PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 382
Offentligt

Beslutningsgrundlag

Hastighedsopgradering Køge Nord - Næstved

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Beslutningsgrundlag

Banedanmark

Anlægsudvikling

Amerika Plads 15

2100 København Ø

www.bane.dk

ISBN: Skriv ISBN-nr. her

Indsæt rådgiver-logo her

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Beslutningsgrundlag

Indhold

Sammenfatning

Projektet

Trafikal nytte

Haslev som lokalt knudepunkt

Anlægsøkonomi

Samfundsøkonomi

Samfundsøkonomisk vurdering

De væsentligste resultater

Det samfundsøkonomiske resultat

Ikke-værdisatte effekter

Udførelsestidsplan

Samordnet udførelsesplan

Lovgrundlag

Projektets godkendelse

Naturstyrelsens afgørelse

Samarbejdet med kommunerne

De miljømæssige konsekvenser

Elektromagnetisme

Støj

Vibrationer

Arealinddragelse

Naturforhold

Den offentlige debat

Udenfor projektet

Perronforlængelser

Standsning i Ølby

Bilag

Side

4

7

8

9

10

10

10

11

11

12

13

13

15

15

15

16

17

17

17

18

20

21

22

23

23

23

24

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sammenfatning

Dette notat beskriver beslutningsgrundlaget for en hastighedsopgradering af

jernbanen mellem Køge og Næstved.

Projektet er en del af et større hastighedsopgraderingsprojekt i hele Danmark

for at give et samlet løft til togtrafikken og forstærke de regionale gevinster i

forbindelse med timemodellen. Hastighedsopgraderingen er igangsat med den

politiske aftale om Togfonden DK,

En moderne jernbane – udmøntning af

Togfonden DK

af 14. januar 2014.

Udførelsen af projektet er med aftalen

om Fremrykning af investeringer mv. i

Togfonden DK

af 28. maj 2014 sat til udførelse samtidig med elektrificeringen

af strækningen i perioden 2015-2017.

Der er afsat 46 mio. kr. (PL 2014) til hastighedsopgraderingen, inklusiv VVM -

undersøgelse.

En hastighedsopgradering fra de nuværende 120 km/t til 160 km/t., mellem

Køge og Næstved via

Den ny bane København – Ringsted

vil give betydelige

rejsetidsgevinster og korrespondancemuligheder for de rejsende. Det skyldes

blandt andet, at den højere hastighed giver kortere rejsetider, samt gør

Haslev til et trafikknudepunkt.

Efter etableringen af Den

nye bane København-Ringsted,

samt elektrificering

og hastighedsopgradering af Køge-Næstved, vil en rejse fra Haslev til

København kunne gøres på 38 minutter. En rejse, der i dag tager en time.

Som følge af projektet vil også rejsende fra stationerne på strækningen

mellem Køge Nord og Næstved opnå væsentlige rejsetidsbesparelser – nogle

steder på op til 9 minutter.

Med signaludskiftningen bliver det teknisk muligt at håndtere den højere

hastighed gennem overkørsler. Banedanmark har derfor indhentet omfattende

data om uheld i overkørsler fra Tyskland. Den viser, at der ikke er en

sikkerhedsmæssig forskel på, om der køres med 120 km/t, 140 km/t eller 160

km/t gennem overkørsler.

På den baggrund har Trafikstyrelsen i juni 2014 godkendt hastighederne op til

160 km/t i automatisk sikrede overkørsler.

Hastighedsopgraderingen er samordnet med elektrificeringen, og det sikrer

brug af de samme arbejdsveje og pladser. Det giver økonomiske gevinster på

20 mio. kr. som er indregnet i anlægsoverslaget.

Naturstyrelsen har udstedt VVM-tilladelse og fremsendt en sammenfattende

redegørelse. Det er sket efter høring af Miljøstyrelsen og Kulturstyrelsen samt

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

4

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

en lokalpolitisk behandling og godkendelse hos kommunerne. Naturstyrelsens

sammenfattende redegørelse dokumenterer den offentlige høring.

Alt i alt medfører hastighedsopgraderingen små påvirkninger af omgivelserne,

når banen står færdig. Grunden til, at påvirkningerne er små, er, at projektet

er samordnet med elektrificeringen, og at der i hastighedsopgraderingen kun

er tale om banetekniske ændringer på banens egne arealer. Efter

opgraderingen vil der dog opstå øgede vibrationer omkring jernbanen.

Banedanmark udarbejder en udredning med vurdering af omfang, og hvilke

afværgeforanstaltninger, der er mulige ud fra både tekniske og økonomiske

aspekter. I sidste instans kan Banedanmark tilbyde ekspropriation af boliger,

hvor vibrationerne er steget væsentligt, og er over det tilladte niveau.

Ved ekspropriation i forbindelse med mindre anlæg, som en opgradering af

hastigheden, foreslår Banedanmark at indføre muligheden for et videresalg af

erhvervede ejendomme. Boligen vil blive købt til markedspris. Men da der er

tale om stor usikkerhed i beregninger og følsomheden, og da mange andre

boliger er påvirket af vibrationer, vurderer Banedanmark imidlertid det ikke

nødvendigt at rive boligen ned. Banedanmark vil derfor forbeholde sig retten

til enten at nedrive boligen eller sælge den igen med den værdiforringelse,

som påvirkningen har medført. Banedanmark kan i den forbindelse tilbyde de

oprindelige ejere at købe deres bolig tilbage mod at erstatte værditabet.

I anlægsoverslaget er værditabet indregnet, og ikke udgiften til

totalekspropriation. Nogle af ejendommene tættest på jernbanen vil også

være påvirket af elektromagnetisme i elektrificeringen, og eksproprieres på

den baggrund.

Banedanmark har i marts 2014 redegjort for en samordnet udførelses- og

udrulningsplan for elektrificeringen, signaludskiftningen og anlægs-

aktiviteterne i Femern-projektet. Planen er godkendt af transportministeren.

Planen indebærer ibrugtagning af elektrificeringen på strækningen i efteråret

2019, og bidrager positivt til elektrificeringens kontinuerlige udrulning på

Sydsjælland. Det forventes at have en prismæssig gunstig effekt på

elektrificeringen.

Hastighedsopgraderingen anlægges samtidig med elektrificeringen i 2015, og

signalerne omprogrammeres til den højere hastighed. Opgraderingen kan

dermed tages i brug som planlagt samtidig med åbningen af Den Ny Bane i

december 2018. Dog under forudsætning af at tog-materiellet har samme

gode decelerations - og accelerationsegenskaber som el-materiel.

Køge og Haslev kommuner ønsker, at regionaltoget standser i Ølby, for at

imødekomme det nye regionshospital. Banedanmark vurderer også, at der

med det nye regionshospital opstår et potentiale for en ekstra standsning.

Muligheden kræver ikke yderligere investeringer i infrastrukturen, og indgår i

de beregnede rejsetidsgevinster. Det ligger dog uden for projektet at

opgradere stationen.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

5

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det ligger også udenfor projektet at forlænge perroner, samt forny disse på

stationer. Perronerne er korte, og afhængig af valg af nyt el-materiel skal

disse muligvis forlænges, så alle togets døre åbner ved perronen. Udgiften til

perronforlængelse er skønnet til 6 mio. kr. (inklusiv korrektionstillæg på 50 %

jf NAB 1).

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Projektet

Strækningen Køge – Næstved er en af de første, der bliver udstyret med nye

signaler i forbindelse med Banedanmarks Signalprogram, og med

signaludskiftningen er den nødvendige signalteknik til stede for at øge

hastigheden.

Hastigheden er i dag op til 120 km/t, og Banedanmark har undersøgt en

hastighedsopgradering til 160 km/t på den frie strækning mellem byerne, da

der fortsat vil standses på stationerne.

Hastighedsopgraderingen er samordnet med elektrificeringen, og det sikrer at

de samme arbejdsveje og pladser kan bruges til begge projekter, hvilket giver

økonomiske gevinster.

En hastighedsopgradering indeholder stabilisering og justering af spor,

stabilisering af dæmninger og indbygning af skærver, samt udførelse af

længere sporsænkninger under vejbroer end ved en elektrificering.

På baggrund af historisk togmateriel og disses laster, samt en mere detaljeret

beregningsmodel end hidtil anvendt, har Banedanmark kontrolberegnet for

hastigheder på 160 km/t på strækningen. Beregningerne viser eventuelle

reserver i bæreevne for materiel, der vejer mere end de 18 tons, der er det

maksimale akseltryk, der forudsættes i Banedanmarks screeningsrapport. De

nye beregninger indikerer, at der kan køre materiel med et større akseltryk -

helt op til det normgivne krav på 22,5 tons.

Beregningerne er også udført for at skabe et grundlag for en generel

identifikation af bæreevnereserver i infrastrukturen, og er dermed et

dokumenteret alternativ til den normbaserede tilgang. Det reducerer

omkostningerne til investeringer i infrastruktur som f.eks. stabilisering af

dæmninger.

På strækningen er der i dag ved Stoksbjergvej en overkørsel i niveau. Efter

opgraderingen vil der blive kørt med 160 km/t gennem denne overkørsel. Med

signaludskiftningen bliver det teknisk muligt at håndtere den højere hastighed

gennem overkørsler. Banedanmark har derfor indhentet omfattende data om

uheld i overkørsler fra Tyskland og udarbejdet dokumentation for sikkerheden

ved hjælp af en risikoanalyse. Risikoanalysen er baseret på de tyske

erfaringer med lignende anlæg, og viser, at der ikke er sikkerhedsmæssig

forskel på, om der køres med 120 km/t, 140 km/t eller 160 km/t gennem

overkørsler.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

7

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Foto af overkørsel ved Stoksbjergvej

På den baggrund har Trafikstyrelsen i juni 2014 godkendt hastighederne op til

160 km/t i de automatisk sikrede overkørsler.

Trafikal nytte

Med åbningen af

Den ny bane København - Ringsted

og elektrificeringen af

Køge Nord - Næstved vil stationerne på strækningen blive forbundet direkte

med København.

Rejsetiden mellem København og stationerne mellem Ølby og Næstved vil

derfor blive markant lavere end i dag. Fra stationerne mellem Køge og

Næstved vil rejsen kunne gøres uden at skifte tog.

Med en hastighedsopgradering, fra 120 km/t til 160 km/t., mellem Køge og

Næstved vil rejsetiden til København kunne reduceres yderligere. En

hastighedsopgradering vil betyde, at rejsetiden mellem stationerne Køge og

Næstved vil blive betydelig mindre end i dag.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

8

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En rejse fra Haslev til København, der i dag tager en time vil, efter

etableringen af den nye bane København-Ringsted, samt elektrificering og

hastighedsopgradering af Køge-Næstved, kunne gøres på 38 minutter.

Alle rejsende fra stationerne på strækningen mellem Køge Nord og Næstved

vil opnå væsentlige rejsetidsbesparelser som følge af projektet. I skemaet

nedenfor er rejsetider på udvalgte strækninger oplistet.

Rejsetid i dag

Efter

elektrificering

Efter

elektrificering og

hastighedsopgrad

ering til 160 km/t

28 minutter

14 minutter

38 minutter*

24 minutter

33 minutter*

24 minutter

Køge – Næstved

Haslev - Køge

Haslev -

København

Næstved -

Herfølge

Tureby -

København

Holme Olstrup -

Ølby

37 minutter

18 minutter

60 minutter

31 minutter

53 minutter

32 minutter

31 minutter

16 minutter

40 minutter*

27 minutter

34 minutter*

27 minutter

* Med en standsning i Ølby

Beregninger er baseret på Øresundstogets køreegenskaber.

Haslev som lokalt knudepunkt

Strækningen mellem Køge og Næstved er enkeltsporet. Derfor skal

modkørende tog krydse hinanden, dvs. passere hinanden på stationer med

flere spor. Det kan ske på alle stationer på strækningen, undtagen Ølby og

Næstved Nord, hvor der kun er et spor.

Der er i dag halvtimesdrift på strækningen. Det betyder, at tog skal krydse

efter et kvarters kørsel. I den nuværende køreplan krydser togene på

stationerne i Køge, Tureby og Holme Olstrup.

Hvis strækningshastigheden øges fra 120 km/t til 160 km/t kan man nå

længere på et kvarter. Det gør det muligt at realisere en halvtimesdrift, hvor

man skal krydse i Køge og i Haslev.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fra Haslev station udgår der flere lokale busruter, der betjener oplandet. Med

krydsning i Haslev bliver det muligt at opnå korrespondance med tog fra

begge retninger, dvs. fra både mod Køge og mod Næstved. Passagererne vil

derfor opleve, at tog og bus passer sammen.

Det gør Haslev til et knudepunkt og den kollektive trafik bliver mere attraktiv

og mere tilgængelig for flere rejsende i og omkring Haslev. Det er særligt

attraktivt for Haslev, som er den største by på strækningen mellem Køge og

Næstved og har hjemsted for flere uddannelsesinstitutioner, samt har flere

passagerer end de øvrige fire stationer på strækningen mellem Køge og

Næstved tilsammen.

Med hastighedsopgraderingen vil overkørslen i Haslev kun være lukket to

gange i timen, i modsætning til fire i dag. Hver lukning vil dog vare længere.

Med det kommende signalsystem bliver det muligt at åbne og lukke bommene

tættere på det tidspunkt, hvor toget passerer overkørslen, end det er tilfældet

i dag, og det kan reducere lukketiden. Det bliver eventuelt muligt at indføre

en kort åbnetid for biler indimellem de to krydsende togs passage af

overkørslen.

Anlægsøkonomi

Anlægsoverslaget for hastighedsopgraderingen er 46 mio. kr. (PL 2014):

Basisoverslag

10 % tillæg

20 % tillæg

I alt

35,5 mio. kr.

3,5 mio. kr.

7,0 mio. kr.

46 mio. kr.*

*

Anlægsoverslaget indeholder udgifter til dækning af ejendomsværditab jævnfør afsnittet om

vibrationer.

Anlægsoverslaget er kvalitetssikret af ingeniørfirmaet Niras A/S.

Samfundsøkonomi

Samfundsøkonomisk vurdering

Som en del af VVM-redegørelsen har Banedanmark vurderet den

samfundsøkonomiske nytte af hastighedsopgraderingen.

Den samfundsøkonomiske analyse viser, at hastighedsopgraderingen fra 120

km/t til 160 km/t mellem Køge og Næstved, er en god og rentabel investering

for samfundet. Således medfører projektet et samfundsøkonomisk overskud

på 90 mio. kr. i nettonutidsværdi og en forrentning på 8 pct.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

10

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I analysen er alene medregnet effekterne af hastighedsopgraderingen.

Effekterne af elektrificeringen er således ikke inkluderet. I analysen er det

derfor forudsat, at banen er elektrificeret, i såvel basissituationen som i

projektet.

Analysen er gennemført i TERESA version 3.0, der er Transportministeriets

regnearksmodel for samfundsøkonomisk analyse. Til værdisætning af

effekterne er Transportøkonomiske Enhedspriser version 1.4 benyttet.

De væsentligste resultater

Nedenfor er resultatet af den samfundsøkonomiske analyse for den

undersøgte løsning opsummeret.

Det samfundsøkonomiske resultat

Nettonutidsværdi

mio. kr.

Anlægsomkostning i alt.

- heraf anlægsomkostninger

- heraf restværdi

Togdriftsomkostninger

Billetindtægter

Brugereffekter – sparet rejsetid

Eksterne effekter

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning/gevinst

Nettonutidsværdi samlet

Intern rente

Resultaterne er angivet i nutidsværdi i 2014-prisniveau ved en

kalkulationsrente på 4 pct. pr. år.

Konsekvenser for det offentlige

Det offentlige kan forvente et mindre samfundsøkonomisk overskud på 5 mio.

kr. som følge af opgraderingen.

På omkostningssiden figurerer de -59 mio. kr i anlægsomkostning. Medregnes

anlæggets restværdi, så belaster anlægsomkostningen det

samfundsøkonomiske regnskab med -50 mio. kr.

Anlægsomkostningen mere end opvejes af besparelser i togdriftsomkostninger

og af de øgede billetindtægter, som hastighedsopgraderingen forventes at

medføre. Tilsammen bidrager besparelserne og de øgede indtægter med 81

mio. kr.

Ændringen i togdriftsomkostninger, som udgør en besparelse på 30 mio. kr.,

opstår som følge af reduceret køretid og deraf reducerede

personaleomkostninger. Den kortere køretid forventes at tiltrække nye

-50

-59

9

30

51

76

1

-29

11

90

8 pct.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

rejsende til banen, der forventes at give øgede billetindtægter, som i den

samfundsøkonomiske beregning medfører en gevinst på 51 mio. kr.

En del af de nye togrejser er overflyttede bilture. Overflytningen forventes at

medføre en reduktion af vejtrafikarbejdet på ca. 0,9 mio. km pr år. Færre

kørte kilometer i bil betyder et fald i afgiftsprovenu for staten. I den

samfundsøkonomiske analyse medfører dette et tab på 29 mio. kr.

Brugergevinster

Gevinster for de rejsende, rejsetidsgevinster som følge af kortere køretid er

beregnet på Landstrafikmodellen. Beregningerne viser, at

hastighedsopgraderingen giver anledning til en årlig tidsbesparelse for de

rejsende på strækningen mellem Køge og Næstved, der modsvarer ca. 3,5

mio. kr. I den samfundsøkonomiske beregning giver det en samlet gevinst på

76 mio. kr.

Eksterne effekter

De eksterne effekter som følge af hastighedsopgraderingen mellem Køge og

Næstved har kun en beskeden påvirkning af det samfundsøkonomiske

resultat. Påvirkningen af det samfundsøkonomiske resultatet på 1 mio. kr.

opstår som følge af overflytning af rejser fra vej til bane.

Arbejdsudbudseffekt

I den samfundsøkonomiske analyse indgår der to typer af

arbejdsudbudseffekter: en arbejdsudbudsforvridning og en

arbejdsudbudsgevinst. Da der som følge af hastighedsopgraderingen og den

relativt beskedne anlægsomkostning opnås forholdsvis store driftsbesparelser

og øgede billetindtægter, samt brugergevinster, er projektets

arbejdsudbudseffekter positive. Arbejdsudbudseffekterne udgør i den

samfundsøkonomiske analyse 11 mio. kr. (NNV)

Ikke-værdisatte effekter

Gener i anlægsfasen, øgede driftsomkostninger som følge af flere rejsende og

ændring i togenes rettidighed, er erfaringsmæssige effekter, der kan påvirke

resultatet af en samfundsøkonomisk analyse for et jernbaneprojekt. I denne

analyse er disse effekter ikke værdisatte. Effekterne er i stedet vurderet

kvalitativt.

Gener i anlægsperioden har ingen påvirkning af resultatet af den

samfundsøkonomiske analyse, fordi hastighedsopgraderingen gennemføres

samtidigt med, at banen elektrificeres. Anlægsarbejder gennemføres i de

spærringer, som forårsages af elektrificeringen og medfører derfor ikke

yderligere gener for de rejsende i anlægsfasen

I analysen forudsættes det, at de nye passagerer, der kommer til som følge af

hastighedsopgraderingen, ikke giver anledning til, at der skal indsættes mere

togmateriel på strækningen. Perronerne på flere af stationerne mellem Køge

og Næstved er tilmed relativt korte (150-160 meter). Der er derfor en grænse

for, hvor lange tog der kan betjene strækningen. Det vurderes derfor mindre

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

12

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sandsynligt, at hastighedsopgraderingen vil medføre behov for ekstra

materiel.

Der er ikke gennemført regularitetsanalyser for den hastighedsopgraderede

strækning. Men da det ikke ændrer på antallet af togafgange, på

standsningsmønster eller på det materiel der skal betjene strækningen,

forventes det ikke, at regulariteten for togdriften påvirkes af

hastighedsopgraderingen.

Samlet set forventes de ikke-værdisatte effekter ikke at kunne påvirke de

overordnede konklusioner af analysen.

Udførelsestidsplan

Hastighedsopgraderingen er koordineret med elektrificeringen (særskilt

beslutningsnotat), således at spor og kurver kan sænkes og udrettes samtidig

med udskiftningen af broerne i forbindelse med elektrificeringen. En samtidig

udførelse vil reducere omkostningerne, og give færre gener for de rejsende og

banens naboer. En senere udførsel er skønnet til at koste 20 mio. kr.

Derudover er der planlagt en koordineret udførelsestidsplan med

Banedanmarks Signalprogram, således at tilpasningerne af spor, broerne med

videre udskiftes allerede i september-oktober 2015, før udskiftningen af

signaler. Signaludskiftningen og test af de nye signaler foregår i perioden

oktober 2015 - maj 2017. Fra 2017 til december 2018 omprogrammeres

signalanlægget til den højere hastighed, og projektet vil stå færdig samtidig

med

Den ny bane København – Ringsted

i december 2018.

Samordnet udførelsesplan

For at optimere udførelsen, minimere gener i anlægsfasen og begrænse

anlægsomkostningerne, samordner Banedanmarks sine anlægsaktiviteter.

I Banedanmarks notat af 14. marts 2013 er der redegjort for en samordnet

udførelses- og udrulningsplan for

elektrificeringen, signaludskiftningen og

anlægsaktiviteterne i Femern-projektet,

mens der arbejdes på Sydbanens

strækning mellem Ringsted – Næstved.

Femern-projektet lukker banen mellem

Ringsted og Næstved fra foråret 2019 til

efteråret 2019, mens banen opgraderes

og signalerne udskiftes. I den periode

foreslås det at køre to dieseldrevne

intercitytog i timen mellem København og

Orehoved på Falster. Togene skal køre via den ny bane over Køge Nord og

Næstved. Fra Orehoved vil der være busforbindelse til Rødby. Da der i den

periode vil ikke være kapacitet på strækningen mellem Køge Nord og

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Næstved til to ekstra eldrevne regionaltog i timen, udskydes idriftsættelsen af

elektrificeringen til efteråret 2019.

Denne samordnede udførelsesplan bidrager positivt til elektrificeringens

kontinuerlige udrulning på Sydsjælland, og det forventes også at have en

prismæssig gunstig effekt på elektrificeringen.

Endelig medfører udførelsesplanen at et sammenhængende elnet på

Sydsjælland etableres 2 år tidligere end planlagt, så der kan køre hurtigere og

med eltog mellem København og Næstved.

Planen blev i marts 2014 godkendt af transportministeren.

Hastighedsopgraderingen anlægges samtidig med elektrificeringen i 2015, og

banen omprogrammeres til den højere hastighed efter udskiftningen af

signalerne i 2018. Opgraderingen kan dermed tages i brug som planlagt

samtidig med åbningen af

Den ny bane København - Ringsted

i december

2018. Dog under forudsætning af at tog-materiellet har samme gode

decelerations - og accelerationsegenskaber som el-materiel.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

14

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Lovgrundlag

Projektet er en del af et større hastighedsopgraderingsprojekt i hele Danmark,

der skal give et samlet løft til togtrafikken og forstærke de regionale gevinster

i forbindelse med timemodellen. Hastighedsopgraderingen er igangsat med

den politiske aftale

En moderne jernbane – udmøntning af Togfonden DK

af

14. januar 2014.

Udførelsen af projektet er med aftalen

om Fremrykning af investeringer mv. i

Togfonden DK

af 28. maj 2014 sat til udførelse samtidig med elektrificeringen

af strækningen i perioden 2015-2017.

Der er afsat 46 mio. kr. (PL 2014) til hastighedsopgraderingen, inklusiv VVM-

undersøgelse.

Projektets godkendelse

Transportministeren træffer afgørelse om godkendelse af projektet efter

høring af Folketingets Transportudvalg.

Naturstyrelsen har udstedt VVM-tilladelse og fremsendt sammenfattende

redegørelse efter høring af Miljøstyrelsen og Kulturstyrelsen, samt

lokalpolitisk behandling og godkendelse hos kommunerne.

Naturstyrelsens afgørelse

På baggrund af Banedanmarks VVM-screening traf Naturstyrelsen i foråret

2013 afgørelse om, at en hastighedsopgradering af strækningen er VVM-

pligtig. Derfor er der gennemført en vurdering af virkninger på miljøet i

henhold til planloven. Det er Banedanmark, som gennemfører VVM-

processen, og Naturstyrelsen som er myndighed jf. planloven.

Som grundlag for VVM-processen, og dette beslutningsnotat, har

Banedanmark gennemført en teknisk projektering på fase 2-niveau, i henhold

til

Ny Anlægsbudgettering

(NAB).

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samarbejdet med kommunerne

Banedanmark har orienteret de tre kommuner Køge, Faxe og Næstved

kommune om hastighedsopgraderingen, og VVM-processen har været

gennemført i tæt samarbejde med kommunerne.

Med Køges regionshospital, der opføres nær Ølby, opstår et potentiale for en

standsning med regionaltoget Næstved-København. Derfor er Køge og Haslev

kommuner særlig interesseret i, at regionaltoget også standser i Ølby.

Banedanmarks undersøgelser viser, at det er muligt at lave en standsning i

Ølby. Standsningen vil medføre en køretidsforlængelse på ca. 2 minutter for

regionaltoget mellem København - Næstved. Standsningen er lagt ind i de

bregnede rejsetider jf. afsnittet Trafikal nytte. Det er forudsat, at der køres

med elmateriel eller tilsvarende materiel med samme gode accelerations- og

decelerationsegenskaber.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

16

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De miljømæssige konsekvenser

Elektromagnetisme

Da kørestrømsanlægget endnu ikke er fastlagt, kan størrelsen på magnetfeltet

ikke beregnes. Det endelige kørestrømsanlæg fastlægges i sommeren 2015,

og herefter beregnes magnetfeltets udbredelse.

Der er udarbejdet en del undersøgelser om sundhedsfaren ved

elektromagnetisme. Undersøgelserne har hverken kunnet be- eller afkræfte,

om der er en skadelig effekt, men udelukker ikke, at der kan være en risiko

for børn. WHO og Sundhedsstyrelsen har derfor ud fra et forsigtighedsprincip

fastsat en opmærksomhedsværdi på 0,4 µT.

Hastighedsopgraderingen gennemføres samtidig med elektrificeringen af Køge

Nord – Næstved. Derfor håndteres elektromagnetisk påvirkning i forbindelse

med elektrificeringen af strækningen.

Støj

Hastighedsopgraderingen ændrer støjniveauet for boliger langs banen.

Støj påvirker mennesker, og Miljøstyrelsen har derfor fastlagt vejledende

grænseværdier for jernbanestøj . De vejledende støjgrænser på henholdsvis

64 dB (årsdøgnsbelastningen) og 85 dB (maksimalstøj) skal sikre, at

størstedelen af befolkningen ikke føler sig stærkt generet af den pågældende

støjtype ved et niveau lavere end grænseværdien.

I forbindelse med hastighedsopgraderingen har grænseværdien for

maksimalstøj været udslagsgivende og det betyder, at 6 boliger bliver ramt af

støj over grænseværdien. De 6 boliger er blevet partshørt og har fået tilbud

om 100% tilskud til støjdæmpende facadeisolering.

Det lave antal belastede boliger har også betydet, at støjbelastningstallene for

strækningen er under grænsen (8/km) for, hvornår Banedanmark sætter

støjskærme op.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

17

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vibrationer

Ved hastighedsopgradering kan vibrationer påvirke boliger.

Miljøstyrelsen har udgivet retningslinjer for håndtering af vibrationer fra

jernbaner

1

. Grænseværdien for vibrationer (75 dB)

2

er indført af

komforthensyn.

Vibrationsniveauet, der kan medføre skader på bygninger, er langt højere end

grænseværdien.

Vibrationsniveauet beregnes forud for projektet for den fremtidige drift i

forhold til forventet materiel og hastighed, for at påvise projektets påvirkning

ifølge beregningerne. Vi kender dog endnu ikke togmateriellet for

strækningen.

Hidtil har vibrationsberegninger været foretaget med projektets rådgivende

virksomheds egen vibrationsmodel. Det har i praksis betydet, at

vibrationsberegningerne har været forskellige fra projekt til projekt.

Banedanmark udvikler i øjeblikket en beregningsmodel, som betragtes som

den mest gennemarbejdede på markedet, men forventes først færdigtestet og

klar til brug i midten af 2015. Den er baseret på målinger langs det danske

jernbanenet. Modellen bliver således løbende forbedret, når der måles ude

langs banen, og resultaterne indarbejdes i modellen.

Vibrationsberegninger har generelt vist sig at være forbundet med stor

usikkerhed, hvilket også gør sig gældende for Banedanmarks

beregningsmodel. Modellen vil derfor også fremadrettet blive testet for at

sikre, at resultaterne er i overensstemmelse med virkeligheden.

Modellens usikkerhed giver en vægt mod overestimering med helt op til 14 dB

ift. tilsvarende målinger

3

. Den slags usikkerhed er generelt forekommende for

vibrationsberegninger, og kan sandsynligvis aldrig helt elimineres.

Afværgeforanstaltninger beregnet ud fra en usikker model vil indebære, at

mange der i realiteten ikke vil blive påvirket over grænseværdien vil blive

inkluderet. Det gøres for at sikre at alle, der vil være påvirket, omfattes af en

afhjælpende foranstaltning. Dette vil forøge omkostningerne til afhjælpende

foranstaltninger betragteligt, og kan i sidste ende resultere i uberettiget

ekspropriation. Banedanmark vil derfor ud fra beregningsresultaterne vurdere

om en given bolig med sikkerhed vil være vibrationsbelastet (>85 dB –

svarende til mere end 10dB over grænseværdi). Boliger, som beregnes til at

være under grænseværdien eller med en stigning mindre end 1- 2 dB, regnes

for ikke at være vibrationsbelastede, da modellen viser et højere

vibrationsniveau end det faktiske.

1

Støj og vibrationer fra jernbaner.

Vejledning fra Miljøstyrelsen, nr. 1 - 1997

2

Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i eksternt miljø. Orientering fra

Miljøstyrelsen, nr. 9 - 1997

3

Teknisk rapport (maj 2014) – Banedanmarks vibrationsmodel udarbejdet af COWI (Tabel

5-3)

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

18

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som afværgetiltag kan der lægges sveller med svellesåler, som ved forsøg

har vist at kunne reducere vibrationer med op til 10 dB

4

.

Internationale undersøgelser har også vist, at mennesker kun kan registrere

ændringer i vibrationsniveau på over 25% svarende til 1,94 dB

5,6

.

Banedanmark arbejder derfor med et væsentlighedskriterium der hedder 1-2

dB. Det betyder, at boliger udover at være belastet over grænseværdi på 75

dB, også skal være påvirket væsentligt i forhold til niveauet før projektet.

Dette afviger fra Miljøstyrelsens anvisninger og VVM - tilladelsen.

Banedanmark er i tæt dialog med både Naturstyrelsen og Miljøstyrelsen

angående ensretning af vilkår.

VVM tilladelsen angiver følgende tre forhold:



Bygherre skal foranledige, at der er udført vibrationsberegninger efter

Miljøstyrelsens anvisninger inden hastighedsopgraderingen iværksæt-

tes.

Bygherre skal foranledige, at der er udført vibrationsmålinger for bo-

liger med risiko for vibrationsbelastning efter Miljøstyrelsens anvis-

ninger senest 6 måneder efter, at hastighedsopgraderingen er taget i

brug.

Hvis gældende grænseværdi for vibration ikke kan overholdes, skal

bygherre foranledige, at der er gennemført de(n) nødvendige afvær-

geforanstaltning senest 6 måneder efter, at vibrationsmålingerne er

gennemført.

Hvis det ikke er muligt at afværge en evt. overskridelse af gældende

grænseværdi, skal Banedanmark tilbyde at overtage/ekspropriere

de(n) konkrete bolig.







Valget af væsentlighedskriterium afgør, hvor mange boliger, der bør tilbydes

ekspropriation, hvis ikke der kan etableres afværgeforanstaltninger.

Et væsentlighedskriterium på 1 dB vil resultere i at op mod 100 boliger

beregningsmæssigt fremstår som belastede. Hvorimod et

væsentlighedskriterium på 2 dB vil resultere i meget få belastede boliger.

Banedanmark opdeler boligerne i 3 kategorier:

Vibrationsbelastede

Ikke-vibrationsbelastede

4

5

Forsøg med vibrationsdæmpende effekt af svellesåler, COWI A/S, Oktober 2013

RIVAS – Railway-Induced vibration abatement solutions collaborative project – Review of

existing standards, regulations and guidelines, as well as laboratory and field studies concerning

human exposure to vibration. (D4) januar 2011

6

Investigations and results concerning railway-induced ground-borne vibrations in Germany.

August 2005.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Måske-vibrationsbelastede.

Måske-vibrationsbelastede boliger, er boliger, der ikke med sikkerhed kan

siges at være vibrationsbelastede eller ej. For dem vil Banedanmark, når

strækningen trafikeres med den højere hastighed, foretage kontrolmålinger

for at afgøre behovet for en afhjælpende foranstaltning, og grundlaget for

ekspropriationer.

Hvis der ikke kan etableres afværgeforanstaltninger, tilbydes de berørte

boliger ekspropriation - enten ud fra et væsentlighedskriterium med 1 dB eller

2 dB.

Ved ekspropriation i forbindelse med mindre anlæg, som en opgradering af

hastigheden, foreslår Banedanmark at indføre muligheden for et videresalg af

erhvervede ejendomme. Boligen vil blive købt til markedspris. Men da der er

tale om stor usikkerhed i beregninger og følsomheden, og da mange andre

boliger er påvirket af vibrationer, vurderer Banedanmark imidlertid det ikke

nødvendigt at rive boligen ned. Banedanmark vil derfor forbeholde sig retten

til enten at nedrive boligen eller sælge den igen med den værdiforringelse,

som påvirkningen har medført. Banedanmark kan i den forbindelse tilbyde de

oprindelige ejere at købe deres bolig tilbage mod at erstatte værditabet.

Da vi endnu ikke kan beregne påvirkningen, eller skønne antallet af belastede

boliger, har vi indregnet 4 mio. kr. til erstatning for boligens værditab. Den

reelle omkostning til afhjælpning af vibrationer kendes først efter, at banen er

ibrugtaget, og kan blive både større og mindre end det afsatte beløb. Beløbet

er baseret på et væsentlighedskriterium mellem 1-2 dB. Reservationen

henlægges til projektets øvrige reserver indtil 1 år efter idriftsættelsen, da

ekspropriationsloven giver ejeren mulighed for at fortryde, og alligevel

modtage tilbud om ekspropriation.

Hovedparten af de boliger, der i forbindelse med elektrificeringen er påvirket

af elektromagnetisme vil også være påvirket af vibrationer, og indgår i

anlægsoverslaget for elektrificeringen.

Arealinddragelse

Da hastighedsopgraderingen udføres samtidigt med elektrificeringen,

medfører det kun mindre arealinddragelse i forbindelse med sporsænkninger

ved Sdr. Viaduktvej og Vordingborgvej (Køge Kommune), samt Landevejen

(Næstved Kommune).

Det er ikke nødvendigt at ekspropriere ejendomme som følge af

hastighedsopgraderingens anlægsarbejder.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Naturforhold

Da hastighedsopgraderingen gennemføres samtidigt med elektrificeringen,

sker der ingen yderligere påvirkninger på natur og overfladevand end dem,

der allerede er beskrevet i forbindelse med elektrificeringen.

Beslutningsgrundlag

Sammenfatning

21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Den offentlige debat

Naturstyrelsen har udarbejdet en sammenfattende redegørelse, der

dokumenterer den offentlige høring.

Beslutningsgrundlag

Den offentlige debat

22

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Udenfor projektet

Perronforlængelser

Det ligger uden for projektet at forlænge perroner på stationer. Perronerne er

korte, og disse skal muligvis forlænges, afhængig af valg af nyt elmateriel, så

alle togets døre kommer til perronen.

Med den gennemgående forbindelse fra Næstved til København vil

passagermængden på afsnittet fra Køge Nord til København være

bestemmende for togenes kapacitet og dermed perronlængden på hele

strækningen.

Togenes længde antages at forudsætte perroner, der er 160 meter lange,

hvilket ikke overholdes på alle stationer. Perronerne på Ølby, Haslev og

Næstved Nord station skal dermed forlænges.

Udgiften til perronforlængelse er skønnet til ca. 6 mio. kr. (inklusiv

korrektionstillæg på 50 % NAB 1)

Standsning i Ølby

Med Køges regionshospital, der opføres nær Ølby, opstår et potentiale for en

standsning med regionaltoget Næstved-København.

I forbindelse med en generel trafikal analyse for området forestået af Køge

Kommune har COWI udarbejdet en overordnet vurdering, der underbygger

argumentationen for en standsning.

Analysen konkluderer, at Regionssygehuset alene genererer 1400-1900 rejser

dagligt for den kollektive trafik for Ølby Station, hvoraf hovedparten vil

fordele sig på S-tog og regionaltog. Samlet set estimeres antallet af rejsende

for Ølby Station i 2021 (året for sygehusets indvielse) til 7.000-7.600 dagligt.

Med en standsning i Ølby vil ansatte, besøgende og patienter, der kommer

sydfra til Køge spare 5 minutter i rejsetid, rejsende nordfra vil opnå en

rejsetidsbesparelse på 8-9 minutter.

Resultatet af Banedanmarks trafikale kapacitetsanalyse for strækningen viser,

at en standsning med begge systemer er mulig uden væsentlige ændringer i

infrastrukturen. Det inkluderer både den planlagte standsning med den

fremtidige forlængede Østbane mod Roskilde og forbindelsen mellem Næstved

og København, som hidtil ikke har været inkluderet,

Standsningen medfører en køretidsforlængelse på ca. 2 minutter for

regionaltoget mellem København - Næstved. Standsningen er medtaget i de

beregnede rejsetider jf. afsnittet Trafikal nytte. I den forbindelse bør det

overvejes at opgradere Ølby Station, f.eks. med elevatorer.

Beslutningsgrundlag

Udenfor projektet

23

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bilag

VVM-redegørelse af juni 2014

Elektrificering og Hastighedsopgradering Køge Nord-Næstved

Naturstyrelsens Sammenfattende redegørelse af maj 2014 VVM for

hastighedsopgraderingen Køge - Næstved

VVM - tilladelse for Hastighedsopgradering af jernbanestrækningen

Køge-Næstved i Køge, Næstved og Faxe Kommuner

Trafikstyrelsens Tilkendegivelse vedr. 160 km/t gennem overkørsler af

30. juni 2014

--------------------------------

Link til: Det tekniske projekts dokumenter:

http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=19975

Beslutningsgrundlag

Udenfor projektet

24