Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 274
Offentligt
Transportsektorens energiforbrugog CO₂ emission frem mod 2035OPDATERET MED STATISTIKDATA TIL 2012
Udarbejdet af Ea Energianalyse for Energi- og olieforum27-03-2014
Udarbejdet af:Ea EnergianalyseFrederiksholms Kanal 4, 3. th.1220 København KT: 88 70 70 83F: 33 32 16 61E-mail: [email protected]Web: www.eaea.dk2 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
Indhold12Indledning og sammenfatning ................................................................ 4Forudsætninger og opdatering ............................................................... 72.1 Kombi-scenariets forudsætninger .................................................... 72.2 Fordeling af brændsler .................................................................... 72.3 Transportarbejde............................................................................. 82.4 Energieffektivitet ........................................................................... 102.5 Biobrændstof ................................................................................ 182.6 Nationale målsætninger ................................................................ 183Resultater ............................................................................................. 193.1 Energiforbrug ................................................................................ 193.2 CO₂-emissioner.............................................................................. 21
3 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
1 Indledning og sammenfatningI maj 2011 udarbejdede Ea Energianalyse for Energi- og olieforum en rækkescenarier for fremskrivning af transportsektorens energiforbrug og CO₂-udledning frem til 2035. Scenarierne viste, at energiforbrug og CO₂-udledningfra transportsektoren vil falde frem mod 2035 sammenlignet med 2008, påtrods af forventningerne om fortsat stigende efterspørgsel eftertransportarbejde.Ea Energianalyse vurderede i 2011, at det såkaldtekombinationsscenarieaftegner den mest sandsynlige udvikling under en ramme med fortsat politiskfokus på CO₂ reduktioner i transportsektoren i Danmark og i EU. I dettescenarie skyldes faldet i energiforbrug og CO₂-udledning en kombination afbedre brændstoføkonomi for nye biler, øget anvendelse af biobrændstoffer,samt i mindre omfang indfasning af elbiler.FormålEnergi- og olieforum har i efteråret 2013 efterspurgt en opdatering af dettearbejde. Endvidere ønskes en sammenligning af kombinationsscenariet medgrundlaget for regeringens klimaplan, som blev fremlagt i august 2013.Endelig ønskes et overslag over økonomiske konsekvenser i 2020, såfremtkombinationsscenariets fremskrivning anvendes som grundlag og underforudsætning om, at målet om 40% CO₂ reduktion i forhold til niveauet i 1990skal nås.Rapporten fra 2011 var baseret på statistisk information omsammensætningen af den eksisterende bilpark og historisk transportarbejde.Ved brug af en avanceret regnearksmodel blev energiforbrug, CO₂-emissionerog bilbestanden bestemt ud fra fremskrivninger af transportbehovet,udvikling i energieffektivitet og sammensætning af drivmidler.I scenariearbejdet blev der regnet på fem forskellige udviklinger. Ud over etreferencescenarie blev der udarbejdet tre teknologiscenarier, nemlig etbiobrændstofscenarie, et elbilsscenarie og et effektivitetsscenarie. Endeligudvikledes kombinationsscenariet (kombi-scenarie) ved en vægtning af de treteknologispor. For nærmere beskrivelse af scenarieafgrænsning oghovedforudsætninger henvises til rapporten fra 2011.I denne rapport præsenteres en opdatering af analysen og herefter ensammenligning af energiforbrug og CO₂ emissioner med Energistyrelsens
Metode
Scenarier
Opdatering
4 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
seneste basisfremskrivning fra 20121. Det statistiske datagrundlag i modellener opdateret med data fra årene 2010-2012, og effekten af nye EU-politikkerog betydende indenlandske beslutninger er søgt indregnet.Opsamling og konklusionDe væsentligste ændringer i forhold til den tidligere analyse vedrøreropdatering af statistikken. Det har vist sig nødvendigt at anvende en højererealitetsfaktori beregningerne end i den tidligere analyse. Realitetsfaktorenudtrykker forskellen mellem det oplyste brændstofforbrug fra bilfabrikanterne(i henhold til EU's testcyklus) og det observerede forbrug i energistatistikken.Forudsætninger om nye køretøjers fordeling på brændsler, vækstrater fortransportarbejdet og fremskrivning af energieffektiviseringer har vi valgt atholde uændrede i forhold til 2011-analysen, da den opdaterede statistik ikkehar givet belæg for at ændre disse forudsætninger.Resultaterne fra det opdaterede kombi-scenarie viser, at forventningen fra2011-analysen om markant aftagende energiforbrug og CO₂-udledning fratransportsektoren i store træk kan fastholdes. Til sammenligning kan nævnes,at der i regeringens fremlagte klimaplan er vist en stigende CO₂-udledning fratransportsektoren.
Figur 1. Udvikling af CO₂-emissioner i det nye og gamle kombi-scenarie
I 2020 forventes en udledning på ca. 10 mio. tons CO₂-ækvivalenter i detopdaterede kombi-scenarie, mens der i Klimaplanen udledes ca. 12 mio. tons
1
”DANMARKS ENERGIFREMSKRIVNING 2012” (Energistyrelsen, september 2012).
5 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
CO₂-ækvivalenter fra transportsektoren, altså en forskel på ca. 2 mio. tons.
Figur 2. Udviklingen af samlede danske CO₂-emissioner og afvigelsen fra målet i 2020, kilde:Regeringens klimaplan.
Så vidt vi kan vurdere, er de væsentligste forskelle mellem de tofremskrivninger betinget af forskellige forventninger til væksten itrafikarbejdet samt forskellige forventninger til fortsatteenergieffektiviseringer i nye biler.Ifølge regeringens klimaplan er der i 2020 en manko på ca. 4 mio. tons CO₂ forat nå målet om 40 % reduktion. Hvis resultaterne fra denne analyse lægges tilgrund, vil mankoen være reduceret til ca. 2 mio. tons CO₂ i 2020.Der vil ifølge klimaplanens virkemiddelkatalog kunne spares CO₂-reduktionstiltag med skyggepriser på mellem ca. 500 kr./ton og ca. 900kr./ton. Anvendes en gennemsnitlig skyggepris på 700 kr./ton udtrykker detopdaterede kombi-scenarie således en samfundsøkonomisk besparelse på ca.1400 mio. kr. i 2020.Eventuelle meromkostninger ved at følge udviklingen i kombi-scenarietsåfremt f.eks. forudsætningen om fortsatte energieffektiviseringer i nye bilerkommer under pres er dog ikke vurderet.
6 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
2 Forudsætninger og opdateringDette afsnit opridser forudsætningerne for kombi-scenariet og beskriver devæsentligste opdateringer af statistik, forudsætninger og resulterendeenergiforbrug og CO₂-emissioner i transportsektoren siden det oprindeligearbejde i 2011.
2.1 Kombi-scenariets forudsætningerKombi-scenariet skal forstås med udgangspunkt i referencen og de treteknologiscenarier. Hvert teknologiscenarie aftegner en kombination afforudsætningerne fra referencen med et særligt fokus på en bestemtteknologiretning. Eksempelvis indeholder effektiviseringsscenariet de sammeforudsætninger som referencescenariet kombineret med øget fokus påenergieffektiviseringer i nye køretøjer. Udviklingen af effektiviseringer tagerudgangspunkt i et vurderet effektiviseringspotentiale kombineret medpolitiske tiltag for at fremme udviklingen.Kombi-scenariet blev dengang udviklet for at viseden mest sandsynligeudvikling,under en ramme med fortsat politisk fokus på at reducereanvendelsen af fossile brændsler i transportsektoren i Danmark og i EU.Tabellen nedenfor viser, hvordan forudsætningerne i de forskellige scenarierer indregnet i kombi-scenariet. Når der eksempelvis er indregnet 50 % afforudsætningerne fra energieffektiviseringsscenariet, betyder det, at kombi-scenariets energieffektiviseringer er et 50 % vægtet gennemsnit afreferencens og effektiviseringsscenariets forudsætninger.Effektiviseringsscenarie50%50%50%50%50%Elbilsscenarie20%20%28%35%50%Biobrændstofscenarie100%100%75%50%50%
20152020202520302035
Tabel 1. Oversigt over kombi-scenariets vægtning af forudsætningerne fra de øvrige treteknologiscenarier. Summerne skal ikke give 100 %, da det er en vægtning af forskelligeforudsætninger
2.2 Fordeling af brændslerI kombi-scenariet forudsættes det, at 3 % af de solgte biler er elbiler i 2020 og5 % er plug-in hybridbiler. Frem mod 2035 øges andelen af elbiler til 17 % og
7 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
andelen af plug-in hybrider til 23 %. Fra 2025 forudsættes det, at der vil blivesolgt en stigende mængde biler, som kan køre på rent biobrændstof.Tilgangen af personbiler fremgår af Tabel 2. I analysen fra 2011 indgik ogsårene biobrændstofkøretøjer allerede fra 2020. Ellers er der ikke ændret påforudsætningerne i forhold til den tidligere analyse.Bio-diesel**0%0%5%5%6%Bio-ethanol**0%0%5%5%6%Plugin-hybrid0%5%8%13 %23 %
Diesel*2015202020252030203550 %44 %33 %26 %15 %
Benzin*50 %44 %33 %26 %15 %
Elbil0%3%5%7%17 %
Hybrid0%5%12 %18 %18 %
Tabel 2. Sammensætning af tilgangen af nye personbiler i kombi-scenariet *) indeholderiblanding af biobrændstoffer **) 100% biobrændstof
For varebiler forventes fremadrettet samme fordeling som for personbiler.Dog er der korrigeret for, at en større andel varebiler kører på diesel frem forbenzin.
2.3 TransportarbejdeTransportarbejdet er opdateret med 2012 udgaven af tidligere anvendtestatistikker fra Danmarks statistik. Det betyder, at der i nærværende analyseer medregnet tre nye statistikår; 2010, 2011 og 2012. Modellen fremskriverenergiforbrug og CO₂-emissioner på baggrund af bl.a. en forventetefterspørgsel efter transportarbejde. Transportarbejdet er fremskrevet påbaggrund af den historiske udvikling af transportarbejde og økonomikombineret med overslag over den økonomiske vækst fremadrettet.I den tidligere analyse betød det, at der blev anvendt en årlig vækstrate forpersontransportarbejdet på 0,7 %, mens transportarbejdet for lastbiler målt itonkm (dvs. godskilometre) havde en vækstrate på 0,5 %, og varebilerstrafikarbejde målt i køretøjskilometre havde en årlig vækstrate på 2,0 %.Figur 3 viser den historiske og fremskrevne udvikling, der er anvendt i denopdaterede analyse. Statistikken de seneste tre år viser en noget atypiskudvikling, som formentlig til dels kan forklares af finanskrisen. Denne udviklinghar, sammen med moderate forventninger til den økonomiske vækstfremadrettet, ikke givet grundlag for at ændre i modelværktøjets vækstratertil fremskrivning af transportarbejdet. Persontransportarbejdet er vist i
8 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
personkilometre (pkm) og lastbiler er vist i tonkilometre (tonkm), menstrafikarbejdet i køretøjskilometre (kkm)er vist for varebiler.
Figur 3. Fremskrivning af persontransportarbejde i mio. pkm (personkilometre, venstre y-akse),tung godstransport i mio. tonkm (tonkilometre, højre y-akse) og trafikarbejde forvarebilstransport i mio. kkm (køretøjskilometre, højre y-akse).
Det ses, at der har været et dyk i transportarbejdet for lastbiler omkring 2009,som antages at hænge sammen med finanskrisen. Det fremgår også, attransportarbejdet har rettet sig op i de efterfølgende år. For varebiler ses ogsået dyk (i trafikarbejdet), men det forekommer lidt senere end for lastbiler oguden en tilsvarende opretning. Dykket for varebiler kan ud over denøkonomiske krise hænge sammen med ændringerne i registreringsafgifter i2007, som bl.a. havde til hensigt at reducere privat anvendelse af varebiler.Det forklarer formentligt også, hvorfor kørselsarbejdet for varebiler fortsættermed at falde i 2011 og 2012.I fremskrivningen nås varebilernes niveau fra 2007-8 først igen i 2025. Havdevi antaget, at der kun var tale om et midlertidigt fald i varebilernestrafikarbejde omkring 2009-2012 ville trafikarbejdet i 2020 ligge ca. 2000 mio.kkm højere svarende til en øget CO₂-emission på i størrelsesordenen ca.480.000 ton2.
2
2000 mio kkm * 265 g CO₂/km (energieffektivitet)*0,91 (korrektion for iblanding af biobrændstof) =477.000 tons CO₂..9 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
I Energistyrelsens basisfremskrivning forventes en højere stigning aftrafikarbejdet for personbiler, end det er forudsat her. Fra 2005 til 2030forventes trafikarbejdet at stige ca. 36 %, som det fremgår af figur 4. Med degivne forudsætninger for den opdaterede analyse forventes en stigning isamme periode på ca. 21 %.
Figur 4. Udviklingen i af energiforbrug, trafikarbejde og energieffektivitet ifølge Energistyrelsensbasisfremskrvning (Indeks, 2005=100)
2.4 EnergieffektivitetEnergieffektiviteten for den eksisterende bilpark er baseret på DanmarksStatistiks opgørelser af bilproducenternes oplysninger om, hvor meget nyebiler kører pr. liter benzin eller pr. liter diesel.Energistatistik og kalibrering af statistikker med ”Realitetsfaktor”Realitetsfaktoren blev brugt i 2011-analysen, så det beregnedebrændselsforbrug baseret på bilproducenternes opgivne brændstofforbrug(km/l i henhold til EU’s testcyklus) for de enkelte biltyper stemmer overensmed det faktiske energiforbrug ifølge energistatistikken.Realitetsfaktoren er årgangsspecifik og har vist sig at være stigende over tid.Dvs. der er stigende forskel mellem beregnede data baseret påbilproducenternes oplysninger og statistikdata.Den samme problemstilling har været genstand for undersøgelser foretaget afInternational Council for Clean Transportation (ICCT), som finder en kraftigstigning over tid for afvigelsen mellem bilproducenternes oplysninger omenergieffektiviteten og empiriske observationer. Et hovedresultat fra ICCT’s10 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
undersøgelse fremgår af Figur 5. I 2012 viser de forskellige undersøgelserafvigelser på mellem 18 og 34%.Analysen fra ICCT peger på en række faktorer, som kan være årsag til denstigende afvigelse mellem resultatet af testcyklusen og det observeredeforbrug:- Øget anvendelse af teknologier som start-stop, der vurderes at havestørre effekt under test-cyklusens kørselsmønster end i praktisk drift- Anvendelse af dæk med lav rullemodstand i testen.- Øget anvendelse af aircondition, lys, musikanlæg, sædevarme,vinterdæk mv. I takt med at brændstofeffektiviteten øges vil disseelementer desuden fylde mere og dermed give anledning til en størreafvigelse relativt set.Dertil kan ændringer i kørselsvaner og forhold i trafikken, fx øget køkørsel,også være årsag til ændringer. ICCT vurderer dog bl.a. på baggrund af tyskedata, at disse forhold er af mindre betydning.Man arbejder fra EU's side på at introducere en ny test cyklus, som bedreafspejler faktiske kørselsforhold. Der bliver tale om en internationaltestcyklus, World Light Duty Test, og udarbejdelsen sker i regi af UNECE(United Nations Economic Commission for Europe). Det forventes, at den nyetestcyklus vil blive taget i brug senest i 20173.
3
http://www.environmentalleader.com/2014/02/26/european-parliament-backs-stricter-vehicle-emissions-standards/11 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
Figur 5. Afvigelse mellem bilproducenternes oplysning om energieffektivitet og faktiskenergieffektivitet. Kilde: International Council for Clean Transportation.4
I analysen fra 2011 anvendte vi en realitetsfaktor for nye personbiler på 25 %.Gabet mellem statistikken og modellens beregnede brændstofmængder serimidlertid ud til at være vokset. Den bedste overensstemmelse mellembrændstofmængder og statistik opnås nu, når realitetsfaktoren justeres til 35% (se Figur 6). Grænsehandel, ændrede kørselsmønstre og statistiskusikkerhed kan dog også bidrage til afvigelsen. Set i lyset af ICCT’s resultater,er 35 % afvigelse i den høje ende. Dog skal man være opmærksom på, at nyepersonbiler i Danmark i gennemsnit er mere brændstofeffektive end i EU,hvorfor afvigelsen kan være højere i Danmark. Der er i det i følgende anvendten realitetsfaktor på 35 % i dag og fremadrettet, men med forbehold for, atfaktoren er behæftet med usikkerhed jf. ovenstående.Figur 6 viser energiforbruget til personbiltransport samt i de tomodelresultater med en realitetsfaktor på 1,25 og 1,35 fra 2012. Det fremgårumiddelbart, at kurven med en realitetsfaktor på 1,35 for personbiler er i
4
“From laboratory to road A comparison of official and ‘real-world’ fuel consumption And CO₂ values forcars in Europe and the United States (ICCT mf. 2013)http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LabToRoad_20130527.pdf12 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
bedst overensstemmelse med statistikken. Det ses også, at realitetsfaktorenhar væsentlig betydning for udviklingen i energiforbruget på længere sigt.I samme figur ses også udviklingen i det samlede energiforbrug til personbilerog varebiler. Hvor personbilernes samlede brændstofforbrug har liggetnogenlunde konstant i de sidste 5 år, er der sket et signifikant fald i detsamlede energiforbrug til personbiler og varebiler. Den udvikling hængerformentlig sammen med førnævnte omlægning af registreringsafgifterne i2007, som bl.a. havde til hensigt at reducere privat anvendelse af varebiler.Omlægningen har formentligt medført, at en del persontransport er flyttet fravarebiler til personbiler. Det skal desuden nævnes, at det kan være vanskeligti energistatistikken at adskille brændstofforbrug anvendt i varebiler frabrændstofforbrug anvendt i personbiler.
Figur 6: Udvikling i energiforbrug (PJ) til personbiler og varebiler. Statistikken for personbilersammenholdes med to forskellige modelresultater, hvor der anvendes en realitetsfaktor på 1,25og 1,35 fra 2012
Den historiske udvikling af energieffektiviteten er således korrigeret i forholdtil den nye realitetsfaktor. Energieffektiviteten for nye personbiler udtrykt iMJ/km fremgår af Figur 7 og viser en justeret effektivitet for diesel og benzinbiler på hhv. 2,1 og 2,15 MJ/km. Det fremgår endvidere, atenergieffektiviteten for diesel og benzin biler konvergerer.
13 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
Figur 7. Statistisk grundlag for fremskrivning af energieffektiviteten for personbiler vist både ikm/l (fuldoptrukne, højre akse) og som MJ/km (stiplede, venstre akse)
Fremskrivning af brændstofforbrug for nye bilerDer indgår forskellige forventninger til udviklingen i energieffektivitet forhenholdsvis personbiler, varebiler og lastbiler samt for kollektiv transport.PersonbilerDanmark klarer sig historisk godt på energieffektivitetssiden, hvilketsandsynligvis hænger sammen med den danske afgiftsstruktur. EU har i 2013vedtaget krav til nye bilers energieffektivitet, som betyder, at dengennemsnitlige CO₂-udledning for alle nye biler i EU i 2021 skal være på 95 gCO₂/km. Fremskrivningen ovenfor er i overensstemmelse med den givnemålsætning. I det tidligere arbejde var det forventet, at EU målet ville bliveimplementeret. I det opdaterede scenarie nås et gennemsnit på 96 g i 2020.Scenariet forudsætter, at kravene til nye bilers CO₂-emissioner vil bliveskærpet efter 2020. Udviklingen fremgår af Figur 8 samt Tabel 3.
14 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
250
200
g CO₂ /km
150
100
50
01995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
Tidligere uden realitetsfaktorTidligere med realitetsfaktor
Nyt resultat uden realitetsfaktorNyt resultat med realitetsfaktor
Figur 8. Effektiviteten både statistisk og fremskrevet i g CO₂/km for personbiler for det tidligereog det nye resultat med og uden realitetsfaktor
DieselKm/l23,124,626,127,328,530,9
BenzinKm/l20,621,822,824,423,826,4
Hybrid-dieselKm/l28,028,929,831,733,835,6
Hybrid-benzinKm/l24,425,226,027,629,430,9
ElbilMJ/km0,430,410,390,360,330,33
201220152020202520302035
Plugin-hybridelMJ/km0,390,360,330,250,180,18
Plugin-hybridbrændstofMJ/km0,470,420,370,290,200,20
Tabel 3. Energieffektivitet før indregning af realitetsfaktor af nye personbiler fordelt påbrændsler. For diesel, benzin, hybrid-diesel og hybrid-benzin er enheden km/l. For elbiler, plugin-hybrider er enheden MJ/km
Ovenstående svarer til en forbedring i energieffektiviteten for nye biler på ca.2,2 % årligt for nye dieselbiler og 1,8% for nye benzinbiler frem til 2015 ogefterfølgende på gennemsnitligt ca. 1,1 % årligt for dieselbiler og ca. 1,0% forbenzinbiler. I Energistyrelsens basisfremskrivning forventes en noget lavereenergieffektivisering. Frem til 2020 forventes således en forbedring i nyebilers effektivitet på ca. 0,4 %, og efterfølgende på ca. 0,2 %.5Varebiler5
Danmarks Energifremskrivning 2012,Energistyrelsen 2012
15 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
EU målsætningen for varebiler er 147 g/km i 2020. I 2015 er målet på 175g/km, som tidligere var forventet først at blive implementeret i 2017.Energieffektiviteten for varebiler kan ses af tabel 4. Med de indlagteforbedringer forventes en forbedring af energieffektiviteten frem til 2020 påca. 10% og fra 2020 til 2035 ca. 18% for nye biler.Modelmæssigt er det vanskeligt at implementere målet, fordi modellenskategori for varebiler også omfatter de mindste lastbiler (op til 6,0 ton) mensreguleringen omfatter varebiler op til 3,5 ton. Nye varebiler i modellen harderfor i gennemsnit en emission på 265 g/km i 2012. Målet for varebiler vilderfor ikke slå fuldt i gennem i modellen.DieselKm/l10,010,210,411,111,712,2BenzinKm/l6,07,28,18,79,29,6Hybrid-dieselKm/l10,711,612,613,514,516,4Hybrid-benzinKm/l7,37,98,79,310,011,3ElbilMJ/km1,020,970,920,920,910,91Plugin-hybridelMJ/km0,900,850,810,800,800,80Plugin-hybridbrændstofMJ/km1,020,970,920,920,910,91
201220152020202520302035
Tabel 4. Energieffektivitet for nye varebiler
Lastbiler
For lastbiler er der ikke fra EU vedtaget krav om effektivisering. Den historiskekurve for energieffektiviteten for lastbiler er meget flad, som det fremgår affigur 9.Der er imidlertid flere undersøgelser, der peger på, at der også forgodtransport er effektviseringspotentiale at opnå. Bl.a. peger EUkommissionen på et betydeligt teknisk potentiale.6Derfor blev der i 2011-analysens effektiviseringsscenarie indlagt effektiviseringer på lastbiler, og derblev derfor også indlagt en forventet forbedring i kombi-scenariet. Derforventes dog først et gennembrud for forbedringer efter 2020.Forventningen til lastbilers forbedrede energiudnyttelse er i denneopdaterede version fastholdt i forhold til den tidligere analyse. Det betyder atder fra 2020 til 2035 forventes en forbedring af effektivteten på ca. 15 % i altsvarende til en årlig forbedring på 1,0 %.
6
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/studies_en.htm10-02-2014
16 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
Figur 9. Energieffektivitet for lastbiler og varebiler i MJ/kkm
Busser
For busser forudsættes 10 % forbedring af effektiviteten i 2020 sammenlignetmed 2012 pga. fokus på brændstofeffektivitet hos trafikselskaberne. Efter2020 forudsættes i kombi-scenariet yderligere en forbedring af effektivitetenpå busser på ca. 10 % frem til 2035.
17 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
2.5 BiobrændstofFor benzin regnes med et 5 % iblandingskrav fra 2012 (såkaldt E5, svarer til3,21 pct. på energibasis) og for diesel med 7% iblanding (B7, 6,53 pct. påenergibasis). I 2020 regnes med E10 (6,42 pct. på energibasis) og B10 (9,33pct. på energibasis). Forudsætningen er baseret på kravene i EU’s VE direktiv,som foreskriver, at der skal anvendes minimum 10 % VE i transportsektoren i2020. Iblandingsprocenterne forudsætter, at en del biodieselen er 2.generations brændstof (baseret på restprodukter), som tæller dobbelt iforhold til målsætningen.BrændstofdirektivetUdover VE direktivet skal Danmark også leve op til brændstofdirektivet, somindebærer, at vugge-til-grav drivhusgasemissionerne skal reduceres med 6 %per energienhed brændstof senest 2020. Det skal bemærkes, at på trods afden lavere procentsats i brændstofdirektivet kan det vise sig, at de forudsatteiblandingsprocenter ikke er tilstrækkelig til at leve op til brændstofdirektivetskrav, bl.a. fordi der også udledes drivhusgasser i forbindelse medproduktionen af biobrændstof.Frem mod 2035 forudsættes iblandingsprocenten at blive øget til 12,2% fordiesel og 10,7 % for benzin på energibasis. Kombi-scenariet medregner bidragfor udviklingen inden biobrændstoffer. Det betyder, at der i scenariet ligger enforventning om politisk vilje, et markedsmæssigt gennembrud og højerebetalingsvillighed for biobrændstoffer i fremtiden.
2.6 Nationale målsætningerI denne analyse er konsekvensen af den politiske aftale om togfondenindregnet.TogfondAftalen har konsekvenser for sektorens energiforbrug på to fronter. Dels skerder en elektrificering af banenettet, som reducerer forbruget af diesel, delsforventes timemodellen at flytte køretøjskilometre fra personbiler til tog,fordi rejsetiden for tog reduceres. Aftalen forventer en elektrificering afhovedbanenettet implementeret i perioden 2020-2025. Ifølgetransportministeriet vil overgangen fra dieseldrevne toge til elektriske togbetyde en reduktion af CO₂-emissioner på i alt ca. 170.000 tons årligt.Persontrafikken på banenettet står i dag for ca. 96 % af trafikken målt ikøretøjskilometre. Øvrige 4 % er godstransport på bane.
18 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
3 ResultaterI det følgende præsenteres resultaterne af de ændrede energifremskrivningersammenholdt med den tidligere analyses resultater.
3.1 EnergiforbrugEnergiforbruget i transportsektoren forventes at aftage. Som det fremgår afFigur 10 ligger den nye udvikling meget tæt på den tidligere. Hældningen påfremskrivningen er lidt lavere i den nye version end tidligere, fordirealitetsfaktoren er hævet. Statistikken i 2012 viser lavere energiforbrug endfremskrivningen i 2012 for 2011-analysen. Det giver et lavere udgangspunktfor fremskrivningen. Energiforbruget konvergerer mod det samme punkt i2035.
Figur 10. Udviklingen af det samlede energiforbrug i kombi-scenariet i PJ/år vist for det tidligereog nye resultat
Energiforbruget fordelt på brændsler er aftagende fra konventionelle benzin-og dieselbiler og stigende fra alternative drivmidler i takt med, at de indfases,som det fremgår af figur 11.
19 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
Figur 11. Fremskrivning af energiforbruget fordelt på brændsler i PJ/år for det opdateredekombiscenarie
I Danmarks Energifremskrivning(basisfremskrivningen) forventes en stigning ienergiforbruget til transport til vej og bane, som det fremgår af figur 12. Detskyldes hovedsageligt forskelle i forudsætninger. I nærværende analyse erforventningerne til trafikarbejdets stigning lavere, og forventningerne tilforbedringer i brændstoføkonomien højere end i basisfremskrivningen.
Figur 12. Energiforbrug til vej- og jernbaneransport, PJ. Kilde: Basisfremskrivningen
20 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
3.2 CO₂-emissionerReduktionen i CO₂-emissionerne er lidt kraftigere end udviklingen ienergiforbruget pga. indfasningen af biobrændstof og – særligt modslutningen af perioden – elbiler. Statistikken i perioden 2009-2012 viser et lidthøjere niveau end i fremskrivningen fra 2011. Desuden er det i denopdaterede fremskrivning muligt at spore togfondens indflydelse påresultatet, da der i perioden 2020-2025 indfases en permanent sænkning.
Figur 13. Udvikling af CO₂-emissioner i det nye og gamle kombi-scenarie
Figuren nedenfor viser fremskrivningen af transportsektorens CO₂-emissionerfra Regeringens Klimaplan. CO₂-emissionen forventes at ligge nogenlundeuændret mellem 2010 og 2020 på ca. 13 Mt. Heri indgår ”øvrigetransportudledninger”, som omfatter indenrigs sø- og luftfart, som ikke indgåri nærværende fremskrivning. Uden denne post forventes emissionen, atforblive på ca. 12 Mt. Til sammenligning viser kombi-scenariet en udvikling fraca. 12 Mt i 2010 til ca. 10 Mt i 2020.
21 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
Figur 14: Transportsektorens CO₂-udledninger ifølge regeringens Klimaplan. Øvrigetransportudledninger dækker over jernbaner, indenrigssøfart- og luftfart. Kilde: ”RegeringensKlimaplan - På vej mod et samfund uden drivhusgasser”, Regeringen 2013.
Klimaplanen viser desuden, at der i 2020 vil være en manko på istørrelsesordenen 4 mio. ton CO₂-ækvivalent årligt i 2020 i forhold til at opnåregeringsmålet om 40 % CO₂-reduktion.
Figur 15: Udvikling i danske udledninger 1990-2020 sammenholdt med 40 pct. reduktionsmålet.Kilde: Regeringens Klimaplan
22 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
Som et centralt element i klimaplanen er der foretaget kvantitative analyser afi alt 47 virkemidler. For hvert virkemiddel er der beregnet en CO₂-skyggepris,som udtrykker den samfundsøkonomiske reduktionsomkostning i kr. per tonCO₂-ækvivalent. Som det fremgår af potentialekurven i Figur 16 vurderesreduktioner op til ca. 1,5 Mt at kunne gennemføres med negative eller megetlave reduktionsomkostninger, men herefter øges skyggeprisen betragteligt.Hvis mankoen reduceres fra 4 til 2 Mt – som denne fremskrivning afenergiforbrug og CO₂-emissioner – peger på, vil der kunne spares CO₂-reduktionstiltag med skyggepriser på mellem ca. 500 kr./ton og ca. 900kr./ton, dvs. gennemsnitligt ca. 700 kr./ton. Samlet set ligger der således ensamfundsøkonomisk besparelse på ca. 1400 mio. kr. årligt i 2020 (2 Mt *(500+900)/2 kr./ton). Dette forudsætter, at der vælges de virkemidler, somhar laveste samfundsøkonomiske omkostninger. I praksis kan andre hensynspille ind, hvilket betyder, at det kan blive nødvendigt at vælgere dyrerevirkemidler.
Figur 16: Potentialekurve med marginale reduktionsomkostninger. Kilde: Regeringens Klimaplan
23 | Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035, Opdateret med statistikdata til2012 - 27-03-2014
