PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 295
Offentligt

Det skal kunne betale sig at reducere CO2

Biobrændstof-notat: elbiler skal gøres privatøkonomisk

attraktive

Udarbejdet af Dan Belusa, marts 2014

Indhold

Side 2

Side 3

Side 4

Side 9

Sammendrag

Intro og betragtninger

Samfundsmæssige fordele ved elbiler

Privatøkonomisk sammenligning

mellem el- og benzinbiler

Side 12

Side 16

Side 18

Analyse af mulige tiltag der kan

forbedre elbilens TCO

Konsekvenser for statens provenu

Bilag

Ifølge Energiaftalen fra 2012 hæves den tvungne brug af biobrændstoffer fra nuværende 5,75 % til 10 %

medmindre der inden 2015 er fundet alternative måder at opfylde EU's forpligtelse om 10% VE i transport

En beslutning om næsten at fordoble biobrændstof forbruget vil ikke hjælpe klimaet og vil være dyrt for det

danske samfund. Et langt bedre alternativ er at opfylde EU’s VE-mål med elbiler der kører på vindstrøm.

Samfundsmæssigt er der enorme økonomiske og miljømæssige fordele i elektrificering af den private bilpark.

Denne løsning afhænger dog af private menneskers købsbeslutning. Den afhænger af at en stor andel ny-bils-

kunder vælger elbilen over en tilsvarende benzinbil. De eksisterende incitamenter har ikke formået at motivere

private ny-bils-købere til at vælge elbiler. Det skyldes blandt andet, at de nuværende afgiftsregler gør

benzinbiler billigere end tilsvarende elbiler.

I regeringsgrundslaget blev der lovet en omlægning af bilafgifterne. Den revision er i dag kun endnu mere

tiltrængt end da den blev lovet for tre år siden.

For at realisere de samfundsmæssige fordele bør det privatøkonomisk gøres udgiftsneutralt at vælge elbil frem

for ICE-bil. I dag hvor elbiler – både mht købspris og TCO (Total Cost of Ownership), er dyrere end tilsvarende

benzinbiler, er det kun en meget lille gruppe, der har købt elbil. Der blev således kun solgt 110 private elbiler i

2013. Elbiler kan opfylde kørselsbehovet for en langt større gruppe. Særligt blandt personer der har privat

parkering ved boligen og et dagligt kørselsbehov på 50-100km.

Ud fra en privatøkonomisk analyse af Total-cost-of-Ownership (TCO) for tilsvarende el og benzinbiler, vurderer

notatet en række tiltag efter om de formår at gøre elbilen økonomisk attraktiv for private ny-bils-kunder.

Sekundært vægter notatet tiltag der bidrager med at genoprette statens store og fortsat stigende provenutab,

der blev skabt af VK-regeringens omlægning af bilafgifterne i 2007.

Tiltagene der foreslås i dette notat er tænkt som en udvidelse af ”forurener betaler” princippet. Dvs et

forurener betaler princip, der ikke ”kun” straffer syndere, men også belønner de biltyper der miljø- og

samfundsmæssigt er bedst. Det skal kunne betale sig for den enkelte at reducere sin forurening. Konkret mht

udbredelsen af elbiler betyder det udvidede forurener betaler princip, at Total Cost of Ownership (TCO) af en

elbil skal være 20øre/km billigere end tilsvarende ICE bil.

http://www.ens.dk/sites/ens.dk/files/politik/dansk-klima-energipolitik/politiske-aftaler-paa-

energiomraadet/energiaftalen-22-marts-2012/Aftale_22-03-2012_FINAL_ren.doc.pdf

(s.7)

Side 1

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1. Sammendrag

Dette notat identificerer tre tiltag der samlet gør elbiler til et privatøkonomisk fornuftigt valg, og samtidigt

sparer staten penge:

Dynamiske elafgifter og tariffer:

Dynamiske elafgifter, der bevarer den procentuelle prisforskel i elprisen

hen over døgnet, vil mindske Total Cost of Ownership (TCO) for elbiler med ca 2200kr/år.

Dynamiske afgifter vil desuden skabe incitament til fornuftig opladning, så opladning undgås når det øvrige

elforbrug er højt relativt til udbuddet.

Registreringsafgift. Mål for energieffektivitet (EE) skal opdateres jvf bilernes teknologisk udvikling siden

2007.

For nuværende udregnes reg-afgift efter stærkt forældet mål for god brændstofseffektivitet

(16km/l). Resultatet er at der udbetales langt større effektivitets-rabatter til benzinbiler end der er

berettiget. Og at der i dag gives store EE-rabat til biler der ligger under gennemsnit i energieffektivitet. Ved

at lade skæringspunktet følge den teknologiske udvikling fjernes den uberettigede rabat til ICE-biler.

Dermed mindskes forskel i TCO mellem elbiler og ICE biler med ca 3300kr/år. Og samtidig tilskyndes der

fortsat til at vælge effektive biler.

Grøn ejerafgift. Takster opdateres jvf bilernes teknologiske udvikling siden 2007.

Ejerafgiftens takster er,

ligesom reg-afgiften, udregnet efter værdier for energieffektivitet anno 2007. Nye benzinbiler kørte

dengang knap 16km/l. Alle biler der kørte over 20km/l blev belønnet med laveste sats for ejerafgift.

Bilernes teknologiske udvikling siden 2007 har betydet at nye biler i dag i gennemsnit kører over 21km/l.

Ved at opdatere ejerafgiftens takster jvf den teknologiske udvikling mindskes forskel i TCO mellem ICE-bil

og elbil med ca 1500kr/år

Disse tre tiltag vil tilsammen gøre det privatøkonomisk rationelt for de nybils-kunder, hvis kørselsbehov kan

opfyldes af elbil, at vælge en elbil frem for en ICE. Tiltagene bør af hensyn til VE-målet gennemføres hurtigt. Da

bilparken kun fornys med 6-8% om året.

Hurtig indfasning af elbiler (stor andel af ny-bilsd-salget) er også afgørende for at nå dette notats centrale

pointe (svarende til ønsket udtrykt i energiaftalen fra 2012), om at opfylde VE-direktivets krav om 10% VE i

transportsektoren i 2020 uden øget brug af afgrøde-baserede-biobrændstoffer.

Gennemførelse af tiltagene vil bidrage positivt til statens indtægter idet de delvist genopretter det store og

årligt stigende provenu tab, som bilafgiftsreformen i 2007 skabte. Et øget salg af elbiler vil mindske provenu fra

registreringsafgift (fordi elbiler er fritaget for registreringsafgift) og fra brændstofafgift (flere elbiler vil øge

provenu fra elafgift, men ikke tilstrækkeligt til at opveje provenutabet fra benzinafgiften). Til gengæld vil

opdatering af skæringspunkt for brændstofeffektivtet øge statens provenu fra både registreringsafgift og den

grønne ejerafgift. Og mindske statens og samfundets udgift til at subsidiere og indkøbe dyrt biobrændstof.

Selvom gennemsnittet for nye benzinbiler i 2013 lå over 21 km/l udbetaler staten fortsat effektivitetsrabatter

efter det forældede skæringspunkt fra 2007 på 16km/l. Forskel mellem lov og virkelighed betyder at staten i

gennemsnit giver hver benzinbil en uberettiget rabat på over 20.000kr.

Den reform af bilafgifterne, som regeringen lovede i 2011 er som bekendt udeblevet. For statskassen betyder

denne forsinkelse, at statskassen årligt mister et stort og stigende antal milliarder på at uddele uberettigede

effektivitets rabatter til benzinbiler. De uberettigede effektivitetsrabatter til nye benzinbiler er således

tredoblet fra 2011 til 2013. Alene reg-afgiftens andel af de uberettigede rabatter forventes at ville overstige

4,3 mia. kr i 2014.

For elbiler betyder de store uberettigede rabatter til benzinbiler, at private ny-bils-kunder fravælger elbilerne

til fordel for benzinbiler.

Side 2

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Intro og betragtninger

Det nytter ikke at vente indtil 2020 med at få elbilerne ud på vejene. Biler holder i gennemsnit i 17 år, så

bilparken udskiftes kun med 6-8% om året

. Hvis elbiler skal udgøre f.eks. 10 % af bilparken i 2020, skal

elbilerne udgøre mindst 20 % af ny-bilsalget de næste seks år. Det bør derfor straks tilskyndes, at de ny-

bils-kunder, som kan opfylde deres kørselsbehov med elbil, også køber en elbil.

Betragtninger om elbil som alternativ til ICE

Elbilen er pga dens kortere rækkevidde mindre attaktiv end ICE-bil. Denne ulempe er i dette notat

værdisat til 20øre/km. Antagelsen bag de 20øre er at en elbil-ejer må påregne ca 10 dage om året at

skulle leje en ICE-bil til langture. En ekstraomkostning på ca 10x350kr, som fordelt på et årligt

kørselsforbrug på 17000km svarer til, at elbilens TCO skal være minimum 20øre/km billigere end en

tilsvarende ICE-bil for at være et udgiftsneutralt alternativ for privat bilkøber (alternativt kan ”range

anxiety” overkommes til samme ca 20 øre/km med et abonnement til hurtig opladning (hos Clever

12*299kr = 3588kr/år). Tiltagene vurderes efter hvorvidt de formår at gøre elbilens TCO 20øre/km

billigere end tilsvarende ICE-bil.

En anden ulempe ved elbil er usikkerhed mht brugtvognspris. Elbiler har simplere konstruktion end ICE-

biler og bør derfor uden batteri være billigere at producere end tilsvarende ICE-biler. Det modsatte er pt

tilfældet (råpris på Clio (ICE) er 36% lavere end Zoe uden batteri; Auris råpris er 48% lavere end Leaf

uden batteri). Forventning om betydeligt fremtidigt prisfald på elbiler skaber usikkerhed om elbilers

brugtvognspris (samme effekt vil naturligvis ramme ICE bilers brugtvognspris). Derfor regnes den

privatøkonomiske TCO med total afskrivning af bilkøbet de første otte år (for både ICE og elbil).

Miljømæssigt og samfundsmæssigt regnes der dog med 17 år idet en bil købt i 2014, uanset om bilen

skifter ejer undervejs, forventes at være i drift indtil 2030.

Elbilers simplere konstruktion fører også til billigere reparation og dermed også til billigere forsikring.

Dog er der endnu for lille erfaring med reparation af elbiler til at medtage denne sandsynlige besparelse

i TCO beregning.

Bilparken består af ca 2,2 mio biler. Danske biler holder ca 17 år. At vedligeholde bilparken kræver derfor årlig

nyanskaffelse af 130.000 biler = 6%. De store og stigende afgiftrabatter til benzinbiler betyder at bilparken vokser.

Bilparken er de seneste år øget med ca 40.000 biler om året. Der er i de seneste år faktisk blevet købt 170.000

(2012) til 180.000 (2013) nye biler = 8%.

Side 3

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Samfundsmæssige fordele ved elbiler

Samfundsmæssigt batter 110 elbiler intet. For at synliggøre det store samfundsmæssige potentiale

omregnes til 200.000 stk elbiler i 2020 svarende til ca 1/6 af nybilssalget frem til 2020 eller ca 8% af 2020

vognparken.

CO2:

Elbiler vil umiddelbart mere end halvere CO2-udslippet ifht tilsvarende ICE-biler

. CO2 fordelen vil

stige i takt med udbygningen af vindstrøm. En gennemsnitslig ICE-bil købt i 2013 vil, når den ophugges i

2030 efter 17 år, samlet have udledt 42 ton CO2. Til sammenligning vil en El-bil købt i 2013 på samme 17

år udlede knap 8 ton CO2 (se bilag 1). En reduktion på 34 ton (80%) ifht benzin-bilen.

NB: forudsætning at elbilen oplades fornuftigt. Hvis elbilen derimod oplades under kogespidsen er CO2

udslippet per kWh væsentligt højere (f.eks. med korttidsmarginalbetragtning 850gCO2/kWh) så vil

elbilen kun opnå en reduktion på 6 ton, 14 % reduktion ifht benzin-bil).

Fossil energi:

Afkobling fra olieprisen. Med DK

Figur1: Forventet forløb, olie. Pastet fra:

nuværende forbrug af fossil olie vil DK efter 2020 igen

Danmarks olie- og gasproduktion 2011

blive et olie importerende land. Omkring 2/3 af

Danmarks samlede olieforbrug anvendes i vejtransport.

Jo flere elbiler, des mindre olieimport vil blive nødvendig.

Kapitalisering af investering i vind:

Udbygning af

vindenergi betyder at DK oftere end i dag vil opleve at

produktionen af vindstrøm vil overstige el-forbruget.

Allerede i 2011 blev 36% af vindstømmen solgt til

udlandet

. Det er langt mere fornuftigt at det danske

samfund efter at have investeret i vindmøllerne selv

nyttiggør den billige overskudsstrøm i den danske

transportsektor til erstatning for dyr benzin. Hver elbil vil

Ifølge officielle test opnår gennemsnitlig nykøbt dansk benzinbil 21km/l. I praksis er brændstoføkonomien 10-30%

lavere end testene

http://www.transportenvironment.org/publications/mind-gap-why-official-car-fuel-economy-

figures-don%E2%80%99t-match-reality

21km/l-bilen regnes derfor i dette notat som et faktisk forbrug på 19km/l.

CO2-udslippet fra dansk benzin regnes jvf VE-direktivet til 83,8gCO2/MJ svarende til 2800gCO2/l.

(NB: Der er ingen

tilsvarende etableret værdi for opstrømsudslippet for kul, gas og biomasse der bruges til brændsel baseret el.

Opstrømsudslip for el-brændslet er derfor ikke medregnet i denne sammenligning. Fejlen skønnes dog lille da

tiltagene netop sigter på at få elbiler opladt på billigste el, som oftest er vind og vand, og sjældent er

brændselsbaseret).

Benzinbilen med et faktisk brændstofforbrug på 19km/l har udslip på 2800gCO2/19km = 147gCO2/km. Elbil

6,8km/kWh har udslip på 420gCO2/6,8km = 62gCO2/km (58% reduktion ifht ICE). I dette notat er det nuværende

udslip per kWh konservativt sat til 420gCO2/kWh. Dette tal valgt på baggrund af ENS’s oplæg (s18) til elbil

konferencen på Christiansborg 5. sep 2013

http://www.ecocouncil.dk/en/udgivelser/events/2197-fakta-i-fokus-

elbilen-som-losning.

Til beregning af elbilers grønne regnskab i 2012 ville det være berettiget i stedet at anvende

340gCO2/kWh (som ville give 66% reduktion ifht ICE). Det faktiske udslip per solgt kWh var ifølge ENS nøgletal

340gCO2/kWh i 2012.

http://www.ens.dk/info/tal-kort/statistik-nogletal/nogletal/danske-nogletal

Lars Aagaard og Lars Bording, debat indlæg i Politiken 30. okt 2013

”Grøn omstilling er gået i sort”.

Side 4

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

årligt afløse ca. 895 liter benzin

. Med den nuværende benzin-produktpris på 6 kr/l

vil 200.000 elbiler

spare DK samfund knap 1

mia. kr om året i

brændstof

NB: forudsætning at elbilen

oplades om natten når alm

elforbrug er lavt. Hvis

elbilen derimod oplades

under kogespidsen

erstattes benzinen primært

med kul-el mens den

overskydende vindstrøm

fortsat går til spilde.

Figur 2: Med eksisterende 20% vindstrøm overstiger strømproduktionen sjældent elforbruget.

Når det sker må møllerne ofte standses eller strømmen gives bort. Med fremtidens 50%

vindstrøm vil der meget oftere forekomme overskudsstrøm. Figur pastet fra EnerginetDK ppt

Energieffektivitet:

Ved at erstatte 200.000 ICE-biler med elbiler spares årligt 3,1-4,1PJ energi i

transportsektoren

Opfyldelse af VE-direktivet uden brug af arealbaserede biobrændstoffer:

Under VE-direktivet er DK forpligtet til at erstatte 10 % (ca 17PJ) af energien i transportsektoren (ca

170PJ) i 2020 med vedvarende energi

. Den danske Energiaftale fra 2012 vil derfor fordoble brugen af

biobrændstof fra nuværende 5,75 % til 10 %, medmindre der findes alternative måder at opfylde 10 %

målsætningen.

Biobrændstof er en både dum og dyr løsning. Allerede i dag bruges 50 % af Brasiliens sukkerrør, 40 % af

USA's majs og 65 % af EUs vegetabilske olie til at lave biobrændstoffer

. I Danmark bliver der primært

iblandet afgrødebaseret biodiesel. Det medvirker til at øge fødevarekriser og afskovning og dermed øget

CO2. Biobrændstof koster i gennemsnit 1,5 kr mere per liter end fossilt brændstof

Elbil der kører 17.000km/år og kører 6,8km/kWh bruger 2,5 MWh/år. Samme 17.000km med ICE-bil der kører 19

km/l kræver 895 liter benzin per år

http://www.eof.dk/Priser-og-Forbrug/Benzin

200.000 elbiler kræver ca 500GWt per år, som ved fornuftig opladning har råpris på 23øre/kWh (før afgifter). Dvs

de 200k elbiler kan tankers for 115 mio kr/år. De 500GWt erstatter 179 mio liter benzin, som ved produkt-råpris på

6kr/l, ville have kostet 1,07 mia kr. Altså en samfundsmæssig besparelse i råpris på 960 mio kr pr år.

200.000 2013-EV*17år*2,5MWh*3,6GJ/MWh = 30PJ (=1,8PJ per år)

200.000 2013-ICE*17*895 liter*32,9GJ/m3 = 100PJ (=5,9 PJ per år)

- Fremtidige nye benzinbiler må i 2020 i gennemsnit udlede 95gCO/km (officielt 25,2 km/l, faktisk ca 22,7 km/l)

Det giver: 200.000 2020-ICE *17*(17000/22,7 km/l)*32,9 = 83,8 PJ (=4,9 PJ per år)

VE skal jvf VE-dir art 3(4a) udgøre 10% af 2020 energiforbruget til vej og bane transport. I 2012 blev der brugt

160PJ. Stigning med 10PJ fra 160PJ i 2012 til 170PJ i 2020 er et gæt.

OECD-FAO Agricultural Outlook 2012,(s.88)

http://www.eof.dk/Priser-og-Forbrug/Biobrandstoffer.aspx

Side 5

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Med 200.000 elbiler vil det jvf EUs regler

(næsten) være muligt for DK at opfylde VE-direktivet uden

brug af afgrødebaserede biobrændstoffer:

•

I 2020 står vedvarende energi for 70% af Danmarks el-produktion. 200.000 elbiler vil derfor kunne

bidrage til VE-målet med

6,3PJ VE

. Meget interessant!

•

Affaldsbaseret biobrændstof (biogas og 2. generation) skal udgøre 2% af transportsektorens

energiforbrug. Dvs at der efter multiplier skal bruges

3,4PJ VE.

•

Eldrift af togtransport. For nuværende (2011) udgør eldrift 1,43PJ, ca 30% af togtransportens

energiforbrug. Med 70% VE-el i 2020 og EUs multiplier regnes det som

2,5PJ VE

Et centralt element i Togfonden er elektrificering af alle hovedbanestrækninger. Resultatet vil være

at næsten alt togenes godstransport og en meget stor andel af persontransporten vil omgå til el-

drift. Hvis resultatet er 70% elektrificering af togdriften i 2020 Vil det bidrage med

5,8PJ VE

Samlet kan elbiler, affaldsbaseret biobrændsstof og el-tog med 15,5PJ VE stort set opfylde Danmarks

forpligtelse under VE-direktivet (10% , ca = 17PJ).

200.000 elbiler vil bidrage til opfyldelse af VE-direktivet med 6,3 PJ. Uden 200.000 elbiler er alternativet

6,3 PJ afgrøde baseret biobrændstof. Det vil kræve indkøb af 191 mio liter biodiesel hvert år. Biodiesel

koster i gennemsnit 1,5 kr mere per liter end fossil diesel

. Dvs en løbende årlig samfundsmæssig

ekstraomkostning på 286 mio. kr ifht fossil benzin. Heraf vil statskassen årligt bidrage med 104 mio. kr.

pga. biobrændstoffernes fortsatte fritagelse fra CO2-afgift

. På de 17 år de 200.000 elbiler er i drift vil

elbilerne således spare staten 1,8 mia kr i statstøtte til biobrændstoffer, og spare det danske samfund

en ekstraomkostning på 4,9 mia til indkøb af biobrændstof ifht fossil benzin.

Det mest anvendte biobrændstof i DK er biodiesel baseret på rapsolie

, som samlet set har større CO2

udslip end fossil diesel

. CO2-udslippet fra 6,3PJ rapsdiesel er 674.000 ton CO2. 6,3PJ fossil benzin

EUs beregningsregler er fortsat under forhandling. De multipliers der anvendes her stammer fra det forkastede

kompromis 7480/6/13, REV 6, dateret 2. oktober 2013. Kravet om minimum 2% affaldsbaseret biobrændstof der

regnes med her, bliver ifølge samme kompromistekst muligvis reduceret til 1% krav.

Udregnes som 2,5MWh/år*200000 elbiler*0,7VE*3,6GJ/MWh/1000(TJ)/1000(PJ)= 1,26PJ *multiplier 5 = 6,3 PJ

VE.

Udregnes som 1,43PJ*0,7VE=1PJ*multiplier2�½=2,5 PJ VE

Udregnes som 4,80PJ*0,7el*0,7VE=2,35PJ*multiplier 2�½ = 5,8 PJ VE.

Til sammenligning. Til det nuværende 5,75% iblandingskrav bruges der ca 10,2PJ biobrændstof (mest uden

multipliers) I det lys vil 1,5-2PJ være en betydelig reduktion (80%) i brugen af afgrødebaseret biobrændstof i

forhold til i dag. De 1�½-2PJ der mangler kan muligvis hentes ved ar reducere transportens samlede energiforbrug i

2020 fra 170PJ til 155PJ. Udskiftning af 200.000 ICE med elbiler vil i sig selv reducere transportsektorens

energiforbrug med 4PJ (se punkt herover om energieffektivitet). Togfondens initiativer kan forventes at bidrage

både til lavere energiforbrug per km i togtransporten (pga elektrificering) og til modal skifte fra vej til bane (i kraft

af reducceret rejsetid). Modsat hvis togdriften ikke opnår en øget andel af det samlede transportarbejdeer er

effekten af elektrificering, at det samlede energiforbrug til togdrift reduceres. I så fald vil der komme til at mangle

mere VE-energi ifht at opfylde VE-direktivets 10 % mål.

http://www.eof.dk/Priser-og-Forbrug/Biobrandstoffer.aspx

Om statsstøtten til biobrændstoffer:

www.greenpeace.org/denmark/Global/denmark/Klima/2013/Documents/Notat_biodiesel_CO2_kr_afgiftfritagelse.pdf

For rapsdieselens direkte udslip anvendes standardværdien (52gCO2/MJ) fra VE-direktivet, annex V, tabel D. For

forskydningseffekten (ILUC) anvendes ILUC faktoren (55gCO2/MJ) fra Annex V i Kommissionens forslag 17. okt

2012. Samlet 107gCO2/MJ rapsdiesel.

Side 6

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

udleder 528.000 ton CO2. 6,3 PJ benzin eller biobrændstof leverer drivkraft til 3,6 mia. km kørsel hvis

brugt på ICE-biler med 19km/l. Tilsvarende 3,6 mia km kan leveres med elbil (6,8 km/kWh) med blot

1,9PJ. CO2-udspil fra 1,9 PJ strøm i 2020 er knap 95.000 ton CO2

(en 86% reduktion ifht biodiesel; 82%

reduktion ifht fossil).

Hensigtsmæssig opladning.

En forudsætning for at realisere de fleste af disse samfundsmæssige fordele er at elbilerne oplades på

rette tidspunkt af døgnet. Det vil sige at det skal undgås at elbilejere sætter deres bil til opladning straks

Figur 3: Uhensigtsmæssig opladning midt i kogespids

Figur 4: Fornuftig opladning (figurer fra EnerginetDK ppt)

de kommer hjem fra arbejde hvor det almindelige elforbrug er højst (vist med rødt areal i figur 3).

Elbilerne bør oplades når den øvrige efterspørgsel på strøm er lav (grønne areal i figur4) relativt til

produktionen af el. For at opnå dette er den vigtigste forudsætning et stærkt prissignal. Derfor bør både

statens og netselskabernes afgifter (tariffer) omlægges til dynamiske afgifter der følger elprisen (figur 6).

Nuværende private

og offentlige el-afgifter er regressive. Selv når timebetaling bliver mulig, vil

elkunden kun opleve 8-9% prisforskel ved at udsætte opladning af elbil til natten (se figur 5). Under det

nuværende afgiftssystem med faste afgifter pr kWh uanset forbrugstidspunktet belægges natstrøm med

op til 630% afgifter (netselskaber og offentlige uden moms), mens el forbrugt under kogespidsen, når

efterspørgslen på el er størst, kun belægges med ca 360 % afgifter. Resultatet er et regressivt

afgiftssystem, der tilskynder opladning af elbiler på de forkerte tidspunkter. I dette notat anvendes en

model for udgifts- og provenu-neutralt dynamisk afgiftsystem (figur 6). Modellen skaber samme

I disse beregninger sættes CO2-udslippet fra den fossile diesel der anvendes i Danmark til 83,8gCO2/MJ. Hverken

Energistyrelsen eller DCE har tal for det samlede CO2 udslip per MJ for den diesel der anvendes i DK. I EU opereres

med to forskellige tal. I Brændstofkvalitetsdirektivet anvendes 83,8gCO2/MJ. I en senere vurdering er EU

gennemsnittet sat noget højere til 88,3gCO2/MJ. Den fossile diesel der anvendes i Danmark kommer primært fra

danske og norske oliefelter med lav flaring og energiforbrug. Også de danske raffinaderier vurderes til at ligge

væsentligt bedre end EU gennemsnittet. Olieindustriens brancheorganisation, Energi og Olie Forum, vurderer som

tommelfingerregel at opstrømsudslippet på EU plan udgør ca 15% af det samlede CO2-udslip. Mens

opstrømsudslippet for dansk diesel er ca 10% af det samlede udslip. Ifølge denne tommelfingerregel vil den danske

fossil diesel ligge på ca 82,2gCO2/MJ når hele udslippet fra produktion og anvendelse medregnes. Den lavere EU

værdi fra brændstofkvalitetsdirektivet på 83,8 gCO2/MJ er altså den af de to EU værdier der er mest relevant for

danske forhold.

1,9 PJ strøm = 500GWh, som i 2020 giver CO2-udslip på 93.500 tons CO2. Baseret på fremskrivning om at CO2-

udslip i 2020 er 187gCO2/kWh.

http://www.ens.dk/info/tal-kort/fremskrivninger-analyser-

modeller/fremskrivninger

Med private afgifter menes primært netselskabernes tariffer for brug af lokalt og overliggende el-net. PSO-

afgiften regnes som en offentlig afgift.

Side 7

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

provenu til stat og virksomheder

. I modellen udgør private tariffer og offentlige afgifter samlet ca 470

% oveni elprisen (uden moms). Men til forskel fra de nuværende kWh-baserede afgifter og tariffer, vil

den procentuelle afgift betyde, at det reelle prisforhold mellem dyr og billig strøm bevares i

forbrugerprisen efter afgifter. Dvs at hvis der i selve elprisen er 75 % prisstigning fra midt om natten til

kogespids så vil forbrugeren også opleve 75% prisforskel.

300,0

250,00

200,00

150,00

100,00

50,00

0,00

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

250,0

200,0

150,0

100,0

50,0

0,0

1 3 5 7 9 11131517192123

Moms

afgifter (inkl PSO)

netselskab

Leverandør

el omkost

Figur5: Nuværende regressive afgifter fastsat som ører per

kWh uanset hvornår på døgnet strømmen bruges. Prisudsving

og prissignal udviskes. Ringe besparelse ved at udskyde

opladning til efter kogespidsen.

Figur 6: Eksempel på dynamiske elafgifter. Både offentlige og

netselskabernes afgifter varierer med elprisen. Begge parter får

stadig samme provennue, men prisvariationen skaber klart

incitament til at udskyde opladning til natten.

Dynamiske afgifter (figur 6), som følger udsving i elprisen hen over døgnet skaber incitament til at

oplade hensigtsmæssigt, da kogespidsstrøm koster over 70 % mere end at oplade elbilen med

natstrøm

. Omlægning til dynamiske elafgifter er derfor et grundlæggende tiltag med to funktioner.

Dels vil det være med til at gøre det billigere at have elbil. Og dels er dynamiske el-afgifter nødvendige

for at sikre at de elbiler danskerne anskaffer, bliver opladt fornuftigt. Endelig er dynamiske elafgifter et

tiltag der passer godt med det udvidede forurener betaler princip, idet det er et tiltag, der forbedrer

økonomien i elbiler uden at påføre benzinbilen straf (omkostninger). Dynamiske elpriser vil desuden

Netselskabernes nettariffer er i denne beregningsmodel for dynamiske afgifter udregnet som en værdiafgift.

Altså at tarifferne ligesom de offentlige afgifter varierer med elprisen. Det er en forsimpling. Dynamiske tariffer bør

variere med net-belatningen ikke med el-prisen. I gennemsnit er der dog pænt sammenfald mellem lav elpris og

lavt forbrug (se figur 7, bilag 1). Men med vindkraft vil der også jævnligt forekomme lave priser under kogespidsen

hvor el-forbruget og net-belastningen er højst (se figur 7 i bilag 1).

Figur 6 baseret på provenu neutral omlægning til dynamiske afgifter (værdiafgift), der følger døgnvariationer i

elprisen (yderligere beskrivelse i notatets bilag 1). For at undgå variationer i elprisen fra år til år. Udregnes afgifter

og tariffer ikke blot som 470%, men som x øre*%ændring i forhold til elprisen kl 07.

Leverandør: uændret, abonnement 10kr/md + elsalg

Netselskab: abonnement 29kr/md + 38øre*%ændring i elpris fra kl 07

Offentlige afgifter og PSO: 104 øre*%ændring i elpris fra kl 07

Moms: uændret 25% på det hele.

Det fastsatte kl 07 afgiftsbeløb variererer med elprisen. Når elprisen stiger 14% fra fx 28 øre kl 07 til 32 øre kl 09

stiger private og offentlige afgifter tilsvarende 14 % til hhv 43 øre og 119 øre. Der tillægges alm moms.

Da modellen sigter på at netselskaber og stat får samme provenue som med det nuværende regressive

afgiftsmodel (hvor afgifter udregnes per kWh uanset hvornår på døgnet strømmen bruges), sikres det også at alle

de husholdninger der ikke ænder el-forbrugs-adfærd i forhold til den normale forbrugskurve for husholdninger

heller ikke oplever ændringer i el-omkostninger i forhold til deres nuværende elregning.

Side 8

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

have mange andre positive følger, som f.eks. at stimulere udvikling af smart-grid applikationer og at

skabe en mere reel konkurrencesituation på elmarkedet.

Dynamiske el-afgifter bedre end ingen el-afgifter

For at forbedre elbil-økonomien vedtog folketinget

i dec 2012, at fritage virksomheder for elafgift for

el brugt til opladning af elbiler. Fritagelsen gælder til udgangen af 2015. Afgiftsfritagelsen (værdi ca 90,5

øre/kWh) er dog begrænset til kun at omfatte virksomheder der leverer el til elbiler (f.eks. operatører af

ladestandere). Private elbil-ejere er derimod ikke fritaget for elafgift og betaler fortsat ca 240øre/kWh

uanset hvornår på døgnet de oplader.

Løsningen bør ikke være at udvide denne el-afgift-fritagelse til også at dække private elbil-ejere.

Afgiftsfritagelse vil blot tilskynde uhensigtsmæssig opladning under kogespidsen. Løsningen for private

elbil-ejere bør i stedet være dynamiske afgifter. Så vil døgnvariationen i markedsprisen for el (figur 6)

skabe det økonomiske incitament (af tilsvarende værdi som den afgiftsfritagelse der gives til

virksomhederne) til at oplade om natten og andre tidspunkter hvor den almindelige efterspørgsel på el

er lille ifht udbuddet.

4. Nuværende privatøkonomisk sammenligning mellem el- og benzinbil

ICE-bilerne i eksemplet er udvalgt blandt forholdsvist energieffektive biler der i dimensioner og

udseende ligner eksemplets tre elbiler. Dvs (Zoe vs Clio), (IMiEV vs 107/Clio) og (Leaf vs Auris). For begge

bil typer regnes med gennemsnit alder ved ophug knap 17 år. Privat købsbeslutning højst baseret på 8

års ejerskab. Priser er bilselskabernes listepriser okt/nov 2013.

Forudsætninger/variable/antagelser

Km per år

Benzinpris

KWh-pris

KgCO2 pr liter benzin

(83,8gCO2/MJ)

KgCO2 per kWh (2012)

17000

12,5

2,4

2,8

0,42

1kWh =

1 liter benzin =

19km/l =

(officielt 21km/l)

6,8km/kWh =

3,6 MJ

32,85 MJ

0,578 km/MJ

1,889 km/MJ

1GJ=

278 kWh

l benzin

= 2,08 km/kWh

= 62,05 km/l

Se §21 i: http://www.ft.dk/RIpdf/samling/20121/lovforslag/L52/20121_L52_som_vedtaget.pdf

Side 9

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KØBSPRIS

Råpris (beregnet fra salgspris)

Moms

Rabat sikkerhedsudstyr

(ABS,ESP,Puder, NCAP, børnestol)

Afgiftspligtigt beløb

Registreringsafgift u. 79k 105%

Registreringsafgift o. 79k 180%

Rabat brændstofseffektivitet

Rabat selealarm

Salgspris (listepriser per okt 2013)

Ladestander hjemme

F-EV

Peug107

1,0 68hk

Renault

Zoe Life

u.batteri

Renault

Clio Energy

TCe 90

Mitsubishi

IMiEV 5D

Nissan Leaf

Visia m.Bat

Nissan Leaf

Visia u.Bat

Toyota Auris

T1 benzin

1.3 VVT-i

100000

25000

125.000

10.000

56000

14000

11370

58.630

61.562

29.200

200

102.362

129120

32280

161.400

10.000

82400

20600

14370

88.630

82950

17334

29.200

600

173.484

167996

41999

209.995

10.000

202952

50738

253690

10.000

167752

41938

209690

10.000

87200

21800

14370

94630

82950

28134

24800

600

194684

194.684

Lånebeløb

135.000 102.362 171.400 173.484 219.995

263.690

219.690

Som det fremgår har ICE bilerne umiddelbart lavere købspris (F-EV vs 107), (Zoe vs Clio), (IMiEV vs 107/Clio) og (Leaf vs Auris).

•

Toyota Auris,

benzin (l:4,28,

b:1,76, h:1,46, wheelbase:2,6)

Nissan Leaf,

el (l:4,45,

b:1,77, Højde: 1,55, wheelbase:2,7m)

Peug107 1,0 68hk 5D,

benzin (l:3,43, b:1,63, h:1,47, akselafstand:2,34)

Zoe,el

(l:4,08, b:1,73, h:1,56, akselafstand: 2,59)

Clio Energy TCe 90,

benzin

(l:

4,06, b:1,73, h: 1,45, akselafstand:2,59)

IMiEV,

el (l:3,48, b: 1,48, h:1,61, akselafst:2,55)

•

”F-EV” er en fantasi elbil. F-EV er sammensat af en batteripris (beregnet som forskel i Nissan Leaf med og uden batteri, (44.000kr) og pris for lille bil (taget

fra råpris på Peugeut 107, 56.000kr). F-EV er således et regneeksempel på cost of ownership på lille prisbillig el-bil.

Side 10

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

TOTAL COST OF OWNERSHIP

Pris ved køb inkl ladestander

Brændstoføkonomi,

km/liter (km/kWh) officielt

km/l faktisk (spritmonitor.de)

Antal brugsår

Variable udgifter

1. Brændstof, kr. pr. År

2. Dæk, kr. pr. År

3. Vedligehold

(1+2+3) kr. pr. år

(1+2+3) kr. pr. km

Faste udgifter

4. Forsikring, kr. pr. År

5. Ejerafgift, kr. pr. År

6. Batterileje per år

7. Vask, parkering m.v., kr. pr. år

(4+5+6+7), kr. pr. år

(4+5+6+7) kr. pr. km

Kapitalomkostninger

8. Værditab renter jvf DiBa.dk

(7%, 8 år)

(8) kr. pr. km

Samlede udgifter

TCO I alt, kr. pr. år

TCO I alt, kr. pr. km

F-EV

135.000

6,8

6.000

2.800

7.500

16.300

0,96

9025

3600

12625

0,74

107

102.362

23,3

21,0

10.119

2.800

7.500

20.419

1,20

9025

580

3600

13205

0,78

Zoe

171.400

6,85

6,1

6.667

3000

8000

17.667

1,04

9405

11.448

3600

24.453

1,44

Clio

173.484

23,3

16,9

12.574

3000

8000

23.574

1,39

9405

580

3600

13.585

0,80

IMiEV

219.995

7,5

5.440

3500

8500

17.440

1,03

9958

3600

13.558

0,80

Leaf m.Bat

263.690

6,8

6.000

3500

8500

18.000

1,06

10300

3600

13.900

0,82

Leaf u.Bat

219.690

6,8

6.000

3500

8500

18.000

1,06

9958

10.428

3600

23.986

1,41

Auris

194.684

22,2

15,2

13.980

3500

8500

25.980

1,53

9958

580

3600

14.138

0,83

23.256

1,37

FEV

52.181

3,07

17.856

1,05

107

51.480

3,03

29376

1,73

Zoe

71.496

4,21

29724

1,75

Clio

66.883

3,93

37572

2,21

IMiEV

68.570

4,03

44868

2,64

Leaf m.Bat

76.768

4,52

37524

2,21

Leaf u.Bat

79.510

4,68

33300

1,96

Auris

73.418

4,32

Baseret på FDM

http://www.fdm.dk/biloekonomi/bilbudget

; Financiering beregnet vha

https://www.diba.dk/bil/?id=785

Som det fremgår er ICE-bilerne også på total cost of ownership billigere end de tilsvarende elbiler

Side 11

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Mulige tiltag

Med det udvidede forurener betaler princip er det hensigten at sikre at den bil-løsning der er bedst for samfundet (elbilen) også

privatøkonomisk er et udgiftsneutralt alternativ. Pga elbilens kortere rækkevidde antages det at elbilen skal være ca 20øre/km billigere end

tilsvarende ICE bil før elbilen kan betragtes som udgiftsneutralt alternativ til ICE-bilen (se notatets side 2-3).

Elbiler er allerede fritaget for registreringsafgift frem til 2015. Mens yderligere tiltag er nødvendige for at forbedre elbilens TCO i forhold til ICE

og dermed øge elbilens andel af nybilssalget, er der også fokus på at anvise tiltag der samlet set ikke udgør omkostning for statskassen.

IMiEV

Leaf m.Bat Leaf u.Bat Auris

Besparelse pr år (2,4-1,5kr/kWh)

2250

2500

2040

2250

Besparelse pr km

0,13

0,00

0,15

0,00

0,12

0,13

0,00

ny kr pr km

2,94

3,03

4,06

3,93

3,91

4,38

4,54

4,32

Dynamiske elafgifter (baseret på model i bilag 2) bringer elbilen tættere på ICE bilens TCO, men er ikke i sig selv tilstrækkeligt.

DYNAMISKE ELAFGIFTER

FEV

107

Zoe

Clio

ÆNDRING AF REG-AFGIFTS

SKÆRINGSPUNKT FRA

16KM/L TIL 21 KM/L

Mistet rabat 21km/l

skæringspunkt

Ny salgspris

Øget renteudgift pr år

ny kr/km

FEV

107

20.000

122.362

3.300

3,22

Zoe

Clio

20.000

193.484

3.372

4,13

IMiEV

Leaf m.Bat

Leaf u.Bat

Auris

20.000

214.684

3.384

4,52

3,07

4,21

4,03

4,52

4,68

ny kr/km m dynamiske elafgift

2,94

3,22

4,06

4,13

3,91

4,38

4,54

4,52

Som det fremgår mindsker dette tiltag forskellen mellem elbil TCO og tilsvarende ICE-bil. I kombination med dynamiske elafgifter giver opdateret

skæringspunkt næsten elbiler den fornødne 20øre/km fordel relativt til ICE.

Rationale: Registreringsafgiftens 16km/l skæringspunkt er et stærkt forældet gennemsnit fra 2007. Registreringsafgiften belønner

energieffektive biler ved at give rabat og straf til biler baseret på om de ifølge officielle test ligger bedre eller værre end et fastsat skæringspunkt

på 16km/l. Biler der kører over 16km/l belønnes med 4000kr rabat for hver km over 16km/l. Biler der kører under 16km/l straffes med 1000kr

ekstra afgift for hver km de kører kortere end 16 km/l.

Side 12

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I 2007 var 16 km/l lidt bedre end gennemsnittet for en ny benzinbil. I dag har stort set alle (93%) nykøbte benzinbiler bedre brændstoføkonomi

end 16km/l. Langt de fleste (72%) nykøbte benzin biler kører længere end 20 km/l. Det reelle gennemsnit for nye benzin biler er på over 21km/l.

For at tilskynde fortsat energieffektivitet i bilsalget, og for at undgå gentagelse af forældelsesproblemet, bør registreringsafgiftens ny

skæringspunkt ikke fastsættes som fast værdi på 21km/l. Skæringspunkt bør kontinuerligt justeres, så det altid er det reelle gennemsnit for nye

biler købt foregående 12 måneder. Den løsning sikrer også statens provenu uanset hvor effektive biler bliver i fremtiden.

Opdatering af skæringspunktet vil forbedre statens økonomi, idet energi-effektivitetes-rabatten, derefter kun vil blive tildelt den halvdel af de

nye biler der rent faktisk har en energieffektivitet der ligger over gennemsnittet.

ÆNDRE REG-AFGIFTS STRAF/BONUS

FRA 1000/4000 TIL 2000/2000

mistet rabat hvis bonus/straf er

2000kr/2000kr

Ny salgspris

Øget renteudgift pr år

Ny kr/km

FEV

107

14600

116.962

2424

3,17

Zoe

Clio

14600

188.084

2472

4,08

IMiEV

Leaf m.Bat

Leaf u.Bat

Auris

12400

207.084

2100

4,44

3,07

4,21

4,03

4,52

4,68

Ny kr/km m elafgift

2,94

3,17

4,06

4,08

3,91

4,38

4,54

4,44

Som det fremgår kan dette tiltag ikke alene skabe den tilstrækkelige (20øre/km) fordel for elbiler. Med omlægning til dynamiske elafgifter ser

det lidt bedre ud med en fordel til Leaf og FEV.

Både ændre skæringspunkt

(21km/l) og bonus/straf

(2000kr/2000kr)

Mistet rabat (21km/l og

2000/2000)

Nyt lånebeløb

øget årlig renteudgift

ny kr pr km

3,07

FEV

107

24.600

126.962

4068

3,27

Zoe

Clio

24.600

198.084

4164

4,21

4,18

IMiEV

Leaf m.Bat

Leaf u.Bat Auris

22.400

217.084

3792

4,03

4,52

4,68

4,54

Ny kr/km m. dynamisk elafgift

2,94

3,27

4,06

4,18

3,91

4,38

4,54

Der ville næsten kunne opnås tilstrækkeligt (20øre/km) fordel til elbiler ved at ændre skæringspunkt + ændre straf/bonus + omlæg til dynamiske

elafgifter.

Side 13

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rationale: Udover at skæringspunktet på 16km/l er forældet er der indbygget en stor skævhed i at energieffektivitet belønnes med fire gange så

meget bonus som der gives straf for dårlig effektivitet. At mindske belønningen er dog potentielt farligt. For fortsat at tilskynde energieffektivitet

i vognparken bør belønningen for at vælge en energieffektiv bil fortsat være mærkbar

. Hvis det i en overgangsperiode skulle være nødvendigt

at afbøde effekten af det opdaterede skæringspunkt på bilpriserne, vil det modsat kunne overvejes at øge EE-rabatten fra 4000 til 5000 kr/km/l .

ENHEDSLISTENS FORSLAG

Elbiler får 25.000 kr moms-

rabat betalt ved at fjerne

sele-alarm-rabat til ICE.

Ny købspris inkl lader

Ny kr pr km

ny kr/km m elafgift

FEV

110.000

2,83

2,69

107

102.562

3,03

Zoe

146.400

3,96

3,81

Clio

174.084

3,94

IMiEV

194.995

3,79

3,67

Leaf m.Bat

238.690

4,27

4,14

Leaf u.Bat

194.690

4,43

4,30

Auris

194.884

4,32

Forslaget vil sammen med ændring til dynamiske elafgifter skabe de nødvendige 20øre/km forskel der gør det udgiftsneutralt for privatperson at

købe elbil fremfor ICE-bil. Ulempen ved denne løsning er at det er begrænset til 800 elbiler per år (20 mio/år = 800 elbiler per år).

OPDATERET GRØN EJERAFGIFT

Ny årlig ejerafgift (jvf bilag 3)

Øget udgift til ejerafgift per år

Ny ejergift ændring per kr/km

ny kr/km

FEV

212

0,012

3,08

107

Zoe

2000

1420

0,084

3,11

Clio

209

0,012

4,22

2000

1420

0,084

4,02

IMiEV

Leaf m.Bat Leaf u.Bat

Auris

196

212

2090

196

212

1510

0,012

4,53

4,40

0,012

4,69

4,56

0,089

4,41

0,012

4,05

ny kr/km m dynamisk elafgift

2,95

3,11

4,07

4,02

3,93

Opdateret grøn ejerafgift baseret på model i bilag 3. Tiltaget bidrager men opnår ikke de 20øre/km

Rationale: Ligesom med registreringsafgiftens skæringspunkt på 16km/l er også ejerafgiften blevet indhentet af bilernes forbedrede

energieffektivitet. Alle biler der kører 20km/l eller længere (hvilket gælder størstedelen, 72%, af nye benzinbiler) kvallificerer i dag til den laveste

takst (580kr/år). I sin nuværende form formår ejerafgiften derfor ikke længere at belønne energieffektive biler. En ICE-bil der klarer 30km/l skal

Elbilers ringe markedsandel skyldes de alt for store rabatter der gives til de ICE-biler der ligger over 16km/l. Øget straf for den ineffektive halvdel af bilerne vil

næppe øge salget af elbiler.

Side 14

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

betale præcis samme ejerafgift som en under gennemsnits ICE-bil, der blot klarer 20km/l. Skæringspunktet i ejerafgiften bør derfor også af

hensyn til de mest energieffektive benzinbiler snarest opdateres.

Til denne beregning anvendes en model for opdateret ejerafgift (se bilag 3) hvis hovedelementer er:

•

Afgiftsbeløbet for det gamle nybilsgennemsnit 16km/l (2200kr/år) rykkes op som nyt afgiftsbeløb for 20km/l (36 mdr gennemsnit). For at

undgå gentagelse af forældelsesproblemet, bør gennemsnits-afgiftsbeløbet, 2200kr/år, kontinuerligt følge udviklingen i ”ny-bils-

genemsnittet” (feks seneste 36 måneders). Den løsning sikrer statens provenu uanset hvor energieffektive nye biler bliver i fremtiden.

•

Der bør betales ejerafgift for alle biler også elbiler. Ifølge modellen skal en elbil der kører 6,8km/kWh (svarende til 62km/l) betale 212kr/år

•

For at give ens vilkår uanset drivmiddel (diesel, benzin og el, men også gas) omregnes km/l og km/kWh til MJ/km og tildeles en afgiftværdi i

kr/MJ/km mellem 400kr/MJ for de mest effektive biler, op til 2000kr/MJ for de mindst effektive biler.

Ejerafgiften kan senere forbedres med roadpricing. Så de meget ineffektive biler kan betale lavere ejerafgift, hvis de kun kører få km om året.

TRE BEDSTE TILTAG: DYNAMISK

Leaf

ELAFGIFT OG OPDATERET REG-

FEV

107

Zoe

Clio

IMiEV

m.Bat

Leaf u.Bat

Auris

AFGIFT OG GRØN EJERAFGIFT

Mistet rabat reg-afgift 21km/l

skæringspunkt

20.000

Ny salgspris

122.362

193.484

214.684

Øget renteudgift pr år (8år 7%)

3.300

3.372

3.384

Øget udgift til ejerafgift per år

Ny ejergift ændring kr/km

Ny TCO kr/km (gammel elafgift)

Ny TCO kr/km m dynamisk elafgift

Ændring i TCO omkostning kr/km

ved alle tre tiltag

212

0,0125

3,08

2,95

-0,12

1420

0,0835

3,31

0,28

209

0,0123

4,22

4,07

-0,13

1420

0,0835

4,22

0,28

196

0,012

4,05

3,93

-0,11

212

0,0125

4,53

4,40

-0,12

212

0,0125

4,69

4,56

-0,12

77.472

2.038

1510

0,0889

4,61

0,29

78.313

4.894

Ny TCO kr/år ved alle tre tiltag

50.143

56.200

69.204

71.675

66.726

74.730

Ændring i årlig TCO omkostning

ved alle tre tiltag

2.038

4.720

-2.291

4.792

1.844

2.038

Med alle tre opnås den nødvendige TOC fordel til elbiler på 20 øre/km for de biler der ikke betaler batterileje.

Tiltagene mindsker elbilernes årlige TCO med ca 2000 kr. og øger ICE-bilernes årlige TCO med ca 4800kr, heraf udgør opdatering af

registreringsafgiften 2/3 og ejerafgiften 1/3.

Side 15

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6. Tiltagenes konsekvenser for statens provenu

Gennemførelse af tiltagene vil samlet øge statens provenu (se bilag 4).

Et øget salg af elbiler vil mindske statens indtægt fra købsafgifter med 1,70 mia. kr. per år (fordi elbiler

er fritaget for registreringsafgift).

Det større antal elbiler betyder at statens indtægt fra elafgift øges med 546 mio kr per år, men pga

elbilernes store energieffektivitet, kan det øgede provenu fra elafgifter ikke tilstrækkeligt til at opveje

provenutabet fra benzinafgiften på 1,28 mia kr per år. Dermed får staten et årligt provenutab fra

brændstofafgifter på 733 mio kr per år.

Opdatering af 16km/l-skæringspunktet vil til gengæld øge statens provenu. Den grønne ejerafgift øges

med ca 3,6 mia og registreringsafgiften øges med 3,4 mia kr om året.

Omlægning til dynamisk elafgifter forventes ikke at påvirke statens provenu fra husholdningernes

almindelige elforbrug, da det vurderes at husholdninger på trods af det forstærkede prissignal fortsat

vil følge nuværende forbrugskurve for husholdninger

Samlet vil 200.000 elbiler give statskassen et årligt øget provenu 4,85 mia kr per år, hvis tiltagene

gennemføres.

Modsat hvis 200.000 elbiler skulle blive virkelighed uden at tiltagende gennemføres vil elbilerne give staten

et provenutab på ca 2,15 mia per år (oven i det eksisterende provenutab på ca 7 mia kr per år (2013) til de

uberettigede effektivitetsrabatter til benzinbiler). Beregninger i notatets bilag 4.

Genetablering af provenu efter den U-financierede bilafgift reform i 2007

I regeringsgrundlaget i oktober 2011 lovede regeringen en reform af bilafgifterne. Det var og er stærkt

påkrævet. Siden omlægningen i 2007 er statskassens provenu fra registreringsafgiften udhulet med ca 11

mia. (ca 45 %)

. Dette drastiske provenutab skyldes dels, at danskerne i dag køber små energieffektive biler

(som jo var hensigten), men skyldes primært at skæringspunktet for om en bil får energieffektivitets rabat

ikke er blevet opdateret i takt med den teknologiske udvikling. Dengang, i 2007, havde nye biler i

gennemsnit en brændstoføkonomi på 16 km/l. Med 2007 omlægningen af reg-afgiften straffes benzinbiler

der kører kortere end disse 16km/l med 1000kr per km, mens biler, der kører længere end 2007

gennemsnittet, belønnes med 4000kr for hver km/l de kører længere end 16km/l. Bilproducenterne har

forbedret effektiviteten markant siden 2007. Gennemsnittet for nye biler ligger i dag på over 21km/l. Men

registreringsafgiften regner fortsat med det nu forældede gennemsnit på 16km/l som skæringspunktet

mellem de biler, der skal betale, og dem, der skal modtage effektivitetsrabat. Det forældede mål for

energieffektivitet betyder at staten i dag giver uberettiget effektivitetsrabat til stort set alle biler (93%). En

ny bil der officielt kører 19km/l, altså 2km/l under gennemsnittet, modtager således en rabat på 12.000 kr

for at være særligt energieffektiv! Med over 170.000 nye personbiler per år og en gennemsnitlig effektivitet

på 21 km/l betyder det forældede skæringspunkt, at staten i 2013 mistede 3,4 mia. per år på at give

uberettigede rabatter til nye ICE-biler (se bilag 4).

Provenutabet stiger år for år. Siden regeringen i 2011, i regeringsgrundlaget, lovede en tiltrængt revision af

bilafgifterne er statens årlige tab pga registreringsafgiftens forældede skæringspunkt næsten tredoblet. I

2014 vil energieffektiviteten (officielle tests) mindst nå 22km/l. I så fald og med nysalg på 170.000 biler, må

staten i år udbetale yderligere 6-700 mio kr. Dermed vil reg-afgiftens uberettigede effektivitetsrabatter i

2014 koste statskassen over 4 mia. kr.

Registreringsafgiften gav i 2007 staten 24,3 mia fra et nysalg på 270.000 køretøjer heraf 162.000 personbiler. I 2012

gav registreringsafgiften kun statskassen 13,1 mia fra nysalg på 214.000 køretøjer heraf 169.000 personbiler.

http://www.skm.dk/skatteomraadet/talogstatistik/provenuoversigter/672.html og Danmarks Statistik.

Side 16

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Stigende provenutab pga

forældet skæringspunkt i

registreringsafgiften

Gnst forbrug ny benzinbil

husholdninger km/l

Antal ny benzin biler husholdninger

Gennemsnit uberettiget rabat, kr

pr bil

Omkostning for stat ved forældet

skæringspunkt (kun benzin biler

husholdninger)

2007

15,6

63656

2008

16,9

55368

3733

207

mio

2009

18,1

38697

8567

332

mio

2010

18,7

49882

10633

530

mio

2011

19,4

57206

13467

770

mio

2012 2013

(�½år*2)

21,1

77708

20300

1.577

mio

21,6

97304

22333

2.173 mio

For benzinbiler købt af husholdninger er statens årlige omkostning til uberettigede effektivitetsrabatter

steget fra 770 mio. kr i 2011 til 2,2 milliarder i 2013 (oveni kommer diesel biler og biler købt til erhverv).

Samtidigt (og med samme fejl) blev vægtafgiften i 2007 omlagt til en grøn ejerafgift der ud fra det samme

16km/l gennemsnit varierer efter bilens brændstofeffektivitet. Det ligeledes forældede skæringspunkt i

ejerafgiften resulterer i tab i tilsvarende størrelsesorden. Det er dog sværere at beregne da der ikke

eksisterer opgørelser over brændstoføkonomien for hele bilparken, kun for nykøbte biler. Konservativt

anslået øges statens årlige provenutab på ejerafgiften hvert år med yderligere 275 mio. kr pga. det

forældede skæringspunkt

. For staten er resultatet et stort og stigende milliard tab. For elbiler er

konsekvensen af disse uberettigede rabatter til benzinbilerne, at benzinbilerne holdes kunstigt billige i

forhold til el-bilerne.

Med antagelse om at der købes 170.000 nye biler i 2014 der (officielt) opnår >20km/l (dvs laveste ejerafgift, 580kr).

Og med antagelse om at de nye biler erstatter 170.000 gamle biler der i gennemsnit kørte 16km/l og har betalt ca

2200kr per år i ejerafgift. Dermed udhules ejerafgift med (2200-580)*170.000=275 mio kr per år.

Side 17

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG1: elbilers CO2 udledning:

En nykøbt benzinbil har samme CO2 udledning i hele sin 17 års levetid.

En ny elbil vil derimod i løbet af sine 17 års drift 2014-2030 udlede mindre og mindre CO2 per år i takt med

CO2-reduktionen i elproduktionen.

Beregning baseret på udviklingen af gCO2/kWh i DKs fremtidige el-mix:

http://www.ens.dk/info/tal-

kort/fremskrivninger-analyser-modeller/fremskrivninger

DK el

mix

År

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

17 år

F-EV

årlig Kg

CO2 ved

17000km

795

640

605

625

610

540

495

468

418

430

440

360

365

355

358

355

363

375

7.800

ZOE årlig

Kg CO2

ved

17000km

883

711

672

694

678

600

550

519

464

478

489

400

406

394

397

394

403

417

8.667

IMiEV årlig

Kg CO2

ved

17000km

721

580

549

567

553

490

449

424

379

390

399

326

331

322

324

322

329

340

7.072

Leaf årlig

Kg CO2

ved

17000km

795

640

605

625

610

540

495

468

418

430

440

360

365

355

358

355

363

375

7.800

gCO2

per

kWh

318

256

242

250

244

216

198

187

167

172

176

144

146

142

143

142

145

150

(2014-

2030)

Side 18

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG 2: EKSEMPEL DYNAMISKE ELAFGIFTER (værdiafgift)

Til beregning af TCO effekten af at indføre dynamiske el-afgifter benyttes en simpel model for dynamisk

elafgifter med sigte på at:

Husstande der bevarer deres nuværende forbrugsmønster skal ikke påvirkes. Dvs samme el-regning

som nuværende system

Netselskaber og stat skal ved uændret forbrugsmønster have samme indtægt fra afgifter/tariffer

Modellen skal tage højde for at undgå variationer i elprisen fra år til år. Gennemsnitslig elpris varierer

fra år til år (Feks.: var elprisen i 2007 i gennemsnit 34øre/kWh. Året efter i 2008 var elprisen

53øre/kWh). Denne årsvariation i elprisen kan f.eks skyldes varierende vandstand i svenske

vandkraftværker. Pga disse udsving kan afgifterne ikke blot være 470 % oveni elprisen. For at undgå

problemet regner modellen derfor private og offentlige afgifter som xxøre*%ændring i elprisen i

forhold til elpris tidligere samme døgn (i regneeksemplet bruges kl 07).

Leverandør: uændret, fx abonnement 10kr/md + elsalg

Netselskab: abonnement 29kr/md + 38øre*%ændring i elpris fra kl 07

Offentlige afgifter og PSO: 104 øre*%ændring i elpris fra kl 07

Moms: uændret 25% på det hele.

Stor variation i timepris

Undgå variationer i elpris fra år til år

Nordpool spotpris (Kr/MWh) Okt 2012

Private og offentlige afgifter fastsættes til et bestemt

(Gennemsnit i rød streg)

øre beløb et bestemt tidspunkt (her kl7). I dette

800

eksempel er netselskabers og statens afgifter fastsat til

hhv 36 øre og 104 øre. Resten af døgnet varierer

700

afgiften i takt med elprisen. Når elprisen fx stiger 14%

fra fx 28 øre kl 07 til 32 øre kl 09 stiger private og

600

offentlige afgifter tilsvarende 14 % til hhv 43 øre og 119

øre. Der tillægges alm moms. Resultatet er at

500

prisforskellen mellem dyr og billig strøm bevares. Hvis

400

selve elprisen er 75 % højere i kogespids end om natten

vil den samme 75 % prisforskel forekomme i

300

forbrugerprisen. Med normal forbrugskurve og

priskurve får både stat og netselskaber samme provenu

200

som det nuværende afgiftssystem. Det betyder også at

elkunder der ikke ændrer forbrugsmønster heller ikke vil

100

opleve prisforskel i forhold til de nuværende elafgifter.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Smart opladning

Som det ses i figur 7 kan elprisen i en given time variere

Figure 7: Time el-pris for alle dage i oktober 2012

meget fra dag til dag. Det skyldes at elprisen jo netop

svinger som vinden blæser. I eksemplet okt2012 er gennemsnitsprisen (rød linie) for strøm kl 19-20 (37,9

øre/kWh) 75% dyrere end strøm forbrugt det billigste tidspunkt kl 03-04 (21,7 øre/kWh). En elbilejer vil selv

kunne realisere denne gennemsnitslige besparelse ved at ben�½tte en simpel timer. Som det dog også

fremgår af figur 7 vil besparelsen kunne optimeres betragteligt ifht gennemsnittet, hvis elbilejeren

overlader opladning til en operatør der tilbyder intelligent opladning.

Samme elregning for husholdninger uden elbil. Og samme provenu til stat og elselskaber

I notatets figur 6 vises prisen per kWh hen over døgnet. I tabel herunder vises et normalt

husholdningsforbrug på 10kWh per døgn fordelt hen over døgnet ifølge den normale forbrugskurve for

husholdninger. Som det fremgår vil en husholdning, der ikke anskaffer el-bil eller på anden vis omlægger sit

forbrugsmønster, have samme elregning per døgn som med nuværende elafgifter (prisen for 10kWh er

22kr per døgn uanset om det regressive eller det dynamiske el-afgiftssystem benyttes).

Side 19

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

r/m d

, øre

Ne tse

lskab

, ab

per k

Wh (2 onneme n

8 ,5 ør

t 29 k

over l

r/m d

e /k

iggen

plus r

de ne Wh lokal

egr es

t ne t

t), ør

O ffen

og 6,

9 øre ve afgifte

tlige

/kWh

afgift

el-dis

e r in k

t ribu

tiona

1 6,1ø

fgift 4 SO 9 8,1 ø

re)

re /kW

øre ; E

h (Ela

ne rg i

mom

fgift 7

spa re

s, øre

afgift

7 ,1 ør ,9 øre ;

e; PSO

kt 2 0

Elfor b

1 2)

rug, 1

0 kW

hush

h pe r

oldni

dø g n

nger

april

(kur v

2 01 0

e= D

)

K nor

m al k

O mk

urve

ostni

for

ng til

e l, ø r

ot gn

st O k

t 2 01

Elfor

brug,

1 0 kW

hush

h pe r

oldnin

dø g n

ger a

(kur v

pril 2

e= D

01 0 )

K nor

m al k

O mko

urve

stnin

for

g til e

(kl 0 7

-0 8)

(%) til

indek

s t id s

punk

rhold

Akt ue

lle e lp

ris i fo

00 - 01

01 - 02

02 - 03

03 - 04

04 - 05

05 - 06

06 - 07

07 - 08

08 - 09

09 - 10

10 - 11

11 - 12

12 - 13

13 - 14

14 - 15

15 - 16

16 - 17

17 - 18

18 - 19

19 - 20

20 - 21

21 - 22

22 - 23

23 - 00

24,0

22,9

22,0

21,7

21,9

23,9

27,7

31,2

32,4

31,9

31,4

31,2

29,3

28,5

28,3

27,8

28,0

31,5

35,7

37,9

32,1

29,2

27,4

24,3

0,30

0,28

0,26

0,28

0,29

0,34

0,43

0,42

0,41

0,39

0,38

0,39

0,41

0,45

0,58

0,66

0,64

0,59

0,54

0,47

0,39

10,0

7,2

6,3

5,8

5,7

6,1

6,9

9,5

13,5

14,0

13,4

12,8

12,3

11,6

10,9

11,1

11,3

12,5

18,2

23,5

24,4

19,0

15,8

12,9

9,6

294,3

1,39

33,3

14,7

13,8

13,3

13,8

14,3

16,1

19,4

18,9

18,4

18,0

17,5

18,0

18,4

19,8

24,5

27,3

26,8

25,0

23,1

20,8

18,0

450,67

29,6

27,1

25,8

27,1

28,4

33,5

42,5

41,3

40,0

38,7

37,4

38,7

40,0

43,8

56,7

64,5

63,2

58,0

52,9

46,4

38,7

981,0

13,3

12,1

11,6

12,1

12,7

15,1

19,2

19,3

18,7

18,1

17,6

17,4

16,8

17,3

17,8

19,4

25,2

29,2

28,9

25,8

23,3

20,4

16,9

439,82

213

212

210

213

218

222

223

222

220

219

218

222

228

230

223

219

217

213

219,9

168 00 - 01

160 01 - 02

154 02 - 03

152 03 - 04

154 04 - 05

167 05 - 06

194 06 - 07

218 07 - 08

226 08 - 09

223 09 - 10

219 10 - 11

218 11 - 12

205 12 - 13

199 13 - 14

198 14 - 15

194 15 - 16

196 16 - 17

220 17 - 18

249 18 - 19

264 19 - 20

224 20 - 21

204 21 - 22

192 22 - 23

170 23 - 00

220

24,0

22,9

22,0

21,7

21,9

23,9

27,7

31,2

32,4

31,9

31,4

31,2

29,3

28,5

28,3

27,8

28,0

31,5

35,7

37,9

32,1

29,2

27,4

24,3

28,4

0,30

0,28

0,26

0,28

0,29

0,34

0,43

0,42

0,41

0,39

0,38

0,39

0,41

0,45

0,58

0,66

0,64

0,59

0,54

0,47

0,39

10,00

7,2

6,3

5,8

5,7

6,1

6,9

9,5

13,5

14,0

13,4

12,8

12,3

11,6

10,9

11,1

11,3

12,5

18,2

23,5

24,4

19,0

15,8

12,9

9,6

294,3

76,7

73,3

70,5

69,5

70,2

76,4

88,8

100,0

103,6

102,1

100,5

99,9

93,9

91,2

90,5

88,9

89,7

100,9

114,4

121,3

102,7

93,6

87,6

77,9

1,39

33,33

r/m d

, øre

Ne tse

lskab

(3 8ør

e *e lp kr/m d plu

s d yn

rise n

s udv

amisk

ikling

e afg

i forh

old t i te r

O ffen

l kl 7)

tlig

(1 04 ø e afgifte r

i n kl P

re* el

SO om

pr ise

ns ud

la gt t

viklin

i l d yn

g i fo

amis k

r hold

e af

Mom

til kl

0 7: 00 gifte r

)

elaf g

ifter

ool s

pot g

nst O

e me n

t 10 k

mis ke

rende

l-af gi

ter

Nuvæ

abon

Dyna

Nord

øre /k

Wh (

leve r

a ndø

is kW

øre /k

Wh (

Gl pri

ny pr

leve r

a ndø

kW h

n kt

Tidsp

Elpris

Tidsp

n kt

Elpris

abon

e me n

t 10 k

ool sp

12,8

11,7

11,1

11,0

11,4

12,4

15,6

20,5

21,1

20,3

19,6

19,0

18,1

17,2

17,6

17,8

19,2

26,2

32,6

33,7

27,1

23,2

19,8

15,7

454,7

24,1

21,0

19,3

19,0

20,1

23,0

31,5

45,1

46,7

44,7

42,6

41,0

38,5

36,1

37,1

37,7

41,7

60,7

78,2

81,3

63,2

52,5

43,1

31,9

979,9

11,4

10,1

9,4

9,3

9,7

10,9

14,5

20,1

20,8

20,0

19,1

18,4

17,4

16,4

16,8

17,0

18,7

26,6

33,9

35,2

27,7

23,2

19,3

14,6

440,6

Side 20

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG 3: Model for opdateret grøn ejerafgift

I tabellen herunder vises den gamle ejerafgift samt det eksempel på ny opdaterede ejerafgift, der benyttes til at udregne TCO effekten af tiltaget.

baseret

på

baseret

på

MJ/km kr/MJ

1037 1200

1065 1200

1095 1200

1126 1200

1353 1400

1394 1400

1437 1400

1484 1400

1533 1400

1586 1400

1643 1400

1703 1400

1769 1400

1840 1400

1916 1400

2000 1400

2090 1400

2112 1350

2217 1350

2766 1600

3285 1800

3478 1800

3696 1800

3942 1800

4224 1800

4548 1800

4928 1800

5375 1800

6570 2000

baseret

på

MJ/km kr/MJ

7300 2000

8213 2000

9386 2000

10950 2000

13140 2000

16425 2000

21900 2000

21900 1333

21900

667

km/liter MJ/km

0,5

0,6

0,7

0,8

Gammel

ejerafgift

MJ/km

kr/MJ

580

196

400

580

199

400

580

202

400

580

205

400

580

209

400

580

212

400

580

215

400

580

219

400

580

223

400

580

283

500

580

288

500

580

293

500

580

299

500

580

304

500

580

310

500

580

442

700

580

451

700

580

460

700

580

469

700

580

479

700

580

489

700

580

500

700

580

730 1000

580

747 1000

580

764 1000

580

782 1000

580

961 1200

580

986 1200

580

1011 1200

km/liter MJ/km

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

1,7

1,8

1,9

2,1

2,2

2,3

2,5

2,7

3,0

3,3

Gammel

ejerafgift

580

1120

1660

2220

2760

3300

3840

4380

5460

6020

km/liter MJ/km

3,7

4,1

4,7

5,5

6,6

8,2

11,0

16,4

32,9

Gammel

ejerafgift

8200

9280

11440

13620

16900

20160

Ny afgift baseret på:

•

Afgiftsbeløbet (2200kr) for det gamle

gennemsnit 16km/l rykkes til ny

gennemsnit 20km/l

•

Alle biler betaler ejerafgift, også elbiler.

En elbil der kører 6,8km/kWh (svarende

til 62km/l) skal således betale 212kr/år

•

km/l og km/kWh omregnet til MJ/km og

tildelt en afgiftværdi i kr/MJ/km mellem

400kr/MJ, for de mest effektive biler, op

til 2000kr/MJ for de mindst effektive

biler

Side 21

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG 4: KONSEKVENSER FOR STATSKASSEN

Statens indtægter fra afgifter på brændstof (benzin og el) ved 200.000 elbiler i 2020

BENZIN AFGIFTER

Kr til stat per liter

benzin

Kr til stat pr ICE bil/år

Indtægt fra brændstof-

afgift 200k ICE-biler

Afgift kr/GJ

Moms regnet ved forbrugerpris på

Uden moms

Med moms

12,5kr/l (dvs råpris 5,35kr/l)

Mineralolieafgift 424,3 øre; CO2-afgift

4,7

7,15 40,8øre; moms 250 øre

2013 ICE-bil (officielt 21km/l; faktisk

4161

6398 19km/l), 17000 km/ år

832.284.211

142

1.279.697.368

218

EL-AFGIFTER, GAMMEL

Kr til stat per kWh (inkl

PSO)

Kr til stat/år/elbil (inkl

PSO)

Indtægt fra brændstof-

afgift 200k elbiler

Afgift per GJ

Mistet

brændstofprovenu ved

200k elbiler vs benzin

(gl el)

Uden moms

Med moms

0,981

2453

490.500.000

273

Moms regnet ved 44øre/kWh)

Elafgift 70,9øre; el-distributionsafgift

4øre; Energispareafgift 7,1øre; PSO

1,4568 16,1øre; moms 47,58øre

Der regnes med 6,8km/kWh, 17000

km/år

3642

728.400.000

408

341.784.211

551.297.368

Afgifter og moms udregnet vha

modellen i bilag 2. Elbiler primært

opladt på billig strøm, 23øre/kWh

1,093

2.733

546.534.333

EL-AFGIFTER, NY

DYNAMISK

Afgift per kWh, ved

23øre/kWt (inkl PSO)

Kr til stat/år/elbil (inkl

PSO)

Indtægt fra brændstof-

afgift 200k elbiler

Mistet

brændstofprovenu ved

200k elbiler vs benzin

(ny el)

Uden moms

0,76

1.905

381.075.492

Med moms

451.208.719

733.163.035

Side 22

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PROVENU KØBSAFGIFTER

(nuværende)

Benzinbil (Auris)

Elbil (Leaf)

Mistet provenu per bil

Mistet provenu med 30000

elbiler per år

Reg-afgift og

moms

107.484

50.738

56.746

1.702.380.000

Fra udregning af købspris,

notatets side 8

REETABLERET PROVENU FRA OPDATERING AF

REG-AFGIFTENS SKÆRINGSPUNKT TIL 21km/l

Antal nye biler pr år

Mistet rabat per bil

Ekstra provenu/år

Jvf 170.000 nye biler i 2012. 180.000 nye biler i

170.000 2013

20.000

3.400.000.000

REETABLERET PROVENU FRA OPDATERING AF

EJERAFGIFTENS SKÆRINGSPUNKT TIL 20km/l

Antal biler

Anslået stigning per bil

Ekstra provenue

2.200.000

Udregnet som ny afgift for 20km/l bil( 2217kr)

1.637 minus nuværende afgift (580kr/år)

3.601.400.000

SAMLET FOR STAT UDEN DE TRE TILTAG

Mistet købs afgift (reg+moms,

30.000 elbiler per år)

Mistet benzinafgift (ved 200.000

biler)

Øget indtægt fra elafgifter, uden

moms (200.000 elbiler)

Mistet CO2-afgift for 191 mio

liter biobrændstof

1.702.380.000

832.284.211

490.500.000

103.854.545

SAMLET FOR STAT MED DE TRE TILTAG

(dynamisk el, nyt skæringspunkt i reg- og ejerafgift)

Mistet købs afgift (reg+moms,

30000 biler/år)

Mistet benzinafgift, uden

moms (ved 200.000 biler)

Øget indtægt fra elafgifter,

uden moms (200k elbiler)

Øget indtægt fra opdaterert

reg afgift

Øget indtægt grøn ejerafgift

1.702.380.000

832.284.211

381.075.492

3.400.000.000

3.601.400.000

4.847.811.281

Side 23

Samlet tab for stat per år

2.148.018.756

Samlet gevinst for stat per år

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dette notat er i høj grad skrevet i forlængelse af et tidligere biobrændstof-notat, der analyserer den danske

statsstøtte til biobrændstoffer og anbefaler omlægning til dynamiske elafgifter:

http://www.greenpeace.org/denmark/da/press/rapporter-og-dokumenter/2011/Tilpasning-af-danske-afgifter-pa-

biobrandstoffer-og-el/

For yderligere beregninger af omkostningerne for klima, statskasse og samfundsøkonomi ved Danmarks

nuværende tvungne brug af biobrændstof:

http://www.greenpeace.org/denmark/Global/denmark/Klima/2013/Documents/Notat_biodiesel_CO2_kr_afgiftfritagelse.pdf

http://www.greenpeace.org/denmark/da/nyheder/Blog/strkt-biobrndstof-mandat-til-klimaministeren/blog/43936/

http://politiken.dk/debat/profiler/poulaaroee/ECE1896509/hvorfor-stoetter-s-r-sf-et-oeget-co2-udslip/

For yderligere information, kontakt

Dan Belusa

6063 7911

[email protected]

Side 24

Dan Belusa (marts 2014) ”Elbiler skal kunne betale sig”