PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 326
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

26. juni 2014

2010-2609

Forudsætningerne i Femern Bælt-projektet

Grundlæggende er økonomien i Femern Bælt-projektet betinget af anlægsud-

giften, trafikindtægterne, udgifterne til drift og vedligeholdelse, renten og EU’s

støtte til projektet.

Forud for fremsættelse af forslag til anlægslov for Femern Bælt-forbindelsen og

de danske landanlæg vil der blive foretaget nye rentabilitetsberegninger af pro-

jektet. Disse beregninger vil være baseret på opdaterede beregninger af den

forventede trafik på forbindelsen på grundlag af en opdateret trafikprognose,

som Femern A/S får udarbejdet. Desuden vil de nye rentabilitetsberegninger

være baseret på konkrete tilbudspriser på de fire store anlægskontrakter, som

Femern A/S sendte i udbud i begyndelsen af september 2013, og som i alt 9

entreprenørkonsortier forventes at afgive tilbud på. Endelig vil de nye rentabili-

tetsberegninger være baseret på opdaterede skøn for realrenten.

Der har i den seneste tid været rejst kritik af de forudsætninger, som Femern

Bælt-projektet hviler på. Følgende kritikpunkter har været fremsat:



Der er ikke gennemført rentabilitetsberegninger siden 2008, og rentabili-

tetsberegningerne er derfor baseret på en broløsning og ikke en sænketun-

nel.

Økonomien i projektet holder ikke, og de danske skatteydere kommer til at

betale.

Projektet er baseret på gamle trafikprognoser.

De forudsatte vækstrater for trafikken via Femern Bælt er for høje, hvilket

de nye tyske trafikprognoser om trafikudviklingen i Tyskland frem til 2030

understøtter.

De forudsatte trafikindtægter er for høje, da trafikken ikke vil nå det for-

ventede niveau med de forudsatte takster.

Scandlines agter at fortsætte sejladsen efter åbning af Femern Bælt-

forbindelsen. Det hævdes, at rederiet med lavere overfartspriser vil under-



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

minere økonomien i projektet, herunder at en sådan parallel færgefart ikke

har indgået i de hidtidige beregninger af projektets økonomi.



Nogle bilister lider af tunnelskræk, hvilket vil underminere økonomien i

Femern Bælt-projektet.

Side 2/6

Disse kritikpunkter gennemgås i det følgende.

Rentabilitetsberegninger

De senest offentliggjorte rentabilitetsberegninger af projektet er fra august

2011. De er baseret på forholdsvis forsigtige antagelser om realrente, trafik-

vækst og EU-støtte. Baseret på en skønnet anlægsudgift for en sænketunnel på

40,7 mia. kr. (2008-priser) og en skønnet anlægsudgift for opgradering af de

danske landanlæg på 8,5 mia. kr. (2008-priser) har Femern A/S beregnet til-

bagebetalingstiden for det samlede projekt til 39 år. Tunnelen skulle kunne

holde i mindst 120 år. Til sammenligning er den aktuelle tilbagebetalingstid for

den faste forbindelse over Øresund 34 år og for de danske landanlæg i tilslut-

ning hertil 48 år.

Økonomien i projektet

Femern Bælt-projektet bliver betalt af brugerne af både vej- og baneforbindel-

sen. Projektet vil blive finansieret og organiseret på grundlag af statsgaranti-

modellen, som vi har gode erfaringer med fra de faste forbindelser over Store-

bælt og Øresund.

Det betyder, at staten stiller garanti for de lån, der bliver optager på de interna-

tionale finansmarkeder til at finansiere anlægsudgifterne. Med statsgarantien

kan lån optages til en lav rente, svarende til den rente staten kan låne til. Der vil

dog blive betalt en garantiprovision til staten.

I de senest offentliggjorte rentabilitetsberegninger fra august 2011 er tilbagebe-

talingstiden beregnet til 39 år for det samlede Femern Bælt-projekt. Beregnin-

gerne er baseret på forholdsvis forsigtige antagelser om trafikvækst efter for-

bindelsens åbning, realrenten og EU-støtte til projektet.

Den forudsatte trafikvækst efter forbindelsens åbning på 1,7 pct. om året be-

handles nedenfor. Realrenten er forudsat at være 3,5 pct. p.a. Det er en højere

rente end den rente, som de faste forbindelser over Storebælt og Øresund er

blevet finansieret til i gennemsnit

siden slutningen af 1980’erne hhv. begyndel-

sen af 1990’erne.

Der er forudsat en støtte fra EU på 10 pct. af anlægsudgifterne. I indeværende

støtteperiode har kyst til kyst-forbindelsen fået tildelt en støtte på de maksima-

le 30 pct. af de støtteberettigede anlægsudgifter inden udgangen af 2015.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Trafikprognoserne for Femern Bælt-forbindelsen

Side 3/6

De nuværende trafikprognoser blev offentliggjort i 2003. De blev udført af et

konsortium af internationale trafikeksperter for transportministerierne i Dan-

mark og Tyskland. Frem til finanskrisen ramte Danmark og de andre europæi-

ske lande i 2008, var trafikprognosens forudsigelser for trafikudviklingen lave-

re end den faktiske trafikudvikling. Finanskrisen og den efterfølgende økono-

miske krise medførte en nedgang i trafikken på Rødby-Puttgarden-overfarten.

Siden er fx lastbiltrafikken atter steget og svarer nu til det, trafikprognosen har

forudsagt.

Der vil i forbindelse med fremsættelse af forslag til anlægslov blive foretaget en

opdatering af trafikprognosen til brug for nye rentabilitetsberegninger af Fe-

mern Bælt-forbindelsen.

De nye tyske trafikprognoser

Til brug for den nye tyske plan for den langsigtede infrastrukturplanlægning i

Tyskland har Forbundstransportministeriet medio juni 2014 offentliggjort nye

trafikprognoser for udviklingen i trafikken i Tyskland frem til 2030.

De nye tyske trafikprognoser understøtter den nuværende Femern Bælt-

trafikprognose.

Således forventes godstrafikken med lastbil og jernbane mellem Danmark og

Tyskland at stige med i gennemsnit godt 2 pct. om året frem til 2030. Godstra-

fikken med lastbil mellem Sverige og Tyskland forventes at stige med i gen-

nemsnit 2,3 pct. om året og med bane med i gennemsnit 1,8 pct. om året. Og

mængden af gods, der transporteres med lastbiler i transit igennem Tyskland

mellem Skandinavien og Vesteuropa hhv. Alperegionen (Schweiz, Østrig og

Italien) forventes at stige med i gennemsnit 2,1 pct. om året.

Der er ikke megen information at hente om persontrafikken af relevans for

Femern Bælt-projektet. Det fremgår dog, at antal erhvervsrejsende i personbil

på afstande over 1.000 km forventes at stige med 3,0 pct. om året.

De forventede trafikindtægter på Femern Bælt

Trafikindtægterne på den kommende faste forbindelse over Femern Bælt af-

hænger af trafikmængden og taksterne.

Som det fremgår af figur 1, er trafikken på Rødby–Puttgarden siden 1980 steget

væsentligt mere end trafikken generelt på de danske veje. Det afspejler, at den

grænseoverskridende trafik vokser mere end den indenlandske trafik. Det skyl-

des blandt andet den større internationalisering og den større internationale

arbejdsdeling.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Figur 1. Trafikudviklingen på Rødby–Puttgarden og generelt på de

danske veje, indeks 1980=100

300

250

200

150

100

Side 4/6

Rødby-Puttgarden

Kilde: Danmarks Statistik

Trafikarbejdet på danske veje

For så vidt angår trafikmængden på vejforbindelsen, er det i rentabilitetsbereg-

ningerne af Femern Bælt-forbindelsen antaget, at vejtrafikken efter åbning af

forbindelsen stiger med 1,7 pct. om året. Det svarer til det halve af den faktiske

trafikvækst på Rødby–Puttgarden fra 1973 til 2013, som var 3,4 pct. om året.

Samtidig er det i rentabilitetsberegningerne forudsat, at der er nulvækst i tra-

fikken efter 25 års drift.

For så vidt angår de forudsatte takster i rentabilitetsberegningerne, er der taget

udgangspunkt i overfartspriserne på Rødby–Puttgarden i 2002. Overfartspri-

serne i 2002 var forudsætningen for beregningen af den forventede trafik på

Femern Bælt-forbindelsen i den dansk-tyske trafikprognose fra 2003.

I 2002 var listeprisen på Rødby–Puttgarden for en personbil 345 kr. I den se-

neste finansielle analyse af Femern Bælt-forbindelsen, der blev offentliggjort i

august 2011, var personbilstaksten forudsat at være 400 kr. inklusive moms i

2008-priser, idet Femern A/S har forudsat en årlig prisstigningstakt på 2,5 pct.

i analyserne.

I dag anvender Scandlines ikke listepriser på færgeoverfarten. Overfartsprisen

for personbiler er højere

på de ”store” rejsedage i sommerferien, skolernes ef-

terårsferie og på helligdage, og prisen er lavere på de tidspunkter, hvor der er

mindst trafik, fx på hverdage uden for ferieperioderne. Endvidere er priserne

højere i weekenden end på hverdage. Ifølge

Scandlines’ hjemmeside er over-

fartsprisen for en personbil mellem 299 kr. og 749 kr.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Den forudsatte takst i rentabilitetsberegningerne ligger således inden for det

aktuelle interval for overfartspriserne på Rødby–Puttgarden.

Fortsat sejlads på Rødby–Puttgarden

Scandlines har i medierne tilkendegivet, at rederiet agter at fortsætte sejladsen

på Rødby–Puttgarden, efter at Femern Bælt-forbindelsen er åbnet.

Udgangspunktet for den dansk-tyske trafikprognose for trafikken på den faste

forbindelse over Femern Bælt var, at sejladsen på Rødby–Puttgarden ophører,

når den faste forbindelse åbner.

Der blev imidlertid foretaget en analyse af trafikken i et scenarie med fortsat

færgefart parallelt med den faste forbindelse. Det fremgår af trafikprognosen,

at en parallel færgefart forventes at overføre 8 pct. af personbilerne og 13 pct. af

lastbilerne på Femern Bælt. Hvorvidt det er tilstrækkeligt til at drive en renta-

bel færgefart mellem Rødby og Puttgarden, er der ikke taget stilling til i trafik-

prognosen. Femern A/S vurderer, at det vil forlænge tilbagebetalingstiden for

Femern Bælt-projektet, men at det samlet set ikke vil rykke ved projektets øko-

nomiske styrke og robusthed.

Femern A/S vil udarbejde en finansiel følsomhedsanalyse af fortsat færgefart

på Rødby–Puttgarden i forbindelse med fremsættelse af forslag til anlægslov.

Tunnelskræk

Femern A/S’ rådgivere har undersøgt omfanget af tunnelskræk. Tunnelskræk

er en betegnelse for en følelse, som varierer fra reel fobi til forskellige grader af

ubehag ved at køre i en tunnel. Det vurderes, at der typisk er 1–3 pct. af befolk-

ningen, der lider af egentlig tunnelfobi. Det vurderes at svare til det antal bili-

ster, der lider af den tilsvarende skræk for at køre over lange broer.

Problemer med bilisters ubehag og angst ved at køre i lange tunneler kan i en

vis udstrækning afhjælpes ved passende udformning og design af tunnelen.

Dette har Femern A/S gjort i designet af den kommende sænketunnel under

Femern Bælt.

Der har været fokus på et højt sikkerhedsniveau. Der bliver fuldt nødspor i beg-

ge kørselsretninger, Der etableres nødudgange til et sikkert naborør og nødsta-

tioner med brandslukningsmateriel og direkte telefon til kontrolcentret. Alt

dette er med til at styrke sikkerheden i tunnelen.

For at minimere risikoen for trafikulykker vil der desuden blive installeret om-

fattende døgnbemandede overvågnings-, kontrol- og kommunikationssyste-

mer. Der vil også være trafikinformation på FM radio. Derudover vil tunnelen

Side 5/6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

blive udstyret med et computerstyret trafikreguleringssystem og dynamisk

skiltning til trafikanterne.

Desuden er der blevet arbejdet med belysningen af tunnelen. Den bliver udsty-

ret med moderne LED-lys, og der bliver tale om en farverig og varieret belys-

ning for at afhjælpe monotoni.

På den baggrund forventer Femern A/S ikke, at tunnelskræk blandt bilister vil

have nævneværdig indflydelse på økonomien i Femern Bælt-projektet.

Side 6/6