hvor trafikken foregår på vej ellerbane kan rejse- og forsinkelsestiden være relevant som en indikator for kvalitetenaf korridorerne. Her vil det for togforbindelserne desuden være relevant at følgeantallet af afgange og kapaciteten.For de internationale forbindelser som Københavns Havn og Københavns Luft-havn kan antallet af afgange og til- og fraløb, kapaciteten samt den lokale infra-struktur omkring forbindelserne være relevante at følge. Sidstnævnte kan for Kø-benhavns Lufthavn være indikatorer, der følger udviklingen i rejsetiden til og fralufthavnen, eller antallet af afgange i den kollektive trafik, der stopper ved luft-havnen.Ovenstående korte diskussion om indikatorer for de regionale, nationale og inter-nationale forbindelser kan betragtes som forslag til senere overvejelser vedrørendeudformningen af specifikke indikatorer.10.4.1 Indikator 7: Luftforurening og støj
Trafik har som anført i andre dele af betænkningen afledte konsekvenser for luft-forureningen og støj. Disse miljømæssige konsekvenser kan både opgøres som densamlede påvirkning af miljøet og i forhold til det samlede transportarbejde medbil, kollektiv trafik og cykel, dvs. hvor stor er påvirkningen af omgivelserne perkilometer, vi bliver transporteret. Sidstnævnte indikator kan således fortælle nogetom effektiviteten af transportsystemet ud fra et miljøhensyn.Tabel 10.7viser, at luftforureningen i form af NOxog partikler (PM2,5) bliver kraf-tigt reduceret frem mod 2025, både hvad angår den samlede udledning og permio. transportkilometer som følge af allerede iværksatte initiativer og de løbendestramninger af reguleringen i EU-regi. Derudover bidrager Trængselskommissio-nens strategi med yderligere et lille fald i den samlede luftforurening trods en ud-bygning af infrastrukturen.Tabel 10.7 | Luftforurening i hovedstadsområdet fra vejtrafikken om året
2012I altNOx(tons)PM2,5(tons)Pr. mio. persontransportkm.NOx(kg)PM2,5(kg)Kilde: Tetraplan (2013)
Basis2025
Strategi2025
Vækst2012-2025
Effekt af strategii pct.
7.661355324,515,0
3.306237121,78,7
3.286235119,58,5
- 56,8 %- 33,2 %- 62,5 %- 42,0 %
- 0,6 %- 0,8 %- 1,8 %- 2,1 %
Indikatorer for kvaliteten af transportsystemet
| side 209/243
Tabellen viser desuden, at luftforureningen per mio. persontransportkilometerfalder mere end den samlede luftforurening ved Trængselskommissionens strate-gi. Således bidrager strategien med at øge miljøeffektiviteten i transportsystemet.Det kan ligeledes være relevant at se på udviklingen i støjniveauet fra trafikkenved enten at se på støjbelastningstallet eller mere simpelt i form af støjbelastnin-gen opgjort i forhold til vejnettets længde i kilometer.Støjbelastningstallet kan være hensigtsmæssigt at anvende som et udtryk for ge-nevirkningen af forskellige støjniveauer, da de oplevede støjgener stiger mere endproportionalt med det målte støjniveau. Støjbelastningstallet kan derfor anvendessom et udtryk for genevirkningen af forskellige støjniveauer, snarere end et direktetal for det fysisk målte støjniveau.Der indgår i kapitel 4 om trafikken og omgivelsen en beskrivelse af effekten afKommissionens strategi på støjbelastningen set i forhold til længden af vejnettet.10.4.2 Indikator 8: CO2-udledning
Trafik har konsekvenser for CO2-udledningen og kan ligesom for luftforureningenopgøres i alt og i forhold til det samlede persontransportarbejdet med bil, kollektivtrafik og cykel.Tabel 10.8viser, at den samlede udledning af CO2 stiger frem mod2025, mens CO2-udledningen per mio. persontransportkilometer falder. Der skersåledes en forbedring af klimaeffektiviten i transportsystemet i hovedstadsområ-det.Tabel 10.8 | CO2-udledningen i hovedstadsområdet fra biltrafik og kollektiv trafik om året
2012I altCO2 (1.000 tons)Pr. mio. persontransportkm.CO2 (tons)Kilde: Tetraplan (2013)
Basis2025
Strategi2025
Vækst2012-2025
Effekt af strategii pct.
2.26696,0
2.31585,2
2.33885,0
+ 2,2 %- 11,2 %
+ 1,0 %- 0,3 %
Trængselskommissionens strategi fører til en forøget CO2-udledning, hvilket kantilskrives det større udbud af kollektiv trafik, der indgår i strategien. Det størreudbud af kollektiv trafik og indsatsen for cyklismen bidrager imidlertid til et fald iCO2-udledningen per mio. persontransportkilometer, da den kollektive trafik ermere klimaeffektiv, da flere personer kan transporteres for mindre CO2-udledning.10.5 Løbende opfølgning på indikatorerne
Trængselskommissionen anbefaler, at der sker en årlig opfølgning på indikatorer-ne for kvaliteten af transportsystemet med udgangspunkt i ovenstående forslag.Denne løbende opfølgning kan anvendes til at kvalificere debatten og bidrage tilbeslutningsprocesserne på transportområdet i hovedstadsområdet.Trængselskommissionen har i udformningen af forslag til indikatorer lagt vægt på,at de har fokus på brugerne af transportsystemet. Dermed kan det transportpoliti-
side 210/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
ske fokus i højere grad komme til at handle om brugerne og deres tid og mindregrad om konkrete infrastrukturprojekter og tekniske løsninger.Trængselskommissionen anbefaler:At der udvikles et sæt af indikatorer for henholdsvis kombinerede rejser,højfrekvent kollektiv trafik, cykeltrafik, trængsel, mobilitet, tilgængelighedtil arbejdspladser og luftforurening og CO2-udslip. De skal anvendes til enløbende monitorering af udviklingen i kvaliteten af hovedstadens trans-portsystem samt til vurdering af forbedringstiltag.
Finansiering
| side 211/243
11. Finansiering11.1 Introduktion
Trængselskommissionens anbefalinger sigter på at styrke og udvikle hovedstads-områdets transportsystem for at fremtidssikre det til stigende krav til mobilitet,brugervenlighed og bæredygtighed.Kommissionens anbefalinger indeholder markante investeringer i såvel opgrade-ringer af den eksisterende infrastruktur, så kapaciteten udnyttes bedre, som ud-bygninger af transportinfrastrukturen med nye anlæg, der vil binde hovedstads-området tættere sammen og styrke mobiliteten på tværs af hovedstadsområdet.Endelig fremlægger Trængselskommissionen en række anbefalinger, der styrkerrammebetingelserne, så transportsystemet også på det organisatoriske og sty-ringsmæssige område optimeres.Hensigten med dette kapitel er at skabe et overordnet overblik over det investe-ringsbehov, som Kommissionens anbefalinger indebærer, samt over finansie-ringskilder, der kan medvirke til at realisere anbefalingerne.Iafsnit 11.2præsenteres en overordnet vurdering af udgifterne ved Kommissio-nens anbefalinger. For en række af anbefalingernes vedkommende er opgørelsenbaseret på foreløbige skøn, og en præcis vurdering af udgifterne vil indebære, at deanalyseres nærmere.En lang række af Kommissionens anbefalinger har karakter af konkrete projekter,der vil have stor effekt i den pågældende kommune og på tværs af hovedstadsom-rådets kommuner. En hovedkilde til finansiering af infrastruktur i hovedstadsom-rådet vil derfor være de kommunale anlægsbudgetter, der også historisk har væretvigtige for udviklingen af et velfungerende transportsystem.Derudover spiller statslige investeringer også en rolle i forbindelse med størreinfrastrukturprojekter, der er af betydning for de regionale, nationale og internati-onale transportstrømme. Det gælder eksempelvis investeringer i statsvejnettet og iforhold til banebetjeningen, men staten er også engageret i større infrastruktur-projekter som f.eks. investeringer i metroen og den kommende letbane på Ring 3.Iafsnit 11.3ses der nærmere på det kommunale og statslige råderum.Iafsnit 11.4belyses alternative finansieringskilder, der har potentiale til at bidragetil realiseringen af infrastrukturprojekter.11.2 Udgifter ved kommissionens strategi
Trængselskommissionens strategi dækker over en bred vifte af projekter, der vari-erer i både indhold og omfang. Der er således også stor forskel på, hvor sikre om-kostningsestimater der foreligger for de enkelte projekter. For visse projekter, someksempelvis udbygning af Helsingørmotorvejen syd for Isterød, er der alleredevedtaget anlægslov. Andre projekter er også velbelyste via analyser og undersøgel-
side 212/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
ser, mens tidsrammen for Kommissionens arbejde har betydet, at en del projekterkun er belyst på et foreløbigt grundlag.Tabel 11.1 | Screening: Anlægsudgifter for Trængselskommissio-nens strategi
OmrådeDe indre bydeleRingbyenDe store transportkorridorerRammevilkår for den kollektive trafikLandsdækkende roadpricing (storskalaforsøg)
Mia. kr.10,5-16,110,1-13,110,8-12,30,20,131,7-41,8
Oversigten over udgifter ved Kommis-sionens strategi, der er præsenteret itabel 11.1,udgør en foreløbig scree-ning af udgifterne forbundet med stra-tegien. I screeningen er alene medta-get anlægsudgifter ved Kommissio-nens anbefalinger, om end en række aftiltagene også vil medføre efterfølgen-de udgifter til drift og vedligehold.
Samlet set fremgår det aftabel 11.1,aten fuld realisering af Trængselskom-Gennemsnitligt årligt investeringsbehov3-4missionens strategi vil medføre an-(2014-2025)lægsudgifter på 32-42 mia. kr. Spæn-det i udgifter er bl.a. afhængig af hvil-ket ambitionsniveau, der vælges for de enkelte projekter. F.eks. har Kommissio-nen anbefalet, at supercykelstinettet udrulles i hovedstadsområdet. Her er detvurderet, at det vil kunne etableres i et moderat ambitionsniveau for ca. 1,0 mia.kr., mens en fuld udrulning af stinettet i højeste ambitionsniveau vil medføre ud-gifter for ca. 2,0 mia. kr. På samme vis har det stor betydning for udgifterne til etsammenhængende net af højklasset kollektiv trafik, om de eventuelle linjeføringeranlægges som BRT-strækning eller som letbane.I alt11.3 Det kommunale og statslige investeringsniveau på transport-området
Traditionelt set har kommuner og stat været de toneangivende finansieringskilderved investeringer i transportinfrastrukturen.En stor del af de udfordringer, som Trængselskommissionen søger at formulereløsninger på, bunder grundlæggende i det forhold, at der på et forholdsvis be-grænset areal skal afvikles et meget stort transportbehov som følge af store kon-centrationer af beboere og erhvervsmål. Befolkningstilvæksten forventes at fort-sætte i de kommende år og presset på hovedstadens transportsystem vil såledesstige i fremtiden.Det høje indbyggertal og den fortsatte befolkningsvækst betyder også, at der sær-ligt i kommuner med befolkningsvækst er et stort og stigende skattegrundlag tilrådighed, som vil medvirke til, at der også fremadrettet er midler til rådighed tilinfrastrukturinvesteringer.Via Danmarks Statistik er det muligt at få indblik i de kommunale regnskaber forperioden 2007-2012 og dermed niveauet for kommunale infrastrukturinvesterin-ger over de seneste år. Ifølge Danmarks statistik har kommunerne i hovedstads-området – her defineret geografisk som Region Hovedstaden – således i den peri-ode haft et gennemsnitligt niveau for anlægsinvesteringer i transport og infra-struktur på ca. 1 mia. kr. om året. I tillæg til disse investeringer er det værd at be-
Finansiering
| side 213/243
mærke, at Københavns og Frederiksberg kommuner også har medvirket til finan-siering af Metro Cityringen, der ikke er medtaget i beregningen.Staten har ligeledes foretaget investeringer i hovedstadsområdets infrastruktur iform af bl.a. anlæg af nye veje og nye baneforbindelser som f. eks. Ringbanen (S-tog) etc. Et groft overslag over statens investeringsniveau viser, at der i perioden2000-2012 i gennemsnit er foretaget statslige infrastrukturinvesteringer i hoved-stadsområdet for ca. 1 mia. kr. om året. Heri er alene medtaget skattefinansieredeinvesteringer, hvorfor udgifter til f.eks. Metro Cityringen ikke er medtaget i bereg-ningen.Tabel 11.2 | Oversigt over statslige og kommunale infra-strukturinvesteringer
Mia. kr.(gns. per år)Kommunale infrastrukturinveste-ringerStatslige infrastrukturinvesterin-gerI alt112
Staten har ikke som sådan enfast ramme til anlæg. Inve-steringer foretaget af statener således besluttet politiskaf Folketingets partier. Detbetyder i sagens natur, at dethistoriske investeringsniveaui perioden er udtryk for depolitiske prioriteringer af ogpå transportområdet.
Det er dog væsentligt at holde sig for øje, at det statslige investeringsniveau erblevet forhøjet fra statens side frem mod 2020 med Aftalen om en grøn transport-politik, der blev indgået af en bred forligskreds den 29. januar 2009. Med aftalenblev der oprettet en Infrastrukturfond, der berammer det statslige råderum forskattefinansierede infrastrukturinvesteringer frem mod 2020. Der er ved efterføl-gende aftaler samlet investeret og disponeret over 19 mia. kr. i større infrastruk-turinvesteringer i hovedstadsområdet,jf. tabel 11.3 og tabel 11.4.Hertil kommermindre anlægsprojekter og puljeprojekter, som ikke er opgjort.Statens midler til infrastrukturinvesteringer i regi af Infrastrukturfonden er såle-des fuldt disponeret frem til 2020. På samme vis er dele af det kommunale råde-rum til anlæg, herunder infrastruktur, også disponeret fremadrettet. F.eks. med-virker en række af ringbykommunerne i finansieringen af den kommende letbane iRing 3 sammen med staten og Region Hovedstaden.Endelig er der med Aftaler om bedre og billigere kollektiv trafik af 12. juni 2012,indgået en aftale mellem regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti om takst-nedsættelser og investeringer til forbedring af den kollektive trafik. Som en del afaftalen blev der afsat 500 mio. kr. årligt til investeringer i en bedre kollektiv trafik.Der er med aftalen disponeret investeringer for i alt 2,6 mia. kr. til initiativer i helelandet.Trængselskommissionen noterer sig, at der historisk har været et betydeligt råde-rum til investeringer i transportinfrastrukturen i hovedstadsområdet, og at derfrem mod 2020 vil være et højt investeringsniveauniveau. Kommissionen noterersig endvidere, at en stor del af råderummet frem mod 2020 allerede er disponeret
side 214/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 11.3 | Større baneprojekter finansieret via Infrastrukturfonden i Hovedstadsområdet(2009 - 2020)
ProjektNy bane mellem København-RingstedModernisering af Nørreport st.Modernisering af Nordhavn st.Flytning af Enghave st.Statsligt bidrag til letbane på Ring 3Statsligt bidrag til metro til NordhavnI alt*Prisniveau varierer mellem 2010, 2011 og 2012
Mia. kr.*10,40,30,10,11,80,313,0
Tabel 11.4 | Større vejprojekter finansieret via Infrastrukturfonden i hovedstadsområdet(2009 - 2020)
ProjektAnlæg af Frederikssundsmotorvejen 1. og 2. etapeUdbygning af Køge Bugt Motorvejen 1. og 2. etapeUdbygning af Helsingør Motorvejen 1. etapeForbindelsesrampe mellem Helsingørmotorvejen og Motorring 3Gørløse omfartsvejUdvidelse af HolbækmotorvejenUdvidelse af Motorring 4Statsligt bidrag til ny fjordforbindelse ved FrederikssundI alt*Prisniveau varierer mellem 2010, 2011 og 2012
Mia. kr.1,42,31,40,20,10,80,30,46,9
Trængselskommissionen anbefaler:At staten, regionerne og kommunerne i hovedstadsområdet og på Sjællandsamarbejder om prioriteringen af de kommende års trafikinvesteringermed udgangspunkt i Trængselskommissionens anbefalinger.
Kommissionens anbefalinger indebærer et væsentligt finansieringsbehov, menTrængselskommissionen finder, at en fokuseret og målrettet prioritering af statsli-ge og kommunale anlægsinvesteringer kan bidrage væsentligt til at realisere stra-tegien.11.4 Alternative finansieringskilder
Ud over de traditionelle skattefinansierede kilder til infrastrukturinvesteringereksisterer der flere alternative finansieringskilder, der kan bidrage til at realiserekommissionens strategi.11.4.1 Brugerbetaling
Brugerbetaling er på mange måder et velkendt finansieringsinstrument. I denkollektive trafik spiller billetsalg fra kunderne en hovedrolle i forhold til den lø-bende finansiering af driften. Derudover er indtægter fra driften inddraget som
Finansiering
| side 215/243
finansieringskilde ved større infrastrukturprojekter som eksempelvis metroen,hvor driftsoverskuddet over tid bidrager til at nedbringe gælden.På vejområdet er brugerbetaling i Danmark hovedsageligt anvendt i forbindelsemed større broprojekter som f.eks. Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindel-sen. Muligheden for brugerbetaling undersøges desuden for tiden i forhold til enØstlig Ringvej i København og er politisk blevet besluttet som finansieringskildefor en ny Fjordforbindelse ved Frederikssund.Den overordnede vejinfrastruktur betragtes ofte som et offentligt gode, som allehar adgang til at benytte, og hvor finansieringen foregår fra centralt hold via degenerelle skatter og som et led i den overordnede politiske prioritering. Alternativtkan det overvejes i visse tilfælde, at brugerne, der opnår de umiddelbare fordeleved en forbedret infrastruktur, medvirker mere direkte til finansieringen af nyinfrastruktur.Brugerbetaling i forbindelse med vejinfrastrukturprojekter kan i teorien medvirketil at reducere finansieringsbyrden for de offentlige bygherrer. I praksis vil der dogofte være en række forhold, som begrænser mulighederne for at anvende bruger-betaling som finansieringsinstrument.Hvis der indføres brugerbetaling på enkeltstrækninger/udvalgte forbindelser,mens det eksisterende vejnet fortsat er betalingsfrit, vil en vis del af trafikken væl-ge de eksisterende betalingsfrie parallelruter for at undgå betaling (”sivetrafik”).Indførelsen af betaling på vejstrækninger kan således have en negativ trafikal ef-fekt, der modvirker hensynet med at skabe ny og forbedret infrastruktur. Sivetra-fik vil medvirke til at forringe den samfundsmæssige forrentning af ny infrastruk-tur, og det vil skulle undersøges konkret for det enkelte projekt, om der er sam-fundsøkonomisk potentiale for at anvende brugerbetaling.Der kan være flere måder at undgå uhensigtsmæssig sivetrafik på, herunder trafik-reducerende tiltag på parallelruterne eller at reducere følgevirkningerne ved sive-trafikken (f.eks. lastbilforbud, reduceret hastighed, trafiksanering mv.). Principieltvil man også kunne adressere udfordringen ved at udvide brugerbetalingen meregenerelt og lade parallelle ruter omfatte. I praksis betyder det, at brugerbetalinghovedsageligt er interessant som instrument, hvor efterspørgslen på en effektivforbindelse er høj, og hvor de alternative gratis forbindelser ikke opfattes somattraktive. I hovedstadsområdet vil det kunne være relevant at undersøge i forbin-delse med nye effektive vejforbindelser på tværs, som eksempelvis en Ring 5 elleren Østlig Ringvej og muligvis i de store transportkorridorer som f.eks. en ny mo-torvej til Frederikssund eller udvidelse af Helsingørmotorvejen.En del af Trængselskommissionens opdrag har været at belyse mulighederne forroadpricingpå landsplan. Trængselskommissionen har behandletroadpricingunder den forudsætning, at det primære formål er at reducere trængslen og harsåledes ikke set på tiltaget som en finansieringskilde. Det skal dog bemærkes, atroadpricingi sagens natur også ville kunne indrettes med henblik på at tilveje-bringe et provenu til f.eks. infrastrukturinvesteringer og som sådan fungere som etalternativ til brugerbetaling. En sådan konstruktion vil kunne bidrage til at gøretransportsystemet mere brugerfinansieret, men vil samtidig udgøre en øget byrdefor bilejerne.
side 216/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
11.4.2 Private bidrag til medfinansiering af infrastruktur
Bidrag fra grundejere kan under visse omstændigheder medvirke til at finansierenye infrastrukturprojekter. Det kan dog være svært at gennemføre i praksis, da detkræver en konkret aftale med de berørte parter, og fordi incitamentet for små ak-tører og de enkelte borgere i at medvirke til finansieringen ofte ikke vil være tilstede.Nye transportforbindelser øger ofte værdien af jordarealer og ejendomme i nær-heden af den nye infrastruktur. Bedre transportforbindelser skaber større tilgæn-gelighed til de pågældende områder, og det bliver nemmere og mere attraktivt atbosætte sig og arbejde der. I sidste ende betyder det, at efterspørgslen på ejen-domme og grunde stiger, hvilket naturligt medfører værdistigninger.Udsigten til potentielle ejendoms- og grundværdistigninger kan gøre det attraktivtfor private aktører i form af f.eks. udviklingsselskaber at bidrage økonomisk tilrealiseringen af ny infrastruktur. Med andre ord vil det i en sådan situation væremuligt for den offentlige bygherre at kapitalisere de kommende ejendoms- oggrundværdistigninger og anvende midlerne til at gennemføre infrastrukturprojek-tet.I praksis vil muligheden for at opnå privat medfinansiering navnlig være afhængigaf, hvor let det er at realisere potentialet for værdistigninger samt naturligvis, hvorstor en betydning det tilskrives, at der etableres bedre infrastruktur.Særligt i forbindelse med nye baneforbindelser kan det være interessant at under-søge potentialet for privat medfinansiering, idet statsionsnærhedsprincippet givermuligheder for udvidet byudvikling i nærhed af banebetjente stationer. En ny me-tro- eller letbanestation vil således muliggøre, at stationsnære arealer f.eks. kanblive attraktive for udviklingsselskaber med henblik på at etablere større kontor-komplekser eller lignende.Metroudbygningen har tidligere medført værdistigninger for de omkringliggendearealer og ejendomme. I forbindelse med metro til Nordhavn blev dette omsat tilet ejendomsbidrag, der udgør ca. 1/3 af den samlede pris for metroafgreningen.Konkret bliver der opkrævet ejendomsbidrag per etagemeter byggeret af alle byg-geprojekter i Nordhavnen, der har fået ibrugtagningstilladelse, når der etableresen metro i nærheden. I forbindelse med Lov om afgrening fra Cityringen til Nord-havn indgik dette ejendomsbidrag således som en central finansieringskilde.I regi af Trængselskommissionens anbefalinger kunne det eksempelvis være rele-vant at afsøge mulighederne for private bidrag i forbindelse med etableringen af etsammenhængende net af højklasset kollektiv trafik og yderligere udbygninger afmetroen.11.4.3 Salg af offentlige aktiver til medfinansiering af infrastruktur
I tilfælde, hvor det offentlige ejer grunde og jordarealer dér, hvor der planlæggesny infrastruktur, vil et salg af de offentlige aktiver kunne indgå i overvejelsernesom et supplement til de traditionelle finansieringskilder. Modellen vil navnligvære interessant i tilfælde, hvor der opnås værdistigninger som følge af ny infra-
Finansiering
| side 217/243
struktur. Her vil det offentlige eksempelvis kunne kapitalisere de værdistigninger,som forbedringen af trafikbetjeningen vil betyde.En ulempe ved instrumentet kan være, at man med et salg af f.eks. offentlig ejetjordareal kapitaliserer godet for bestandigt og dermed mister dispositionsrettenover det fremadrettet. Man vil således ikke kunne anvende arealet i fremtiden tilandre formål. Et salg vil således skulle ske med øje for f.eks. de alternative anven-delser, der må være for arealet. Potentialet for salg af offentlige aktiver som envarig alternativ finansieringskilde har desuden den naturlige begrænsning, atmængden af offentlige aktiver er endelig.Det vil dog være relevant i forbindelse med konkrete infrastrukturprojekter atoverveje, i hvilket omfang der er offentlige arealer, hvor et salg med fordel kanmedvirke til finansieringen af infrastrukturen.Trængselskommissionen anbefaler:At man i udarbejdelsen af beslutningsgrundlag for nye anlægsprojekterforpligtes til at belyse muligheder og potentiale for inddragelse af alternati-ve finansieringskilder, herunder brugerfinansiering.At der gennemføres en undersøgelse, der afdækker potentialet i brugerbe-taling ved infrastrukturprojekter.
11.5 Tværgående dialog om implementering af Kommissionensstrategi
Kommissionens strategi og anbefalinger går på tværs af de traditionelle organisa-toriske skel i hovedstadsområdet. Strategien overskrider således kommunegræn-ser, opgavefordeling mellem staten og kommuner og mellem de forskellige trafik-udbydere i den kollektive trafik. Ud over afklaring af finansieringsspørgsmålet erder således en betydelig opgave i at sikre en tværgående implementering af strate-gien.Kommissionen finder det vigtigt, at der etableres en tværgående dialog med ind-dragelse af alle relevante parter om gennemførelsen af Trængselskommissionensanbefalinger. En sammenhængende politisk prioritering på tværs er nødvendig afhensyn til at sikre en effektiv indsats mod trængsel.
BILAG
| side 219/243
BILAG
side 220/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Bilag 1 Screening af anlægsudgifter ved Træng-selskommissionens tiltag
AnbefalingNy metroafgrening til Ny EllebjergCykelparkering ved centrale stationerSammenhængende net af supercykelstierNy vejforbindelse til NordhavnFælles trafikstyringscentral og nye, moderne signal-systemerBedre fremkommelighed på Ring 2Bedre planlægning af vejarbejderHurtigere respons ved hændelser og bedre tilsynmed kantstensparkeringBetaling for bygnings- og ledningsarbejders opta-gelse af vejkapacitetAnalyse af vejbestyrelsesforholdUdvidelse af eksisterende miljøzonerDe indre bydele(Kapitel 5)Fremme af nye teknologier, herunder el-, biogas ogbrintbilerMere citylogistik og grøn byggelogistikMere varelevering uden for myldretidenUdarbejdelse af en samlet parkeringsstrategiSammenhængende net af højklasset kollektiv trafikNye S-buslinjerUdbygning Ring 4Bedre kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel inødsporNye og styrkede trafikale knudepunkterFokus på stationsnærhedsprincippetRingbyen(Kapitel 6)Nyt by- og pendlercykelsystemBusfremkommelighedsnetForlængelse af den statslige cykelpulje
Etableringsomkostninger(mio..)6.600-10.2003001.000-2.0002.000-3.00017520-----35053-7.000-10.000-8005-71.000-502001.000
Bilag 1 Screening af anlægsudgifter ved Trængselskommissionens tiltag
| side 221/243
AnbefalingForlængelse og udvidelse af HillerødmotorvejenUdbygning af Helsingørmotorvejen syd for Iste-rødS-tog til RoskildeForbedret togbetjening til HelsingørDe store transportkorridorer(kapitel 7)Øget kapacitet ved Kastrup St.Forbedring af lokalbanerne ved HillerødBedre parker & rejs-anlæg på SjællandUdnyttelse af det nye signalsystem for S-togsnettetAutomatisering af S-togKapacitetsmæssige forbedringer på banenFokus på udbedring af trængselspletter på vejeneog konkrete kapacitetsforbedringerAnalyse af kørsel i nødsporForsøg med rampedoseringFokus på opgradering af togmateriel, herunderflere S-tog og regionaltog med fuld længdeAnalyse af tiltag til fremme af samkørselRammevilkår for kollektivtrafik(Kapitel 8)Ny organisering af den kollektive trafikBedre trafikinformation på tværs af transport-formerMere attraktive stationer og busstoppestederForenklede takster og takststrukturer i den kol-lektive trafikStyrkelse af mobilitetsplanlægning (MobilityManagement)Storskalaforsøg med roadpricingI alt (mia.)
Etableringsomkostninger(mio..)3.000500600-800800-1.900300-500-1001.0003.3005006005-750--
200-1010032-42
side 222/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Bilag 2 Oversigt over tiltag der indgår i Træng-selskommissionens strategiKonsulentvirksomheden Incentive har for Trængselskommissionen foretaget enindledende screening af fordele og ulemper af de tiltag kommissionen har bear-bejdet i Kommissionens idekatalog ”Reduktion af trængsel og forurening samtmodernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet” fra februar 2013. Scree-ningen er baseret på den viden, der foreligger om de enkelte tiltag, og grundlagetfor vurderingen er derfor også af varierende karakter. For en række tiltag harIncentive vurderet, at der er behov for yderligere analyser, før det er muligt atgive en samfundsøkonomisk vurdering. Disse tiltag er markeret med grå neden-for. Baggrunden for Incentives farvekodning af tiltagene fremgår nedenfor. In-centives samlede rapport kan findes på Trængselskommissionens hjemmeside.TiltagSamfundsøkonomiPrimær relevansIndre bydele,RingbyenIndre bydele,RingbyenAlle områderDe store trans-portkorridorerDe store trans-portkorridorerDe store trans-portkorridorerDe store trans-portkorridorerDe store trans-portkorridorerAlle områderAlle områderRingbyen, de storetransportkorridorerDe store trans-portkorridorerAlle områderIndre bydele,ringbyenAlle områderIndre bydele,ringbyenIndre bydeleIndre bydeleIndre bydeleAlle områder
Overflytning
Trængsel
Sammenhængende net af højklasset kollektiv trafikNye og styrkede trafikale knudepunkterAutomatisering af S-togsnettetForlængelse og udvidelse af HillerødmotorvejenUdvidelse af Helsingørmotorvejen syd for IstedrødNy motorvej til FrederikssundNyt regionaltogskoncept (Ring Syd)Bedre Parker- og Rejsanlæg på SjællandMere attraktive stationer og busstoppestederForlængelse af den statslige cykelpuljeBedre kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødsporAnalyse af kørsel i nødsporFokus på udbedring af mindre trængselspletterCykelparkering ved centrale stationerBedre trafikinformation og billetter på tværsNyt by- og pendlercykelsystemUdvidelse af eksisterende miljøzonerMere varelevering uden for myldretidenMere citylogistik og grøn byggelogistikFremme af nye teknologier, herunder el-, biogas og brint
+++---++++---++++OoO
Klima
Miljø
Bilag 2 Oversigt over tiltag der indgår i Trængselskommissionens strategi
| side 223/243
TiltagSamfundsøkonomiPrimær relevansDe store trans-portkorridorerAlle områderAlle områderAlle områderAlle områder+++++++--De store trans-portkorridorerDe store trans-portkorridorerDe store trans-portkorridorerDe store trans-portkorridorerDe store trans-portkorridorerDe store trans-portkorridorerIndre bydeleIndre bydeleIndre bydeleIndre bydele-BusfremkommelighedsnetFælles trafikstyringscentral og nye, moderne trafiksignalerNye S-buslinjerUdbygning af Ring 4Betaling for bygnings- og ledningsarbejders optagelse af vejkapa-citet+-+--Indre bydele, destore transportkor-ridorerIndre bydele, ringbyenIndre bydele,ringbyenRingbyenRingbyen, de storetransportkorridorerIndre bydeleAlle områderAlle områderAlle områderIndre bydeleAlle områder
Overflytning
Trængsel
Forsøg med rampedoseringSammenhængende net af supercykelstierØget kapacitet på København HIndsats for opgradering af togmaterielUdnyttelse af det nye signalsystem for S-togsnettetS-tog til RoskildeS-tog til HelsingørØget kapacitet ved Kastrup St.Kapacitetsmæssige forbedringer på banenForbedring af lokalbanerne ved HillerødFokus på stationsnærhedsprincippetNy metroafgrening til Ny EllebjergBedre planlægning af vejarbejderBedre tilsyn med kantstensparkeringNy vejforbindelse til NordhavnHurtigere respons ved hændelser
-+/
TiltagNy organisering af den kollektivetrafikForenklede takster og takststruk-turer i den kollektive trafikAnalyse af vejbestyrelsesforholdBedre fremkommelighed på Ring 2Styrkelse af mobilitetsplanlægning(mobility management)
KommentarTiltag af organisatorisk karaktér.Effekter og afkast kan ikke vurderes, da der er tale om at få mere viden/gennemføre enanalyse.Effekter og afkast kan ikke vurderes, da der er tale om at gennemføre en analyse.Effekter og afkast kan ikke vurderes, da der er tale om at gennemføre en analyse af,hvordan trafikken på den eksisterende Ring 2 kan indrettes bedre.Effekter og afkast kan ikke vurderes, da der er tale om at gennemføre en analyse.
Klima
Miljø
side 224/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tilgang og kriterier
Konsulentvirksomheden Incentive har for Trængselskommissionen vurderet hveridé (tiltag) enkeltvis ud fra en række kriterier:1.2.3.4.5.Overflytning: Overflytning fra bil til kollektiv trafik/cykelTrængsel: Effekt på trængsel i forhold til det offentliges nettoudgifterMiljø: Effekt på luftforurening i forhold til det offentliges nettoudgifterKlima: Effekt på klima (CO2) i forhold til det offentliges nettoudgifterSamfundsøkonomi: Tiltagetssamfundsøkonomiske afkast
I forhold overflytning fra bil til kollektiv trafik/cykel (kriterie 1) har Incentive an-givet, om tiltagene har en positiv effekt (+), negativ effekt (-), ingen effekt (о) ellerkræver yderligere analyser (/).For kriterie 2 til 4 har vi kategoriseret tiltagene med farver efter effekt. Grøn sva-rer fx til høj effekt, mens mørkerød svarer til negativ effekt, jf. tabel 5.Tabel 5: Kategorisering af tiltag i forhold til kriterie 2, 3, 4 og 6(trængsel, miljø og klima)TrængselHøj effekt pr. kroneMiddel effekt pr. kroneLav effekt pr. kroneNegativ effektKræver yderligere analyserMiljøHøj effekt pr. kroneMiddel effekt pr. kroneLav effekt pr. kroneNegativ effektKræver yderligere analyserKlimaHøj effekt pr. kroneMiddel effekt pr. kroneLav effekt pr. kroneNegativ effektKræver yderligere analyser
I forhold til samfundsøkonomi (kriterie 5) er tiltagene vurderet ud fra de kriterier,der ses itabel 6.
Tabel 6: Kategorisering af tiltag i forhold til kriterie 5 (samfundsøkonomi)SamfundsøkonomiAfkast >10%Afkast 5-10%Afkast 0-5%Afkast <0%Kræver yderligere analyser
Bilag 3 Trafikmodelberegninger
| side 225/243
Bilag 3 TrafikmodelberegningerTrængselskommissions har i forbindelse med sit arbejde og den endelige betænk-ning fået udarbejdet en række trafikmodelberegninger af kommissionens anbefa-lede tiltag. Beregningerne er blevet foretaget i OTM-modellen (OTM 5.4), der eren avanceret trafikmodel for hovedstadsområdet. Hovedstandsområdet er i mo-dellen geografisk afgrænset til Københavns Kommune, Frederiksberg Kommunesamt kommunerne i de tre tidligere Københavns, Frederiksborg og Roskilde amt.OTM kan anvendes til at beskrive trafikkens omfang nu og i fremtiden under givneforudsætninger vedrørende infrastruktur, trafikbetjening samt de fremtidige by-planmæssige og demografiske forhold i de valgte beregningsår. OTM danner des-uden grundlag for beregningerne af de klima- og miljømæssige konsekvenser aftiltagene.Der er i trafikmodelberegningerne til Trængselskommissionen anvendt 2025 somberegningsår. Det betyder, at kommissionens strategi i trafikmodelberegningerneantages at være slået fuldt igennem i 2025, hvorfor de kan sammenlignes med ensituation i 2025 uden en implementering af kommissionens strategi. Der er i for-bindelse med beregningerne anvendt følgende geografiske opdeling på kommu-ner:Indre bydele:København og Frederiksberg.Ringbyen:Ballerup, Brøndby, Dragør, Gentofte, Gladsaxe, Glostrup,Herlev, Albertslund, Hvidovre, Høje-Taastrup, Lyngby-Taarbæk, Rødovre,Ishøj, Tårnby og Vallensbæk.Korridorerne:Furesø, Allerød, Fredensborg, Helsingør, Hillerød, Hørs-holm, Rudersdal, Egedal, Frederikssund, Greve, Køge, Halsnæs, Roskilde,Solrød, Gribskov, Lejre, Stevns (Vallø del).
Nedenstående afsnit indeholder en nærmere beskrivelse af trafikmodeller medfokus på OTM samt en beskrivelse af de anvendte forudsætninger.Trafikmodeller og OTMTrafikmodeller som OTM kan anvendes til at regne på betydningen af transport-politiske tiltag som forbedringer og udbygninger af infrastrukturen eller ændrin-ger i bilisters og passagerers transportomkostninger.Da det typisk både tager lang tid at anlægge ny infrastruktur og der efterfølgendeer en periode, før effekterne slår fuldt igennem, er det i effektvurderingen af tilta-gene nødvendigt, at tage højde den fremtidige situation. Det er her at trafikmodel-lerne er anvendelige, da de med udgangspunkt i nogle grundlæggende forudsæt-ninger, kan danne en basisfremskrivning for fremtidens trafikale udvikling. Ipraksis modelleres tiltagene herefter ovenpå basisfremskrivningen, hvorfor detefterfølgende er muligt, at betragte de trafikale ændringer fra basisfremskrivnin-gen til basisfremskrivningen med tiltagene. Sidstnævnte kaldes for scenariefrem-skrivningen.Udover scenariefremskrivningerne, indeholder basisfremskrivningen en betydeligmængde information, da det er muligt at se, hvor der i fremtiden vil komme fla-
side 226/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
skehalse og hvor lang tid folk bruger i forskellige transportmidler. Dette kan såle-des give indikationer af de problemer, der skal adresseres fremadrettet.Mekanismer i OTMOTM-modellen består overordnet set af to moduler, et efterspørgselsmodul og etrutevalgsmodul. Det er med udgangspunkt i opsætningen af disse moduler og deanvendte forudsætninger, at den fremtidige trafikale udvikling fremskrives.I efterspørgselsmodulet beregner OTM konsekvenserne på efterspørgslen eftertransport med udgangspunkt i det opgjorte transportudbud. Et udvidet eller æn-dret transportudbud kan eksempelvis påvirke personernes valg af rute på arbejde,deres skift mellem transportmiddel eller destination, samt hvorvidt de foretagerflere eller færre ture.Hvorvidt en person foretager en rejse eller ej med et givet transportmiddel, af-hænger i modellen af de samlede rejseomkostninger, som personen står over for.De samlede rejseomkostninger dækker over de direkte omkostninger i form afeksempelvis omkostninger til benzin og afgifter, samt af tidsomkostningerne vedrejsen. Sidstnævnte indeholder både omkostninger i forbindelse med køretidensamt vente- og skiftetidsomkostninger ved kollektiv trafik.En udbygning af en vejstrækning, der fører til tidsbesparelser for billisterne, vilsåledes i virkelighedens verden og i trafikmodellen, reducerer de samlede rejse-omkostninger med bilen, og dermed gøre det mere attraktivt at foretage rejsen påden givne vejstrækning med bil. Således ændres det relative konkurrenceforholdmellem bilen og de andre transportmidler samt mellem den givne vejstrækning ogalternative vejstrækninger. Det samme gælder for kollektiv transport, hvor en øgetS-tog frekvens reducerer ventetiden og fører til en reducering i de samlede rejse-omkostninger. Dette vil øge attraktiviteten af den kollektive trafik for både de nu-værende passagerer, og for de passagerer, hvor faldet i de samlede rejseomkost-ninger gør, at de nu foretrækker rejsen med S-tog.Rutevalgsmodulet består af en række faktorer, da personers valg påvirker andrepersoners valg i trafikken. Det kræver således flere beregningsgange, hvor dertages højde for de ruter, der kan vælges imellem og dermed blandt andet tidsbe-sparelserne for den enkelte. Kort sagt vælger personer dét der er optimalt for demselv, givet det de andre vælger. En udbygning af en vej vil typiske betyde, at flerebenytter denne, hvilket får trafikmængden på de omkringliggende veje til at falde,og dermed vil det for nogle personer være en forbedring at køre samme rute somfør.Særlig relevant for Trængselskommissionen foretager OTM opgørelser af forsin-kelsestiden for vejtrafikken. Forsinkelsestiden er her opgjort som forskellen mel-lem de aktuelt beregnede rejsetider mellem de enkelte rejserelationer set i forholdtil den beregnede rejsetid uden trængsel, men med krydsforsinkelser. Således ind-regner OTM modsat rejsetider opgjort ved ”freeflow” (rejsetider uden trængsel)den tid, som trafikanterne bruger på passage af kryds, lysreguleringer og rund-kørsler.Omvendt indgår de ikke-forventede forsinkelser ikke i beregningerne af forsinkel-sestiden, og ej heller forsinkelser i forbindelse med tilbagestuvninger fra belastedekryds og andre flaskehalse.
Bilag 3 Trafikmodelberegninger
| side 227/243
Anvendte forudsætningerUdover selve modelleringen af trafikanternes adfærd, har de anvendte forudsæt-ninger i trafikmodelberegningerne væsentlig betydning for resultaterne. På denbaggrund indeholder nedenstående en beskrivelse af mest centrale forudsætningervedrørende infrastrukturen, den geografiske udvikling i befolkningstallet, antalletaf arbejdspladser og bilejerskabet, transportomkostningerne og indkomstudvik-lingen.InfrastrukturDer er i forhold til dagens situation (2012) forudsat en udbygning af infrastruktu-ren og trafikbetjening primært svarende til udbygninger og forbedringer, der pånuværende tidspunkt foreligger vedtaget og finansieret til implementering.Frem til 2025 forudsættes således følgende større anlæg og ændringer i trafikbe-tjeningen:Nordhavnsvejen er etableret som 4-sporet vej mellem Helsingørmotorve-jen og Kalkbrænderihavnsgade.Motorring 4 er udbygget til 6 spor mellem Taastrup og Frederikssundmo-torvejen.Frederikssundmotorvejen er udbygget med 4 spor mellem Motorring 4 ogTværvej.Tværvej er etableret som 2-sporet vej mellem Frederikssundmotorvejen ogFrederikssundsvej.Køge Bugt Motorvejen er udbygget til 8 spor mellem Greve Syd og Køge.Helsingørmotorvejen er udbygget til 6 spor mellem Øverødvej og Hørs-holm Syd.Der er etableret en ny bane mellem København og Ringsted over Køge, derbetjenes med en køreplan, som skitseret af Trafikstyrelsen primo 2013.Der er etableret dobbeltspor på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød.Metrocityringen er etableret i København og der etableret en metrolinjemellem København H og Nordhavnen (Trælastholmen).Der er etableret en letbane langs Ring 3 mellem Lundtofte og Ishøj Stati-on.Der er foretaget en tilpasning af buslinjerne i København til ovennævnteudbygninger af den kollektive trafik.Der er forudsat etableret ny vejforbindelse over Roskilde Fjord ved Frede-rikssund.
Det antages i modellen at ovenstående tiltag er fuldt implementeret i beregnings-året 2025, og tiltagene indgår således i basisfremskrivningen.BefolkningstalletBefolkningstallet i hovedstadsområdet og deres geografiske fordeling er fremskre-vet til 2025 med udgangspunkt i Danmarks Statistiks kommunefordelte og alders-fordelte befolkningsfremskrivning 2011. De forudsatte befolkningstal i 2012 og2025 fordelt på de tre områder fremgår af nedenstående Tabel 3.
side 228/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Tabel 7 | Befolkning (1.000)
OmrådeIndre bydeleRingbyenKorridorerneI alt HovedstadsområdetKilde: Tetraplan (2013)
20126495766951.920
20257516086912.050
Vækst 2012-2025+ 15,7 %+ 5,7 %- 0,6 %+ 6,8 %
ArbejdspladserAntallet af arbejdspladser og deres geografiske fordeling samt fordeling på bran-cher, er fremskrevet med udgangspunkt i en kommuneopdelt fremskrivning, somDTU Transport har foretaget i 2011 til brug for den kommende Landstrafikmodel.De forudsatte antal arbejdspladser i 2012 og 2025 for de tre geografiske områderfremgår af nedenstående tabel 4.Tabel 8 | Arbejdspladser (1.000)
OmrådeIndre bydeleRingbyenKorridorerneI alt HovedstadsområdetKilde: Tetraplan (2013)
20123933592881.040
20254263772931.097
Vækst 2012-2025+ 8,3 %+ 5,2 %+ 2,0 %+ 5,5 %
BilejerskabBilejerskabet fordelt på kommuner er fremskrevet på baggrund af befolkningensindkomstudvikling og socioøkonomiske status. Det forudsatte bilejerskab fremgåraf nedenstående tabel 5.Tabel 9 | Bilejerskab pr. 1.000 indbygger
OmrådeIndre bydeleRingbyenKorridorerneI alt HovedstadsområdetKilde: Tetraplan (2013)
2012183326386299
2025209359426327
Vækst 2012-2025+ 14,4 %+ 10,3 %+ 10,2 %+ 9,1 %
Den lavere vækst i bilejerskabet pr. 1.000 indbygger i hele Hovedstadsområdet iforhold til væksten i de enkelte områder, skyldes at Korridorerne oplever et direk-te fald i befolkningstallet jf. tabel 3. Det får bilejerskabet pr. 1.000 indbygger iKorridorerne til at vokse yderligere.Transportomkostninger
Bilag 3 Trafikmodelberegninger
| side 229/243
Kørselsomkostningerne med bil er frem til 2025 forudsat at følge den forventedestigning i forbrugerprisen på 95 oktan benzin (målt i faste priser) baseret på Ener-gistyrelsens prognose for udviklingen i benzin- og dieselpriserne. Dette medføreren stigning i forbrugerprisen på 95 oktan benzin på 1,9 pct. for perioden 2012-2025.Takstniveauet i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet forudsættes at stige ireale priser med 9,5 procent for perioden 2012-2025 baseret på forventede pris-udvikling i lønninger og brændstof, en takstnedsættelse i 2013 samt en forudsæt-ning om, at takststigningsloftet vil blive udnyttet fuldt ud af trafikselskaberne.ØkonomiBefolkningens indkomstudvikling er foretaget på basis af den forventede udviklingi bruttonationalproduktet (BNP), som opgjort af Finansministeriet (ADAM-fremskrivning fra Danmarks Konvergensprogram 2012). Den forudsatte realevækst i BNP fra 2012 til 2025 er 23,9 pct.
side 230/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Bilag 4 Oversigt over centrale resultater fra tra-fikmodelberegningerne
2012
Basis2025
Vækst2012-2025
Strategi
Effekt afstrategi
Effekt af strategi ipct.
BiltrafikTure (1.000)Trafikarbejde (1.000 km.)- heraf indre bydele- heraf Ringbyen- heraf KorridorerneTransportarbejde (1.000 km.)CO2(1.000 tons per år)Forsinkelsestid (køretøjsti-mer)Kollektiv trafikTure (1.000)Påstigere (1.000)- heraf bus- heraf S-tog- heraf metroPassagerkm. (1.000 km.)- heraf bus- heraf S-tog- heraf metroCO2(1.000 tons per år)CykelTure (1.000)Transportarbejde (1.000 km.)LuftforureningNOx(tons per år)PM2,5(tons per år)KlimaCO2(1.000 tons per år)2.2662.315+ 2,2 %2.338+ 23+ 1,0 %7.6613553.306237- 56,8 %- 33,2 %3.286235- 20-2- 0,6 %- 0,8 %1.1924.3301.2224.450+ 2,5 %+ 2,8 %1.2524.690+ 30+ 240+ 2,5 %+ 5,4 %9591.42263941617914.4982.9304.8087631871.1001.70750838349918.2942.4124.3341.979181+ 14,7 %+ 20,0 %- 20,5 %- 7,9 %+ 178,8 %+ 26,2 %- 17,7 %- 9,9 %+ 159,4 %- 3,2 %1.1401.75747746050519.1932.3315.4971.949205+ 40+ 50- 31+ 77+6+ 899- 81+ 1.163- 30+ 24+ 3,6 %+ 2,9 %- 6,1 %+ 19,9 %+ 1,2 %+ 4,9 %- 3,4 %+ 26,8 %- 1,5 %+ 13,3 %3.53337.3954.42912.08920.87753.3702.07940.6783.87943.3494.83213.63224.88560.3202.13479.688+ 9,8 %+ 15,9 %+ 9,1 %+ 12,8 %+ 19,2 %+ 13,0 %+ 2,6 %+ 95,9 %3.84243.3394.77813.53225.03060.2202.13367.798- 37- 10- 54- 100+ 145- 100-1- 11.890- 1,0 %- 0,0 %- 1,1 %- 0,7 %+ 0,6 %- 0,2 %- 0,0 %- 14,9 %
Bilag 5 Mindretalsudtalelser
| side 231/243
Bilag 5 MindretalsudtalelserDer er modtaget otte mindretalsudtalelser, der på de følgende sider præsenteres ideres fulde længde og i ikke-prioriteret rækkefølge.
side 232/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Mindretalsudtalelse vedr. finansieringspotentialeDet indgår i kommissoriet, at der skal peges på finansiering. Denne opgave er ikkeløst.Der skal her peges på nogle mulige finansieringsmuligheder, som langt hen advejen kan finansiere store dele af anbefalingerne.På bilregistreringsområdet er der over årene indført en række fradrag, som mankan spørge, om ikke trænger til en modernisering/opdatering, og hvor provenuetherved kan anvendes til hele eller dele af anbefalingerne. Følgende oversigt erbaseret på svar til skatteudvalget på spørgsmål nr. 98, d. 28. maj 2013.Samlet fra-drag i 2012(mio. kr.)256
Bilradio
ABS-bremser
958
ESC-udskridningSelealarmer
63774
For ca. 20 år siden blev indført et fradrag, så-fremt den solgte bil har en bilradio. Fradraget erpå 1.000 kr.Fradraget for ABS blev indført i 1993 for atfremme blokeringsfri bremser i biler. Har væretstandardudstyr i nye biler de seneste 10 år.ESC udskridningssystemet har EU gjort lovplig-tigt i nye biler fra 2011.Der gives i dag 150 i fradrag pr. selealarm. Brugaf sikkerhedsseler er lovpligtigt og alarmer eralmindeligt standardudstyr i alle nye biler
I alt pr. år1,9 mia. kr.Det anbefales, at regeringen og Folketinget ser nærmere på nytteværdien af dissefradrag, der samlet koster statskassen ca. 2 mia. kr. årligt. En afskaffelse vil såle-des kunne bidrage med op til 22 mia. kr. i perioden 2014 til 2025.I 2007 indførte den daværende regering et fradrag for nye biler, der dengang hav-de den bedste brændstoføkonomi. For benzindrevne biler blev registreringsafgif-ten nedsat med 4.000 kr. for hver km, bilen tilbagelagde ud over 16 km/liter. Fordieselbiler indførtes en tilsvarende nedsættelse, dog startende ved 18 km/liter.Da brændstoføkonomien løbende forbedres, er fradraget vokset markant år for år,idet fradraget ikke følger den teknologiske udvikling. En benzinbil der i dag kører22 km/l får således et fradrag på 24.000 kr. Jf. svar til skatteudvalget på spørgs-mål nr. 95, d. 28. maj 2013 har fradraget samlet udviklet sig som følger:Beløb i mio. kr.200756020081.09020091.02120101.79620112.73120123.527
Som det fremgår, vokser fradraget kraftigt og ca. 90 % af solgte biler får i dag etstørre eller mindre fradrag som følge af brændstoføkonomien.Hvis fradraget løbende tilpasses den teknologiske udvikling, så alene de mestbrændstoføkonomiske biller får fradraget, vil man kunne frigøre 2,5-3 mia. kr.årligt, svarende til op mod 30 mia. kr. i perioden 2014 til 2025.Karl Vogt-Nielsen, Susanne Krawack, Harry Lahrmann, Morten Kabell og IvanLund Pedersen
Bilag 5 Mindretalsudtalelser
| side 233/243
Mindretalsudtalelse vedr. konkurrenceforholdet i prisen på kollektivtrafik og privatbilismeDet noteres i rapporten, at billetpriserne til kollektiv transport er steget væsentligtmere end den almindelige prisudvikling og omvendt, at såvel bilanskaffelse sombilkørsel er blevet relativt billigere. Dette påvirker naturligvis befolkningens valgaf transportmiddel.Der er under arbejdet i kommissionen imidlertid ikke set nærmere på, hvorledesdenne udvikling har haft indflydelse på den oplevede trængsel på vejnettet.Det anbefales, at dette undersøges nærmere og at der generelt arbejdes mod attilbagerulle denne konkurrenceforskel. Det anbefales endvidere, at der gennemfø-res konkrete forsøg med væsentlig lavere pris for brug af kollektiv trafik fra op-landsområder, der bidrager med megen biltrafik.
Karl Vogt-Nielsen, Morten Kabell og Ivan Lund Pedersen, Flemming Stenild
side 234/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Mindretalsudtalelse vedr. behov for at regulere efterspørgslen eftertransportTrængselskommissionens anbefalinger løser kun i begrænset omfang de udfor-dringer, der er stillet i kommissoriet. I Trængselskommissionen er der imidlertidarbejdet med flere strategier for at løse udfordringerne. Af nedenstående tabel sesdet, at man ved at indføre styring af efterspørgslen gennem fx Road Pricing, kanopnå, at den andel af tiden, som bilisterne forsinkes af trængsel ikke øges i forholdtil situationen i 2012 - på trods af det forventede store vækst i befolkningen fremtil 2025. Til sammenligning vil trængselskommissionens strategi fører til at for-sinkelser udgør 8,2% af bilisternes rejsetid, mens den i 2012 udgør 5,6% af tiden.Samme modelberegninger viser at også luftforurening og CO2udslip reduceresvæsentlig med Road Pricing.
På den baggrund vil følgende medlemmer af Trængselskommissionen anbefaleRegeringen at arbejder for at indføre Road Pricing. Første skridt er det storskala-forsøg, som også anbefales af den samlede Trængselskommission. Det kan give etsolidt beslutningsgrundlag for hvordan Road Pricing bør indføres. Indtil RoadPricing kan gennemføres anbefales at regulere efterspørgslen gennem parkerings-politik, mobilitetsplanlægning, lokaliseringspolitik (stationsnærhedsprincippet)mv.Morten Kabell, Flemming Stenild, Charlotte Fischer, Karl Vogt-Nielsen, TrineJuncher Jørgensen, Ivan Lund Pedersen, Harry Lahrmann og Susanne Krawack,
Bilag 5 Mindretalsudtalelser
| side 235/243
Mindretalsudtalelsevedr. betænkning nr. 1539.BaggrundenTrængselsafgiften, der blev opgivet, skulle reducere biltrafikken, fremme samkør-sel, brugen af cykler og kollektive transportmidler og derved sikre bedre frem-kommelighed på vejene, forbedre miljøet og reducere CO2-udslippet. Trængsels-afgiften skulle efter planen være indført i 2014.Trafikberegninger viste, at en trængselsafgift ville betyde et fald i biltrafikken overkommunegrænsen til København på mellem 37 og 41 %. Antallet af kørte bilki-lometer ville falde med 18-21 % i centralkommunerne og med 6-7 % i hele hoved-stadsområdet.I stedet for Trængelsringen blev der indgået en trafikaftale, bl.a. med nedsættelseaf en Trængselskommission. Nogle vil nok tro, at resultatet af arbejdet i Træng-selskommissionen skulle medvirke til, at opnå noget nær samme effekt, som entrængselsafgift, blot med en flerhed af virkemidler, men stadig med hurtig effekt.Anbefalingernes effektNu foreligger kommissionens betænkning. Der er beklageligvis hverken anbefalin-ger, der hurtigt eller på længere sigt tilnærmelsesvis nærmer sig effekten af entrængselsafgift.Man har fremskrevet trafikkens omfang frem til 2025 med udgangspunkt i næsteningen stigning i brændstofpriserne, langt flere og billige biler og kraftige stigningeri de kollektive takster. Ikke overraskende viser analysen, at der kommer stigendebiltrafik. Derefter ser man på effekten af anbefalingerne fra Trængselskommissio-nen, sammenlignet med fremskrivningen.Det er mere relevant at sammenligne med de seneste trafiktal, der er fra 2012. Det,borgerne har brug for, er at vide, hvordan trafiksituationen bliver i forhold tilnu.Ikke i forhold til en teoretisk fremskrivning.Sammenlignet med situationen i 2012 forventes - ifølge Tetraplans analyser - ne-denstående ændringer i biltrafikken i 2025 efter fremskrivninger og gennemførel-sen af anbefalinger fra Trængselskommissionen:Oversigt over trafikmængde – kørte kilometer i bil samt CO2-udslip fra den sam-lede persontrafik i Hovedstadsområdet:2012Kørte kilometer i bil i Indre bydele(1000 km.)Kørte kilometer i bil i Ringbyen (1000km.)Kørte kilometer i bil på de storevejkorridorerne (1000 km.)Kørte kilometer i bil i hele regionen(1000 km.)4.42912.08920.87737.3952025 (estimeretkørselsmængde)4.77813.53225.03043.3392.338Stigning i % fra2012 til 20257,9 %11,9 %19,9 %15,9 %3,2 %.
Samlet CO2-udslip fra alle2.266persontransportmidler iHovedstadsområdet (1.000 tons pr. år.)
Kilde: Betænkningens bilag 4. Oversigt over centrale resultatet fra trafikmodelberegningerne
Kommissionens opgave
side 236/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
”Kommissionen skal undersøge mulighederne for hurtigt virkende indgreb, derbegrænser trængslen og forbedrer miljøet”,Kommissionen skal også”kommemed forslag til finansiering af initiativer til at mindske trængsel, luftforureningog løfte den kollektive trafik yderligere”.Et centralt punkt i kommissoriet er dette:”Der skal findes helhedsorienterede løsninger på disse udfordringer, der samti-dig reducerer hovedstadens støj- og luftforurening samt CO2-udledning til gavnfor miljøet, befolkningens sundhed og bylivet. De konkrete forslag til løsningerskal bl.a. understøtte, at den kollektive trafik samt cyklisme skal løfte det mesteaf den fremtidige vækst i trafikken”.Mangler i BetænkningenBetænkningen er støvsuget for anbefalinger af alle tiltag, som er anerkendt someffektive, hvis man ønsker at gå i retning af at efterleve de centrale målsætninger ikommissoriet. Alle økonomiske og planlægningsmæssige styringsmidler, der kansikre, at der kan ske overflytning fra bilbrug til større brug af cykler og kollektivetransportmidler, er således udeladt som anbefalinger.Det gælder f.eks. sådanne styringsmidler som højere beskatning af benzin og die-sel, gradvis reduktion af befordringsfradrag for bilpendling og genopretning afbeskatningsniveauet for bilkøb. Beskatningen af mindre biler er således halveret iforhold til reglerne i 1990 og den danske benzin er den billigste i Europa set i rela-tion til arbejdslønnen.Med hensyn til et vigtigt styringsmiddel som parkeringspolitikken anbefales det,at der skal udarbejdes en samlet parkeringsstrategi for hele hovedstadsområdet.Der er ingen anbefalinger, hvad angår indholdet. Det kunne være en begrænsningaf antallet af pendlerparkeringspladser ved stationsnære byggerier, fordyrelse afparkering i byområder samt beskatning af værdien af gratis pendlerparkering.Modarbejdelse af KommissorietBetænkningen indeholder anbefalinger af tiltag, der direkte modarbejder kommis-soriets centrale krav om mindre CO2-udslip, bedre miljø og større overflytning tilcykler og kollektive transportmidler.Det drejer sig om vejforslag til 6.300 – 7.300 mio. kr. : 1) en ny vejforbindelse tilNordhavn til en pris af 2.000-3.000 mio. kr. , 2) forlængelse og udvidelse af Hil-lerødmotorvejen til en skønnet pris af ca. 3.000 mio. kr., 3) udbygning af kapaci-teten i Ring 4 korridoren til omkring 800 mio. kr. , samt 4) samt udbygning afHelsingørmotorvejen til 500 mio. kr.Udvidelse af vejkapaciteten vil bl.a. betyde trafikspring, større CO2-udslip, mereluftforurening samt afvandring fra den kollektive trafik. Alt i alt noget, der under-graver kommissoriet for Trængselskommissonen.KonklusionDer er adskillige gode anbefalinger vedrørende miljøzoner (dog skal reglerne lø-bende strammes) samt forbedring af forholdene for cykeltrafikken, og den kollek-tive trafik. De kan alle støttes. Ambitionsniveauet er imidlertid alt for lavt når, detgælder anbefalinger vedrørende den kollektive trafik. Realisering af forslagene iBetænkningen kan hverken erstatte effekten af en trængselsafgift eller leve op tilde målsætninger, som kommissoriet indeholder.
Bilag 5 Mindretalsudtalelser
| side 237/243
En mere udførlig kommentar ligger her:http://www.trafikbogen.dk/Kommentarer%20til%20B.%201539%20fra%20NOAH-Trafik.%20September%202013.pdf
Ivan Lund Pedersen.
side 238/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Mindretalsudtalelse vedr. bl.a. anbefalede vejprojekterVed at undlade at pege på virkemidler som kan have en hurtig effekt, mener jegikke, at Trængselskommissionen har løst den grundlæggende opgave, nemlig atpege på løsninger som kan erstatte en trængselsring på den korte bane. Jeg støt-ter, at road-pricing fremmes mest muligt, men der går mange år før det evt. vilvære etableret og får effekt.Jeg anbefaler, at der sættes langt mere fokus på at anvende økonomiske og plan-lægningsmæssige styringsmidler, der kan øge overflytning fra privatbilisme i dendaglige pendling til brug af kollektiv trafik og cykler.Som eksempler der er afvist af et flertal i Kommissionen er fx højere beskatning afbenzin og diesel, gradvis reduktion af befordringsfradrag for bilpendling, hvor derfindes et kollektivt tilbud, genopretning af beskatningsniveauet for bilkøb, be-grænsning i antallet af pendlerparkeringspladser, fordyrelse af parkering i byom-råder samt beskatning af værdien af gratis pendlerparkering.Jeg støtter ikke de dele af anbefalingerne, der forbedrer forholdene for bil-pendlingen. Det modarbejder kommissoriets ønske om, at forslag samtidig skalmedføre miljøforbedringer, reducere CO2 og fremme overflytning til kollektivtrafik og cyklisme. Endvidere medfører denne gruppe af forslag trafikspring, somtrækker i direkte modsat retning af, hvad opgaven var.Det drejer sig om en ny vejforbindelse til Nordhavn, forlængelse og udvidelse afHillerødmotorvejen, udbygning af kapaciteten i Ring 4 samt udbygning af Helsin-gørmotorvejen. Forslag til samlet ca. 7 mia. kr.Betænkningen indeholder en række effektvurderinger. Disse fokuserer alene påforskellen med og uden anbefalingerne i 2025 og viser dermed ikke effekten i for-hold til dagens situation.På basis af gennemførte analyser i Kommissionen kan imidlertid opgøres, at densamlede effekt af anbefalingerne medfører, at biltrafikken i indre by vokser med 8%, I ringbyen med 12 % og i oplandet (korridorerne) med 20 %. I snit en samletvækst i bilkørsel på 16 % i hovedstadsregionen i forhold til i dag. Den samlede ef-fekt på CO2-udledning er en vækst på 3 % i forhold til i dag.Dette skyldes bl.a. de foreslåede vejprojekter, men det har under arbejdet i Kom-missionen ikke været muligt at få belyst den isolerede effekt af vejprojekterne påden samlede løsning, til trods for at undertegnede har anmodet herom.
Karl Vogt-Nielsen
Bilag 5 Mindretalsudtalelser
| side 239/243
Mindretalsudtalelse vedr. betænkning om mobilitet og fremkomme-lighed i hovedstadenI forlængelse af de allerede afgivne bemærkninger fra KKR Hovedstadens repræ-sentanter (borgmester Steen Christiansen og undertegnede) skal jeg særligt frem-hæve følgende:Trængselskommissionens betænkning giver ikke et langtidsholdbart og sammen-hængende bud på at fremme mobiliteten og fremkommeligheden i hovedstaden.Samlet set betyder det, at Trængselskommissionens samlede strategi bliver foruambitiøs.Uambitiøs plan for kollektiv trafik på både kort og lang sigtBetænkningen indeholder ikke nødvendige forslag, der kan tilgodese det storebehov, der er for investeringer i den kollektive trafik, såfremt den kollektive trafikskal være et attraktivt tilvalg og en effektiv transportform for borgerne.Københavns nabokommuner skal ikke være parkeringsplads for heleSjællandDen i betænkningen beskrevne parkeringsstrategi arbejder med et snævert fokuspå de indre bydele (København og Frederiksberg).Parkeringsanlæg skal etableres dér, hvor borgerne bor. En parkeringsstrategi måog skal have fokus på at løse hele udfordringen og ikke blot eksportere trafik ogmiljøgener til nabokommuner.Nej til roadpricing–og nej til storskalaforsøgI betænkningen anføres det bl.a., at ”roadpricing er det redskab, der indeholderdet største potentiale i forhold til effektivt at kunne regulere efterspørgslen påbiltrafik”, og endvidere i betænkningen ”vurderes roadpricing at være det mesteffektive redskab til at reducere trængselsproblemerne”.Betænkningen anbefaler på denne baggrund, at ”der med det samme igangsættesetstorskalaforsøg medroadpricing”.Jeg er uenig i betænkningens konklusioner om og vurderinger af roadpricing.Indførelse af roadpricing er en politisk beslutning, der har vidtrækkende konse-kvenser for en række andre områder end trængsel – bl.a. skat, afgiftsstrukturer,omfordeling mv.Jeg mener derfor ikke, at det er Trængselskommissionens opgave at komme medsådanne anbefalinger på området, og på den baggrund tager jeg også skarp af-stand fra at anbefale gennemførslen af et storskalaforsøg.Nej til at eksportere forurening til nabokommunerUdvidelse af miljøzonen i København og Frederiksberg til også at omfatte varebi-ler og personbiler vil eksportere forureningen til omegnskommunerne.En eventuel udvidelse af miljøzonen skal ikke foretages i regi af Trængselskom-missionen og skal i øvrigt ses i sammenhæng med de dele af hovedstadsområdet,der ikke er omfattet af den eksisterende miljøzoneordning, således at disse parterinddrages forud for en eventuel beslutning.Skarp afstandstagen fra den foreslåede Østlige Ringvej (havnetunnel)–Gentofte sander til i biler
side 240/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Betænkningen anfører, at en Østlig Ringvej (inklusiv havnetunnelen) potentielt vilkunne bidrage væsentligt til en mere effektiv trafikafvikling over havneafsnittet.Denne Ringvej, som indeholder en havnetunnelløsning, vil ifølge Rambølls rap-port fra november 2012 få afledte konsekvenser, der er særdeles negative og heltuacceptable for trafikken og miljøet i blandt andet Gentofte Kommune, der vilsande til i biler.Betænkningen burde tage klar og skarp afstand fra en sådan løsning, som pågrund af dens udformning vil skabe markant øget trængsel i nabokommunerne.…Allerede på grund af ovennævnte punkter kan jeg ikke tilslutte mig betænkningen.
Hans Toft
Bilag 5 Mindretalsudtalelser
| side 241/243
Mindretalsudtalelse vedr. miljøzoneDansk Erhverv kan ikke støtte formuleringen i afsnittet om miljøzoner. Vi skalderfor anføre følgende præcisering af vores holdning:Udvidelsen af miljøzonen, dvs. et udvidet dækningsområde til også at omfatteperson- og varebiler, er et vigtigt instrument til at opnå forbedringer af luftkvalite-ten i hovedstadsområdet. Trængselskommissionen anbefaler, at krav til køretøjer imiljøzonen skærpes i fornødent omfang i takt med den teknologiske udvikling ogunder hensyn til erhvervslivets investeringstakt og samfundsøkonomiske bereg-ninger, så EU's grænseværdier, der i høj grad bygger på WHO's retningslinjer,bliver overholdt.Erik Østergaard
side 242/243 |
Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden
Mindretalsudtalelse vedr. roadpricingJeg/Vi kan selvsagt ikke tiltræde nye belastende skatter i dette land, herunderroadpricing. Vi er ligeledes imod de konkurrenceforvridende tiltag der gør at voresHovedstad sættes under yderlige pres på det erhvervsliv der i forvejen lider en deluden manglende tilgængelighed – især fordi ting ikke koordineres i vores by. Vi eri dialog med såvel detailhandel, som hoteller, restauranter og liberale erhverv -som i den grad føler at tingene spidser til og at det snart er umuligt at drive sinvirksomhed i en by der ikke spiller positivt med på en naturlig udvikling i et mo-derne samfund.Vi er tilhængere af smidiggørelser og investeringer der fremmer tilgængeligheden iet tæt samspil med erhvervene og det faktum at København også er en cykelby.Men der skal være plads til både cykler og biler.Der vil således være dele af Kommissionens rapport hvor vi af gode grunde må ståudenfor – mens andre anbefalinger vil blive bakket op.
Christel Friis-Mikkelsen
Bilag5 Mindretalsudtalelser
| side 243/243
