TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 219: Trafikstyrelsens vurdering af tilbud fra Dansk Tog

IndledningTrafikstyrelsen er blevet bedt om at vurdere det tilbud, som Arrivahhv. Dansk Tog er kommet med vedrørende ”El-pakken” dvs. interci-tytog mellem Hovedstadsområdet og Esbjerg hhv. Sønderborg. Trafik-styrelsen er desuden bedt om en konklusion på, om et udbud af tra-fikken på de betingelser, Dansk Tog tilbyder, kan anbefales.Dansk Tog og Arriva har præsenteret deres tilbud på flere konferencerog separat for Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen har desuden haft lejlig-hed til ved flere lejligheder at stille uddybende spørgsmål til tilbuddet.I notatet bruges ”Dansk Tog” som synonym for den togoperatør, derskal forestå driften af El-pakken efter et åbent udbud.”Dansk Tog er en branchesammenslutning, som består af tyske Arriva,svenske SJ og hollandske Abellio.SammenfatningDansk Togs tilbud om at køre tog mellem København og Syd- og Søn-derjylland øger antallet af direkte tog mellem København og Odenseen smule. Mellem København og Esbjerg henholdsvis Tinglev øges an-tallet af direkte tog med ca. 1/3 og mellem København og Sønderborgmere end fordobles antallet af direkte tog. Til gengæld bortfalder alledirekte tog København-Flensburg. Forslaget indeholder også en direk-te togbetjening af Københavns Lufthavn uden Københavns Hovedba-negård.Det er, efter Trafikstyrelsens vurdering, tvivlsomt, om en række for-udsætninger for den forbedrede betjening reelt er til stede. Det stør-ste usikkerhedsmoment ved tilbuddet er, at der skal samles/skillestog på Høje Taastrup station, og at det ene togsæt skal køre direktetil/fra Københavns Lufthavn. Det er Trafikstyrelsens vurdering, at deter usikkert, om der er banekapacitet til at afvikle denne køreplan fra

2015, og Trafikstyrelsen har derfor indhentet Banedanmarks vurde-ring af dette forhold.Det er Banedanmarks vurdering, at det overordnet set vil det væremuligt at frembringe kapacitet til at køre et system i timen mellemRoskilde og Københavns Lufthavn. Dog er banen mellem Kalvebod ogKøbenhavns Lufthavn i enkelte timer kapacitetsmæssigt er fuldt ud-nyttet. Det anses for muligt at løse dette ved køreplanstilpasninger ogpå den måde opnå den nødvendige kapacitet.Det vil endvidere kræve en nøje vurdering af kapacitetsforhold og kø-replansforslag for at afgøre, om der er kapacitet til den foreslåede tra-fik efter åbningen af banen til Ringsted over Køge. Det gælder pro-blemet ved krydsningen ved Ny Ellebjerg i niveau, og det gælder isærbanekapaciteten i Københavns Lufthavn, med mindre der fremskaffeskapacitet ved at reducere i trafikbetjeningen med andre tog.Dansk Tog vil anskaffe 35 togsæt, som efter den tilbudte driftsperiodeoverdrages til den efterfølgende operatør for togenes værdi på over-dragelsestidspunktet. Trafikstyrelsen vurderer, at der heri ligger envæsentlig usikkerhed med hensyn til togenes vedligeholdelsestilstandog behovene for teknisk og servicemæssig renovering.Dansk Tog tilkendegiver at ville benytte de eksisterende ”DSB-billetter” og at kunderne fortsat skal have frit valg mellem parallelletogsystemer. Trafikstyrelsen vurderer dog, at der er væsentlige usik-kerhedsmomenter forbundet med den foreslåede indtægtsdelingsmo-del, fordi der er en betydelig risiko for, at indtægtsdelingen vil føre tilkonflikter mellem Dansk Tog og DSB subsidiært staten, og der synesat en modstrid i Dansk Togs forventede passagerindtægt, svarende tilen årlig mindreindtægt på op til 27,2 mio. kr. på øst-vest rejser.Alt i alt vurderer Trafikstyrelsen, at det er usandsynligt, at der kanindgås aftale med Dansk Tog om den skitserede trafik uden kontrakt-betaling fra Transportministeriet. Dels er det usikkert, om kapacitetentil direkte tog til og fra Københavns Lufthavn kan stilles til rådighedefter 2018 før der er sket en udbygning af infrastrukturen. Dels er derbetydelig risiko for, at der vil opstå en række claims og forudsæt-ningsændringer, som vil resultere i krav om kompensation fra statentil Dansk Tog.Derudover må tilbuddet forventes at betyde et tab af netværksfordelefor DSB’s integrerede fjerntogstrafik, som kan medføre et større ma-terielforbrug og andre meromkostninger. Forslaget dækker kun perio-den før realisering af Timemodellen, men opdelingen af trafikken kangive udfordringer hvis den føres videre i den efterfølgende periode,hvor Timemodellen for alvor realiseres.

Eventuel anbefaling af et udbud af den tilbudte trafikErfaringerne med de hidtidige udbud af togtrafik i Danmark er, at derkan opnås betydelige økonomiske besparelser gennem udbud. Erfa-ringerne fra Arrivas trafik i Midt- og Vestjylland hvor der foregår driftpå relativt isolerede strækninger er desuden, at der er opnået en bed-re kundeservice, mens erfaringerne fra DSB Øresunds trafik i den me-re komplekse trafik er noget mere blandede.Skal et udbud lykkes, og skal risikoen for efterfølgende krav om efter-betalinger minimeres, er det vigtigt med en ganske nøje ydelsesspeci-fikation. Således bør trafikomfanget nøje specificeres, mens de kon-krete køreplaner skal fastlægges efter de sædvanlige procedurer mel-lem operatøren og Banedanmark. Der bør stilles en række funktions-og servicekrav til togmateriellet, mens den konkrete materieltype ogdet konkrete antal tog bør overlades til operatøren. Processen i for-bindelse med togenes løbende vedligeholdelse samt ved overleveringaf togene til den efterfølgende operatør bør specificeres nøje, ligesomoperatørens eget ansvar for billetindtægter bør specificeres. Det vilformentlig være hensigtsmæssigt at indbygge et antal incitamenter,f.eks. kundetilfredshed, rettidighed og ekstra passagerer.Udbud af togtrafik som den aktuelle kræver en ganske stor admini-strativ indsats, dels ved udarbejdelse af udbudsmaterialet, ved gen-nemførelse af udbudsprocessen, ved evaluering af tilbud og ved denefterfølgende kontraktstyring. De forventede besparelser vurderes doglet at kunne dække de administrative omkostninger.Som det fremgår af nærværende notat indeholder tilbuddet fra Dan-ske Tog en række problemstillinger, som Trafikstyrelsen mener, skalafklares før der kan tages stilling til et eventuelt udbud på de anførtebetingelser. Trafikstyrelsen kan således ikke anbefale, at der på nu-værende tidspunkt sker udbud af den konkrete trafik, som anført iDansk Togs tilbud.Dansk Togs tilbud.Tilbuddet er inspireret af Trafikaftalen af 12. juni 2012, hvorefter derskal investeres 1,2 mia. DKK i 15 elektriske togsæt, i første omgangtil brug, når banen Lunderskov-Esbjerg er elektrificeret i 2016.Dansk Tog tilbyder uden kontraktbetaling fra Transportministeriet atudføre fjerntrafikken mellem København og Syd- og Sønderjylland i 8år, 2016-2023.Dansk Tog forestiller sig, at Transportministeriet udbyder trafikken påsamme måde som trafikken i Midt- og Vestjylland, dvs. indeholdendeen række specifikationer. Operatørerne, herunder formentlig fleremedlemmer af Dansk Tog, afgiver herefter et tilbud, som vil opfyldespecifikationerne eller alternativt tilbyder optioner, som kan prissæt-tes anderledes.

Som det fremgår ovenfor, er der på de fleste strækninger tale omøget trafik, og til Sønderborg er der tale om en fordobling fra 2-timers-trafik til timetrafik. Men direkte togforbindelser mellem Køben-havn og Flensburg ophører.På de fleste strækninger betyder det en mindre udvidelse af trafikken.På strækningen Tinglev-Sønderborg er der tale om en fordobling aftrafikken, hvilket med et passagertal på knap 800 pr. hverdag ogdermed et gennemsnit på under 20 passagerer pr. tog virker temme-lig overdimensioneret.Kørsel til Københavns Lufthavn KastrupDansk Togs tilbud vil som noget nyt tilbyde direkte tog mellem detsyd- og sønderjyske område og lufthavnen uden om København H.Dansk Tog forventer desuden, at mange passagerer fra Fyn og Tre-kantområdet vil finde det nye togsystem direkte til Amager og Luft-havnen mere attraktivt end de nuværende lyn- og intercitytog via Kø-benhavn H.Dansk Tog vurderer da også indtægtsgrundlaget fra denne trafik sommeget væsentligt for det samlede tilbud.Trafikalt medfører løsningen nogle komplikationer, som er beskrevetnedenfor under fra- og tilkobling af togdele.RejsetiderDansk Tog oplyser, at tilbuddet er baseret på 2012-køreplanen inkl.faste minuttal for hele trafikken. Af hensyn til enkelheden over forpassagererne forudsætter Dansk Tog, at togene altid vil køre i desamme relationer, dvs. enten Esbjerg-Østerport eller Sønderborg-Østerport. Relationerne er endnu ikke fastlagt.Den tilbudte trafik forudsættes ikke påvirket af Timemodellen, somDansk Tog ser som en separat overbygning. Den påtænkte trafik om-fatter da også kun perioden frem til 2023.Fra- og tilkobling af togdeleDe fleste tog fra København består i dag af en togdel til Esbjerg og entogdel til Sønderborg eller Flensburg og omvendt. Togene deles ogsamles i Kolding. En række tog i myldretiderne består i dag af yderli-gere togsæt, som typisk til- henholdsvis frakobles i Odense.Dansk Togs tilbud følger disse principper.Dansk Tog ønsker primært, at tog til Københavns Lufthavn Kastrupskal frakobles i Høje Taastrup, men er åben over for, at det kan ske iRoskilde. Trafikstyrelsen vurderer, at den ekstra perronsporskapacitetkan gøre Roskilde bedre egnet hertil end Høje Taastrup.

Dansk Tog peger videre på, at eftersom DSB på Banebranchen i maj2013 oplyste, at der er kapacitet til at etablere et regionaltog i timendirekte Roskilde-Københavns Lufthavn Kastrup fra 2015, vil denne ka-pacitet også kunne anvendes til et tog fra Syd- eller Sønderjylland tillufthavnen.Enhver fra- og tilkobling af togdele betyder en rejsetidsforlængelse ogindeholder en potentiel forsinkelsesrisiko. Dertil kommer, at der skalopereres med et længere stationsophold for at gennemføre selve kob-lingsoperationen og for at opfange mindre forsinkelser. Det indebærerfor eksempel, at der skal planlægges med stationsophold på 5-8 mi-nutter i Høje Taastrup eller Roskilde, for at togdele fra Østerport hen-holdsvis Københavns Lufthavn Kastrup kan samles. Det er Trafiksty-relsens vurdering, at det er usikkert, om der er banekapacitet til atafvikle denne køreplan i perioden frem til åbningen af den nye bane tilRingsted over Køge. Det vil endvidere kræve en nøje vurdering af ka-pacitetsforhold og køreplansforslag for at afgøre, om der er kapacitettil den foreslåede trafik efter åbningen af banen til Ringsted over Kø-ge.På baggrund af denne usikkerhed har Trafikstyrelsen indhentet Ba-nedanmarks vurdering. Det er Banedanmarks vurdering, at det over-ordnet set vil det være muligt at frembringe kapacitet til at køre etsystem i timen mellem Roskilde og Københavns Lufthavn.Dog er banen mellem Kalvebod og Københavns Lufthavn i enkelte ti-mer kapacitetsmæssigt er fuldt udnyttet. Det anses for muligt at løsedette ved køreplanstilpasninger og på den måde opnå den nødvendigekapacitet.Banedanmark har vurderet muligheden for dette i K15, hvor Køben-havn-Esbjerg/Sønderborg systemet bliver delt og hhv. samlet i Ros-kilde, hvor én del kører til/fra Københavns Lufthavn. Kanalen kan al-ternativt bruges til et system Roskilde-Københavns Lufthavn.Planen har hen over dagen konflikter med enkelte godstog omkringKalvebod. Disse menes at kunne løses ved tilpasninger i godstogeneskøreplan. På nuværende tidspunkt synes der at forekomme enkeltekonflikter med tog til Stockholm og Ystad, som ligeledes kan krævemindre køreplansændringer. Omfanget af materielkørsel i K15 er pt.ikke kendt. Enkelte materieltog kan derfor risikere at måtte vige plad-sen for et nyt system.Det skal bemærkes at samling af tog i Roskilde i visse timer kan væreproblematisk, og vil bl.a. medføre alternativ sporbenyttelse for enkelteandre tog, ligesom det naturligvis giver en forholdsvis lang rejsetids-forlængelse for alle rejserelationer i 8xx systemet. Herunder den sjæl-landske pendlertrafik. Ved sammenkobling i Roskilde er det udeluk-kende spor 3 (gennemkørselssporet), der kan anvendes. Dette er

grundet i signalteknik (togvejsmuligheder). Der findes vendespor iRoskilde til et eventuelt regionalsystem Roskilde-Københavns Luft-havn, og kapacitet til vending i Københavns Lufthavn vurderes at væ-re tilstede. Eventuelle klargøringsmuligheder er ikke vurderet.Det vurderes således muligt at skaffe kapacitet til 1 tog i timen Ros-kilde-(Ny Ellebjerg)-Københavns Lufthavn og omvendt. De nærmerekøreplansmuligheder og konsekvenser kræver yderlige planlægningog eventuelt simulering af køreplanen.Grænseoverskridende trafikDansk Togs tilbud betyder, at de gennemgående tog København-Flensburg bortfalder. Dagens to direkte tog Aarhus-Hamburg(-Berlin)vil fortsætte uændret.I stedet forudsætter Danske Tog, at et antal tyske diesel-regionaltog,sandsynligvis lokaltog fra Kiel, fortsætter fra Flensburg til Tinglev iforbindelse med togene Sønderborg-København. Det fremgår ikke afDanske Togs tilbud, hvordan omkostningerne til denne trafik skaldækkes.Ved ophør af direkte tog til og fra Flensburg undgås det at anskaffetog til både dansk og tysk kørestrøm og togkontrol. De elektriske tog,der aktuelt er under bygning til trafikken Hamburg-Kiel/Flensburg, ud-styres heller ikke til de to systemer.I relationen Vestdanmark-Hamburg betyder tilbuddet et ekstratogskifte og dermed sandsynligvis længere rejsetider, bortset fra rej-ser med de to direkte tog. Det må anses for en serviceforringelse.På en hverdag rejser 1.300-1.400 passagerer med tog over grænsen,hvoraf en betydelig del kører med de direkte fjerntog Aarhus-Ham-burg samt med nattoget København-Berlin-Prag/Frankfurt-Basel/Köln-Amsterdam. Omlægningen af grænsetrafikken vil dog berøre ca.450 daglige passagerer, der sidder i de IC-tog der indstilles. De direk-te tog København-Flensburg har høj lokalpolitisk prioritet, trods delave passagertal.Vurdering af Dansk Togs tilbud, togmaterielToganskaffelseTanken om at anskaffe standard-togmateriel gennem et funktions-udbud må vurderes som den bedste mulighed for at skaffe et velaf-prøvet tog til den billigst mulige pris.Dansk Tog skitserer tog af den tyske ICx-type, som har maksimalhas-tighed 230-249 km/t, men peger også på, at japanske Hitachi i årene2007-09 har leveret 29 højhastighedstog til Kent Franchise iSydengland til en forholdsvis favorabel pris på godt 70 mio. kr. pr.togsæt. Et togsæt består af 6 vogne, er 121 meter, og maksimalha-stigheden er 230 km/t. Flere leverandører af togmateriel har tog af

tilsvarende type i deres produktportefølje. Der er tale om togtyper,som er velegnet til fjerntrafik, mens de er mindre egnet til den megetpassagerintensive regionaltrafik København-Odense.Dansk Tog gør opmærksom på, at krav om toghastighed på over 200km/t generelt fordyrer togene og gør dem mindre velegnet til trafikmed mange ud- og indstigende passagerer. Tog med hastighed 180-200 km/t vil typisk være billigere og bedre egnet til trafik med mangepassagerer, bl.a. i kraft af muligheden for brede døre.Dansk Tog anfører, at 35 togsæt á ca. 235 pladser betyder en væ-sentlig udvidelse af passagerkapaciteten i forhold til dagens trafik ogat denne passagerkapacitet vil være tilstrækkeligt i tilbudsperioden.Det vil dog formentlig være nødvendigt mellem København og Odenseat køre tog med op til 4 togsæt og som er ca. 400 meter lange. Detkan skabe problemer i forhold til længden af perroner.De skitserede ICx togsæt rummer ca. 2,3 pladser pr. togmeter. Detsvarer komfortmæssig til DSBs nuværende IC3 tog, der vurderes somnogle af Europas mest komfortable tog. Hitachi togsæt har ca. 2,8pladser pr. togmeter og er altså væsentlig mindre komfortable, med-mindre de om-indrettesDansk Tog forventer, at Transportministeriet specificerer togene. Hvisdette rækker længere end en ren funktionsspecifikation, vurderes detsom mere problematisk, end hvis Dansk Tog selv tager det fulde an-svar for togspecifikationen, idet der vil kunne opstå tvivl om ansvaretfor togenes teknik.Dansk Tog antager, at 39 DSB togsæt kan overføres til anden trafik:24 elektriske IR4 togsæt, der i dag kører København-Sønder-borg og desuden typisk indsættes som ekstra togsæt i myl-dretiderne15 IC3 togsæt, der kører København-Esbjerg og København-Flensburg.

IC3 togsættene kan formentlig umiddelbart benyttes i DSBs øvrigetrafik, mens der må forventes et vist overskud af IR4 togsæt, frem tilnæste etape af elektrificeringen skal ibrugtages.TogvedligeholdelseDansk Tog vurderer, at 35 togsæt udgør en meget hensigtsmæssigflåde for en effektiv vedligeholdelsesorganisation. Dansk Tog fore-trækker, at vedligeholdelsen skal ske i eksisterende DSBs værkstedpå Helgoland eller i Kastrup, da den løsning vurderes som den billig-ste. Alternativt kan der opføres et nyt, dedikeret værksted i Odenseeller Esbjerg.Et værkstedsfællesskab med DSB kræver en aftale med DSB, somDSB måske ikke vil være interesseret i at indgå, ligesom værksteds-

kapaciteten på Helgoland allerede i dag tilsyneladende er utilstrække-lig. Hertil kommer, at løsningen vil kræve en omfattende bygningstil-pasning og at der må forudses fælles benyttelse af nogle faciliteter,f.eks. adgangsspor, vaskeanlæg, hjuldrejebænk mv. Samlet vurderesen sådan løsning problematisk.Et nyt værksted i Odense eller Esbjerg, som bygges til den aktuelletogtype, og som kontraktligt overdrages til den efterfølgende opera-tør, vurderes som et mere hensigtsmæssigt grundlag for togvedlige-holdelse. Erfaringen i såvel udlandet, som hos Arriva i Midt- ogVestjylland viser, at der kan etableres en meget effektiv vedligehol-delsesorganisation med dedikerede værksteder, der er indrettet tilvedligehold af én materieltype / én franchise,Overdragelse af tog til næste operatørSom i den nuværende kontrakt med Arriva om togtrafikken i Midt- ogVestjylland forudsættes de 35 tog overdraget til den efterfølgendeoperatør for deres restværdi efter lineær afskrivning. Det vurderessom hensigtsmæssigt på den måde at sikre, at der fortsat er togmate-riel til rådighed, evt. i kombination med overdragelse af de tilhørendeværkstedsfaciliteter.Dansk Tog regner med en afskrivningsperiode på 30 år, hvilket er lidtmere end den afskrivningsperiode der benyttes i kontrakten med Arri-va i Midt- og Vestjylland (26 år). Det svarer dog til de forudsætninger,der benyttes ved beregning af materielomkostninger i Togfonden DK.Det vil være nødvendigt med en kontrakt, som sikrer, at togenes ved-ligeholdelsesstandard på overdragelsestidspunktet svarer til den vær-di, den efterfølgende operatør skal betales for dem. Det forhold menesløst i den nuværende midt- og vestjyske kontrakt, men den har dogendnu til gode at vise sin tilstrækkelighed.Staten vil ved overdragelsen stå med en risiko for, at der ikke kan op-nås enighed mellem Dansk Tog og den efterfølgende operatør om to-genes værdi, og at den nye operatør i yderste konsekvens ikke vil kø-re med togene.Dansk Togs tilbud tager ikke højde for, at tog med en levetid på 30 årskal gennemgå et antal tekniske og servicemæssige renoveringer ideres levetid, ligesom vedligeholdelsesomfanget må forudses at stigemed togenes alder. Det kan betyde, at efterfølgende operatører ikkekan køre trafikken uden tilskud fra Transportministeriet. Dansk Toggiver dog udtryk for, at de regner med et stort, teknisk eftersyn afalle tog i første kontraktperiode og mener således, at vedligeholdel-sesomkostningerne holder sig nogenlunde konstant i togenes levetid.Derimod medgiver Dansk Tog, der vil blive behov for passagermæssigopgradering efter den første kontraktperiode, og at den formentlig viludgøre den største omkostning.

Dansk Tog nævner i sit tilbud, at passagerkapaciteten i de 35 togsætvil være tilstrækkelig frem til 2023. Det betyder formentlig, at denefterfølgende operatør vil få behov for at anskaffe yderligere togsæt tilden pågældende trafik. Erfaringsmæssigt er tog, der anskaffes efter 8år, ikke kompatible med de ældre tog, typisk fordi togenes softwareer anderledes. Det kan derfor være nødvendigt for den efterfølgendeoperatør at tilrettelægge trafikken med to forskellige togtyper, hvilketerfaringsmæssigt vil betyde en fordyrelse.Trafikstyrelsen vurderer, at overdragelse af togene til den næste ope-ratør og de dermed forbundne komplikationer og omkostninger, vilvære en væsentlig usikkerhed i Dansk Togs tilbud.Vurdering af Dansk Togs tilbud, passagerer og økonomiDansk Tog har overordnet oplyst, atstrækningen København-Kolding forventes at give overskudstrækningen Kolding-Esbjerg forventes at være økonomiskneutralstrækningen Lunderskov-Sønderborg forventes at give under-skud.

Niveauet svarer til Trafikstyrelsens vurdering. Der er dog identificereten modstrid i Dansk Togs forventede passagerindtægt, som kan bety-de en årlig mindreindtægt på op til 27,2 mio. kr. på øst-vest rejser.Dansk Tog anfører i sit tilbud, at billetpriserne vil følge den normaleprisudvikling og har desuden oplyst, at der forudsættes et landsdæk-kende takstsystem. Dansk Tog forventer at kunne ”dele” billetsystemog indtægter med DSB svarende til den praksis, der allerede kendesfra Midt- og Vestjylland.Eftersom Dansk Tog og DSB på strækningen København-Middelfartbetjener de samme passagerer, vil der givet være en passagermæssigforventning om, at de med en standardbillet kan benytte den først-

kommende togafgang, uanset om den køres af Dansk Tog eller DSB.Derimod behøver det samme ikke at gælde for billetter med rabat,som udmærket kan være knyttet til en bestemt togafgang og dermedtil en bestemt operatør, som det f.eks. gælder for rabattilbuddet DSBOrange. Dette medfører, at kunder der benytter rabatbilletter risikererat stige ind i et tog, hvor deres billet ikke gælder og dermed få væ-sentlig meromkostninger. Denne problemstilling har medført en delnegativ kundereaktion på strækninger, hvor SJ har kørt parallelt medØresundstog.Der ligger her en oplagt konflikt om fordeling af billetindtægterne mel-lem Dansk Tog, DSB og eventuelt regionerne. Erfaringen fra de hidti-dige to kontrakter med Arriva er, at selskabet er meget observant på,at staten tilvejebringer de forudsætninger, som de har lagt til grundfor deres indtægtsforventning, samt at de i modsat fald går rettes vejfor at få kompensation.Trafikstyrelsen noterer sig, at der er en væsentlig forskel på nærvæ-rende strækning og de to tidligere udbud i Midt- og Vestjylland. IMidt- og Vestjylland er alle indtægter entydigt allokeret til én opera-tør, Arriva eller DSB, på baggrund af rejserelationen, og indtægtenkan således henføres til det korrekte selskab i forbindelse med salget.I nærværende trafik vil langt hovedparten af rejserne (f.eks. mellemOdense og København) kunne foretages med parallelle operatører, ogder skal etableres en ny model for fordeling af indtægter mellem dekonkurrerende operatører.Dansk Tog erkender problemet, der primært forudsættes løst gennemRejsekortet. Desuden forsynes de 35 tog med passagertælleudstyrved alle døre, så passagertallet er veldokumenteret.Dansk Tog lægger ikke skjul på, at de, hvis udbuddet af trafikken ikkeer præcist og fyldestgørende, vil stille krav om ekstra økonomiskkompensation for forhold, der ikke er konkret specificeret.Dansk Togs tilbud angiver ingen driftsomkostninger, da det betragtessom en forretningshemmelighed. Dansk Togs business case er valide-ret af Copenhagen Economics (CE), der angiveligt er specialister ivirksomhedsrådgivning inden for bl.a. transport og konkurrence. CEvurderer, at en privat operatør kan drive strækningen København-Esbjerg/Sønderborg uden kontraktbetaling.På det grundlag må Dansk Togs tilbud vurderes som økonomisk reali-stisk på omkostningssiden, men det er overordentligt usikkert om dervil kunne ske en problemfri håndtering af indtægter.Vurdering af Dansk Togs tilbud i forhold til Togfonden.dkMed indførelse af timemodellen må det forventes, at den trafik, DanskTog tilbyder, grundlæggende vil blive opdelt:

1. Fjerntrafik København-Odense-Kolding-Esbjerg2. Regionaltrafik København-Odense med meget store passager-mængder3. Regionaltrafik til Esbjerg og Sønderborg med beskedne passager-mængder.Det vurderes, at passagerindtægterne primært kommer fra fjerntra-fikken og den østdanske regionaltrafik, mens passagerindtægterne fraden vestdanske regionaltrafik næppe kan dække omkostningerne.Dansk Tog opfatter, at togene i tilbuddet primært er regionaltrafiksom i nr. 2 og 3, mens fjerntrafikken ses som en overbygning.Hvis de tog, Dansk Tog tilbyder at anskaffe, har en maksimalha-stighed på 230-249 km/t, vurderes de som velegnede til fjerntrafik(timemodeltog) København-Esbjerg. Det er dog i givet fald etspørgsmål om, hvilke krav der stilles til togmateriellet, samt om dissekrav medfører meromkostninger i forhold til togmateriel med laveremaksimalhastighed.Togene vil være mindre egnede i den østdanske regionaltrafik, da to-gene har relativt få pladser pr. togmeter og desuden få og smalle dø-re, som ikke er egnede til store passagermængder og dermed kræverlængere stationsophold.Hvis timemodellen realiseres med to forskellige operatører og forskel-ligt materiel på strækningerne til henholdsvis Esbjerg og Aarhus/Aal-borg, kan det medføre en række bindinger i køreplanlægningen samtreducere mulighederne for at optimere materielforbruget for Timemo-dellen som helhed.Anlægsprojekterne i Timemodellen / Togfonden.dk vil resultere i enlang række større og mindre sporarbejder på den aktuelle strækning ide kommende år.Arriva har hidtil været meget opmærksom på at kræve kompensation,hvis sporarbejder ikke er rettidigt varslede (14 måneder før køre-plansperiodens start for hele køreplansperioden, f.eks. senest i okto-ber 2013 for køreplansperioden fra december 2014 til december2015).Det er således potentielt konfliktstof, hvor Dansk Tog vil fremføre, atde ikke kan realisere de forventede indtægter på grund af sporarbej-der, som der ikke har været varslet rettidigt.Usikkerheder ved Dansk Togs tilbudErfaringen med den løbende Arriva-kontakt om regionaltrafikken iMidt- og Vestjylland er, at Arriva jævnligt kræver ekstra betaling, for-di udbudsbetingelserne, og herunder Banedanmarks frister for vars-ling af trafikomlægninger, efter Arrivas vurdering ikke er overholdt.

Trafikstyrelsen vurderer, at Dansk Togs tilbud indeholder følgendeusikkerheder:Rammen for overdragelse af materiel og evt. værksted til efterføl-gende operatør vurderes at udgøre en risiko for, at Dansk Togs til-bud alligevel bliver tabsgivende for Transportministeriet.Rammen for et eventuelt værkstedsfællesskab med DSB udgør etpotentielt konfliktområde mellem DSB og Dansk Tog; længerestandtider for materiel på værksted end planlagt kan afgørendepåvirke trafikkens kvalitet, udløse bod og frafald af passagerer.Der er derfor risiko for ekstra økonomiske krav fra Dansk Tog forekstra omkostninger og/eller indtægtstab, såfremt Banedanmarkikke overholder sine egne frister for varsling af trafikomlægninger.Selv om billetindtægterne er Dansk Togs eget ansvar, er der risikofor, at Dansk Tog vil stille ekstra krav, hvis billetindtægterne svig-ter, uanset årsag.Selv om rammerne for indtægtsdeling er præciseret, er der risikofor tvister mellem DSB og Dansk Tog om indtægterne.Banekapacitet Høje Taastrup-Københavns Lufthavn Kastrup er højtudnyttet. Da en væsentlig del af Dansk Togs forudsatte indtægtkommer fra de direkte tog mellem Syd- eller Sønderjylland og Kø-benhavns Lufthavn Kastrup, vil manglende mulighed for at køre tillufthavnen sandsynligvis medføre erstatningskrav fra Dansk Tog.Korte rejsetider betyder meget, for at en togrejse skal opfattessom attraktiv af passagererne. Hvis de forventede rejsetider ikkekan opnås vil det sandsynligvis medføre krav fra Dansk Tog fortabte indtægter som følge af passagerfrafald.Høj rettidighed vægtes højt af passagererne. Hvis Dansk Tog ikkeopnår høj rettidighed, er der risiko for passagerfrafald og dermedindtægtstab, hvilket sandsynligvis vil medføre erstatningskrav fraDansk Tog.