PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 344
Offentligt

Civilingeniør Knud Erik Andersen

Grønhøjgårdsvej 149

2630 Taastrup

Torsdag d. 24. juli 2014

Til Folketingets Transportudvalg

Med baggrund i den seneste tids omtale i medierne af trafik- og indtægtsgrundlaget for Femern Bælt-projektet

har Transportministeren i oversendelsesbrev af 27. juni 2014 og i det dermed fremsendte notat: ”Forudsætnin-

gerne i Femern Bælt-projektet” af 26. juni 2014 redegjort for en række forudsætninger.

Da jeg har konstateret flere afgørende faktuelle fejl og mistolkninger i notatet, tillader jeg mig herved til udvalget

at fremsende nærværende gennemgang af mine væsentligste kommentarer hertil. På de følgende sider har jeg i

venstre halvdel gengivet Transportministeriets notat og i højre halvdel anført mine kommentarer hertil.

Jeg har tidligere tilladt mig til udvalgets transportordførere at fremsende min bog fra juni 2014

The Fehmarn Belt

Fixed link – made in Denmark

(Erhvervsskolernes Forlag). Heri er der er yderligere dokumentation, som pladsen

her ikke tillader at gengive.

Med venlig hilsen

Knud Erik Andersen

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportministeriets notat til TRU Alm. del Bilag 326 af 26. juni 2014:

Kommentarer til Transport-

ministeriets notat:

”Forudsætninger i Femern Bælt-projektet

Grundlæggende er økonomien i Femern Bælt-projektet betinget af anlægsudgiften, trafikindtægterne, udgifterne til

drift og vedligeholdelse, renten og EU’s støtte til projektet.

Forud for fremsættelse af forslag til anlægslov for Femern Bælt-forbindelsen og de danske landanlæg vil der blive fore-

taget nye rentabilitetsberegninger af projektet. Disse beregninger vil være baseret på opdaterede beregninger af den

forventede trafik på forbindelsen på grundlag af en opdateret trafikprognose, som Femern A/S får udarbejdet. Desuden

vil de nye rentabilitetsberegninger være baseret på konkrete tilbudspriser på de fire store anlægskontrakter, som Fe-

mern A/S sendte i udbud i begyndelsen af september 2013, og som i alt 9 entreprenørkonsortier forventes at afgive

tilbud på. Endelig vil de nye rentabilitetsberegninger være baseret på opdaterede skøn for realrenten.

Der har i den seneste tid været rejst kritik af de forudsætninger, som Femern Bælt-projektet hviler på. Følgende kritik-

punkter har været fremsat:

•

Der er ikke gennemført rentabilitetsberegninger siden 2008, og rentabilitetsberegningerne er derfor baseret på

en broløsning og ikke en sænketunnel.

Økonomien i projektet holder ikke, og de danske skatteydere kommer til at betale.

Projektet er baseret på gamle trafikprognoser.

De forudsatte vækstrater for trafikken via Femern Bælt er for høje, hvilket de nye tyske trafikprognoser om tra-

fikudviklingen i Tyskland frem til 2030 understøtter.

De forudsatte trafikindtægter er for høje, da trafikken ikke vil nå det forventede niveau med de forudsatte tak-

ster.

Scandlines agter at fortsætte sejladsen efter åbning af Femern Bæltforbindelsen. Det hævdes, at rederiet med

lavere overfartspriser vil underminere økonomien i projektet, herunder at en sådan parallel færgefart ikke har

indgået i de hidtidige beregninger af projektets økonomi.

Nogle bilister lider af tunnelskræk, hvilket vil underminere økonomien i Femern Bælt-projektet.

•

2 Disse kritikpunkter gennemgås i det følgende.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rentabilitetsberegninger

De senest offentliggjorte rentabilitetsberegninger af projektet er fra august 2011.(1) De

er baseret på forholdsvis forsigtige antagelser om realrente, trafikvækst og EU-støtte.

Baseret på en skønnet anlægsudgift for en sænketunnel på 40,7 mia. kr. (2008-priser) og

en skønnet anlægsudgift for opgradering af de danske landanlæg på 8,5 mia. kr. (2008-

priser) har Femern A/S beregnet tilbagebetalingstiden for det samlede projekt til 39 år.

Tunnelen skulle kunne holde i mindst 120 år. Til sammenligning er den aktuelle tilbage-

betalingstid for den faste forbindelse over Øresund 34 år og for de danske landanlæg i

tilslutning hertil 48 år.

(1)

Transportministeren undlader her med betegnelsen ”rentabilitetsberegninger” at

erkende og formidle, at den seneste samfundsøkonomiske vurdering af projektet

dateres helt tilbage til 2004. Det, der i 2011 er opdateret (i øvrigt på baggrund af et

kritisabelt trafikgrundlag), er alene den finansielle analyse, som kun omfatter for-

bindelsens egen isolerede økonomi. Der mangler derfor stadig en opdateret analy-

se af det forventede omfang af samfundsmæssige fordele set i forhold til investe-

ringens omfang.

Den samfundsøkonomiske analyse fra 2004 er fejlbehæftet og forældet. Trans-

portministeren har imidlertid pt. ikke redegjort for, i hvilket omfang der overhove-

det forud for anlægsloven bliver fremlagt en opdateret samfundsøkonomisk analy-

se. I andre større projekter bliver en sådan analyse sædvanligvis offentliggjort

samtidig med VVM analysen - men altså ikke i tilfældet Femern.

Økonomien i projektet

Femern Bælt-projektet bliver betalt af brugerne af både vej- og baneforbindelsen. Pro-

jektet vil blive finansieret og organiseret på grundlag af statsgarantimodellen, som vi har

gode erfaringer med fra de faste forbindelser over Storebælt og Øresund.

Det betyder, at staten stiller garanti for de lån, der bliver optager på de internationale

finansmarkeder til at finansiere anlægsudgifterne. Med statsgarantien kan lån optages til

en lav rente, svarende til den rente staten kan låne til. Der vil dog blive betalt en garan-

tiprovision til staten.

I de senest offentliggjorte rentabilitetsberegninger fra august 2011

(2)

er tilbagebeta-

lingstiden beregnet til 39 år for det samlede Femern Bælt-projekt. Beregningerne er

baseret på forholdsvis forsigtige antagelser om trafikvækst efter forbindelsens åbning,

realrenten og EU-støtte til projektet.

Den forudsatte trafikvækst efter forbindelsens åbning på 1,7 pct. om året behandles

nedenfor. Realrenten er forudsat at være 3,5 pct. p.a. Det er en højere rente end den

rente, som de faste forbindelser over Storebælt og Øresund er blevet finansieret til i

gennemsnit siden slutningen af 1980’erne hhv. begyndelsen af 1990’erne.

(2)

Igen skal der gøres opmærksom på, at der er tale om finansielle analyser (tilbage-

betalingstider mv.) og netop ikke rentabilitetsberegninger i samfundsøkonomisk

forstand.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er forudsat en støtte fra EU på 10 pct. af anlægsudgifterne. I indeværende støttepe-

riode har kyst til kyst-forbindelsen fået tildelt en støtte på de maksimale 30 pct. af de

støtteberettigede anlægsudgifter inden udgangen af 2015.

Trafikprognoserne for Femern Bælt-forbindelsen

De nuværende trafikprognoser blev offentliggjort i 2003.

(3)

De blev udført af et konsor-

tium af internationale trafikeksperter for transportministerierne i Danmark og Tyskland.

Frem til finanskrisen ramte Danmark og de andre europæiske lande i 2008, var trafik-

prognosens forudsigelser for trafikudviklingen lavere end den faktiske trafikudvikling.

Finanskrisen og den efterfølgende økonomiske krise medførte en nedgang i trafikken på

Rødby-Puttgarden-overfarten. Siden er fx lastbiltrafikken atter steget og svarer nu til

det, trafikprognosen har forudsagt.

Der vil i forbindelse med fremsættelse af forslag til anlægslov blive foretaget en opdate-

ring af trafikprognosen til brug for nye rentabilitetsberegninger af Femern Bælt-

forbindelsen.

(4)

(3)

Denne udmelding er ikke i overensstemmelse med de faktiske forhold. Konsulent-

gruppen:

FTC Fehmarnbelt Traffic Consortium

fremlagde i 2003 sin rapport.

(Refe-

rence: se note 1)

Den indeholdt prognoseberegninger for prognoseåret 2015. Her-

udover blev der foretaget forskellige trendfremskrivninger til 2025 baseret på vide-

reførelse af udviklingen fra 2001 – 2015. Ingen trafiktal i konsulentrapporten ræk-

ker således længere frem end til 2025, dvs. bare fire år efter, at tunnelen forventes

taget i brug.

Dette skal ses i forhold til, at den nuværende trafikprognoser fra Femern A/S ræk-

ker frem til 2046 og derefter videre frem med fastholdt trafikniveau til 2060, hvor

lånene forventes at være tilbagebetalt.

Det er således Femern A/S selv, der har udarbejdet den nuværende trafikprognose

og ikke som anført internationale trafikeksperter. Femern A/S udarbejdede således

i 2008 sin første egen og simpelt strukturerede trafikprognose. Den rakte frem til

2043. Det skete i forbindelse med udarbejdelse af rapporten:

Finansiel Analyse,

September 2008.

(4).

At love opdatering af trafikprognosen umiddelbart før anlægsloven fremsættes

vil jo i givet fald så ske på et tidspunkt, hvor man efter alt at dømme har passeret

’the point of no return’. Der har været rig lejlighed til i alle årene siden 2008 at

foretage de stærkt påkrævede opdateringer, mens det endnu var økonomisk og

politisk muligt at handle på dem.

Femern A/S har derudover vedholdende afvist, at der skulle være grundlag for

kritik af de nuværende trafikprognoser. På den baggrund kan man vanskeligt

forestille sig, at den i øvrigt ukendte opgavebeskrivelse for udarbejdelse af de

nye prognoser tillader resultater, der kunne sætte spørgsmålstegn ved de hidtil

fremlagte prognoser.

Note 1)

http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/2003/fehmarn-belt-

forecast-2002-final-report-april-2003.pdf?__blob=publicationFile

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De nye tyske trafikprognoser

Til brug for den nye tyske plan for den langsigtede infrastrukturplanlægning i Tyskland

har Forbundstransportministeriet medio juni 2014 offentliggjort nye trafikprognoser for

udviklingen i trafikken i Tyskland frem til 2030.

De nye tyske trafikprognoser understøtter den nuværende Femern Bælttrafikprognose.

(5)

Således forventes godstrafikken med lastbil og jernbane mellem Danmark og Tyskland at

stige med i gennemsnit godt 2 pct. om året frem til 2030. Godstrafikken med lastbil mel-

lem Sverige og Tyskland forventes at stige med i gennemsnit 2,3 pct. om året og med

bane med i gennemsnit 1,8 pct. om året. Og mængden af gods, der transporteres med

lastbiler i transit igennem Tyskland mellem Skandinavien og Vesteuropa hhv. Alperegio-

nen (Schweiz, Østrig og Italien) forventes at stige med i gennemsnit 2,1 pct. om året.

(6)

Der er ikke megen information at hente om persontrafikken af relevans for Femern

Bælt-projektet. Det fremgår dog, at antal erhvervsrejsende i personbil på afstande over

1.000 km forventes at stige med 3,0 pct. om året.

(7)

(5), (7)

”De

nye tyske trafikprognoser understøtter Femern Bæltprognoserne”

…

står der i notatet. Men samtidig anføres det umiddelbart derefter:

”..Der er ikke

megen information at hente om persontrafikken af relevans for Femern Bælt-

projektet…”

Begge udsagn kan naturligvis ikke være rigtige, da de er i åbenlys modstrid.

(6)

Der er i den nye tyske prognose anført en vækst på 0,5 % om året for person-

biler og i gennemsnit ca. 2,3 % for vejgods. Heri er så ikke indregnet at lastbiltra-

fikken stiger mindre pga. større biler og bedre udnyttelse. Ses der bort fra denne

effektivisering af vejgodsområdet, giver det samlet ca. 0,9 % mod Femerns 1,7 %.

Ifølge notatet kan de 0,5 % åbenbart ikke bruges i Femernsammenhæng men

notatet anfører ikke, hvad der så er relevant at bruge. Kan man virkelig forestille

sig, at Tyskland udarbejder en helt ny landsprognose for personbiltrafik uden

nogen form for relevans for Tysklands trafikale interaktion med sine mange euro-

pæiske naboer?

Den tyske transportminister Alexander Dobrindt foreslår netop for tiden vejafgif-

ter i Tyskland med økonomisk nettovirkning alene for udenlandske bilister. Hvis

dette trafiksegment fra tysk side forventedes at udvikle sig markant anderledes

end de +0,5 % p.a., så ville den nye tyske trafikprognose naturligvis i sine hoved-

budskaber have beskrevet dette, for at underbygge den tyske transportministers

ambitiøse planer.

Hverken nye danske, nye tyske eller nye EU-baserede trafikprognoser understøt-

ter de 1,7 % p.a. som Femern A/S har valgt at bruge.

(7)

Erhvervsrejsende over meget lange afstande i bil er et størrelsesmæssigt lige-

gyldigt lille trafiksegment. Erhvervsfolk sidder kun nødtvungent i biler en hel dag

uden at præstere andet end kørsel - de flyver i stort omfang på de afstande.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De forventede trafikindtægter på Femern Bælt

Trafikindtægterne på den kommende faste forbindelse over Femern Bælt afhænger af

trafikmængden og taksterne.

Som det fremgår af figur 1, er trafikken på Rødby–Puttgarden siden 1980 steget væsent-

ligt mere end trafikken generelt på de danske veje. Det afspejler, at den grænseoverskri-

dende trafik vokser mere end den indenlandske trafik. Det skyldes blandt andet den

større internationalisering og den større internationale arbejdsdeling.

(8)

(9)

Figur 1. Trafikudviklingen på Rødby–Puttgarden og generelt på de danske veje,

indeks 1980=100

(8)

Der foreligger ikke nogen dokumentation for at international trafik altid vokser

mere end national trafik. Havde det været tilfældet, ville et sådant forhold naturlig-

vis indgå i såvel de nationale som overnationale trafikprognoser.

Op til 2008 sås imidlertid en meget kraftig trafikudvikling på færgeruten Rødby –

Puttgarden. Det skyldtes bl.a.:

77 km ny motorvej mod Rødby

Fra 1980 og frem blev vejsystemet kraftigt forbed-

ret ved at gå fra langsomme veje med bygennemkørsler og modkørende trafik til

hurtige motorveje:

1985:

Farøbroerne med tilhørende tilbringermotorveje,1988:

Eskilstrup – Sakskøbing,

1990:

Rønnede – Udby,

2007:

Ønslev – Sakskøbing. Herud-

over er der sket betydelig motorvejsudbygning fra Hamborg mod Puttgarden.

Murens fald i 1989

betød, at der blev åbnet for de indtil da lukkede markeder i

Østeuropa. Efter murens fald kom der først en recession i tysk økonomi pga. af de

store omkostninger ved sammenlægningen af Øst- og Vesttyskland. Men fra slut

90’erne kom der gang i den tyske økonomi.

Bobleøkonomi

Op igennem 00’erne herskede ’bobleøkonomien’ i hele verden – det

sås også i samhandelen og samkvemmet mellem EU-landene.

EU’s Indre marked

Implementeringen af EU’s indre marked tog fart i hele perioden

således at tidligere tiders undertrykte trafikefterspørgsel - på grund af tekniske

handelshindringer og administrative barrierer - nu blev ophævet og udløste netop

international trafik.

Ovennævnte vækstdrivere kan imidlertid ikke forventes fortsat at give ekstra trafik-

vækst i international trafik, og der er ikke i prognoserne fra Femern A/S anført eller

antydet hvilke nye lige så kraftige vækstdrivere, der i givet fald skulle tage over.

(9)

Figuren er ikke retvisende, idet den blå graf omfatter biler af alle nationaliteter,

mens den gule kun omfatter danske biler på danske veje. Derudover er trafikarbej-

det af statistiske grunde ikke egnet til indeksering (se bilag). Havde man brugt Vejdi-

rektoratets mere retvisende trafikindeks, ville indekset med 1980 = 100 være 202 i

2013. Det er betydeligt mere end den viste indeksværdi på ca. 172. En fejlrettet

figur 1 ville vise en betydelig mindre forskel end den viste (se bilag) uagtet, at gra-

ferne jf. kommentar (8) ikke kan bruges til at bevise en systematisk overvækst af

international trafik.

Kilde: Danmarks Statistik

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For så vidt angår trafikmængden på vejforbindelsen, er det i rentabilitetsberegningerne

af Femern Bælt-forbindelsen antaget

(10),

at vejtrafikken efter åbning af forbindelsen

stiger med 1,7 pct. om året. Det svarer til det halve af den faktiske trafikvækst på Rød-

by–Puttgarden fra 1973 til 2013, som var 3,4 pct. om året.

(11)

Samtidig er det i rentabi-

litetsberegningerne forudsat, at der er nulvækst i trafikken efter 25 års drift.

For så vidt angår de forudsatte takster i rentabilitetsberegningerne, er der taget ud-

gangspunkt i overfartspriserne på Rødby–Puttgarden i 2002. Overfartspriserne i 2002 var

forudsætningen for beregningen af den forventede trafik på Femern Bælt-forbindelsen i

den dansk-tyske trafikprognose fra 2003. I 2002 var listeprisen på Rødby–Puttgarden for

en personbil 345 kr. I den seneste finansielle analyse af Femern Bælt-forbindelsen, der

blev offentliggjort i august 2011, var personbilstaksten forudsat at være 400 kr. inklusive

moms i 2008-priser, idet Femern A/S har forudsat en årlig prisstigningstakt på 2,5 pct. i

analyserne.

I dag anvender Scandlines ikke listepriser på færgeoverfarten. Overfartsprisen for per-

sonbiler er højere på de ”store” rejsedage i sommerferien, skolernes efterårsferie

og på helligdage, og prisen er lavere på de tidspunkter, hvor der er mindst trafik, fx på

hverdage uden for ferieperioderne. Endvidere er priserne højere i weekenden end på

hverdage. Ifølge Scandlines’ hjemmeside er overfartsprisen for en personbil mellem 299

kr. og 749 kr.

Den forudsatte takst i rentabilitetsberegningerne ligger således inden for det aktuelle

interval for overfartspriserne på Rødby–Puttgarden.

(10)

Om ikke før så fremgår det tydeligt her, at trafikprognoserne ikke - som hævdet

tidligere i notatet - stammer fra FTC konsulentrapporten fra 2003, men derimod er

baseret på tal, som man selv ”antager” og dermed stammer fra Femern A/S selv.

(11)

Det er ikke seriøst at begrunde et helt afgørende tal - nemlig trafikvæksten på

1,7 % p.a. - med, at det kun er det halve af et andet tal.

Fagligt accepterede prognoser er baseret på opstillede årsags - virkningssammen-

hænge, der er verificeret på historiske data; ikke på at kopiere selve de historiske

data. Trafikvæksten kan derfor ikke på nogen forsvarlig måde blot videreføres i første

halvdel af dette århundrede uanset om den halveres eller ej.

I kommentar (8) er der anført en række begrundelser for, at den hidtidige vækst ikke

blot kan kopieres. I tillæg hertil kan nævnes, at der siden 70’erne er sket en voldsom

vækst i antallet af husstande, der råder over en bil. Mange husstande råder nu over

to biler, men en familie kan kun sidde i én bil ad gangen på udlandsturen. Også af

denne grund kan man ikke bare videreføre gamle væksttal. Hertil kommer at:

•

35 % af alle personbiler på nuværende færgerute er grænsehandlende. De føl-

ger prisforskellen til Danmark hhv. Sverige på øl, vin og spiritus. Allerede nu

spores der effekt på grænsehandelen som følge af afgiftsnedsættelser medio

2013 (jf. JP Erhverv d. 19. juli 2014)

De ferierejsende kender trafikkøerne på de tyske motorveje og tager i stigende

omfang lavprisfly og lejer en bil på destinationen.

Lastbilmarkedet er karakteriseret af en ekstrem hård priskonkurrence. Selv en

lille prisdifference til færgerne vil blive udnyttet af vognmænd og speditører.

Dette forhold var stort set ukendt i 2002, og denne udvikling indgår ikke i Fe-

merns egen og meget simple trafikprognose.

•

Der er derfor god grund til grundigt at genoverveje og gennemanalysere hele trafik-

prognosegrundlaget med brug af uafhængige rederi- og trafikeksperter. Tunneltra-

fikkens størrelse er altafgørende for forbindelsens økonomi.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fortsat sejlads på Rødby–Puttgarden

Scandlines har i medierne tilkendegivet, at rederiet agter at fortsætte sejladsen på Rød-

by–Puttgarden, efter at Femern Bælt-forbindelsen er åbnet.

Udgangspunktet for den dansk-tyske trafikprognose for trafikken på den faste forbindel-

se over Femern Bælt var, at sejladsen på Rødby–Puttgarden ophører, når den faste for-

bindelse åbner.

Der blev imidlertid foretaget en analyse af trafikken i et scenarie med fortsat færgefart

parallelt med den faste forbindelse. Det fremgår af trafikprognosen, at en parallel færge-

fart forventes at overføre 8 pct. af personbilerne og 13 pct. af lastbilerne på Femern

Bælt.

(12)

Hvorvidt det er tilstrækkeligt til at drive en rentabel færgefart mellem Rødby

og Puttgarden, er der ikke taget stilling til i trafikprognosen. Femern A/S vurderer, at det

vil forlænge tilbagebetalingstiden for Femern Bælt-projektet, men at det samlet set ikke

vil rykke ved projektets økonomiske styrke og robusthed.

Femern A/S vil udarbejde en finansiel følsomhedsanalyse af fortsat færgefart på Rødby–

Puttgarden i forbindelse med fremsættelse af forslag til anlægslov.

(12)

Den trafikmodel, der i sin tid blev opstillet af FTC-konsulenterne var beregnet til at

belyse trafikomfordelinger i hele Østersøområdet til vands, til lands og i luften. Den

var derfor hverken opstillet eller estimeret til at kunne fordele trafikken mellem to

tætte og parallelle trafikforbindelser – men kun til at vurdere det samlede trans-

portmarked i trafikkorridoren Rødby – Puttgarden set i forhold til en fast forbindel-

se, idet færgeruten forudsattes nedlagt. Denne begrænsning i tolkningen er nyligt

bekræftet, af den dengang ledende danske koordinator for FTC rådgivergruppen -

Diplomingeniør Wulf Wätjen. En beregning af den nøjagtige fordeling mellem færge

og fast forbindelse ville have fordret helt andre typer af analyser.

Illustration af en beregning fra 2002

rapporten vedr. lastbiltrafik på færgeruter

og en fast forbindelse. En trafikmodel der

er beregnet til så geografisk spredte

trafikruter kan ikke samtidig beregne på

forbindelser der ligger klos op ad hinan-

den. (Der er på figuren to parallelle røde

linjer mellem Rødby og Puttgarden)

Kun en markedsundersøgelse af trafikefterspørgsel, transportpræferencer, trans-

portudbud og -omkostninger kan afgøre, i hvilket omfang, der kan drives fortsat

færgefart. Det er altså en konkret

business case

for fortsat færgefart

på aktuelle og

fremtidige forudsætninger

der i den forbindelse er relevant.

Da modelkørslerne blev foretaget for mere end 10 år siden var Scandlines A/S ejet

af Danmark og Tyskland i fællesskab. Begge lande ønskede færgeruten lukket, hvis

broen kom, og som ejere – dengang - kunne de gøre det. Sejlplaner mv. til model-

kørslerne definerede de to stater selv, så ikke overraskende blev den beregnede

færgetrafik parallelt med broen meget beskeden - alt andet ville jo have stoppet de

videre analyser. Det er derfor meningsløst i dag at bruge denne pseudoberegning

som argument mod muligheden for en givtig privat drevet fortsat færgefart. De 8 og

13 pct. har da heller ikke fået hånden til at ryste på den kapitalfond, der i 2013

overtog det samlede Scandlines A/S.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Tunnelskræk

Femern A/S’ rådgivere har undersøgt omfanget af tunnelskræk.

(9)

Tunnelskræk er en

betegnelse for en følelse, som varierer fra reel fobi til forskellige grader af ubehag ved at

køre i en tunnel. Det vurderes, at der typisk er 1–3 pct. af befolkningen, der lider af

egentlig tunnelfobi.

(10)

Det vurderes at svare til det antal bilister, der lider af den tilsva-

rende skræk for at køre over lange broer.

(9)

Det ville være ønskeligt om Femern A/S offentliggjorde det materiale man har, så

offentligheden fik adgang til det. Dermed kunne det verificeres, hvilken viden og

hvilke analyser og vurderinger som Femern A/S rent faktisk bygger sine vurderin-

ger på.

(10)

Det er ikke interessant i Femernsammenhæng, hvor mange der lider af tunnelfobi.

Det, der her er relevant er, hvor mange, der føler en så afgørende ulyst til selv at

køre i en 18 km lang tunnel, der monotont går ligeud, at de vælger færge i stedet

for tunnel. I min bog

The Fehmarn Belt Fixed Link – made in Denmark

har jeg ud-

førlige referencer til forskningsresultater fra Norge, der viser, at en meget betyde-

lig del af befolkningen både der og andre steder i verden har stor ulyst til selv at

føre bil i lange tunneler og især lange tunneler under vand. Det, der afgør, om de

så rent faktisk fravælger tunnelkørsel, er i høj grad et spørgsmål om, hvor besvær-

ligt alternativet er.

I Norge er alternativet typisk en lang omvej ind i bunden af en fjord og så en lang

vej ud igen på den anden side af fjorden og ofte på snoede veje. Det er heller ikke

attraktivt, så mange med ulyst til tunnelkørsel bider ubehaget i sig. Når det gælder

Femern ligger færgen lige ved siden af og her er turene lange, så der ofte alligevel

er behov for et rastehvil som færgeturen så udnyttes til.

Det er derfor nemt at fravælge Femerntunnelen i tilfælde af ulyst og utryghed.

Tunnelfobi som sådan er størrelsesmæssigt ligegyldigt, det er helt andre almindeli-

ge forhold, der bør og burde være undersøgt af hensyn til vurdering af tunnelens

trafik og indtjening.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Problemer med bilisters ubehag og angst ved at køre i lange tunneler kan i en vis ud-

strækning afhjælpes ved passende udformning og design af tunnelen. Dette har Femern

A/S gjort i designet af den kommende sænketunnel under Femern Bælt.

(11)

Der har været fokus på et højt sikkerhedsniveau. Der bliver fuldt nødspor i begge kør-

selsretninger, Der etableres nødudgange til et sikkert naborør og nødstationer med

brandslukningsmateriel og direkte telefon til kontrolcentret. Alt dette er med til at styrke

sikkerheden i tunnelen.

For at minimere risikoen for trafikulykker vil der desuden blive installeret omfattende

døgnbemandede overvågnings-, kontrol- og kommunikationssystemer. Der vil også være

trafikinformation på FM radio. Derudover vil tunnelen blive udstyret med et computer-

styret trafikreguleringssystem og dynamisk skiltning til trafikanterne.

Desuden er der blevet arbejdet med belysningen af tunnelen. Den bliver udstyret med

moderne LED-lys, og der bliver tale om en farverig og varieret belysning for at afhjælpe

monotoni. På den baggrund forventer Femern A/S ikke, at tunnelskræk blandt bilister vil

have nævneværdig indflydelse på økonomien i Femern Bælt-projektet.”

(12)

(11)

Dagbladet Politiken har 28. marts 2014 et helt tillæg om Femerntunnelen – dog

intet om trafikprognoser. Heri udtaler formanden for Havarikommissionen Sven

Krarup Nielsen: ”…Lastbiler

kører typisk i jævn fart styret af fartpilot og kan blive

’lullet’ i søvn af det jævne tempo”.

Fra samme artikel kan følgende citeres:

’…Den norske forsker i lysdesign er skeptisk overfor de flyvende fugle i Femern

designet. ”Det er uvist om de foreslåede tiltag vil virke distraherende. Det er ikke

tidligere set, at der bliver benyttet grønne bevægelige fugle. Hverken bevægel-

sen, farven eller synsvinklen er tidligere benyttet ” siger Gunnar D. Jessen, der

understreger, at han blot har set skitser af Femerns lysshow’

Som det tydeligt fremgår, er der ikke megen støtte at hente fra Femerns egen

ekspertrådgiver til den tydeligvis fikse idé, som nogen i Femern A/S har fået med

bevægelige fuglebilleder på tunnelvæggen.

Trods alt anføres det i notatet, at problemerne ”

i en vis udstrækning

[kan]afhjælpes…” Når det kun er i en vis udstrækning, må man kunne spørge,

hvad med resten? Hvilken trafikeffekt vil der være af den rest, der ifølge notatet

ikke kan gøres noget ved?

(12)

De mange nødvendige og omfattende sikkerhedstiltag viser, at tunnelen langtfra

er at ligne ved en sædvanlig motorvej. Der er her helt andre typer af risici - her-

under tunnelbrand. Fravalget af tværventilation til fordel for den langt billigere

længdeventilation og selvventilering er både et sikkerhedsproblem og komfort-

problem (luftkvalitet).

Det store spørgsmål er imidlertid om kunderne har tillid til teknikken og syste-

merne. Der mangler tydeligvis holdnings- og adfærdsanalyser. Egen begejstring

for egen teknik flytter ingen markeder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sammenfatning

Det må konstateres, at Transportministeriets notat giver et fejlagtigt og mangelfuldt billede af Femernforbindelsens udsigt til overho-

vedet at få trafik, der svarer til de foreliggende prognoser. Forbindelsens indtjening vil komme under stærkt pres og dermed er der

overhængende fare for, at den lider rentedøden. Så bliver det skatteborgernes tur til at betale. Der mangler stadig brugbar dokumen-

tation af den samfundsmæssige værdi af projektet.

•

De nuværende prognoser blev ikke offentliggjort i 2003 i forbindelse med, at et

konsortium af internationale trafikeksperter afleverede deres prognoserapport.

Den nuværende prognose er derimod udarbejdet af Femern A/S selv. Ved vedhol-

dende at henvise til de internationale trafikeksperter forsøger Femern A/S uret-

mæssigt at stive egen udarbejdede prognose af.

Det siges i notatet på den ene side at: ”De

nye tyske trafikprognoser understøtter

den nuværende Femern Bælttrafikprognose”

. Men samtidig fremføres det umid-

delbart derefter, at:

”Der er ikke megen information at hente om persontrafikken af

relevans for Femern Bælt-projektet”.

Begge udsagn kan naturligvis ikke være rigti-

ge, da de strider åbenlyst mod hinanden.

Som ”dokumentation” for at international trafik helt generelt stiger mere end nati-

onal trafik, bringer man en fejlbehæftet figur med grafer for færgetrafikken og vej-

trafikken i Danmark. Grafen for vejtrafik har kendte statistiske mangler og den

medregner ikke udenlandske køretøjer på danske veje. Man burde have brugt Vej-

direktoratets vejtrafikindeks, som omfatter alle køretøjer uden hensyn til nationali-

tet. Havde man gjort det, var ministeriets ”dokumentation” afgørende svækket.

Med udgangspunkt i Rødby – Puttgardens trafikvækst 1973 – 2013 på 3,4 % p.a.

argumenteres der for, at det halve nemlig 1,7 % er passende for væksten fra 2021

og 25 år frem til 2046. Men de 3,4 % skyldes markante strukturelle ændringer i Eu-

ropas udvikling siden 70’erne med bl.a.: det indre marked, Murens fald og en histo-

risk vækst i motoriseringen. Der gives ingen indikation af hvilke nye vækstdrivere

der skulle kunne give de 1,7 % p.a. som er langt mere end hvad Danmark, Tyskland

og EU forventer af trafikvækst i de kommende år.

•

Ministeriet afviser fortsat færgefart som en reel konkurrent til tunnelen

med henvisning til resultater fra en kørsel med en trafikmodel for 10 år si-

den. Den viste meget lidt trafik til en færgerute tæt på broen. Men model-

len var slet ikke designet til at kunne regne på to så tætte trafikforbindelser.

Muligheden for fortsat færgefart skal vurderes på en konkret business case

– ikke på gamle og forældede kørsler med en trafikmodel, der ikke var op-

stillet til at kunne svare på den slags spørgsmål.

Med de høje priser der opkræves ved færgen i dag, kan Scandlines gå mar-

kant ned i takstniveau - og stadig tjene penge. Hele lastbilmarkedet og de

grænsehandlende er eksempelvist ekstremt prisfølsomme og derfor oplagte

færgekunder. Femernforbindelsen har ikke i længden økonomi til en pris-

krig, som er det scenarie man er oppe mod.

Tunnelfobi som ministeriet opgør til typisk 1-3 % er uden nævneværdig be-

tydning i Femernsammenhæng. Tunnelubehag derimod er helt afgørende.

Femern A/S har ikke lagt sine analyser af dette frem. Indtil det sker, må der

tages udgangspunkt i international forskning der viser, at der er potentiale

til en betydelig trafikafvisende effekt – især fordi færgeruten ligger lige ved

siden af og fordi lange ture kræver pauser i kørslen.

Rentabilitetsberegninger er ikke det samme som samfundsøkonomiske be-

regninger. Der mangler stadig en stærkt påkrævet opdatering af de senest

foreliggende samfundsøkonomiske beregninger fra 2004.

•

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bilag vedr. trafikindeks

Anvendt figur i Transportministeriets notat

Transportministeriets notat benytter sig af Danmarks Statistiks

trafikarbejdstal på danske veje. Denne trafikopgørelse omfatter

kun dansk indregistrerede køretøjer og kan derfor ikke sammen-

lignes med færgestatistikken, der selvsagt omfatter alle køretøjer

af alle nationaliteter. Vejdirektoratets trafikindeks burde have

været anvendt, da det omfatter alle biler uanset nationalitet.

Man bør i øvrigt herudover fravælge trafikarbejdet som data-

grundlag, når der ses på indekseret trafikudvikling over lange

perioder. Det skyldes, at metoden til opgørelse af trafikarbejdet

af forskellige grunde fra tid til anden ændres med kontinuitets-

problemer til følge.

Retvisende opgørelse ud fra Vejdirektoratets trafikindeks:

300

250

200

150

100

Rødby - Puttgarden trafikindeks

Vejtrafikindeks Vejdirektoratet