IndholdsfortegnelseIndledning......................................................................................................................................................2Jernbanestrækningen Fredericia - Aarhus......................................................................................................3Aktuel situation.........................................................................................................................................3Fremtiden .................................................................................................................................................3Spørgeskemaundersøgelsen...........................................................................................................................3Helhedsplan for Hovedgård...........................................................................................................................4Busbetjening af Hovedgård............................................................................................................................4Togkøreplaner................................................................................................................................................6Gældende køreplan ...................................................................................................................................6Forslag 1, IC3-materiel.............................................................................................................................7Forslag 2, MR-materiel.............................................................................................................................7Sammenligning af tidsforbrug – bil, bus og tog ............................................................................................8Stationsområdet..............................................................................................................................................8Screeningsundersøgelsen.............................................................................................................................10Justering af screeningen..........................................................................................................................10Sammenfatning............................................................................................................................................11

IndledningHovedgård Station ligger på strækningen mellem Fredericia og Aarhus, som blev åbnet 1868.Betjeningen af passagerer ophørte i 1974 i forbindelse med indførelsen af InterCity-tog og en omfattendeændring af køreplaner og standsningsmønstre. Der har gennem længere tid været et lokalt ønske om at fågenåbnet Hovedgård som standsningsted.Lokalrådet har nedsat en ”tog-stop”-gruppe, der i 2009 gennemførte en stor, lokal undersøgelse, derkonkluderer at togbetjening vil indfri etreeltbehov.Horsens kommune satser målrettet på Hovedgård som et udviklingsområde og har senest i en dugfriskhelhedsplan anbefalet etableringen af et togstop her.Denne rapport beskriver kapacitetsudnyttelsen på jernbanestrækningen. Den rummer to køreplanforslagfor hhv. MR- og IC3/IC4-materiel, som lægger sig op ad den aktuelle betjening af Hedensted mellemVejle og Horsens, som på mange punkter kan sammenlignes med Hovedgård. Ud fra disse forslag sam-menlignes køretider mellem Hovedgård og Horsens, Vejle, Skanderborg og Aarhus for bus, tog og bil.Dernæst følger en illustreret beskrivelse af stationsområdet.Endelig kommenteres visse forudsætninger og beregninger i Trafikstyrelsens ”Stationsstrukturen iDanmark - screening af det statslige jernbanenet udenfor Hovedstadsområdet” i forhold til de forskelligemuligheder for og konsekvenser af igen at betjene Hovedgård med persontog.

Jernbanestrækningen Fredericia - AarhusAktuel situationStrækningen Fredericia – Aarhus er ifølge BaneDanmark dobbeltsporet ikke-elektrificeret hovedbane medautomatisk linjeblok, fuld ATC-overvågning og en maksimal hastighed på 160 km/t (180 km/t for togsæt)med visse lokale hastighedsnedsættelser.Strækningen bliver betjent i timedrift, dels af et IC-tog og et IC-lyn, som stopper ved Vejle, Horsens ogSkanderborg, dels af regionaltog i de fleste dagtimer, der som hovedregel desuden stopper i Hedensted,Børkop og Brejning og til gengæld springer Skanderborg over. Regionaltogene har tidligere væretfremført med IC3-tog, men på grund af DSBs materielsituation (manglende idriftsættelse og stabilitet afIC4-togene) bliver de indtil videre fremført med MR-tog, hvilket giver noget længere køretid på grund aflangsommere acceleration og lavere tophastighed. De seneste forbindelser om aftenen køres som IC-tog,hvor der er lagt et stop ind i Hedensted.Mellem Skanderborg og Aarhus kører desuden regionaltog til Herning/Skjern, som også stopper vedHørning og Viby J. Mellem Vejle og Fredericia kører desuden regionaltog/IC-lyn til Struer, hvoraf enkeltestopper ved Børkop og Brejning. Endvidere er der ca. 3 ekstra lyntog i hver retning på hverdage undtageni ferieperioder. Den overordnede linjeplan fremgår af bilag A i bilagsdelen.Der kører meget få godstog på strækningen (<5/døgn), så de spiller ingen rolle i.f.t. kapaciteten.Det vil være mest oplagt at lade Hovedgård blive betjent af de samme regionaltog, som aktuelt betjenerHedensted, hvilket de to køreplanforslag tager udgangspunkt i.

FremtidenBanedanmark er gået i gang med at elektrificere strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg medplanlagt ibrugtagning til køreplanskiftet december 2015. Dette vil gøre det muligt at køre med elektrisketog hele vejen fra København/Kastrup til Esbjerg, hvilket vil frigøre et antal IC3-tog til andre strækninger.Hvis man ser på mængden af protester, da DSB fjernede IC3 fra regionaltogene mellem Esbjerg/Koldingog Aarhus og erstattede dem med MR-tog, må det alt andet lige have meget høj prioritet for DSB atgenindsætte IC3 så snart, det kan lade sig gøre. Det er også muligt, at IC4-togene opnår en højerestabilitet og dermed kan indsættes her. De vil i så fald kunne anvende IC3-køreplanen.Folketinget vedtog i foråret Togfonden.dk, som på langt sigt vil realisere Timemodellen, hvor man harvalgt Lillebælt – Vejle Fjord linjeføringen (se bilag B). Togfonden rummer dels midler til en ny strækningmellem Hovedgård og Aarhus (Hasselager), dels til en elektrificering af den eksisterende strækningmellem Fredericia og Aarhus. Dette vurderes ikke at have konsekvenser på kort sigt.På længere sigt vil det øge kapaciteten og muliggøre flere og hurtigere tog mellem Aarhus og Fredericia.Dette dækker dels over Timemodellen med én times køretid mellem Aarhus og Odense, hvor de hurtigetog kører ad det nye spor Hovedgård – Hasselager og en ny bro over Vejlefjorden, mens der kommer til atkøre flere lokal/regionaltog, som oplagt vil kunne betjene bl.a. Hovedgård.

SpørgeskemaundersøgelsenTogstop-gruppen udsendte i april 2009 et spørgeskema til omdelingsområde Hovedgård, hvoraf 395 blevreturneret. Der var følgende tydelige tendenser:•Der vil minimum være 300 daglige påstigere på hverdage.•Hovedparten vil rejse mellem kl. 6 og 9 samt mellem 15 og 18•De primære destinationer vil være Aarhus, Horsens, Vejle og Skanderborg i nævnte rækkefølge•Godt 2/3 bruger ikke bussen aktuelt og vil dermed være nye kollektive passagererSamlet resultat af undersøgelsen findes i bilag C.

Helhedsplan for HovedgårdHorsens kommune satser målrettet på Hovedgård som et udviklingsområde og har netop haft enhelhedsplan i høring i foråret 2013.Af denne fremgår det som mål, ”At der genetableres togstop i Hovedgård” med udfordringen”Kapacitetsproblemer på den østjyske længdestrækning er en udfordring for genåbning af HovedgårdStation. Horsens Kommune vil fortsat arbejde aktivt på at stationen kan genåbne.”På side 23 nævnes:”Togstop.I forbindelse med den kollektive trafik, er ønsket om et togstop i Hovedgård fortsat stort. Kommunenarbejder derfor også på, at et togstop realiseres og har i november 2012 afgivet høringssvar til Trafikplanfor den statslige jernbane 2012-2027. Hovedgård station foreslås her genåbnet som 1. prioritet i HorsensKommune.”Denne rapport påviser, at målsætningen om et togstop i Hovedgårdudenproblemer kan rummes indenfordeneksisterendekapacitet.

Busbetjening af HovedgårdAktuelt bliver Hovedgård betjent af rute 202 Vejle – Horsens – Hovedgård – Aarhus med 15 afgange påhverdage (16 til Horsens) , 8 (9) på lørdage og 7 (8) på søndage. Gældende afgangs- og ankomsttider forHorsens, Hovedgård og Aarhus fremgår af oversigten på næste side.For at komme til Skanderborg er det nødvendigt at skifte til rute 331 i Virring/Gjesing. I oversigten er dermedtaget forbindelser med mindre end 30 minutters ventetid, hvilket giver 1-9 daglige forbindelser.

TogkøreplanerHvis man ser på den overordnede rytme i dagtimerne, kører der tre tog/time i hver retning Aarhus –Fredericia i faste minuttal med få undtagelser samt nogle få ekstra lyntog på hverdage. Derudover kørerder to regionaltog/time mellem Skanderborg og Aarhus, der også stopper i Hørning og Viby J samt etvarierende antal regional-/lyntog mellem Vejle og Fredericia, hvoraf nogle stopper i Børkop og Brejning(ikke medtaget i nedenstående skema).Sat op kronologisk efter afgangstid ser det sådan ud:ÅrhusSkanderborgHorsensVejleFredericia ank.xLynICReLynReRex5600092743*49-163141-09-305514*39471238*-042958** Kører 10-13 min. før, når der kører xLyn

Gældende køreplanFor overskuelighedens skyld er kun medtaget de tog, som med den gældende køreplan stopper i Heden-sted. Dette er valgt, da begge byer ligger mellem Vejle og Skanderborg, hvorfor det er de samme tog, sompasserer begge byer. Desuden standser toget i Aarhus, Horsens og Vejle, der er de tre byer, som flest vilkøre til ifølge spørgeskemaundersøgelsen. Endelig er Hedensted også nævnt eksplicit som rejsemål forflere i spørgeskemaundersøgelsen.I de alternative forslag er der også lagt et stop ind i Skanderborg, da dette skønnes relevant både på kortog længere sigt. Tjenestekøreplan forefindes som bilag D.

Køredage

Århus HSkanderborgHorsensHedenstedVejleBrejningBørkopFredericiaFredericiaTaulovKoldingma-sø4.455.576.356.357.3643|6.12||||5.186.307.057.058.06145.306.427.167.168.18265.416.537.287.288.29385.507.02|7.368.37465.527.04|7.398.40496.017.137.447.488.49587.157.587.588.51007.228.058.058.58067.298.138.139.0514ma-fr: 8.43-13.43, 17.43-21.43; lø-sø: 8.43-21.43ma-frma-frma-frma-søma-sø7.57-21.57570614162428374800|31ma-søma-frma-frma-frlø-søma-søma-fr14.36|15.0615.1815.2915.3715.4015.4916.0016.0616.14ma-fr15.33|16.0316.1416.2616.3416.3716.4617.0017.0617.14ma-fr16.37|17.0717.1917.3017.3817.4117.5018.0018.0618.14ma-sø23.0023.1623.3023.4023.50||0.09ma-sø0.000.160.300.400.50||1.09

Forslag 1, IC3-materiel

Køredage

ma-søÅrhus H4.526.066.406.427.4352Skanderborg|6.206.546.567.5706Hovedgård|6.287.017.038.0413Horsens5.236.377.097.118.1221Hedensted5.326.467.197.218.2231Vejle5.426.567.297.318.3241Brejning5.507.03|7.398.4049Børkop5.527.05|7.418.4251Fredericia6.007.137.447.488.4958Fredericia7.157.467.508.5100Taulov7.227.527.568.5706Kolding7.297.598.039.0413ma-fr: 8.52-13.52, 17.52-21.52; lø-sø: 8.52-21.52

Køredage

ma-frma-frma-frma-søma-sø8.00-22.00000714162326354555031125ma-søma-frma-frma-frlø-søma-søma-fr14.4314.5715.0415.1215.2215.3215.4015.4215.4915.5115.5716.04ma-fr15.4015.5416.0116.0916.1916.2916.3716.3916.4616.4816.5417.01ma-fr16.4416.5817.0517.1317.2317.3317.4117.4317.5017.5217.5818.05ma-sø23.0023.1423.2223.3023.4023.50||0.06ma-sø0.000.140.220.300.400.50||1.06

Forslag 2, MR-materiel

Køredage

ma-søÅrhus H4.455.566.316.317.3239Skanderborg|6.116.466.467.4756Hovedgård|6.216.566.567.5605Horsens5.186.307.057.058.0615Hedensted5.306.427.177.178.1827Vejle5.426.547.287.288.2938Brejning5.507.02|7.378.3747Børkop5.537.05|7.398.4049Fredericia6.017.137.447.488.4958Fredericia7.157.587.588.5100Taulov7.228.058.058.5806Kolding7.308.138.139.0514Ma-fr: 8.39-13.39, 17.39-21.39; lø-sø: 8.39-21.39

Køredage

ma-frma-frma-frma-søma-sø7.57-21.57570614162428374800101934ma-søma-frma-frma-frlø-søma-søma-fr14.3214.4714.5615.0615.1815.2915.3715.4015.4916.0016.0616.14ma-fr15.2915.4415.5416.0316.1516.2616.3516.3716.4617.0017.0617.14ma-fr16.3316.4816.5817.0717.1917.3017.3917.4117.5018.0018.0618.14ma-sø23.0023.1623.2423.3223.4223.52||0.11ma-sø0.000.160.240.320.420.52||1.11

Sammenligning af tidsforbrug – bil, bus og togTiden er en meget væsentlig parameter for valget af transportmiddel og for den samfundsøkonomiskeberegning. Dette gælder den rene transporttid såvel som vente- og skiftetid.Nedenfor er anført transporttidernefraHovedgård (Stationsvej)tilbanegårdene i henholdsvis Aarhus(Banegårdspladsen 1), Horsens (Andr. Steenbergs Plads 1), Vejle (Banegårdspladsen 3) og Skanderborg(Jernbanevej 3).HovedgårdAarhusHorsensVejleSkanderborgTog21-258-1028-337-9Bus48-5622-2556-8034-64Bil27153515

De hurtige togtiderne er med IC3-materiel, de langsommere med MR.Variationen i bustiderne til Aarhus og Horsens afhænger i tidspunktet på dagen – det tager lidt længere tidi myldretiden og kortere udenfor. Til Vejle er den korte tid med skift til tog i Horsens, mens den længereer med bus hele vejen. Til Skanderborg er den rene køretid 15 min. til Virring og 19 min. herfra tilSkanderborg, mens variationen dækker over ventetid i Virring.Køretiderne i bil er baseret på Krak.dk og tagerikkeforbehold for køkørsel eller andre mulige forsinkelsersamt den tid, det tager at finde en parkeringsplads. Den reelle køretid vil derfor typisk være nogetlængere, specielt i de tidsrum hvor de fleste borgere transporterer sig rundt.En togforbindelse vilhalvere rejsetideni forhold til bus for de tre mest prioriterede byer og desuden øgeantallet af afgange, i særdeleshed i weekenden. Skanderborg, hvor der er flere ungdomsuddannelser, vilmed ét slag blive et relevant mål med kollektiv trafik for borgerne i Hovedgård.I forhold til bil vil toget væretkonkurrencedygtigt,så længe der er tale om stationsnære destinationereller destinationer, som forudsætter længere køretid end til banegårdene.Selvom togstop-gruppens undersøgelse primært forholder sig til pendling, der typisk er over kortereafstande, må man også kunne forvente en afsmittende effekt på rejser med fjerntog, når skift til disse kanforegå på perronen i Fredericia og Aarhus.

StationsområdetHovedgård har gennem årene udviklet sig ud fra stationen, primært på denvestlige side af jernbanen, hvorfor der er naturlige og gode adgangsveje tilstationen. Efter lukningen har byens handelsliv fortrinsvis udviklet i densydlige del af byen, men en genåbning af stationen kan muligvis medvirketil at revitalisere den centrale del af byen. Banedanmark ejer alle relevantearealer, så der vil ikke være omkostninger til ekspropriationer (markeretmed rødt på kortet til højre, større udsnit i bilag E).Der er mange eksisterende parkeringspladser ved stationsbygningen,hvilket vil reducere den del af anlægsomkostningerne. Den eksisterendeperron på den vestlige side af banen skal renoveres og opdateres medbelysning, Rejsekortstandere og øvrige servicefaciliteter. På den østligeside skal der anlægges en helt ny perron.Hvad adgangen til den østlige perron angår, er der tre muligheder:1) En gangbro over sporene med trappe og (evt. bare forberedelse for)elevator i begge sider.2) Anlægge en sti og evt. parkeringsfaciliteter til den eksisterendefodgængertunnel, der går under banen ca. 100 m nord forstationsbygningen.3) En kombination af begge.På næste side samt bilag F er der en række billeder fra stationsområdet.

ScreeningsundersøgelsenTrafikstyrelsen har først i 2001 og siden igen i 2008lavet en screeningsundersøgelse af potentielle nyestationer uden for hovedstadsområdet, som beregneret passagerpotentiale og ud fra det foretager ensamfundsøkonomisk analyse af værdien af en station.I Horsens kommune er fem lokaliteter screenet; detdrejer sig om Hatting, Horsens Nord, Hansted ogTvingstup (røde prikker) og Hovedgård (grøn prik).Screeningen vurderer de lokale forhold efter enensartet, generel metode, som giver et brugbartudgangspunkt for nærmere undersøgelser af konkretelokaliteter.For Hovedgård når man frem til et samfundsøkono-misk resultat på mellem -76 og -141 mio. kr., menspassagertallet kun forventes at nå 30% af tærskel-værdien (det tal, hvor investeringen vil balancere).En konkret beregning ser markant bedre ud!

Justering af screeningenScreeningen et godt udgangspunkt for en beregning af den samfundsøkonomiske effekt af at åbne/lukkeen station, samtidig med at den anvendte metode i sagens natur er meget maskinel, og parametrene mågennemgås nøjere for den konkrete station. De relevante sider fra screeningen er med i bilag G.Denne analyse tager fat i nogle af de parametre, hvor det vurderes, at der er en større forskel mellem scre-eningens tal og mere detaljerede beregninger. Nogle skyldes, at nogle af tallene har ændret sig pga. afudviklingen, mens andre er gennemsnitlige estimater, som varierer signifikant til en side på grund afkonkrete. lokale årsager.For det første erindbyggertalleti Hovedgård steget siden 2005, hvor tallene bag screeningen er opgjort,og der planlægges fortsat nye udstykninger til boliger og erhverv. Dette vil alt andet lige øge antallet afkørte ture.For det andet erkorrektionsfaktoren for strækningen(Randers – Aarhus – Kolding) sat til 0,6, hvilket eralt for lavt. Det bør sættes til et sted mellem 0,85 og 1, hvilket svarer til, at man må forvente ca. 50% flerepassagerer end forudsat i screeningen. Denne og øvrige beregninger er gennemgået i bilag H.Spørgeskemaundersøgelsen indikerer at passagertallet kan blive op mod dobbelt så stort. Dette har enpositiv afledt samfundsøkonomisk effekt på mellem 30 og 50 mio kr.For det tredje børkøretidsforlængelsenved et (to) stop ses i forhold til den nuværende køretids-forlængelse pga. materielsituationen. Køretiden mellem Horsens og Aarhus er den samme for IC3medstop i HovedgårdogSkanderborg som for MR-togudenstop. Passagererne vil altså ikke opleve enlængere rejsetid, tværtimod vil de spare tid på den øvrige del af strækningen. Desuden skal operatøren(aktuelt DSB) ikke bruge ekstra materiel eller personale pga. stoppet. Dette betyder, at de væsentligstenegative faktorer i beregningen skal reduceres markant.For det fjerde virker det plausibelt, at de nødvendigeanlægsarbejderkan gennemføres lidt billigere endberegnet.Til gengæld vil der næppe være en helt så stor besparelse som estimeret på busdriften, da ruten, sombetjener Hovedgård, også betjener en lang række andre byer. Muligvis vil ruten kunne omlægges, men detligger udenfor rapportens kommisorium at vurdere.

SammenfatningMed en investering i perroner med udstyr og evt. udvidede parkeringsfaciliteter samt en mindre justeringaf den gældende køreplan kan man give borgerne et højklasset kollektivt trafiktilbud, som er noget mereattraktivt end den nuværende betjening med bus. Et togstop i Hovedgård vil ikke give kapacitetspro-blemer på strækningen, men tværtimod underbygge den politiske målsætning om, at dobbelt så mangeskal tage toget i 2030. Borgerne vil opleve:•flere forbindelser, i særdeleshed i weekenden•markante rejsetidsgevinster til de større byer i området•en bedre kobling til kommunens hovedby, Horsens•reel mulighed for at tage til Skanderborg•øget aktivitet i området omkring stationen.Hovedgård rummer et engageret lokalsamfund, der selv har taget initiativ til at få genetableret en tog-betjening af byen. Det er også et byområde, der er i udvikling både med hensyn til bosætning og arbejds-pladser. Muligheden for at tage toget er en faktor, som gør begge dele mere attraktivt og som vilunderstøtte den udvikling.Det vil alt andet lige også medføre en miljømæssig gevinst, når det bliver muligt at tage toget. Selvom deterfaringsmæssigt øger det samlede transportarbejde, når en jernbanestation åbner, rykkes fordelingen aftransporten til en højere grad af kollektiv trafik og mindre grad af biltrafik. Hovedgårds geografiske pla-cering i.f.t. byer og veje underbygger sandsynligheden for undersøgelsens indikation af. at et væsentligtantal bilister vil tilvælge toget. Heraf følger et fald i CO2-udledning og andre emissioner samt mindre støjog trængsel på vejene.Desuden vil det give en samfundsøkonomisk gevinst at gennemføre projektet. Det vil ikke være nødven-digt for togoperatøren (aktuelt: DSB) at investere i nye tog eller øge personaleforbruget. Det vil hellerikke være påkrævet med sporarbejde eller ændringer i signal- og sikringsanlæg, hvorfor det vil medføreminimale gener for de rejsende samtidig med, at det vil kunne gennemføres på relativt kort tid og dermedsnart begynde at give en tilbagebetaling.Med en beskeden opgradering og justering af eksisterende infrastruktur kan manopnå et positivt resultat for lokalsamfundet, miljøet og samfundsøkonomien.Derfor anbefales det at genåbne Hovedgård som standsningssted.