Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 207
Offentligt
Billede af Klaus Holsting
Optimering afstationsstrukturenEn helhedsorienteret betragtning– RapportudkastMarts 2014
2
Optimering af stationsstrukturen
Forord
ForordÅbning af nye stationer har en række lokale gevinster i form af bedretogbetjening for lokale borgere og har stor betydning for den lokaleudvikling med lokalisering af nye boliger og tiltrækning af borgere. Nyestationer er en meget synlig og markant lokal forbedring af den offentligekollektive trafik, og det er derfor naturligt, at mange byer langs medjernbanen ønsker, at toget standser, når det alligevel kører forbi.Men åbning af stationer har også en række ulemper i form af direkteøkonomiske omkostninger, kapacitetsmæssige konsekvenser samt ikkemindst forlænget rejsetid for de øvrige rejsende, der ikke benytter denpågældende station.Denne rapport søger at anlægge en helhedsorienteret vurdering af mulig-hederne for at optimere stationsstrukturen. Analysen tager udgangspunkt isamfundsøkonomiske og statistiske analyser af blandt andet befolkningstal,passagergrundlag, arbejdspladser og tidsgevinster, men medtager ogsåandre faktorer, som kan have betydning for, om det vurderes hensigts-mæssigt både lokalt, regionalt og nationalt at henholdsvis etablere ellernedlægge en station. Det er forventningen, at rapporten kan danne grund-lag for beslutningstagerne om åbning og lukning af stationer samt fortrafikplanlæggere til at tilrettelægge den mest optimale togtrafik til glædefor brugerne af den kollektive trafik.
3
Optimering af stationsstrukturen
Forord
Det statslige banenet i Danmark
4
Optimering af stationsstrukturen
Indhold
IndholdForordDet statslige banenet i DanmarkIndholdSammenfatningIndledning og afgrænsningBanenet og stationsstrukturBanerneStationerneBanekapacitetKapaciteten på banenettetForhold, som påvirker en banes kapacitetEksempler på kapacitet på udvalgte banerBefolkningsudviklingDe overordnede politiske rammerTogfonden DKGodskorridor 3Besluttede stationerBetjeningskoncepterMetodeVurdering af tidligere stationsåbningerTidligere stationsåbninger2346899910101112
Erfaringer fra SverigeKonklusionAnalyse af mulighederne for at optimere stationsstrukturenStationer på S-banenStation mellem Ølby og Køge, København - KøgeStation mellem Taastrup og Høje Taastrup, København – HøjeTaastrupPriorparken, København – Høje TaastrupTranegårdsvej, København - KlampenborgVinge, København - FrederikssundStrækningsoptimering af Hareskovbanen ved nedlæggelse afstationerStrækningsoptimering af Frederikssundsbanen ved nedlæggelse afstationerRegion Hovedstaden, regionalbanerStation mellem Helsingør og Snekkersten, KystbanenRegion Sjælland131414151515202222Darup (Roskilde syd), Roskilde - KøgeHastrup (Køge syd), Køge - NæstvedRegion SyddanmarkÅløkke (Odense vest), Odense - SvendborgErritsø, Middelfart - FredericiaSeest, Kolding - EsbjergJerne (Esbjerg øst), Tønder - Ribe - EsbjergGråsten syd, Tinglev - SønderborgVester Sottrup, Tinglev - SønderborgStrækningsoptimering af Odense-Svendborg ved nedlæggelse afstationer
242425272828293031323334353636373839394041424244
5
Optimering af stationsstrukturen
Indhold
Strækningsoptimering af Odense – Fredericia ved nedlæggelse afstationerCase: Nærbanetrafik omkring EsbjergCase: Banebetjening af Billund LufthavnRegion MidtjyllandRingkøbing syd, Skjern - RingkøbingFrøjk (Holstebro vest), Skjern - HolstebroMejdal (Holstebro syd), Herning - HolstebroSkolebyen (Skjern øst), Herning - SkjernLaurbjerg, Aarhus – LangåStrækningsoptimering af Herning-Skjern ved nedlæggelse afstationStrækningsoptimering Struer – Thisted ved nedlæggelse afstationerCase: Nærbane Aarhus – LangåCase: Ny bane Aarhus – SilkeborgRegion NordjyllandHjørring øst, Hjørring - FrederikshavnFrederikshavn vest, Hjørring - FrederikshavnStrækningsoptimering af Aalborg- Frederikshavn ved nedlæggelseaf stationerKonklusionBilagBilag 1: Passagertal, nuværende stationerBilag 2 Passagertal for potentielle stationerVurdering af passagertal uden for hovedstadsområdetVurdering af passagertal i hovedstadsområdetTidsgevinster og tidstabIndtægter og udgifter ved nye stationer67687070727272737358606264656656464850525353545555
Vurdering af det nære oplandMetodisk usikkerhedPassagertal mv., potentielle stationer
747475
6
Optimering af stationsstrukturen
Sammenfatning
SammenfatningVed at anlægge et helhedsorienteret perspektiv påstationsstrukturen og ved at afveje både nationale,regionale og lokale hensyn har Trafikstyrelsenudarbejdet et samlet oplæg til en optimering afstationsstrukturen.Analysen er gennemført for hele det statslige jernbanenet, hvor S-togs-nettet også indgår. Der er 284 stationer i Danmark, som tilsammen udgørden samlede stationsstruktur. Stationerne fremgår af bilag 1.Trafikstyrelsen har analyseret 166 potentielle nye stationer. De potentiellenye stationer fremgår af bilag 2.For de fleste af de potentielle stationer er billedet, at der ikke er grundlagfor at åbne stationen, primært fordi fordelene for de passagerer, derforventes at benytte stationen, er langt mindre end ulemperne for degennemrejsende passagerer, der forsinkes af det ekstra stop.For to stationer: Vinge og Priorparken har analysen vist potentiale for enstationsåbning, forudsat at der sker byudvikling af området omkringstationen.For yderligere fire stationer: Darup, Hastrup, Erritsø og Jerne anbefales det,at mulighederne for at etablere og betjene en station undersøges nærmere.Der vil skulle udarbejdes et beslutningsgrundlag, hvor anlægs- ogdriftsøkonomi samt mulighederne for at tilpasse køreplanen vurderes meredybdegående.På samme måde er der set på den eksisterende stationsstruktur, hvor detpå visse strækninger vil være muligt at optimere trafikken med hurtigere
tog, hyppigere frekvens og/eller anvendelse af færre togsæt, hvis stationermed relativt lave passagertal nedlægges. Disse optimeringer vil havebetydelige passagermæssige og samfundsøkonomiske fordele.Der ses på kortere eller længere sigt mulighed for at optimere trafikbetje-ningen påS-banen København-Frederikssund ved at nedlægges KildedalS-banen København-Farum ved at nedlægge Skovbrynet ogDyssegårdOdense-Svendborgbanen ved at nedlægge Fruens Bøge, Højby,Pederstrup, Rudme og Stenstrup SydOdense – Fredericia ved at nedlægge Holmstrup, Skalbjerg, Bred ogKauslundeStruer-Esbjerg-Tønder i kombination med en nærbane i Esbjergsamt etablering af en station i Jerne1Herning – Skjern ved at nedlægge Herning MessecenterStruer-Thisted ved at nedlægge Humlum, Oddesund Nord, Uglev ogYdby2.Aalborg – Frederikshavn ved at nedlægge Tolne og Kvissel.
1
Der kan være yderligere optimeringsmuligheder ved at nedlægge stationerne Sig, Gårde og
Hee, hvilket også fremgår af Banedanmark rapport ”Hastighedsopgradering i forbindelse medSignalprogrammet”. Herudover foreslår Banedanmark, at betjeningen af Hjerm flyttes til Vejle-Herning-Struer banens tog.2
Ud fra en passagermæssig betragtning kan stationerne Lyngs, Hørdum og Sjørring også
nedlægges, hvilket foreslås i Banedanmarks rapport om hastighedsopgradering i forbindelse medsignalprogrammet.
7
Optimering af stationsstrukturen
Sammenfatning
Det skal understreges, at der alene med anbefalingerne i denne rapportikke er truffet beslutning om at åbne eller nedlægge de analyseredestationer. Trafikstyrelsen har alene indikeret nogle muligheder, som kanligge til grund for en politisk beslutning om at gå videre med meredetaljerede undersøgelser og efterfølgende politisk beslutningsproces omstationsåbninger og/eller –nedlæggelser.
8
Optimering af stationsstrukturen
Indledning og afgrænsning
Indledning og afgrænsningFor at skabe en attraktiv togtrafik er der behov for en samlet langsigtetindsats, herunder i forhold til stationerne. Formålet med dennestationsstrukturanalyse er at opnå et samlet videngrundlag, som inddragerflere konsekvenser af at åbne og lukke stationer.Et ekstra stop med et regionaltog medfører ekstra rejsetid for gennem-rejsende passagerer på 2-3 minutter. Umiddelbart virker 2-3 minuttersekstra rejsetid ikke af meget, men hvis tusindvis af passagerer dagligtmister flere minutters rejsetid, fordi toget skal betjene et lille antalpassagerer på lokale stationer, vil der på årsbasis kunne blive tale om etanseeligt samfundsøkonomisk tab.Hvis man ønsker at øge togets konkurrenceevne, er det vigtigt, atrejsetiden med toget bliver så kort som mulig – særligt mellem derejserelationer, hvor der er mange passagerer. Et ekstra stop kan forpassagerne også være et psykologisk irritationsmoment, som betyder, attoget ikke opfattes som et positivt alternativt til bilen. Nye stationer ogdermed nye standsninger optager kapacitet på banenettet, betyder længererejsetid og øget risiko for forsinkelser.Omvendt kan åbning af nye stationer være en motor for udvikling og væksti såvel eksisterende bolig- og erhvervsområder som ved anlæggelsen af nyebolig- og erhvervsområder.Der er således tale om nogle vigtige afvejninger i spørgsmålet om, hvormange stationer og hvilke stationer man skal have i Danmark på længeresigt. Er der steder, hvor der er behov for nye stationer, og er der steder,hvor gamle stationer i stedet kan nedlægges eller betjeningen kanreduceres af hensyn til den samlede rejsetid?
De mest oplagte stationer eksisterer allerede, hvorfor passagertal ogtidsgevinster for de stationer, der er analyseret i denne rapport, ikke erstore. Der er dog en række potentielle stationer, det vil være relevant at senærmere på, da åbning af nye stationer kan få stor betydning for etlokalsamfund.Trafikstyrelsen har gennem tiden modtaget en del forslag til (gen)åbning afstationer. Forslagene er generelt motiveret med byudvikling, der dog ervægtet meget forskelligt. Derimod indgår det forventede passagertal,tidsulempen for gennemrejsende passagerer og mulige konsekvenser forområdets øvrige kollektive trafik kun meget sjældent i motiveringen.Analysen vil, ud over de samfundsøkonomiske aspekter, også inddrageandre væsentlige aspekter som f.eks. kapacitet, byudviklingspotentialer,samspil mellem stationer og organisering m.m. Balancen mellem tidsfordeleog tidsulemper er et væsentligt, men ikke enkeltstående element i denhelhedsorienterede betragtning, som rapporten søger at fastholde.I de bagved liggende analyser, der ligger til grund for denne rapport, er derfor hver strækning en beskrivelse af dagens trafikbetjening, passagertal ogrejsestrømme, befolknings- og byudviklingstendenser, samt de potentiellestationer, der kan være relevante at undersøge. Endelig er der set på depotentielle stationer i lyset af de samfundsøkonomiske konsekvenser ogmulig optimering af trafikbetjeningen. Et uddrag af disse bagvedliggendeanalyser findes i bilag 2.Denne rapport behandler stationsstrukturen på de statslige baner, ogherunder også S-banen. Stationer, der er under opførelse eller er besluttet,behandles ikke i nærværende rapport. Lokalbaner, metro og letbanerbehandles heller ikke, ligesom banen Aarhus – Grenaa ikke behandles, daden er under omdannelse til letbane.
9
Optimering af stationsstrukturen
Banenet og stationsstruktur
Banenet og stationsstrukturDet statslige banenet er opstået for 100-150 år siden, ogde oprindelige grundstrukturer kan i høj grad stadiggenfindes.BanerneDe fleste af de statslige baner er oprindeligt opstået som hovedbaner, derskulle forbinde de større byer. Da banerne typisk blev anlagt af private,spillede anlægsomkostningerne en væsentlig rolle.En række baner blev anlagt med et forholdsvis kurvet forløb, primært for attilpasse sig landskabet, men også for at kunne betjene flere bysamfund ogfor at tilgodese store bidragydere til banen. Eksempelvis er banen Aarhus-Randers (fra 1862) ca. 60 km, mens afstanden mellem de to byer i luftlinjeer ca. 35 km.Også hensynet til at begrænse banernes stigninger spillede ind, så togenekunne være tungere. Eksempelvis er banen gennem det østligeSønderjylland lagt 10-15 km fra Lillebæltskysten, hvor landskabet erforholdsvis jævnt. Forbindelsen til havnebyerne Haderslev og Aabenraa blevetableret med sidebaner, der for længst er nedlagt.De baner, der blev bygget for mindre end 100 år siden, havde primærtlokal betydning, og de er næsten alle nedlagt.
dér. Gennem tiden blev der etableret flere stationer, men da banerne varprivatejede åbnede man kun nye stationer, hvis ”det kunne betale sig”.Et større antal stationsåbninger fandt sted i 1930’erne. Her blevtogtrafikken udsat for tiltagende konkurrence fra vejtrafikken, og sommodtræk blev der oprettet et større antal stationer, hvor primærtmotortogene stoppede.I 1960’erne og 1970’erne blev en række af de mindste stationer nedlagt.Mange nedlæggelser hang sammen med de banemoderniseringer, der blevgennemført, primært med nye signalsystemer. Det fjernede behovet forpersonale på stationerne, og da biltrafikken havde fjernet det meste afpassagergrundlaget i de små bysamfund, benyttede man lejligheden til atnedlægge stationerne helt.Med indførelse af intercitytogene i fast timetrafik i 1974 blev endnu enrække stationer nedlagt. Intercitytogene gav hurtigere og hyppigereforbindelser mellem de større byer. Samtidig forsvandt passagergrundlagetfor tog med stop ved alle stationer; stoptogene var herefter kun relevantefor passagererne fra og til de stationer, hvor intercitytogene ikkestandsede. Det førte til nedlæggelse af en række, til dels større, stationerpå hovedstrækningen mellem København og Aalborg.I 1979 fik en række regionalbaner i Jylland og på Fyn timedrift. Her blevogså en række stationer nedlagt, primært for at sikre sammenhæng ikøreplanen og for at begrænse behovet for tog. Eksempelvis blev seksstationer nedlagt mellem Vejle og Holstebro.Siden 1979 er der sporadisk oprettet og genåbnet stationer. I nogle tilfælde
StationerneEn stor del af stationerne kan føres tilbage til banernes åbning. Mange afbyerne er udviklet omkring stationerne og har den dag i dag deres centrum
er det sket på analytisk grundlag, mens det i andre tilfælde er udtryk forpolitisk ønske. I afsnittet ”Vurdering af tidligere stationsåbninger” evalueresdisse stationsåbninger.
10
Optimering af stationsstrukturen
Banekapacitet
Begrebet station anvendes i dette notat som fællesbetegnelse for etstandsningssted for passagertog og dækker alt fra et trinbræt på enenkeltsporet bane til knudepunkter for mange trafiktyper.
BanekapacitetDer er en nær sammenhæng mellem en banes kapacitetog antallet af stationer på banen. Jo flere stop, der er påen bane, desto længere køretid behøver toget, derdermed optager mere af banens kapacitet.Kapaciteten på banenettetBanekapaciteten afhænger både af infrastrukturens beskaffenhed ogtogenes kørselsmønster. Desuden er der en sammenhæng mellembanekapacitet og togforsinkelser. Hvis togene skal køre præcist, er detnødvendigt at have en vis mængde ubenyttet banekapacitet, som skalsikre, at små uregelmæssigheder i togdriften ikke forplanter sig til andretog. Jo mindre kapacitetsoverskuddet er, jo oftere vil det ske, atforsinkelser breder sig fra det ene tog til det næste, hvilket kan forplantesig ud over banenettet.Banekapaciteten på en strækning afhænger først og fremmest af, ombanen er enkeltsporet eller dobbeltsporet.På enkeltsporede banestrækninger kan der kun køre et tog ad gangen ihver retning frem til den næste station, hvor togene kan mødes og passerehinanden. En enkeltsporet banes kapacitet kan øges med flere krydsnings-stationer, samtidig indkørsel, automatisk trafikkoncept, køretid tilpassetkrydsningsstationerne afstand (forlænget køretid, færre stop) eller flereblokafsnit. Banekapaciteten på en enkeltsporet strækning er typisk 2-3 togper time i hver retningPå dobbeltsporede banestrækninger kører togene uafhængigt af hinanden ihver retning. Her afhænger banekapaciteten af, hvor tæt efter hinanden
11
Optimering af stationsstrukturen
Banekapacitet
togene kan køre. Det afhænger både af den tekniske indretning påstrækninger, opholdstid på stationer og hvor ensartet togene kører. Hvistogene har forskellig kørehastighed, f.eks. fordi der både kører standsendeog gennemkørende tog på samme strækning, vil togene indhente hinanden,og det begrænser banekapaciteten betragteligt. En dobbeltsporet baneskapacitet kan øges ved udbyggede signalanlæg, flere overhalingsstationer,flere perronspor på stationer, højere hastighed til og fra vigespor samtgennem transversaler mellem hovedspor, niveaufri forgreninger, forgreningmed høj hastighed, køreplan med ”bundtning” af tog med ensartethastighed eller ensartet hastighed for alle tog.Hvor togtrafikken kører med ensartet lav hastighed, har korte stations-ophold og en optimal teknisk indretning, kan banekapaciteten være helt optil 30 tog per time i hver retning (f.eks. S-banens centrale strækningmellem København H og Østerport). På en almindelig dobbeltsporetstrækning vil kapaciteten typisk variere i størrelsesordenen 4-15 tog pertime i hver retning. Det præcise antal afhænger af blandingen aflangsomme og hurtige tog samt af banens tekniske indretning.Det nye signalsystem har umiddelbart den fordel, at togkontroldelenpermanent er optimeret gennem brug af radiotransmission mellem tog ogtrafikcentral. Et togs køretilladelse vil derfor straks blive opdateret, nårbetingelserne foran toget ændrer sig. Herudover vil virkemidlerne til at øgeen banes kapacitet være uændrede, men det forventes, at det vil blivevæsentlig billigere at iværksætte disse kapacitetsforbedrende tiltag.
af forholdene kun fremmes, hvis man er villig til at acceptere forringelserpå ét eller flere af de øvrige:Figur 1.Forhold, som påvirker en banes kapacitet
S-banen er et eksempel på homogen drift. Her kører mange tog medsamme type materiel, begrænset hastighed og med en høj rettidighed.Hvis man ønsker at køre flere tog, kan konsekvensen f.eks. være entendårligere rettidighed, eller at alle tog skal køre med samme lave hastighedog deraf følgende køretidsforlængelser.
Forhold, som påvirker en banes kapacitetEn generel mulighed for at øge en banes kapacitet er at acceptere en lavererettidighed.En schweizisk model indikerer de modstridende forhold for at opnå højstmulig kapacitet. Hvis en banes kapacitet er (ved at være) udnyttet, kan ét
12
Optimering af stationsstrukturen
Banekapacitet
Figur 2.
Eksempler på togsammensætningens betydning for kapacitet
Eksempler på kapacitet på udvalgte banerPå den dobbeltsporede bane Odense-Middelfart er kapaciteten stort setudnyttet, selv om der ikke køre mere end 6-7 tog pr. retning imaksimaltimen. Det skyldes primært to forhold:•Kombinationen af standsende og gennemkørende tog, jf. eksemplerne
ovenfor. Et standsende tog bruger 43 minutter og et gennemkørende togbruger 24 minutter. Hvis et standsende tog kører fra Odense lige efter etgennemkørende tog, som i eksempel 2, bliver stoptoget indhentet iMiddelfart af det næste gennemkørende tog en halv time senere. I et vistomfang må de standsende tog overhales af gennemkørende tog mellemOdense og Middelfart, og det medfører længere rejsetid.•Vest for Middelfart forgrener banen mod Fredericia og Kolding.
Forgreningen sker i niveau, hvor tog mod Kolding og tog fra Fredericia skalbenytte samme spor.På den enkeltsporede bane Odense-Svendborg er infrastruktur og køreplanskræddersyet til hinanden. Der er ikke overskydende kapacitet, og der kanderfor næppe etableres andre køreplaner end den aktuelle. EnesteI eksempel 1 ”bundtes” de gennemkørende tog, så der bliver kapacitet til10, og der kører ét standsende tog. I eksempel 2 kører der et standsendetog hver halve time, og det nedsætter kapaciteten til 6 gennemkørendetog. Eksempel 3 viser, at med standsende tog hvert kvarter er der ikkekapacitet til gennemkørende tog, medmindre de som i eksempel 4 fårforlænget køretiden.På flere danske hovedbaner køres i dag både et højt antal tog ogforskelligartede tog – lyn-, intercity-, regional- og godstog på sammeinfrastruktur. Jf. den schweiziske model påvirker det den hastighed, somdet er muligt at køre og den samlede rettidighed. Det bevirker blandtandet, at lyntog kører langsommere, end de teknisk er i stand til.mulighed er en parallelforskydning.På den enkeltsporede bane Ribe-Tønder er kapaciteten fuldt udnyttet. Detskyldes, at der er 20 km mellem krydsningsstationerne Ribe og Skærbæk.Køretiden er 20-21 minutter, og når der dertil kommer et manuelttrafikstyringskoncept, bliver der ikke umiddelbart kapacitet til flere end detnuværende ene tog i timen i hver retning.
13
Optimering af stationsstrukturen
Befolkningsudvikling
BefolkningsudviklingBefolkningstallet i Danmark er vokset med 8,2 % fra1992 til 2012.Der er store regionale forskelle i befolkningsudviklingen i Danmark. Somdet fremgår af kortet, er befolkningsudviklingen centreret omkring de størrebyer. Den største vækst er sket i Aarhus og Københavnsområdet, men ogsåi det østjyske by-bånd og i Aalborg er der sket en stor vækst. De mestmarkante tilbagegange findes i kommuner i Nord- og Nordvestjylland og påLolland-Falster. De mindre ø-kommuner har ligeledes oplevet en negativbefolkningsudvikling. Der er set en tendens til at folk flytter tættere på destore byer. Der er som følge heraf sket en øgning af befolkningstætheden ide store byer og i oplandet til de store byer. Denne udvikling givermulighed for en øget pendling til arbejdspladser i byerne og kan skabegrundlag for en stigning i den kollektive trafik.
14
Optimering af stationsstrukturen
De overordnede politiske rammer
De overordnede politiske rammerDer er i de seneste år truffet mange politiskebeslutninger om investering i jernbanen, der vil fåbetydning for stationsstrukturen i Danmark.Togfonden DKDer er d. 14. januar 2014 indgået aftale om En moderne Jernbane –udmøntning af Togfonden DK, som medfører et historisk løft af den danskejernbane. Aftalen indebærer, at Timemodellen gennemføres og atstørstedelen af jernbanen i Danmark elektrificeres. Det betyder, at manfremover kan køre i moderne, klimavenlige el-tog på en time mellemEsbjerg-Odense, Aalborg-Aarhus, Aarhus-Odense og Odense-København.Effekterne af de hurtigere forbindelser vil, takket være en smarteretilrettelæggelse af køreplanerne med prioriterede tog med korte skiftetidertil Timemodellens tog, sprede sig til hele landet og kommer dermed ogsårejsende til gode uden for de store byer.Med aftalen gennemføres der samtidig hastighedsopgraderinger af en langrække regionale baner, som særligt vil komme danskere i yderområder tilgode og forstærke de markante rejsetidsgevinster, som Timemodellenmedfører. Med aftalen er det bl.a. også besluttet at anlægge en helt nybane til Billund og at investere i ekstra spor og øget kapacitet i Nordjylland,ved Gødstrup station i forbindelse med det nye sygehus, mellem Herning ogHolstebro og ved Ny Ellebjerg station.En gennemførelse af Timemodellen som vedtaget i Togfonden DK vil betydeen gennemgribende ændring i struktureringen af togtrafikken på det
statslige net. Fokus er på hurtige forbindelser og prioriterede korrespon-dancer, som vil nedbringe rejsetiden overalt i Danmark.Timemodellen øger generelt antallet af togrejsende i hele landet, hvilketformentlig kan have positiv betydning for de potentielle stationer. Dettekommer dog an på, hvordan de konkrete optimeringer af køreplanerne kantilrettelægges. Timemodellen gør det vanskeligt at åbne nye stationer på destrækninger, hvor der både kører superlyntog og standsende regionaltog.Det gælder således mellem Ringsted og Odense, Hasselager syd for Aarhussamt mellem Aarhus og Langå.Raspporten foreslår ikke åbning af stationer på timemodelstrækningernebortset fra Erritsø, der forudsættes placeret, hvor banen fra Fyn erforgrenet mod Fredericia henholdsvis Kolding. De foreslåede stations-åbninger vil derfor ikke have betydning for realisering af Timemodellen.Rapporten foreslår ikke åbning af stationer på timemodelstrækningernebortset fra Erritsø. I Erritsø er der tilstrækkelig kapacitet til et stop, blandtandet som følge af den tilvejebragte kapacitet på Vestfynsbanen. Deforeslåede stationsåbninger vil derfor samlet set ikke have betydning forrealisering af Timemodellen. De opstillede optimeringsforslag i rapporten vilkunne gennemføres i kombination med realisering af Timemodellen, mendog formentlig i en tilpasset form, så det sikres, at Timemodellenskorrespondancer kan opretholdes som forudsat i Togfonden DK.I det omfang Timemodellens superlyntog skal køre på bestående stræknin-ger, vil det sætte banekapaciteten under pres, fordi køretidsforskellenmellem superlyntog og regionaltog vil blive større. Det kan begrænsemulighederne for at åbne nye stationer og kan nødvendiggøre, atbestående stationer nedlægges.
15
Optimering af stationsstrukturen
De overordnede politiske rammer
Godskorridor 3Banen Øresund - Storebælt – Fredericia – Padborg indgår i den inter-europæiske godskorridor 3 (også betegnet som korridor B), og det vilgenerelt vanskeliggøre etablering af nye stationer.
dagen, og enhver adskillelse eller sammenkobling udgør en potentielforsinkelsesårsag.På hovedbanerne tilgodeses ønsket om kort rejsetid ofte ved at køre medflere togsystemer: hurtige tog, der kun stopper ved de største stationerkombineret med langsommere tog, der stopper ved alle stationer.
Besluttede stationerDer er truffet beslutning om fire nye stationer: Langeskov mellem Nyborgog Odense, Hillerød Syd og Gødstrup ved de nye regionssygehuse og KøgeNord som omstigningsstation mellem den nye bane København-Ringsted ogS-banen. Hillerød Syd, Gødstrup og Køge Nord har i dag ikke noget stortpassagerpotentiale og de foreslås derfor først åbnet, når deres formål errealiseret.
På regionalbanerne køres ofte kun tog, der standser ved alle stationer, menpå visse regionalbaner kombineres regionaltog, der stopper ved allestationer, med regionale eksprestog, der kun stopper ved de størrestationer.FjerntrafikGrundstammen i fjerntrafikken er lyntog og intercitytog, der begge kørerhver time og med faste minuttal.Egentlig fjerntrafik findes København-Odense-Aarhus-Aalborg og Odense-Esbjerg, hvor der både kører fjerntog og regionaltog.Lyntog og ét intercitytog kører København-Odense-Aarhus-Aalborg.Lyntogene standser kun ved de største stationer, mens intercitytogenestandser ved flere af de øvrige større stationer. Herved bliver rejsetidenKøbenhavn–Aalborg ca. 35 minutter kortere med lyntog end medintercitytog. Mellem Fredericia og Aarhus skaber lyntog og intercitytogsammen halvtimefrekvens.Lyntogene har ca. hver anden time en togdel fra København til Vejle-Herning-Holstebro-Struer og Aalborg-Frederikshavn, hvor lyntogene dogkører som regionaltog med stop ved de fleste stationer. Enkelte lyntog haren togdel fra København til Struer-Thisted og Aarhus-Viborg-Struer medstop ved alle stationer.Et andet intercitytog kører København-Odense-Esbjerg. En togdel frakoblesi Kolding og kører til Tinglev, hvorfra hvert andet tog kører til Sønderborg
BetjeningskoncepterParametre af betydning for en velfungerende togtrafikDet er vigtigt for passagererne, at rejsetiden er kort, at togene kørerhyppigt og med høj rettidighed. Der skal være en god sammenhængmellem de forskellige togsystemer, og det skal være enkelt for passagerneat orientere sig om togtrafikken, f.eks. gennem faste togsystemer, afgangepå samme minuttal over dagen og ensartet togskifte mellem togsystemerog anden kollektiv trafik.Der har i en årrække været fokuseret på at skabe direkte togforbindelsermellem hovedstaden og en række forskellige provinsbyer. Mulighederne forat adskille og samle IC3-togene har bidraget hertil. De direkte forbindelserer værdsat af passagererne, men har flere ulemper: De forlænger rejse-tiden, fordi der skal afsættes tid til at adskille og sammenkoble togdele,ligesom det går ud over enkelheden, hvis de direkte tog kun kører en del af
16
Optimering af stationsstrukturen
De overordnede politiske rammer
og hvert andet til Flensburg. Togdelen til Sønderjylland standser ved allestationer.De to intercitytog København-Aalborg og København–Esbjerg skabersammen halvtimefrekvens København-Middelfart.
passagerer, der skal rejse længst. Eksempelvis kører der en regionallinjeKøbenhavn-Ringsted, som stopper ved alle stationer. RegionaltogeneKøbenhavn-Nykøbing F standser derfor kun ved de største stationerKøbenhavn-Ringsted og herfra ved alle stationer.Tilsvarende gælder København-Odense, hvor intercitytogene varetager en
Regionaltrafik i VestdanmarkFrekvensGenerelt kører der regionaltog med stop ved alle stationer hver time vestfor Odense. På en række baner varetager fjerntog reelt regionaltrafikken,da de standser ved alle stationer. Enkelte baner og visse mindre stationerhar tog hver anden time. I et vist omfang kører der supplerende tog imyldretiderne.I det meste af Vestjylland reduceres frekvensen, så der kun kører regional-tog hver anden time aften og weekender.
del af regionaltrafikken. Mellem København og Ringsted standserintercitytogene ved de største stationer og herfra ved alle stationer.Regionale eksprestogMellem København og Nykøbing F kører et regionalt eksprestog, somforkorter rejsetiden med ca. 25 minutter. 4-6 af de regionale eksprestogkører som internationale fjerntog København-Hamburg-Berlin, hvilket delsudnytter banens kapacitet bedre og dels skaber en billigere trafik, uden atdet forlænger rejsetiden nævneværdigt.Mellem København og Kalundborg kører regionale eksprestog i den aktuelle
Omkring Aarhus og Aalborg kører der nærbanetrafik med regionaltog hverhalve time om dagen og hver time om aftenen.
myldretidsretning, og de forkorter rejsetiden med ca. 30 minutter.Regionaltrafik i Øresundsregionen
Regionale eksprestogPå banerne Odense-Svendborg og Aarhus-Silkeborg-Herning er destandsende regionaltog suppleret med regionale eksprestog, som kunstandser ved de større stationer. Herved reduceres rejsetiden for de storepassagerstrømme, f.eks. med ca. 20 minutter mellem Aarhus og Herning.Regionaltrafik i ØstdanmarkFrekvensGenerelt har de større stationer regionaltog hver halve time, mens demindre stationer har regionaltog hver time. Ofte kører der ekstra tog imyldretiderne.Det er et generelt billede, at forskellige regionaltogslinjer har hver sintransportopgave. Herved bliver det muligt at reducere rejsetiden for de
FrekvensAlle stationer har tog hvert 20. minut, altså 3 tog i timen. På det stærkttrafikerede afsnit Københavns Lufthavn Kastrup-Østerport kører 2 linjermed 6 tog i timen og ca. 10 minutter mellem togene. Herudover kører derekstratog i myldretiderne.Regionale eksprestogPå Kystbanen København-Helsingør kører der om dagen 3 tog i timen, somkun standser ved de største stationer. De færre stop reducerer rejsetidenmed 7-9 minutter.
17
Optimering af stationsstrukturen
De overordnede politiske rammer
NattogMellem Østerport og Malmö-Lund kører der nattog hver time. Iweekenderne kører der yderligere nattog hver time Københavns LufthavnKastrup-Helsingør.
18
Optimering af stationsstrukturen
De overordnede politiske rammer
Køreplan 2012, linjediagram for fjern- og regionaltrafik
19
Optimering af stationsstrukturen
De overordnede politiske rammer
S-togstrafik i KøbenhavnFrekvensGenerelt kører der S-tog hvert 10. minut på alle S-banens linjer om dagenog hvert 20. minut om aftenen og søndage.På Ringbanen kører der tog hvert 5. minut om dagen og hvert 10. minutom aftenen og lørdag-søndag.Regionale eksprestogPå de lange strækninger til Hillerød, Køge og Frederikssund kører to linjer:stoptog, som ender midt på strækningen og som betjenerstationerne nærmest city oghurtige tog til endestationerne, og som ikke standser ved de flesteaf de stationer, hvor stoptogene standser.Det betyder at rejsetiden mellem city og de fjerneste stationer reduceresmed typisk 8 minutter i forhold til et tog, der stopper ved alle stationer.NattogI weekenderne kører der hver halve time nattog, som stopper ved allestationer.
Køreplan 2012, linjediagram for S-togstrafik
20
Optimering af stationsstrukturen
Metode
MetodeI denne rapport er en række bagvedliggende analyserresumeret. Nøgletal for alle potentielle stationer ermedtaget, ligesom stationer, der foreslås nedlagt, ermedtaget. Der er medtaget optimeringsforslag, somindikerer forholdsvis væsentlige drifts- og samfunds-økonomiske fordele.Dagens situationI en række bagvedliggende analyser gennemgås dagens situation for allebaner med hensyn til befolkning, arbejdspladser, passagerer og togtrafik.Passagertallet er opgjort for hver enkelt station, jf. Trafikplan for denstatslige jernbane 2012-2027, og det er sat i relation dels til antallet afbeboere og arbejdspladser omkring stationen, dels til det antal passagerer,der passerer stationen. Passagertallene for de eksisterende stationerfremgår af bilag 1.UdviklingstendenserUdviklingen i byernes folketal de seneste ca. 20 år er opgjort, og fremad-rettede udviklingstendenser beskrives, bl.a. gennem cases, hvoraf flereogså er resumeret i denne rapport.Der findes byudviklingsplaner i alle kommuner. De strækker sig fra de småplaner om udbygning af parcelhuskvarterer til de store planer om nyeområder til kontorbyggeri med flere tusinde arbejdspladser. Nogle planer ermere realistiske end andre, men generelt er det usikkert, om planernerealiseres og dermed skaber øget grundlag for togtrafikken. Det er etmeget stort og vanskeligt arbejde at vurdere de mange planer. Derfor ermulige fremtidige boliger og arbejdspladser i kommunernes planer ikkemedtaget i denne analyse. Det anbefales, at relevante lokaliteter i givet fald
revurderes, når der foreligger mere konkrete og finansierede planer ombyudvikling.Potentielle stationerDer er i denne analyse vurderet potentialet ved stationsåbninger ved 166lokaliteter, hvor der gennem tiden har været udtrykt ønske om stations-åbning fra lokalt hold. Vurderingen af de 166 potentielle stationer erprimært foretaget på baggrund af passagertal og nettotidsgevinster. Forhver potentiel station er det forventede passagertal vurderet medudgangspunkt i en referencestation. Som referencestation er valgt enbestående station, som så vidt muligt ligger i den samme landsdel, som harnogenlunde samme bymæssige karakteristika og trafikbetjening. Denpotentielle stations forventede passagertal skaleres i forhold til reference-stationens passagertal, f.eks. i forhold til befolkningens størrelse.Herefter vurderedes den tidsfordel, som passagererne ved den potentiellestation vil få. Heroverfor vurderedes den tidsulempe, som degennemrejsende passagerer vil få, fordi deres rejsetid forlænges med detekstra togstop.Både i forhold til nuværende og potentielle stationer spiller tidsfaktoren envæsentlig rolle. Et togstop betyder tidsfordele for passagerer, der stiger afeller på toget, men tidsulemper for de passagerer, der får længere rejsetidsom følge af togstoppet. Balancen mellem tidsfordele og tidsulemper er etvæsentligt element i den helhedsorienterede betragtning, som rapportensøger at fastholde.I bilag 2 gennemgås metoden til vurdering af passagertal og tidsgevinstermere detaljeret, ligesom alle potentielle stationer er omtalt med disse tonøgletal.Hvis en potentiel stations nettotidsgevinst er negativ, er stationen ikkegenstand for nærmere analyse i denne rapport. Ud fra denne overordnede
21
Optimering af stationsstrukturen
Metode
screening er der udvalgt 21 stationer til nærmere analyse, som har enpositiv eller omtrent neutral nettotidsgevinst.I analyserne af disse udvalgte stationer vurderes herefter, om stationenkan forventes at kunne tiltrække så mange nye passagerer til den kollektivetrafik, at billetindtægterne kan dække omkostningerne til at anlægge ogdrive en ny station. Det vil typisk ikke være tilfældet, hvis passagertallet erlavt, hvis den potentielle station ligger tæt på en bestående station ellerhvis den potentielle stations opland har bybusbetjening. Det vurderesligeledes, om der er konkrete byudviklingsplaner, som inden for en korteretidshorisont kan forventes at tiltrække flere passagerer, primært gennemetablering af stationsnære kontorarbejdspladser, sekundært ved størreboligområder. Det vurderes desuden, om det trafikalt vil være muligt atbetjene en ny station, eller om den øgede kapacitetsudnyttelse, som en nystation altid betyder, vil have negative konsekvenser for den øvrige trafik.Strækningsoptimering ved nedlæggelse af stationerPå visse strækninger er det muligt at optimere togbetjeningen ved atnedlægge enkelte stationer og derved opnå:En reduktion af driftsomkostningerKortere rejsetid for de fleste passagererØget passagertal og dermed en øget billetindtægtEn betydelig samfundsøkonomisk gevinst.
opstille en alternativ køreplan, som for eksempel betyder hyppigere tog,kortere rejsetid for de fleste passagerer og dermed samfundsøkonomiskegevinster, eller direkte driftsomkostningsbesparelser i form af færretogminutter eller brug af færre togstammer.Hvis der kan opstilles en sådan alternativ køreplan, som i væsentlig gradoptimerer banens trafik, foreslås nedlæggelse af en eller flere stationer.Visse steder kan det dog være hensigtsmæssigt at bibeholde en station påtrods af den ringe benyttelse. Det kan skyldes, at alternativ befordring medbus ikke er mulig, at der ikke kan opstilles en mere optimal køreplan, atbanens kapacitetsudnyttelse ikke er specielt kritisk eller lignende.
En række stationer, som enten har relativt få passagerer eller hvor antalletaf passagerer er meget lavt i forhold til antallet af gennemrejsendepassager, og hvor mange gennemrejsende passagerer derfor påføres entidsulempe, har været nærmere analyseret med henblik på eventuelleoptimeringsmuligheder.Denne del af analysen omfatter undersøgelse af stationsoplandets størrelse,befolkningsudviklingen, eksisterende bustrafik samt mulighederne for at
22
Optimering af stationsstrukturen
Vurdering af tidligere stationsåbninger
Vurdering af tidligerestationsåbningerTidligere stationsåbningerDe nye eller ’genåbnede’ stationer igennem de sidste ca. 30 år på detstatslige banenet er vist på figuren. Udover disse er der oprettet nyestationer i forbindelse med nye baner (Ringbanen og Øresundsbanen), somi øvrigt ikke behandles her. De nye stationer er oprettet på forskelligetidspunkter som følge af udbygning af nye byområder omkring en rækkeprovinsbyer, herunder ved sygehuse eller uddannelsesområder. Andre ergenåbning af tidligere nedlagte stationer. En række stationer er oprettet/genåbnet som følge af politiske beslutninger om mere sammenhængendenærbanekoncepter omkring Grenaa-Aarhus-Skanderborg og Lindholm-Aalborg-Skørping.Stationerne er meget forskelligartede, og de nyeste passagertal (uden forhovedstadsområdet) svinger lige fra 20-50 til 6-700 passagerer pr. dag. Denye stationer med de største passagertal ligger især omkring de størrebyområder Aalborg og Aarhus.De fleste nye eller genåbnede stationer har haft et forholdsvis stabiltpassagerniveau siden åbningen, dvs. der har ikke været tale om nogensærlig tilvænningsperiode. Det kan hænge sammen med, at en stor del afde nye togpassagerer er tidligere buspassagerer og togpassagerer fra ennærliggende, eksisterende station.For en stor del af de nye stationer tyder det på, at stationsåbningen ikkebidrager til at generere nye passagerer til den kollektive trafik i årene efteråbningen. Et eksempel er de nye stationer nær Aalborg; Lindholm,
Skalborg, Svendstrup og Støvring. Her er passagertallet forholdsvis lavt, ogdet er stagneret, efter at stationerne et er åbnet.
i
23
Optimering af stationsstrukturen
Vurdering af tidligere stationsåbninger
For de eksisterende passagerer kan der være en fordel i at benytte den nyestation, da tog normal er hurtigere end bus. Der kan også være eksisteren-de passagerer, som tvinges til at ændre rejseadfærd hvis stationsåbningenmedfører andre ændringer i den kollektive trafik, som eksempelvis at bus-ruter omlægges eller nedlægges.Mange af de nye stationer medfører en betydelig tidsgevinst, da tidsforde-len for stationens passagerer overstiger tidsulempen for de passagerer, derblot skal passere stationen. Andre som f.eks. Herning Messecenter,Skalborg, Vejle Sygehus, Kliplev og Kildedal har alle forholdsvis fåpassagerer og medfører en større tidsulempe for de gennemrejsendepassagerer end tidsfordelen for stationens passagerer.Der foreligger ikke systematiske passagerprognoser for de genåbnedestationer. Prognoser findes for Nærbanestationerne omkring Aalborg ogAarhus. Her har flere stationer indfriet prognoserne, mens f.eks. Skalborgvar prognosticeret til 1.200 passagerer pr. dag og kun har omkring 150.Nærbanestationerne Aarhus-Skanderborg samt Hinnerup og Hedensted haralle fået flere passagerer end forventet. Eksempelvis var Hinnerup varprognosticeret til 200 passagerer pr. dag og har over 600 passagerer pr.dag. Vurdering af passagertal for nye stationer i større byområder har vistsig vanskeligere end for selvstændige bysamfund, typisk fordi en nærbaneikke kan konkurrere med byernes hyppige busbetjening og den ofteudbredte cykeltransport.Stationsåbninger, der giver en vækst i passagertallet over årene og sombidrager til at skabe vækst i antallet af passagerer i den kollektive trafik, erprimært stationer, som åbnes i områder med byudvikling.I byudviklingsområder sker der en vækst i antallet af arbejdspladser,boliger mv., og en stationsåbning her giver grobund for vækst i bysam-fundet og derved i den kollektive trafik. Dette ses ved at stationens
passagertal vil fortsætte med at have en positiv udvikling i årene efter atstationen er åbnet.Passagertal for stationer åbnet efter 1979 i Vestdanmark. Kilde: VesttællingerPassager-prognoseAntal daglige passagererfør åbning 1992 1997 2001 2004 2008StationLindholmAalborg VestbySkalborgSvenstrupStøvringHinnerupHovmarkenTorsøvejVestre StrandalléSkolebakkenViby JyllandHørningHerning MessecenterBirk CenterparkHedenstedVejle SygehusVarde NordVarde KasserneGjesingSpangsbjergRibe NørremarkTønder NordKliplevOdense SygehusSvendborg Vest6006001.200600800200............500400......350..............................57337116555652629625494522111248173434598150448301124382874235.1175624281094265155535021021630134437315152382287982141530340201113043306.682
24351
36380199222300
887795
175565346
80
498199421802971.296
31457519617397?22191841462922541.659 2.661
201044463317247455767646173259330585429293424853213755163463347291205533958.080
Åbningen af en ny station kan omvendt også have betydning for, hvorledesbyudviklingen vil forløbe, og kan være med til at gøre området attraktivt.Der kan derved opstå en symbiose, hvor byudvikling og god kollektivtrafikbetjening understøtter hinanden. Et eksempel er de stationer, der eråbnet i udviklingsområderne i yderkanten af Aarhus; Viby Jylland og
24
Optimering af stationsstrukturen
Vurdering af tidligere stationsåbninger
Hinnerup. Begge har (forholdsvis) mange passagerer, og passagertallet harhaft en fortsat vækst over årene siden åbningen. Begge stationer harsåledes oplevet mere end en fordobling i passagertallet siden åbningen.
rejsetiden på strækningen forkortes med 10 minutter til de nuværende 40minutter. Det medførte en 74 % vækst i daglige rejsende på banen.Det regionale trafikselskab Värmlandstrafiken har udarbejdet et strategisk
En analyse efter åbningen af Aalborg nærbane viste, at antallet helt nyerejser, der er opstået på grund af nærbanens etablering og som ellers ikkevil blive foretaget, udgør 1 % af alle rejser. Mellem 6 og 12 % af banensbrugere ville tidligere have brugt bil på en tilsvarende rejse. 35-44 % afnærbanens brugere er tidligere buspassagerer, mens 32-36 % tidligere villehave benyttet eksisterende stationer i stedet for de nye nærbanestationer.En fjerdedel af passagererne ville have rejst som tidligere, idet der her ertale om passagerer til/fra de eksisterende stationer Aalborg eller Skørping.Der er stort set ikke blevet nedlagt stationer på det statslige banenet indenfor de seneste årtier. Til gengæld blev der i 1970’erne nedlagt 86 stationer,hvoraf 9 senere er genåbnet eller besluttet genåbnet.På de danske privatbaner er der generelt ikke sket de store ændringer istationsstrukturen inden for de seneste 10-15 år. Samlet er der oprettet 6nye standsningssteder og nedlagt 20, typisk i sammenhæng med indførelseaf køreplan med kortere rejsetid og højere frekvens.
beslutningsgrundlag om nedlæggelse af 17 af i alt 36 standsningssteder.Det forventes at det vil forøge antallet af kollektive rejser i Värmland fra14,5 mio. til 20 mio. i 2020. Dette skal ske ved hjælp af kortere rejsetid,opnået ved moderne tog og infrastruktur samt en koncentration afstandsningsstederne til lokaliteter, hvor der findes forudsætninger for atøge passagertallet.Rapporten ”Framtida stationsstruktur för Krösatågen”, udarbejdet 2007 forJönköpings Länstrafik og Länstrafiken Kronoberg, beskæftiger sig medoptimering af stations- og togbetjeningsstruktur. Ud fra betragtninger omat tilgodese de større byer og rejsemål, pendling og acceptable rejsetider ivigtige relationer, arbejdes med både visse nye stationer og nedlæggelse af20 af de mindste stationer, i kombination med baneopgraderinger.
KonklusionTil succeserne hører nogle stationer, som er etableret i større, selvstændigebysamfund som f.eks. Hinnerup, Hedensted og Støvring, samt stationer,der er etableret omkring større uddannelsesinstitutioner for unge og voksnesom f.eks. Spangsbjerg, Birk Centerpark og Svendborg Vest. Derimod harforstadsstationer til større byer generelt en lav passagerandel i forhold tiloplandets befolkning og arbejdspladser. Det skyldes højst sandsynligt, atdisse områder er intensivt busbetjent, at busfrekvensen normalt er langthøjere end togfrekvensen og at cykling er meget udbredt.De udenlandske erfaringer indikerer, at der kan opnås betydelig passager-vækst ved at nedlægge meget små stationer i kombination med en hastig-hedsopgradering af strækningen.
Erfaringer fra SverigeI Sverige er der eksempler både på programmer for åbning af nye stationerog optimeringer, herunder nedlæggelse af stationer:16 stationer genåbnes i 2011-14 i det nordlige Skåne og i sydlige Småland,med tilhørende udvidelse af lokale togtrafiksystemer. Baggrunden herfor erlokale overvejelser om togtrafikken i området og den regionale udvikling.På den lokale bane mellem Ystad og Simrishamn blev betjeningen af tresmå stationer erstattet med busbetjening fra 2002. Herved kunne
25
Optimering af stationsstrukturen
Analyse af mulighederne for at optimere stationsstrukturen
Analyse af mulighederne for atoptimere stationsstrukturenI det følgende analyseres en række potentielle nyestationer, en række strækninger, som kan optimeres vednedlæggelse af et antal stationer samt en række cases,som har betydning for stationsstrukturen fremadrettet.På baggrund af de 166 potentielle stationer, som er oplistet i Bilag 2, er derudvalgt 21 stationer til nærmere analyse, da de har en positiv eller omtrentneutral nettotidsgevinst:Mellem Køge ogØlbyMellem Høje Taa-strup og TaastrupPriorparkenVingeTranegårdsvejMellem Helsingørog SnekkerstenDarupHastrupÅløkkeErritsøSeestJerneGråsten sydVester SottrupRingkøbing sydFrøjkMejdalSkolebyenLaurbjergHjørring østFrederikshavn vest
Følgende strækninger er udvalgt til nærmere analyse af optimerings-potentialet ved nedlæggelse af stationer. Forslagene vil være til ugunst fornogle og sandsynligvis betyde, at enkelte vil fravælge toget, men samletset vil forslagene være til gavn for de fleste og generere en nettotilgang afrejsende og dermed indebære en overordnet samfundsøkonomisk gevinst.S-banen København – FrederikssundS-banen København – FarumOdense – SvendborgOdense – FredericiaStruer – ThistedHerning – Skjern
26
Optimering af stationsstrukturen
Analyse af mulighederne for at optimere stationsstrukturen
Følgende cases er udvalgt til nærmere analyse, da de vurderes at havebetydning for stationsstrukturen fremadrettet:Nærbanetrafik omkring EsbjergBanebetjening af Billund LufthavnNærbane Aarhus – LangåNy bane Aarhus – Silkeborg
Stationerne, strækninger og cases er inddelt, så hvert kapitel behandler enregion for så vidt angår potentielle nye stationer, strækningsoptimeringerog cases. Den regionsvise opdeling er valgt for overskuelighedens skyld ogfordi regionerne løser en række planlægnings- og trafikopgaver. Hoved-stadens S-togsbetjening behandles som et selvstændigt afsnit, da S-togetudgør et lukket togsystem.Kapitlerne er således inddelt i:S-banenRegion HovedstadenRegion SjællandRegion SyddanmarkRegion MidtjyllandRegion Nordjylland
27
Optimering af stationsstrukturen
Stationer på S-banen
Stationer på S-banenS-banen behandles samlet, selv om den forløber både i Region Hoved-staden og i Region Sjælland.Det er karakteristisk, at S-banen forløber i Danmarks tættest befolkedeområde og derfor har et meget betydeligt passagerunderlag. Det er ogsåkarakteristisk, at stationerne ligger tæt, gennemsnitligt med en afstand påca. 2 km. Nærmest Københavns centrum er afstanden mindre, mens denvokser med afstanden fra Københavns centrum.S-banen består af 6 baner, ”fingre”, der stråler ud fra Københavns centrum,samt Ringbanen, som forbinder de 6 baner i en afstand på 5-8 km fraKøbenhavns City. De tre længste fingre forbinder København med ”købstæ-derne” Hillerød, Frederikssund og Køge.S-banen har sin styrke i transport af passagerer mellem Københavns cen-trum og stationer på fingrene. Derimod understøtter S-banen kun i mindregrad rejser på tværs mellem fingrene længere ude end Ringbanen. Det erprimært i lyset heraf, at Letbanen i Ring 3 skal ses, da den vil skabe ensådan højklasset kollektiv trafikforbindelse 10-15 km fra Københavnscentrum.På grund af den høje passagerintensitet er der væsentlig større krav tilpassagertal på en potentiel station på S-banen end i regionaltrafikken,ligesom tidsfordele og –ulemper er væsentlig større end i regionaltrafikken.Ud fra en overordnet screening af nettotidsgevinsterne for i alt 36lokaliteter er fem lokaliteter udvalgt til nærmere analyse af deres potentialesom nye stationer. To strækninger foreslås optimeret ved nedlæggelse aftre stationer.
28
Optimering af stationsstrukturen
Stationer på S-banen
Station mellem Ølby og Køge, København - KøgeBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag4.9001.4504.3008.100-3.800
Køge Kommune har umiddelbart ingen planer om en intensiveretbyudvikling i næroplandet til en evt. ny station.Banen har en høj kapacitetsudnyttelse og et yderligere stop kan betyde enkapacitetsudnyttelse over det acceptable.Kombinationen af ringe tilgængelighed, et lavt antal nye passagerer,banens høje kapacitetsudnyttelse og fravær af udviklingsplaner medfører,at stationen ikke kan anbefales.
Stationen ligger nogenlunde midt mellem Ølby og Køge stationer, der ligger2,7 km fra hinanden. De tre stationer har i vidt omfang fælles opland.Området har en vis bybusbetjening. Fordi stationen ligger lige før banensendestation Køge, opvejer tidsfordelen for stationens passagerer næstentidsulempen for de gennemrejsende passagerer, der sinkes af det ekstrastop. Kun ca. 1/5 af de forventede passagerer er nye, og de kan ikkedække omkostningerne ved at anlægge og drive en ny station.
Station mellem Taastrup og Høje Taastrup, København– Høje TaastrupBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag13.3003.6009.9008.6001.300
Stationen ligger mellem Taastrup og Høje Taastrup, nogenlunde midtvejsmellem de to stationer, der ligger ca. 2 km fra hinanden. Stationerne delernæsten fuldstændig opland.Ca. 4/5 af det forventede passagertal kommer fra nabostationerne.Området er mod nord afgrænset af et større DSB værksted uden almindeligadgang til S-banen. Desuden er de eksisterende stationer, Taastrup og HøjeTaastrup, godt forbundet med områdets veje og stisystemer. Den dårligetilgængelighed kan betyde, at passagertallet bliver lavere, end oplandetindikerer, og at passagererne fortsætter med at benytte de eksisterendeOmrådet er primært et erhvervsområde uden særlige adgangsveje tilområdet nær S-banen. De dårlige adgangsforhold kan betyde, atpassagererne fortsat vælger at benytte de eksisterende stationer og atstationens passagertal vil være mindre, end oplandet ellers indikerer.stationer. Området har desuden en intensiv busbetjening. Nettotids-gevinsten er umiddelbart positiv, primært fordi stationen ligger lige førstrækningens endestation, hvorfor der er ret få passagerer i togene.
29
Optimering af stationsstrukturen
Stationer på S-banen
har nævneværdig busbetjening. Området nord for S-banen er etboligområde med en ret intensiv busbetjening. Ca. � af det forventedepassagertal kommer fra nabostationerne. Tidsfordelen for stationenspassagerer er mindre end tidsulempen for de gennemrejsende passagerer,der sinkes ved et ekstra stop.
Stationen forventes ikke at øge banens kapacitetsudnyttelse til etuacceptabelt niveau.Høje Taastrup Kommune har umiddelbart ingen planer om intensiveretbyudvikling i næroplandet til en evt. ny station.Dårlige tilgængelighed, et lavt antal nye passagerer, intensiv busbetjeningog fravær af udviklingspaner betyder, at stationen ikke kan anbefales.Der er byudviklingsplaner for området, primært i form af kontorarbejds-pladser. Realiseringen af disse planer forudsætter etablering af en station,idet større kontorarbejdspladser i hovedstadsområdet skal lokaliseresstationsnært, jf. Fingerplanen. Tilføres oplandet f.eks. i størrelsesordenen10.000 arbejdspladser tæt på en evt. kommende station, kan det skabegrundlag for en station i området.Forudsætningen om en betydelig byudvikling er meget usikker. Men sikkerter det, at området ligger i skarp konkurrence med andre velbeliggendestationsnære byudviklingsprojekter i hovedstadsområdet, f.eks. Ørestad,Stationen ligger mellem Brøndbyøster og Glostrup, der ligger knap 3 km frahinanden. Den deler i betydeligt omfang opland med Brøndbyøster ogGlostrup. Området syd for S-banen er primært et industriområde, som ikkeNy Ellebjerg og Nordhavn.Stationen forventes ikke at øge banens kapacitetsudnyttelse til etuacceptabelt niveau.
Priorparken, København – Høje TaastrupBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag14.6002.5008.60023.700-15.100
30
Optimering af stationsstrukturen
Stationer på S-banen
Stationen bør ses i sammenhæng med åbningen af den ny baneKøbenhavn-Køge-Ringsted, idet den vil lette kapaciteten på regionalbanenKøbenhavn-Roskilde og dermed muliggøre en vis overflytning af passagererfra S-tog til regionaltog, f.eks. ved regionaltogsstop i Glostrup.Kombinationen af begrænset tilgang af nye passagerer, negativ netto-tidsgevinst samt fravær af og usikker byudvikling gør, at stationen ikke kananbefales, før der sker yderligere byudvikling.
Tranegårdsvej, København - KlampenborgBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag7.4502.4507.7007.900-200
Placeringen tæt på andre stationer betyder, at en stor del af passagerernevil blive overflyttet fra andre stationer, mens der vurderes at blive tale ommeget få nye passagerer. Kun få områder vil få en mere stationsnærbeliggenhed, end de allerede har.Tidsfordelen for passagerer til og fra stationen svarer til den tidsulempe,gennemrejsende passagerer påføres ved at standse ved stationen.Passagertallet forventes dog ikke at kunne dække omkostningerne til anlægog drift af en ny station.Gentofte Kommune har ingen planer om intensiveret byudvikling inæroplandet til en evt. ny station.Stationen forventes ikke at øge banens kapacitetsudnyttelse til etuacceptabelt niveau.Områdets intensive stationsdækning, det begrænsede antal nyepassagerer, samt fraværet af udviklingsplaner betyder, at stationen ikkekan anbefales.
Stationen ligger i et område, der er tæt bebygget, men også ganskeintensivt forsynet med S-togsstationer. Stationen deler fuldstændigt oplandmed flere andre stationer, særligt Bernstorffsvej på S-banen København-Hillerød. Ved krydsningen med Tranegårdsvej løber S-banesporeneKøbenhavn-Klampenborg ca. 300 m fra hinanden, så der skal anlægges toseparate stationer. Stationerne kommer til at ligge henholdsvis 200 og 500m fra Bernstorffsvej station. Området er desuden betjent af flere buslinjer.
31
Optimering af stationsstrukturen
Stationer på S-banen
Vinge, København - FrederikssundBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag1.4004502.5005.000-2.500
Set i et større perspektiv kan det påpeges, at der er store ubebyggedearealer omkring flere eksisterende stationer på Frederikssundsbanen.Byudvikling omkring eksisterende stationer vil samfundsøkonomisk værebedre end at etablere en ny station.Stationen forventes ikke at øge banens kapacitetsudnyttelse til etuacceptabelt niveau.Henset til at byudviklingen er igangsat, og at en ekstra station påstrækningen ikke forventes at øge banens kapacitetsudnyttelse til etuacceptabelt niveau, vurderes det, at der er potentiale for enstationsåbning, forudsat at planerne om byudvikling af området fastholdes
Stationen ligger mellem Ølstykke og Frederikssund stationer, knap 2,5 kmfra Ølstykke. Området er i dag landområde, som er meget tyndt bebygget.Det forventede passagertal er meget lavt for en S-togsstation. Tidsfordelenfor stationens passagerer er da også mindre end tidsulempen for degennemrejsende passagerer, der sinkes ved et ekstra stop.
Tilføres oplandet f.eks. i størrelsesordenen 3.000 indbyggere og 1.000arbejdspladser tæt på en evt. kommende station, kan det skabe grundlagfor en station i området.Forudsætningen om en betydelig byudvikling er usikker. Etablering af enstation kan i sig selv imidlertid understøtte og forstærke byudviklingen.Byområdet er udlagt i den gældende Fingerplan for Hovedstadsområdet, ogkommunen har igangsat byudviklingen.
32
Optimering af stationsstrukturen
Stationer på S-banen
Strækningsoptimering af Hareskovbanen vednedlæggelse af stationerI forhold til passagetallet på Hareskovbanen er en trafikering med 9 tog itimen høj sammenlignet med de andre S-bane-fingre. Ved f.eks. atreducere trafikeringen til 6 tog i timen i hver retning med linje A ogsamtidig nedlægge de passagermæssigt mindste stationer Skovbrynet ogDyssegård, kan der dels opnås rejsetidsforkortelser på op til 2 minutter,dels spares driftsomkostninger.Skovbrynet og DyssegårdSkovbrynet har ca. 490 passagerer på en hverdag, hvilket er særdeles lavtfor en S-togsstation. Hvis stationen nedlægges, vil rejsetidsgevinsten for degennemrejsende passagerer være større end ulempen for de passagerer,der benytter stationen i dag. Dyssegård har ca. 1.260 passagerer på enhverdag, hvilket er i den lave ende af skalaen for en S-togsstation.Dyssegård ligger 1.400 m fra Emdrup og 900 m fra Vangede. Hertilkommer, at Dyssegård har fælles opland med række andre stationer.
Optimeringsforslaget forventes at kunne generere en samlet årlig tilvækstpå omkring 735.000 passagerer, men nedlæggelsen af Dyssegård ogSkovbrynet forventes at resultere i et fald på 73.000 passagerer.Transportarbejdet forventes at stige med ca. 8 mio. personkm., og densamfundsøkonomiske rejsetidsgevinst er estimeret til ca. 13 mio. kr. årligt.Den reducerede trafik betyder, at der kan spares næsten 24 mio. kr. årligt itogdriftsomkostninger. Optimeringen giver 8 mio. kr. årligt i ekstrabilletindtægt, hvilket betyder en årlig driftsbesparelse på ca. 32 mio. kr.
33
Optimering af stationsstrukturen
Stationer på S-banen
Strækningsoptimering af Frederikssundsbanen vednedlæggelse af stationerKildedalPå Kildedal station er passagertallet ca. 410 på en hverdag, hvilket er etsærdeles lavt passagertal for en S-togsstation.Det byområde, som er opland til Kildedal station, deles med Måløv station.Kildedal var tænkt som en station, hvor passagerer parkerer bilen somalternativ til viderekørsel mod København ad den stærkt belastedeFrederikssundsvej, men det er langt fra realiseret i forventet omfang. Medden igangværende bygning af Frederikssund-motorvejen forventes detteformål desuden ikke at være nær så relevant fremover.
Ballerup, og rejsetiden for dagtimetogene mellem København ogFrederikssund forkortes fra 49 til 43 minutter. Den samfundsøkonomiskeværdi af optimeringsforslaget er 2 mio. kr. pr. år.Det vurderes, at der er basis for at nedlægge stationen.S-tog København - FrederikssundNuværende systemKøreplan 2012 (dagtim er)København H -Frederikssund06 0807 0909 1112 14││1517Frederikssund -København H21 5917 5515 5313 51││4948
HCKøbenhavn HDybbølsbroEnghaveValbyLanggadePeter Bangs VejFlintholmVanløseJyllingevejIslevHusumHerlevSkovlundeMalmparkenBallerupMåløvKildedalVeksøStenløseEgedalØlstykkeFrederikssund
••••••••••••••••
••••••••••••••••••••••
15 1917 20││2223
09 4608 45││4341
20 2522 28│3126 3228 353138│4035423846404843504957
04 3902 37│3459 3357 315327│2549224619441742153710
hvert 20. minhvert 10. minhvert 20. min
Optimeringseksempel
H+ H CKøbenhavn HDybbølsbroEnghaveValbyLanggadePeter Bangs VejFlintholmVanløseJyllingevejIslevHusumHerlevSkovlundeMalmparkenBallerupMåløvVeksøStenløseEgedalØlstykkeFrederikssund
Køreplanseksem pel (dagtim er)København H -Frederikssund -FrederikssundKøbenhavn H06 16 0807 17 0909 19 1112 22 14││││151700 50 5857 47 5555 45 5353 43 51││││5048
••••
••••
• •• •• •• •••• •• •• •• •• •• •• •
•••••••••••••••
15 26 1917 27 20││││2223
49 39 4648 38 45││││4342
20 30 2522 32 27│2635 30│32
44 34 4042 32 38│3929 35│33
28 38 3431 4135 4538 4840 5043 5349 59
37 27 3133 2329 1926 1624 1422 1217 07
En optimering af trafikken på Frederikssundsbanen kan ske ved atnedlægge Kildedal station og justere standsningsmønstret, så stationer medflest passagerer får kortere rejsetid og bedre frekvens. Således kan derblive fast 10-minutterstrafik mellem København og strækningen uden for
hvert 20. minhvert 20. min
34
Optimering af stationsstrukturen
Region Hovedstaden, regionalbaner
Region Hovedstaden, regionalbanerI dette kapitel analyseres regionalbanerne i region Hovedstaden.Regionalbanerne er dels Kystbanen København – Helsingør og banenKøbenhavn – Roskilde, som begge er udbygget med S-bane på en del afstrækningen. Desuden indgår Øresundsbanen København – KøbenhavnsLufthavn Kastrup – Sverige og den ny bane København – Køge – Ringsted.Banerne forløber gennem tæt beboede områder og har mange passagerer,især pendlere til og fra København. Banen København – Roskilde befordrerdesuden stort set alle fjerntogspassagerer i Danmark.
For alle banerne gælder, at de nuværende stationer ligger ganske tæt,typisk med en afstand på 3-4 km.Ud fra en overordnet screening af nettotidsgevinsterne for i alt 14lokaliteter er 1 lokalitet udvalgt til nærmere analyse af dens potential somny station.
35
Optimering af stationsstrukturen
Region Hovedstaden, regionalbaner
Station mellem Helsingør og Snekkersten, KystbanenBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag8.9002.3509.40019.600-10.200
Det begrænsede antal nye passagerer, den intensive busbetjening ogbanens høje kapacitetsudnyttelse betyder, at en ny station for Kystbanenstog ikke kan anbefales.Hvis en ny station udelukkende betjenes af Lokalbanens tog, vil det ændrebåde tidsfordel og –ulempe, ligesom stationen bliver billigere at anlægge ogdrive, fordi perronerne kan gøres væsentlig kortere. Det anbefales, at deriværksættes en nærmere analyse, herunder af banens kapacitetsforhold,før en eventuel station for Lokalbanens tog besluttes.
Stationen ligger ca. midt mellem Helsingør og Snekkersten stationer, derligger ca. 3,5 km fra hinanden, og den deler i vidt omfang opland medeksisterende stationer. Området har en intensiv bybusbetjening.
Ca.1/3 af det forventede passagertal vil være nye passagerer, og de forventesikke at kunne dække omkostningerne ved at anlægge og drive en nystation. Tidsfordelen for stationens passagerer er mindre end tidsulempenfor de gennemrejsende passagerer, der sinkes af et ekstra stop.Helsingør Kommune har umiddelbart ingen planer om intensiveretbyudvikling i næroplandet til en evt. ny station.Banen har en høj kapacitetsudnyttelse, og en ny station kan øgekapacitetsudnyttelsen over det acceptable.
36
Optimering af stationsstrukturen
Region Sjælland
Region SjællandI dette kapitel analyseres regionalbanerne i region Sjælland.Regionalbanerne på Sjælland kommer alle fra København og deler sig iRoskilde og Ringsted i forskellige retninger. Banerne er karakteriseret ved,at de har ret store passagertal, især til og fra København. BanenKøbenhavn - Storebælt transporterer samtidig stort set al fjerntrafik medtog i Danmark.
Ud fra en overordnet screening af nettotidsgevinsterne for i alt 26lokaliteter er 2 lokaliteter udvalgt til nærmere analyse for deres potentialesom nye stationer.Banerne Øresund - Storebælt og Øresund – Femern Bælt indgår i den inter-europæiske godskorridor 3 (også betegnet som korridor B), og det vilvanskeliggøre etablering af nye stationer.
Darup (Roskilde syd), Roskilde - KøgeBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag13.7005507.9005.2002.700
Stationen ligger ca. 2 km fra Roskilde station, som den i høj grad deleropland med. Roskilde station har den fordel, at der er tog i mangeretninger. Området omkring Darup betjenes af to buslinjer.
37
Optimering af stationsstrukturen
Region Sjælland
Tidsfordelen for stationens passagerer overstiger tidsulempen for degennemrejsende passagerer, der sinkes af et ekstra stop, primært fordibanen ikke har mange passagerer. Antallet af nye passagerer forventes atkunne dække omkostningerne til at anlægge og drive stationen.Roskilde Kommune har igangsat omdannelsen af et ældre industriområde tilen ny bydel, Musicon. Den ligger 500-1000 meter fra en evt. ny station iDarup og kan dermed bidrage væsentligt til at øge passagertallet.En eventuel station i Darup vurderes ikke at øge banens kapacitets-udnyttelse til et uacceptabelt niveau.Med udgangspunkt i den positive nettotidsgevinst og de konkretebyudviklingsplaner anbefales det, at mulighederne for at etablere ogbetjene en station i Darup på banen Roskilde-Køge analyseres nærmere.
Køge Kommune har planer om byudvikling i Hastrup Øst, hvilket vil øgegrundlaget for en ny station betydeligt.Det har umiddelbart vist sig vanskeligt at opstille en køreplan, som giver
Hastrup (Køge syd), Køge - NæstvedBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag11.6004507.4004.0003.400
den nødvendige tid til at standse i Hastrup, når den nye bane København-Ringsted åbner og hvor togene Næstved-Køge skal fortsætte ad den nyebane til København. Det skyldes dels, at banen Køge-Næstved er enkelt-sporet og dels den begrænsede banekapacitet mellem Køge Nord og Køge.Med udgangspunkt i den positive nettotidsgevinst og de konkretebyudviklingsplaner anbefales det, at mulighederne for at etablere ogbetjene en station i Hastrup på banen Køge-Næstved analyseres nærmere.Heri bør i særdeleshed indgå mulighederne for at opstille en køreplan medstandsning i Hastrup, når den nye bane København-Ringsted åbner.
Stationen ligger godt 2 km fra Køge station i et område, der er forholdsvistæt bebygget og som betjenes af flere buslinjer. Da banen ikke har retmange passagerer, overstiger tidsfordelen for stationens passagerertidsulempen for de gennemrejsende passagerer, der sinkes af et ekstrastop. Antallet af nye passagerer forventes at kunne dække omkostningernetil at anlægge og drive stationen.
38
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
Region SyddanmarkI det følgende analyseres regionalbaner i region Syddanmark.Alle regionens baner har regionaltrafik og er således genstand for analyse idette kapitel. Banen Storebælt – Odense – Fredericia – Vejle og videre modAarhus transporterer en stor del af fjerntrafikken med tog i Danmark, ogogså banen Lillebælt – Esbjerg har en væsentlig fjerntrafik. Med etableringaf Timemodellen bliver banekapaciteten Storebælt – Aarhus og Storebælt –Esbjerg sat under pres, og det vil i høj grad vanskeliggøre etablering af nyestationer. Banen Storebælt – Fredericia – Padborg indgår i den inter-europæiske godskorridor 3 (også betegnet som korridor B), og det vil ogsåvanskeliggøre etablering af nye stationer.
Ud fra en overordnet screening af nettotidsgevinsterne for i alt 45lokaliteter er 6 lokaliteter udvalgt til nærmere analyse for deres potentialesom nye stationer 3 strækninger foreslås optimeret ved nedlæggelse af 9stationer. To cases er nærmere analyseret, da de vil få indflydelse påstationsstrukturen i regionen fremadrettet.
39
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
Åløkke (Odense vest), Odense - SvendborgBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag42.8004504.8005.800-1.000
Banens kapacitet er højt udnyttet, og et ekstra stop kan skabe kapacitets-mæssige vanskeligheder.Henset til den intensive busbetjening, den lave andel af nye passagerer ogat stationens opland i forvejen ligger stationsnært samt banens højekapacitetsudnyttelse kan stationen ikke anbefales.
Stationen er forudsat placeret på Svendborgbanen, der løber parallelt medbanen Odense-Fredericia ca. 2 km fra Odense station. Den i forvejen højekapacitetsudnyttelse på banen Odense-Fredericia vil stige yderligere med etekstra regionaltogsstop i Åløkke. Stationen ligger i et tæt befolket områdemed intensiv bybusbetjening. Stationen ligger godt 1 km fra Odense stationog ca. 2 km fra Odense Sygehus station, som den i høj grad deler oplandmed. Området er ikke blandt Odense Kommunes prioriterede byudviklings-områder.
Erritsø, Middelfart - FredericiaBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel minutter pr. hverdagTidsulempe minutter pr. hverdagNettotidsgevinst minutter pr. hverdag9.6001501.7001.300400
Erritsø er et byområde ca. 4 km syd for Fredericia. Der har længe væretlokale overvejelser og ønske om åbning af en fælles station for Trekant-området i Erritsø, som har beliggenhed til at blive et knudepunkt påjernbanen og har derudover god biltilgængelighed. Fredericia Kommune harigangsat erhvervsudvikling i området (kaldet Danmark C), og der er fortsatet betydeligt byudviklingspotentiale omkring en evt. ny station.
Stationen forventes at få ca. 450 på- og afstigende passagerer pr. hverdag,hvoraf ca. 85 % overføres fra nabostationerne. Tidsfordelen for stationenspassagerer er mindre end tidsulempen for de gennemrejsende passagerer,der sinkes af et ekstra stop.
40
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
Erritsø station er vurderet i forhold til to betjeningsniveauer: intercity- ogregionaltogsbetjening eller kun regionaltogsbetjening.Intercity-betjening af banerne mod både Fredericia og Kolding samtregionalbetjening med regionaltog Odense-Fredericia ventes at kunnetiltrække ca. 0,6 mio. årlige rejsende, forudsat Fredericia Kommunesbyudviklingsplaner gennemføres. Hvis stationen skal have et positivtsamfundsøkonomisk resultat, skal byudviklingen intensiveres mere, end deter planlagt nu, så der opnås et næropland på niveau med Horsens, Vejleeller Kolding. Tidsgevinsten for stationspassagerene vurderes at svare tilca. 120.000 timer om året og opvejer derved næsten ulempen for degennemrejsende passagerer, som vurderes at svare til ca. 130.000 timerom året. En station ved Erritsø med intercity-betjening vil ikke haveindflydelse på Timemodellens rejsetider.Betjenes Erritsø udelukkende af regionaltog, kan det ske med regionaltogetmellem Odense og Fredericia. Stationen ventes at kunne få ca. 0,2 mio.årlige rejsende. Den vurderes at have en positiv samfundsøkonomiskforrentning og en nettotidsgevinst på ca. 27.500 årlige timer. Potentialetkan forbedres, hvis den eksisterende regionaltrafik over Vestfyn optimeresved at de fire mindste stationer Holmstrup, Skalbjerg, Bred og Kauslundenedlægges.Banekapaciteten Odense-Fredericia er meget højt udnyttet, og derfor kanen station i Erritsø være problematisk. En placering nord/vest forforgreningen af banen fra Middelfart til Fredericia henholdsvis Kolding villette kapacitetsudnyttelsen.Med udgangspunkt i de allerede gennemførte screeninger anbefales det, atder udarbejdes et beslutningsgrundlag for 1) en regionaltogstation og 2) enregionaltogs- og intercitystation, dels set i sammenhæng med en situation,hvor Timemodellen betjener Fredericia og Kolding, dels i sammenhængmed konkrete byudviklingsplaner.
Seest, Kolding - EsbjergBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag19.1006006.5007.500-1.000
Seest ligger i den vestlige del af Kolding, godt 2 km fra Kolding station og iet område betjent af bybusser. Adgangen til stationen fra nord erbegrænset af Kolding ådal, hvorfor stationens opland er begrænset tilområdet syd for jernbanen. Der er umiddelbart ingen kommunale planerom intensiveret byudvikling i næroplandet til en evt. ny station.Tidsfordelen for stationens passagerer er noget mindre end tidsulempen forde gennemrejsende passagerer, der sinkes af et ekstra stop. Ca. � af detforventede passagertal overføres fra Kolding station.
En station i Seest vurderes ikke at øge banekapaciteten til et uacceptabeltniveau.
41
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
På grundlag af den lave andel af nye passagerer, den intensivebusbetjening, de dårlige adgangsforhold og fravær af udviklingsplaner kanstationen ikke anbefales.
Jerne forventes at få ca. 550 på- og afstigende passagerer pr. hverdag,hvoraf ca. 4/5 overføres fra Esbjerg station. Tidsfordelen for stationenspassagerer vurderes at være noget større end tidsulempen for degennemrejsende Tønderbanepassagerer, der sinkes af et ekstra stop.
Jerne (Esbjerg øst), Tønder - Ribe - EsbjergBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag19.3005505.9004.9001.000
Banens kapacitet er højt udnyttet, primært fordi dens signalsystem ikke ersærlig ydedygtigt. Det forventes, at Banedanmarks signalprogram vil øgekapaciteten, så kapacitetsudnyttelsen, også med stop i Jerne, vil falde til etacceptabelt niveau.På baggrund af de konkrete planer om byudvikling i form af ungdoms-uddannelsesinstitutioner, der erfaringsmæssigt tiltrækker mangetogpassagerer, anbefales det, at der gennemføres en grundigere analysesom beslutningsgrundlag for en ny station i Jerne.En ny station i Jerne skal desuden ses i sammenhæng med den muligeetablering af en nærbane Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl. En ny station i Jerneer et muligt scenario i Esbjerg og Varde kommuners samt Sydtrafiksscreeningsanalyse af mulighederne for at etablere denne nærbane. Se mereherom i casen om nærbanetrafik omkring Esbjerg senere i kapitlet.
Jerne ligger i den østlige del af Esbjerg, ca. 2 km fra Esbjerg station, somden i betydelig grad deler opland med. I stationens opland findes ungdoms-uddannelsesinstitutioner med ca. 4.000 elever, og en vækst på 1.000 ervarslet af Syddansk Universitet. Esbjerg Kommune har ikke yderligereplaner om intensiveret byudvikling i næroplandet til en evt. ny station.
Jerne forudsættes betjent af togene Esbjerg-Ribe-Tønder-Niebüll, der ogsåbetjener nabostationen Tjæreborg.
42
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
Gråsten syd, Tinglev - SønderborgBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag3.60050500800-300
En ny station vil næppe øge banens kapacitetsudnyttelse til et uacceptabeltniveau.På baggrund af det meget lave passagertal, den korte afstand til Gråstenstation og fraværet af udviklingsplaner kan stationen ikke anbefales.
Stationen ligger mindre end 1 km fra Gråsten station, som den i vidudstrækning deler opland med. Langt størsteparten af Gråstens ca. 4.000indbyggere bor inden for den nuværende stations opland. SønderborgKommune har ingen planer om intensiveret byudvikling i næroplandet til enevt. ny station.
Vester Sottrup, Tinglev - SønderborgBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag2.00050600900-300
Vester Sottrup udgør et selvstændigt bysamfund, ca. 6 km fra Sønderborg.De fleste af de forventede passagerer er nye passagerer, men det ervurderingen, at stationen kun vil få ca. 50 passagerer pr. hverdag, og dekan ikke dække omkostningerne ved at anlægge og drive stationen. Selvom banen har et ret lavt passagertal, er tidsfordelen for stationenspassagerer er noget mindre end tidsulempen for de ret få gennemrejsendepassagerer, der sinkes af et ekstra stop.
Gråsten syd forventes at få ca. 50 på- og afstigende passagerer pr.hverdag, som næsten alle overflyttes fra Gråsten station. På grund afbanens lave passagertal er der stort set balance mellem tidsfordelen forstationen og tidsulempen for de ret få gennemrejsende passagerer, somsinkes af et ekstra stationsophold. Stationens nye passagerer kan ikkedække omkostningerne ved at anlægge og drive en ny station.
43
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
Vester Sottrup betjenes af flere lokale buslinjer.Sønderborg Kommune planlægger en vis boligudbygning i Vester Sottrup.En ny station vil næppe øge banens kapacitetsudnyttelse til et uacceptabeltniveau.På baggrund af det meget lave passagertal, busbetjeningen og atbyudviklingen primært forventes at være parcelhusområder, dererfaringsmæssigt ikke genererer mange togpassagerer, kan stationen ikkeanbefales.
44
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
En forlængelse af krydsningssporet i Årslev vil overslagsmæssigt koste 44,3
Strækningsoptimering af Odense-Svendborgved nedlæggelse af stationerMellem Odense og Svendborg findes et antal stationer, som har forholdsvisfå passagerer:Fruens BøgeHjalleseHøjbyPederstrupRudmeStenstrup Syd160100130805070
mio. kr., som svarer til en årlig omkostning på 2 mio. kr. inklusiv renter.Det samlede transportarbejde øges med ca. 6 mio. personkm. Det anslås,at der kan opnås en samfundsøkonomisk gevinst svarende til 2 mio. kr. pr.år.Optimeringsforslaget giver en besparelse i togdriftsomkostninger på ca. 11mio. kr. årligt (ca. 20 % af de samlede driftsomkostninger). Der skal dogmodregnes udgifter til evt. øget busbetjening af de fem områder, dermister togbetjening.
Ved at nedlægge Fruens Bøge, Højby, Pederstrup, Rudme og StenstrupSyd, der tilsammen kun har 5 % af banens samlede passagertal, er detmuligt at tilgodese de større rejsestrømme gennem en enkel, systematiskkøreplan, der samtidig reducerer antallet af togstammer fra fem til fire.Områderne omkring Fruens Bøge og Højby har intensiv bustrafik.Områderne omkring Pederstrup, Rudme og Stenstrup Syd trafikeres af flerelokale busser, primært skolebusser.Hjallese har tilsvarende lave passagertal, men her anbefales det ikke atnedlægge stationen af hensyn til dens funktion som skiftestation til enkommende letbane.Optimeringsforslaget kræver, at krydsningssporet i Årslev forlænges godt 2km mod Ringe, så togene kan krydse hinanden uden at skulle standse.Optimeringen anslås at give en årlig passagertilvækst på i alt 151.000rejser inkl. omstigende passagerer til letbanen i Hjallese. På stationerneFruens Bøge, Højby, Pederstrup, Rudme og Stenstrup Syd anslås det atomkring 35.000 rejser årligt fremover busbetjenes
45
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
46
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
Strækningsoptimering af Odense – Fredericiaved nedlæggelse af stationerMellem Odense og Fredericia findes et antal stationer, som har forholdsvisfå passagerer.I tilslutning til en køreplansændring i 2011 blev der gennemført en ekstrapassagertælling i 2013, som danner grundlag for en separat rapport omden fremtidige tilrettelæggelse af lokaltogsbetjeningen på Vestfyn. Afrapporten om den fremtidige tilrettelæggelse af lokaltogsbetjeningen påVestfyn fremgår det, at særligt fire stationer har lave passagertal.2013-tælling34585435
rejsetidsforkortelsen en årlig passagervækst i regionaltoget på 32.000passagerer på de tilbageværende stationer.Omvendt falder 38.000 passagerer fra regionaltoget ved at springe de småstationer over, under antagelse af at kun 25 % vil fortsætte med at brugetoget. Af de 75 %, der ikke længere kører med tog, vil en del af dem vælgeat benytte bussen i stedet – eksempelvis fra Holmstrup til Odense. Andre vilhelt fravælge den kollektive transport som følge af at rejsetiden forlængesmarkant og der skal skiftes mellem tog og bus.Når regionaltoget kommer hurtigere frem, bliver det muligt for Lyn- og IC-tog at komme ca. 2 min hurtigere frem over Vestfyn. Under antagelse af atden gennemsnitlige passager i IC- og lyntog på Vestfyn rejser to timer,svarer 2 minutters kortere rejsetid til en relativ rejsetidsreduktion på 1,7%. Jf. rapporten ”Togets konkurrenceevne – en jernbane i vækst” errejsetidselasticiteten for fjernrejser 1,39, hvilket vil sige, at enrejsetidsreduktion på 1,7 % giver anledning til 2,3 % flere passagerer.Eftersom IC- og lyntog på strækningen Odense-Middelfart har ca. 6,75 mio.passagerer årligt, kan der ventes en vækst på ca. 155.000 passagererårligt.Samlet set ventes optimeringsforslaget derfor at give en stigning i detsamlede passagertal på ca. 149.000 togpassagerer om året. Herudovervurderes det, at et antal frafaldne togpassagerer – som følge af lukningenaf de små stationer – vil vælge at benytte sig af bussen og således forblivepassager i den kollektive trafik.
HolmstrupSkalbjergBredKauslunde
Med overspring af disse fire små stationer kan rejsetiden for regionaltogenereduceres med op til 20 minutter mellem Odense og Fredericia hver andentime. Det kan forventes at give flere passagerer på de tilbageværendestationer, mens der forventes at falde en del passagerer fra på de firestationer, der ikke længere betjenes med tog.Når der tages udgangspunkt i en rejsetidselasticitet på 0,41, som angivet irapporten ”Togets konkurrenceevne – en jernbane i vækst”3, giver
3
Passagereffekterne er regnet ud fra elasticiteter fra rapporten ”Togets
konkurrenceevne – en jernbane i vækst”, og skal derfor tages med de forbehold, dernævnes i rapporten. Rapporten er fra 2010 og udarbejdet af Incentive Partners forTransportministeriet.
Det må understreges, at passagereffekterne for dette optimeringsforslag erberegnet med udgangspunkt i passagertallene fra 2013. Trafikplanenspassagertal fra 2010, som fremgår af bilag 1, er således ikke anvendt idette konkrete optimeringsforslag.
47
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
Odense - FredericiaNuværende systemOdense-FredericiaOdenseHolmstrupTommerupSkalbjergBredAarupGelstedEjbyNørre ÅbyKauslundeMiddelfartFredericiaFredericia-Odense383125221915100601575245
••••••••••••
455157000307112630343947
Optimeringseksempel
Køreplanseksempel (dagtimer)Odense-FredericiaFredericia-Odense5243373329241708
OdenseTommerupAarupGelstedEjbyNørre ÅbyMiddelfartFredericia
••••••••
0817232731364352
48
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
Case: Nærbanetrafik omkring EsbjergCowi har for Esbjerg og Varde kommuner samt Sydtrafik udarbejdet enscreeningsanalyse af mulighederne for at etablere en egentlig nærbaneRibe-Esbjerg-Varde-Oksbøl.Regionalt er der følgende forventninger til nærbanen:-------fast halvtimetrafik i dagtimerne mandag-fredaggennemgående tog Oksbøl-Ribe uden togskifte i Esbjergkort vendetid i Esbjergny station i Jerne i Esbjergs østlige bydelkorte rejsetideringen forringelser af den bestående trafik syd for Ribe og nord for Vardeingen nedlæggelse af stationer på det statslige banenet.
rentable. Der skitseres en faseopdelt udbygningsplan, der er tilpassetudrulningen af det nye signalsystem og de fordele der kan opnås ved dette.Gevinsterne ved etablering af en ny station i Jerne vil kunne realiseres førudrulning af signalsystemet, f.eks. i forbindelse med elektrificering afstrækningen. Cowi har gennemført samfundsøkonomiske beregninger af detre scenarier og har sammenfattet resultatet sådan:En nærbane har positiv samfundsøkonomi, også når investering i ny stationved Jerne og nødvendige hastighedsopgraderinger medregnes. Scenario 1,som indgår i optimeringsforslagene nedenfor, forventes at medføre envækst på næsten 1.700 passagerer pr. dag, inkl. passagerer fra den nyestation i Jerne.De fleste af nærbanens fordele, dog ikke rejsetidsforkortelserne, vil kunneopnås gennem tilpasning af den nuværende køreplan og kun medinvestering i den nye station i Jerne samt med øgede driftsomkostninger istørrelsesordenen 1-3 mio. kr. pr. år. En sådan tilpasning kan formentliggennemføres på 1-2 års sigt. Der kan dog være visse udfordringer ved at fåkøreplanen til at ”gå op” på den dobbeltsporede fællesstrækningBramming-Esbjerg.I forbindelse med Banedanmarks foreslåede hastighedsopgradering til 140km/t Esbjerg-Struer kan der være yderligere optimeringsmuligheder, f.eks.ved at nedlægge Sig, Gårde og Hee. Det forudsætter dog, at der indsættestog, der kan udnytte den højere hastighed. Banedanmark foreslår, atbetjeningen af Hjerm flyttes til Vejle-Herning-Struer-banens tog, mensstationen her fortsat foreslås trafikeret af togene fra og til Ringkøbing ikombination med den foreslåede optimering af strækningen Struer-Thisted.
Cowi har opstillet tre scenarier for nærbanen:1. Halvtimetrafik Ribe-Esbjerg-Varde og timetrafik Varde-Oksbøl2. Halvtimetrafik Ribe-Esbjerg-Oksbøl; tog fra og til Skjern sammenkoblesmed togene Ribe-Oksbøl mellem Esbjerg og Varde en gang i timen3. 20-minutters trafik Ribe-Esbjerg-Oksbøl; tog fra og til Skjernsammenkobles med togene Ribe-Oksbøl mellem Esbjerg og Varde engang i timen.Alle tre scenarier indeholder hastighedsopgraderinger, til dels også på detilstødende baner, ligesom der forudsættes forlængelse af krydsningsspor.Hastighedsopgraderingerne er en forudsætning for at kunne opnå væsentligkortere rejsetider. Desuden indeholder scenarierne indkøb af yderligere 1, 2henholdsvis 3 ekstra togsæt.Cowis analyse viser, at der kan opnås betydelig passagertilvækst ved atetablere en ny station i Jerne samt forbedre betjeningen på strækningen.Beregningerne viser, at investeringer vil være samfundsøkonomisk
49
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
Struer-Esbjerg-NiebüllOptimeringseksempelKøreplanseksempel (dagtimer)Struer-NiebüllStruerHjermHolstebroHolstebroBurVembUlfborgTimHeeRingkøbingLemSkjernSkjernTarmØlgodGårdeTistrupSigVarde NordVardeVardeVarde KaserneGuldagerGjesingSpangsbjergEsbjergEsbjergJerneTjæreborgBrammingSejstrupGredstedbroRibe NørremarkRibeHvidingRejsbyBrønsSkærbækDøstrup SdjBredebroVisbyTønder NordTønderSüderlügumUphusumNiebüllNiebüll-Struer2720140555504336282414060056464136302420223033364022090600565349393630262319
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
2935420616212836414756051115252936
Oksbøl
414749505200030610
København
••••••• • •••• • •••••Aarhus
15 40 45 1018│48│22│52│29 50 59 203202364145515500040914192530374249061114
21 44 47 14│40│10│36│0611 31 37 012757231815080400555045403432211712534845
50
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
Case: Banebetjening af Billund LufthavnTrafikstyrelsen har i 2011-2012 gennemført en forundersøgelse afmuligheden for banebetjening af Billund Lufthavn. Banebetjening af BillundLufthavn er vedtaget i Togfonden DK, men den konkrete linjeføring ogbetjeningskonceptet er i skrivende stund ikke fastlagt.Billund lufthavn er Danmarks næststørste lufthavn og havde 2,7 mio.flyrejser i 2011. Billund lufthavn har i dag en markedsandel for kollektivtrafik på 3-4 %, hvilket er lavt sammenlignet med en række andrelufthavne af tilsvarende størrelse. Med banebetjening vurderes der at værepotentiale for at hæve denne andel til 5-6 %.LinjeføringerUndersøgelsen af en række linjeføringer viser, at en eventuel banebetjeningaf Billund lufthavn bør tage udgangspunkt i en østlig linjeføring rettet modVejle og med så gode forbindelser som muligt videre mod både Horsens-Aarhus og Fyn-Sjælland. En linjeføring fra Vejle til Billund Lufthavn medmulig forlængelse til Billund by forøger passagergrundlaget væsentligt ogvurderes at være den bedste løsning. Der skal dog mere end tre gange såmange passagerer til, før løsningen vurderes samfundsøkonomisk rentabel.En østlig linjeføring fra Vejle til Billund lufthavn vurderes at kunne opnå istørrelsesordenen 0,6 mio. rejser årligt i 2030. Linjeføringen kan ententilsluttes Vejle-Herning banen via Jelling eller anlægges som en letbanedirekte fra Vejle.Jelling-løsningen omfatter en ca. 18 km ny enkeltsporet jernbane fra Jellingtil Billund Lufthavn med en tophastighed på 120 km/t og med tilslutning tilden eksisterende Vejle-Herning bane ved Jelling. Løsningen medfører enrejsetid på ca. 29 minutter mellem Vejle og Billund Lufthavn og anslås atkunne anlægges for ca. 0,7 mia. kr.
Vejle-løsningen omfatter en ny bane direkte mellem Vejle og BillundLufthavn på ca. 28 km. Da banen skal passere gennem Vejle by, er denneløsning undersøgt som letbane med elektrisk drift og en tophastighed på100 km/t.Der kan opnås en rejsetid på ca. 23 minutter Vejle - Billund Lufthavn medVejle-løsningen, der anslås at kunne anlægges for ca. 1,2 mia. kr.I begge løsninger placeres en perron i lufthavnen umiddelbart foranlufthavnsterminalen med bedst mulig adgang.
51
Optimering af stationsstrukturen
Region Syddanmark
TogbetjeningDa banen betjener en lufthavn, forudsættes den betjent af tog ihalvtimesdrift en stor del af døgnet. Dette betyder også, atdriftsomkostningerne for banen er væsentlig højere i forhold tilpassagertallet for andre tilsvarende baner i Danmark. Et eksempel påkøreplan ses på figuren herunder.Mod HerningMod Herning
En anden mulighed er at kombinere en eventuel omlægning af deneksisterende bane Vejle-Herning, hvorved der også kan opnås direktetogforbindelse mellem Billund og Herning. Denne løsning kan være billigeremht. driftsøkonomi, men en omlægning via Billund Lufthavn, vil indebæreen stor omvej med markant forlænget rejsetid for rejsende på Vejle-Herning banen. Ved at videreføre en ny bane Vejle–Billund Lufthavn tilHerning i stedet for den eksisterende bane over Jelling kan der opnås enrejsetid Vejle-Herning svarende til nuværende rejsetid, men en sådan banekan kun betjenes af elektrisk letbanemateriel, som bl.a. ville indebære ennedsættelse af hastigheden mellem Give og Herning.JellingJelling
Give
Give
Endelig kan overvejelser om en eventuel langsigtet etape af Timemodellenmellem Odense og Herning indebære en idé om en højhastighedsbane viaBillund og Kolding.Betydning for stationsstrukturenEn letbaneløsning fra Vejle vil ikke påvirke stationsstrukturen.
GrindstedVejle
GrindstedVejle
Legoland
BillundLufthavn
Legoland
BillundLufthavn
Samfundsøkonomisk vurderingUndersøgelsen viser, at banebetjening af Billund Lufthavn ikke ersamfundsøkonomisk rentabel. Jelling-løsningen giver et lidt bedresamfundsøkonomisk resultat end Vejle-løsningen og løsningerne medforlængelse til Billund by/Legoland giver et lidt bedre resultat end de øvrigeløsninger.Andre linjeføringerDer er et meget lille passagergrundlag for en bane, der alene betjenerBillund Lufthavn i vestlig eller sydvestlig retning mod Esbjerg via Varde ellerBramming. En vestlig eller sydvestlig linjeføring kan bedre ses isammenhæng med en østlig linjeføring, hvormed der skabes engennemgående bane fra Jelling via Billund Lufthavn til Esbjerg. Der er dogtale om et beskedent ekstra passagerpotentiale.
Jelling-løsningen vil belaste den enkeltsporede bane Vejle-Jelling tæt pådens kapacitetsgrænse og vil desuden medføre kapacitetsudfordringer påVejle station. I kombination med udrulningen af Timemodellen vil denkommende Vejle Fjord bro bidrage til, at det ekstra pres på Vejle stationkan håndteres. Jelling-løsningen kan gøre det sværere at optimeretogtrafikken på banen Vejle–Herning, ligesom den formentlig vil umulig-gøre, at der etableres en regulær halvtimetrafik Vejle-Herning, medmindrebanen Vejle-Jelling udbygges med flere/længere krydsningsspor.
52
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
Region MidtjyllandI det følgende analyseres regionalbaner i Region Midtjylland.Regionen har et banenet, som er karakteriseret ved, at der findes en rækkeknudestationer, hvor det er ønskeligt, at de forskellige togsystemerkorresponderer med hinanden.Banen Fredericia – Aarhus transporterer en stor del af fjerntrafikken medtog i Danmark, og også banen videre mod Aalborg har en væsentligfjerntrafik.Der foregår en del pendling til og fra Aarhus, mens banerne vest for Viborg,Herning og Holstebro har få togpassagerer, og her udgør uddannelses-søgende en stor andel.
Ud fra en overordnet screening af nettotidsgevinsterne for i alt 52lokaliteter er 5 lokaliteter udvalgt til nærmere analyse for deres potentialesom nye stationer, 2 strækninger foreslås optimeret ved nedlæggelse af 3stationer. To cases er nærmere analyseret, da de vil få indflydelse påstationsstrukturen i regionen fremadrettet.
53
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
Ringkøbing syd, Skjern - RingkøbingBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag6.6001001.000800200
passagerer, og det er ikke tilstrækkeligt til at dække omkostningerne ved atanlægge og drive en ny station.Banens kapacitet er ret højt udnyttet, og et ekstra stop kan øgekapacitetsudnyttelsen til et uacceptabelt niveau.På baggrund af det lave passagertal, den meget lave andel af nye passa-gerer, den korte afstand til Ringkøbing station, fravær af udviklingsplanerog banens kapacitetsudnyttelse kan Ringkøbing syd station ikke anbefales.En forbedret dækning af byområdet kan opnås ved at flytte Ringkøbingstation ca. 500 meter mod syd til Jens Kirks Vej, men har ikke væretefterspurgt. En sådan flytning kræver ikke ændring af stationens spor- ogsignalanlæg og påvirker ikke banens kapacitetsudnyttelse.
Ringkøbing har knap 10.000 indbyggere, hvoraf den største del bor indenfor oplandet til den nuværende station. Ringkøbing syd ligger ca. 1½ km fraRingkøbing station. Stationens opland er i høj grad fælles med Ringkøbingstation.Ringkøbing-Skjern Kommune har umiddelbart ingen planer om intensiveretbyudvikling i næroplandet til en evt. ny station.
Frøjk (Holstebro vest), Skjern - HolstebroBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag9.8001501.600900700
Stationen ligger ca. 2½ km fra Holstebro station. Stationens opland erkoncentreret nord for stationen og er i høj grad fælles med Holstebrostation, hvorfra der er tog i flere retninger. Området har en visbybusbetjening og forventes derfor at få en lav togandel.På grund af banens lave passagertal er tidsfordelen for stationens passage-rer større end tidsulempen for de gennemrejsende passagerer, der sinkesPå grund af banens lave passagertal er tidsfordelen for stationens passa-gerer større end tidsulempen for de ret få gennemrejsende passagerer, dersinkes af et ekstra stop. Kun ca. 15 % af det forventede passagertal er nyeaf et ekstra stop. Dog er det kun ca. � af de forventede passagerer som ernye, og det er næppe tilstrækkeligt til at dække omkostningerne ved atanlægge og drive en ny station.
54
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
Holstebro Kommune har umiddelbart ingen planer om intensiveretbyudvikling i næroplandet til en evt. ny station.Tidsfordelen for stationens passagerer er næsten så stor som tidsulempenfor de gennemrejsende passagerer, der sinkes af et ekstra stop. Kun ca. 15% af det forventede passagertal er nye passagerer, og det er ikke tilstræk-keligt til at dække omkostningerne ved at anlægge og drive en ny station.
Holstebro Kommune har umiddelbart ingen planer om intensiveretbyudvikling i næroplandet til en evt. ny station.Banens kapacitet er ret højt udnyttet, og et ekstra stop kan øgekapacitetsudnyttelsen til et uacceptabelt niveau.På baggrund af en lav andel af nye passagerer, fravær af udviklingsplanerog områdets busbetjening kan stationen ikke anbefales.Banen har en ret høj kapacitetsudnyttelse, og yderligere stop mellem
Mejdal (Holstebro syd), Herning - HolstebroBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag10.6001501.6001.900-300
Herning og Holstebro (ud over Gødstrup) kan øge kapacitetsudnyttelsen tilover det acceptable og kan vanskeliggøre køreplanlægningen.På baggrund en meget lav andel af nye passagerer, fravær afudviklingsplaner, banens kapacitetsudnyttelse og områdets busbetjeningkan stationen ikke anbefales.
Stationen ligger ca. 1½ km fra Holstebro station. Stationens opland er i højgrad fælles med Holstebro station, hvorfra der er tog i flere retninger.Området betjenes af bybus og forventes derfor at få en lav togandel.
55
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
Skolebyen (Skjern øst), Herning - SkjernBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag8.8001501.6001.100500
Banen har en forholdsvis høj kapacitetsudnyttelse, men det vil med etekstra stop formentlig være muligt at holde kapacitetsudnyttelsen på etacceptabelt niveau.På baggrund af den meget lave andel af nye passagerer og fraværet afudviklingsplaner kan stationen ikke anbefales.
Skjern har knap 8.000 indbyggere, der stor set alle bor inden for dennuværende stations opland. Skolebyen ligger ca. 1½ km fra Skjern station,som den i høj grad har fælles opland med og hvorfra der er tog i flereretninger.Ringkøbing-Skjern Kommune har umiddelbart ingen planer om intensiveretbyudvikling i næroplandet til en evt. ny station.
Laurbjerg, Aarhus – LangåBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag7301001.1105.180-4.070
Stationen ligger i et lille, selvstændigt bysamfund ca. 4 km fra Langå. Byenbetjenes af 2 buslinjer med 20 afgange pr. hverdag.
Da banen har ret få passagerer, er tidsfordelen for stationens passagererlidt større end tidsulempen for de ret få gennemrejsende passagerer, dersinkes af et ekstra stop. Kun ca. 15 % er af det forventede passagertal ernye passagerer, som ikke kan dække omkostningerne ved at anlægge ogdrive en ny station.På grund af bysamfundets størrelse er det potentielle passagertalbeskedent. Tidsfordelen for stationens passagerer er meget mindre endtidsulempen for de gennemrejsende passagerer, der sinkes af et ekstrastop. Det forventede passagertal kan ikke dække omkostningerne ved at
56
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
anlægge og drive en ny station. Ekstra stop på strækningen øger banenskapacitetsudnyttelse, og det kan være problematisk, da den indgår iTimemodellen.Favrskov Kommune planlægger mindre udbygninger af Laurbjerg medboliger og erhverv, men ikke noget der vil ændre passagergrundlaget for enstation væsentligt.På baggrund af det lave passagertal, den store, negative nettotidsgevinst,de begrænsede udviklingsplaner og banens fremtidige status somTimemodel-strækning kan stationen ikke anbefales.
Strækningsoptimering af Herning-Skjernved nedlæggelse af stationHerning Messecenter har kun ca. 50 passagerer pr. hverdag eller mindreend 2 % i forhold til de gennemrejsende, der således sinkes af et ekstrastop.Herning Messecenter er en af de stationer, der er etableret inden for desenere år. Stationen ligger i et industriområde, der er bybusbetjent. Enoptimering af trafikken, hvor stationen nedlægges, vil frem for alt reducererejsetiden for de gennemrejsende passagerer med ca. 2 minutter.Stationen betjener i det væsentlige aktiviteterne i Herning Messecenter ogJyske Bank Boxen. Det kan alternativt overvejes, om betjeningen afHerning Messecenter kan indskrænkes til at være knyttet til de størreevents for derved at opnå en optimering af trafikbetjeningen Herning -Skjern.
58
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
Strækningsoptimering Struer – Thistedved nedlæggelse af stationerStrækningen løber både gennem Region Midtjylland og Region Nordjylland,men behandles her under et.En række af Thybanens stationer har meget lave passagertal pr. hverdag:HumlumOddesund NordUglevLyngsYdbyHørdumSjørring70106050307090
På strækningen Struer-Thisted er der på længere sigt et potentiale for enbedre togbetjening i form af kortere rejsetid og højere frekvens ved atnedlægge disse stationer.I forbindelse med en hastighedsopgradering af strækningen øgeshastigheden fra 75 til 110 km/t. Ved at nedlægge Humlum, Oddesund Nord,Uglev og Ydby, som har meget få passagerer, vil det være muligt atetablere en køreplan, der udvider trafikken fra dagens tog hver anden timeplus enkelte myldretidstog til tog hver time, og samtidig spare entogstamme i myldretids-timerne. De fire stationers passagertal udgør 8 %af banens samlede passagertal.Stationerne Lyngs, Hørdum og Sjørring har også lave passagertal, somisoleret kan pege på en nedlæggelse. Standsning i Lyngs foreslås dogbevaret, da der ikke findes busalternativ. Standsning i Hørdum og Sjørringforeslås også bevaret, da det tidsmæssigt vil være muligt at standse udenmerforbrug af togmateriel.
59
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
Optimeringsforslaget øger rejsehastigheden på banen fra 55 til 80 km/t ogreducerer rejsetiden mellem Struer og Thisted fra ca. 1 time og 20 min. til55 min. Togene krydser fast i Hurup Thy, som er knudepunkt for flereregionale og lokale buslinjer. Togene forudsættes videreført til og fraområdets største by Holstebro, så den gennemsnitlige rejsetid mellemThisted og Holstebro kan reduceres med ca. 40 min. til 1 time 12 min.Banen forventes at få omkring 53.000 flere rejser årligt svarende til knap180 rejser om dagen. Den samfundsøkonomiske værdi af forslagets rejse-tidsbesparelser er ca. 5 mio. kr. pr. år, og der vil være en driftsøkonomiskbesparelse på ca. 3 mio. kr. pr. år.Struer-ThistedNuværende system fjernKøreplan 2012 (dagtim er)Thisted-Struer36292318120759544335292115
Optimeringsforslaget skønnes først aktuelt i forbindelse med en hastigheds-opgradering, idet der ikke vil være nogen gevinst ved at springe stationerneover med den nuværende trafikering.
hver anden time Struer-ThistedStruerHumlumOddesund NordUglevHvidbjergLyngsYdbyHurup ThyBedsted ThyHørdumSnedstedSjørringThisted
•••••••••••••
11182328344048530008142129
Optimeringseksempelhver timeStruerHvidbjergLyngsHurup ThyBedsted ThyHørdumSnedstedSjørringThisted
Køreplanseksem pel (dagtim er)Struer-Thisted304449580309142025Thisted-Struer261107585246423530
•••••••••
60
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
Case: Nærbane Aarhus – LangåDer er lokalt ønske om etablering af yderligere 5 stationer mellem Aarhusog Langå ud over de eksisterende 2 stationer. Nedenstående analyse viser,at banens kapacitet ikke er tilstrækkelig hertil. En letbane vil formentligvære et bedre alternativ.Nærbanens stationerDe eksisterende stationer på strækningen er Hinnerup og Hadsten. De femønskede stationer er Åbyhøj, Brabrand, Mundelstrup, Søften og Laurbjerg.Åbyhøj, Brabrand og Mundelstrup er en del af Storaarhus. Søften er pågrænsen mellem Storaarhus og et selvstændigt bysamfund. Laurbjergudgør et lille selvstændigt bysamfund.Stationer i selvstændige bysamfund har normalt en højere andel afindbyggere og arbejdstagere, der benytter kollektiv togtrafik, typiskomkring 10 procent på en hverdag.Forstadsstationer har derimod typisk en langt lavere andel af indbyggere ogarbejdstagere, der benytter kollektiv togtrafik, typisk 0,5-1,5 procent på enhverdag. Selv om der ved en forstadsstation er mange boliger og arbejds-pladser, er bidraget til den kollektive togtrafik altså forholdsvis beskedent.Det skyldes primært, at forstadsområderne sædvanligvis har en intensivbusbetjening, som dels kommer nærmere passagerernes rejsemål og delskører langt oftere end en nærbane.Potentiel stationÅbyhøjBrabrandMundelstrupSøftenLaurbjergPassagertal på en hverdag300300150350100
Oversigtskort over Nærbanen Aarhus - Langå med potentielle stationer
61
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
RejsetiderMed udgangspunkt i Timemodellen og at en ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg (som dog ikke på nuværende tidspunkt er vedtaget) er enrealitet, kan der forudses følgende antal tog pr. time:Lyntogtil AalborgRegionaltogtil ViborgNærbanetogtil LangåRegionaltogtil SilkeborgRegionaltogtil AalborgRegionaltogtil ViborgNærbanetogtil LangåRegionaltogtil Silkeborg
Tog1 lyntog København-Aalborg1 regionaltog Aarhus-Aalborg2 regionaltog Aarhus-Viborg/Struer2 nærbanetog Aarhus-Langå2 regionaltog Aarhus-Galten-Silkeborg-Herning
Køretid Aarhus-Langå19 min25 min30 min40 min-
På strækningen kører der også enkelte godstog. Med en køretid fornærbanetogene på 40 min. og en frekvens på 30 min. vil der skulleanskaffes 4 togsæt plus reserver til nærbanetrafikken.Banens kapacitet er ikke tilstrækkelig6-8 tog pr. time er ikke nødvendigvis problematisk for banekapaciteten,men kombinationen af hurtige lyn- og regionaltog og langsomme nærbane-tog betyder, der højst kan være halvtimetrafik på nærbanen.Forslaget viser en time med 8 tog, hvor togene ikke konflikter. I forslageter der ikke taget højde for, om togene kan indpasses på de tilstødendestrækninger Langå-Struer og eventuelt Brabrand-Silkeborg-Herning.
Aarhus HÅbyhøjBrabrandMundelstrupSøftenHinnerupHadstenLaurbjergLangåRanders
00│││││││1925
03││││1824│33-
061013212529364346-
15│21-------
24│││││41│4957
33││││4854│03-
364043515559061316-
45│51-------
Kursiv: PassagetidForslaget udnytter banens kapacitet ca. 90 procent, hvilket er langt overdet internationalt anbefalede maksimum på 70 procent. Hvis der herudoverskal skaffes kapacitet til enkelte godstog, vil det kræve udbygning af banenmed ekstra overhalingsspor. Eventuelle tog ad en ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg er ikke afgørende for banens kapacitetsudnyttelse.Hertil kommer, at en nærbane kun med halvtimetrafik næppe vil bliveopfattet som et attraktivt tilbud, der kan tiltrække ret mange passagerer.Hvis der ønskes etableret et attraktivt, højklasset kollektivt trafiksystem forområdet mellem Aarhus og Langå, bør der derfor satses anderledes, f.eks.på en letbane, som kan gives en attraktiv frekvens og en forholdsvisattraktiv rejsetid. En mulig fremtidig etape af Aarhus Letbane løber da ogsåparallelt med Aarhus-Langåbanen mellem Aarhus H og Brabrand.
62
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
Case: Ny bane Aarhus – SilkeborgTrafikstyrelsen har i 2011 gennemført en screening af muligheden for eta-blering af en direkte baneforbindelse Aarhus-Silkeborg. Med udmøntningenaf Togfonden DK er der afsat midler til en forundersøgelse af en ny baneAarhus – Silkeborg.LinjeføringDen nuværende bane over Skanderborg er ca. 53 km, og den kortesterejsetid Aarhus-Silkeborg er 43 min. Den nye bane udgår fra Aarhus-Randersbanen vest for Brabrand, og forløber som en ca. 29 km lang, nybane, indtil den øst for Svejbæk sluttes til banen Skanderborg-Silkeborg. Ialt bliver banen ca. 45 km mellem Aarhus og Silkeborg.Den nye bane forudsættes bygget til en maksimalhastighed på 160 km/t,og hermed kan rejsetiden Aarhus-Silkeborg halveres til 21-24 min.Hvis den nye bane bygges enkeltsporet, estimeres anlægssummen til 2,6mia. kr. Med en enkeltsporet bane vil det være muligt at standse i Galten,som er den største by langs den nye bane. Rejsetiden Aarhus-Silkeborgmed stop i Galten bliver ca. 24 min.Ved i stedet at bygge den nye bane dobbeltsporet, vil det være muligt atkøre både hurtige tog, som ikke stopper mellem Aarhus og Silkeborg samttog, der standser ved et antal mellemstationer. Anlægssummen estimeresda til 3,6 mia. kr.Screeningen forventer et årligt (2020) passagertal ad den nye bane på 1,8mio. eller ca. 5.000 passagerer pr. årsdøgn. Heraf kommer ca. 1,2 mio. pr.år eller ca. 3.300 pr. årsdøgn fra banen over Skanderborg.PassagerforholdRejsetidsforkortelsen på ca. 20 min. gælder ikke kun for passagerer mellemAarhus og Silkeborg, men også for passagerer, der rejser mellem Aarhus ogf.eks. Herning og Holstebro.
63
Optimering af stationsstrukturen
Region Midtjylland
Togbetjening
SamfundsøkonomiDe samfundsøkonomiske beregninger viser et samfundsøkonomisk afkastpå lidt under 2 % for enkeltsporsløsningen, og ca. 1 % fordobbeltsporsløsningen.Følsomhedsanalyser viser, at der bør kunne opnås ca. 5 % i intern rente forenkeltsporsløsningen og ca. 3 % i intern rente for dobbeltsporsløsningen,såfremt der kan opnås en tredobling af rejsetallet.Betydning for stationsstrukturenEn ny bane Aarhus – Silkeborg vil overtage en meget stor del af passagernefra banen Skanderborg – Silkeborg. Der vil derfor næppe være basis for atopretholde regionaltrafikken Aarhus – Skanderborg – Silkeborg i detnuværende omfang.
I enkeltsporsløsningen er der skitseret en togbetjening, hvor der stadigkører to tog pr. time Aarhus-Silkeborg-Herning, heraf et regionalteksprestog, der kun standser ved de største stationer. TogbetjeningenSkanderborg-Silkeborg forventes reduceret til et tog pr. time, hvilket isærvil påvirke Ry med ca. 1.400 passagerer pr. hverdag.DriftsøkonomiDe driftsøkonomiske vurderinger, som bl.a. indeholder billetindtægter samtdrift og vedligehold af tog og baneinfrastruktur, viser for enkeltspors-løsningen en meromkostning på ca. 13 mio. kr. årligt. I dobbeltspors-løsningen udgør meromkostningen ca. 29 mio. kr. årligt. Ved helt atindstille togbetjeningen Skanderborg-Silkeborg reduceres meromkostningentil ca. 5 mio. kr. årligt.
64
Optimering af stationsstrukturen
Region Nordjylland
Region NordjyllandI det følgende analyseres regionalbanerne i region Nordjylland.I regionen findes kun banen Aarhus – Frederikshavn og Thybanen Struer –Thisted. Banen Aarhus – Aalborg transporterer en del fjerntogspassagerer.Der foregår en del pendling til og fra Aalborg, mens Thybanen har fåtogpassagerer, og her udgør uddannelsessøgende en stor andel.
Ud fra en overordnet screening af nettotidsgevinsterne for i alt 15lokaliteter er 2 lokaliteter udvalgt til nærmere analyse for deres potentialesom nye stationer, 1 strækning foreslås optimeret ved nedlæggelse af 3stationer.
65
Optimering af stationsstrukturen
Region Nordjylland
Hjørring øst, Hjørring - FrederikshavnBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag9.2002502.6002.6000
Hjørring Kommune har umiddelbart ingen planer om intensiveretbyudvikling i næroplandet til en evt. ny station.Banens kapacitet er forholdsvis højt udnyttet, og en ny station kan øgekapacitetsudnyttelsen til over det acceptable, medmindre andre stationersamtidig nedlægges.På bagrund af det lave antal nye passagerer, områdets busbetjening,banens kapacitetsudnyttelse og fraværet af udviklingsplaner kan stationenikke anbefales.
Stationen ligger ca. 1,2 km fra Hjørring station. Stationen har i høj gradfælles opland med Hjørring station. Området omkring stationen har, isærpå skoledage, en ret intensiv bybusbetjening.Tidsfordelen for stationens passagerer svarer til tidsulempen for degennemrejsende passagerer, der sinkes af et ekstra stop. Kun 10-15 % afdet forventede passagertal er nye passagerer, og det er næppe tilstrække-ligt til at dække omkostningerne ved at anlægge og drive en ny station.Derudover er Hjørring Øst en forstadsstation til en større by, hvor deterfaringsmæssigt er svært at gøre togtrafik attraktiv sammenlignet med ensædvanligvis langt mere intensiv busbetjening.
66
Optimering af stationsstrukturen
Region Nordjylland
Frederikshavn vest, Hjørring - FrederikshavnBefolkning og arbejdspladser inden for 2 kmPassagertal pr. hverdagTidsfordel, minutter pr. hverdagTidsulempe, minutter pr. hverdagNettotidsgevinst, minutter pr. hverdag9.4002002.2002.700-500
Frederikshavn Kommune planlægger mindre udbygninger i området, menikke noget, der vil ændre passagerunderlaget for en station væsentligt.Banens kapacitet er forholdsvis højt udnyttet, og en ny station kan øgekapacitetsudnyttelsen til over det acceptable, medmindre andre stationersamtidig nedlægges.På baggrund den lave andel af nye passagerer, banens kapacitets-udnyttelse, områdets busbetjening, områdets begrænsede bebyggelse ogde begrænsede udbygningsplaner kan stationen ikke anbefales.
Stationen ligger ca. 2,5 km fra Frederikshavn station, og oplandet er i etvist omfang fælles med Frederikshavn station. Oplandet ligger i altvæsentligt mod syd-øst. Området omkring stationen er bybusbetjent.
Tidsfordelen for stationens passagerer er mindre end tidsulempen for de retfå gennemrejsende passagerer, der sinkes af et ekstra stop. Ca. 25 % afdet forventede passagertal er nye passagerer, og det er næppe tilstræk-keligt til at dække omkostningerne ved at anlægge og drive en ny station.Derudover er Frederikshavn Vest en forstadsstation til en større by, hvordet erfaringsmæssigt er svært at gøre togtrafik attraktiv sammenlignet meden sædvanligvis langt mere intensiv busbetjening.
67
Optimering af stationsstrukturen
Region Nordjylland
Strækningsoptimering af Aalborg- Frederikshavn vednedlæggelse af stationerStrækningen Aalborg- Frederikshavn kan optimeres med væsentlig kortererejsetider og bedre frekvens end dagens køreplan, ligesom togene kanvidereføres ad lokalbanerne Hjørring-Hirtshals henholdsvis Frederikshavn-Skagen. Optimeringen forudsætter, at Tolne og Kvissel nedlægges, atregionaltrafikken prioriteres frem for fjerntrafikken og at der indsættesmoderne regionaltog.Tolne og Kvissel har henholdsvis 70 og 40 passagerer pr. hverdag, hvilketer 3-4 % i forhold til de gennemrejsende passagerer, der sinkes ved stopved stationerne. Befolkningsudviklingen er i tilbagegang, og byernetrafikeres af en regional buslinje parallelt med banen samt to lokalebuslinjer. Ved at lukke de to stationer kan der opnås væsentligetidsbesparelser for de gennemrejsende passagerer.
Aalborg - FrederikshavnNuværende systemKøreplan 2012 (dagtimer)Frederikshavn-AalborgAalborg-Frederikshavn
FrederikshavnKvisselTolneSindalHjørringVråBrønderslevLindholmAalborg VestbyAalborg
••••••••••København
••••••••••Myldretid
33 4840 0045 0550 1406 4014 5223 0044 1747 2001 23
34 1326 0521 5915 5303 3951 2844 2027 5523 5121 49
•Stop hver 2. timeOptimeringseksempelSkagen
Køreplanseksempel (dagtimer)Frederikshavn-AalborgHirtshals
Aalborg-Frederikshavn594536 0527 2720 5005 3502 3200 30
FrederikshavnSindalHjørringVråBrønderslevLindholmAalborg VestbyAalborg
••••••••
112535 0543 1351 2105 3508 3810 40
••••••
Hobro/Skørping
På den passagertunge strækning Aalborg-Hjørring forkortes rejsetiden 5-10minutter, og frekvensen kan øges med tog hver halve time. En optimeringaf infrastrukturen på krydsningsstationen i Brønderslev er formentlignødvendig. Mellem Aalborg og Frederikshavn kan rejsetiden forkortes med10-20 minutter. Togene kan kobles direkte sammen med regionaltogeneAalborg-Skørping/Hobro.
68
Optimering af stationsstrukturen
Konklusion
KonklusionAf de 166 undersøgte potentielle stationer vil der kunved et mindre antal kunne opnås samfundsøkonomiskgevinst ved at åbne stationerne. På flere strækningerkan trafikken optimeres, hvis stationer med fåpassagerer nedlægges.Der er de seneste 30 år åbnet ca. 25 stationer på det statslige banenet.Flere af dem har relativt lave passagertal og har ikke resulteret i nogenvæsentlig nettotilvækst af passagerer i den kollektive trafik. I mangetilfælde sker der en overflytning af buspassagerer til tog, hvilket naturligviser en forbedret service for den enkelte, men ikke en forbedring af densamlede kollektive trafik.Blandt de stationer, der har haft største succes, er stationer i større,selvstændige bysamfund som f.eks. Hinnerup, Hedensted og Støvring, samtstationer, der er etableret omkring større uddannelsesinstitutioner for ungeog voksne som f.eks. Spangsbjerg, Birk Centerpark og Svendborg Vest.Derimod har forstadsstationer til større byer generelt en lav passagerandel iforhold til oplandets befolkning og arbejdspladser. Det skyldes højstsandsynligt, at disse områder er intensivt busbetjent, og at busfrekvensennormalt er langt højere end togfrekvensen. Yderligere er passagertallene pånogle landstationer meget lave.Udenlandske erfaringer indikerer, at der kan opnås betydelig passager-vækst ved at nedlægge meget små stationer i kombination med en hastig-hedsopgradering af strækningen.I analysen af mulighederne for at optimere stationsstrukturen ved at åbneeller nedlægge stationer er det generelle billede, at en åbning af de fleste af
de undersøgte stationer vil forringe den kollektive trafik for flere, end enåbning vil gavne. Det skyldes dels, at den tidsfordel, som brugere af enpotentiel station vil få, oftest er væsentlig mindre end den tidsulempe, derpåføres de passagerer, der får forlænget deres rejsetid ved et ekstra stop.Hertil kommer, at åbning af en potentiel station vil reducere passager-grundlaget for de buslinjer, der betjener området, og det kan derfor værenødvendigt at reducere områdets busbetjening af økonomiske grunde.For et mindre antal af de potentielle stationer synes værdien af en åbningat være positiv, i nogle tilfælde i sammenhæng med planlagte byudviklings-projekter i området. Det gælder for stationerne Priorparken, Vinge, Darup,Hastrup, Erritsø og Jerne. For Darup, Erritsø, Hastrup og Jerne anbefalesdet, at der iværksættes nærmere analyser af anlægsmæssige og trafikalekonsekvenser, inden der træffes beslutning om en åbning af disse stationer.For Priorparken og Vinge er der behov for videre byudvikling, inden enstationsåbning kan anbefales.Der er identificeret en række muligheder for at optimere trafikken på flerestrækninger ved at nedlægge nogle stationer, der har et relativt lavtpassagertal:S-banen København-Frederikssund ved at nedlægges KildedalS-banen København-Farum ved at nedlægge Skovbrynet ogDyssegårdOdense-Svendborgbanen ved at nedlægge Fruens Bøge, Højby,Pederstrup, Rudme og Stenstrup SydOdense – Fredericia ved at nedlægge Holmstrup, Skalbjerg, Bred ogKauslunde
69
Optimering af stationsstrukturen
Konklusion
Struer-Esbjerg-Tønder i kombination med en nærbane i Esbjergsamt etablering af en station i Jerne4Herning – Skjern ved at nedlægge Herning MessecenterStruer-Thisted ved at nedlægge Humlum, Oddesund Nord, Uglev ogYdby5.Aalborg – Frederikshavn ved at nedlægge Tolne og Kvissel.
Optimeringen består typisk i hurtigere tog, hyppigere frekvens og/elleranvendelse af færre togsæt. Generelt betyder optimeringsforslagene, at derkan opnås en bedre driftsøkonomi i kraft af billigere trafik og flerepassagerer, dels samfundsøkonomiske gevinster, fordi rejse- og ventetiderforkortes for de største passagerstrømme.
4
Der kan være yderligere optimeringsmuligheder ved at nedlægge stationerne Sig, Gårde og
Hee, hvilket også fremgår af Banedanmark rapport ”Hastighedsopgradering i forbindelse medSignalprogrammet”. Herudover foreslår Banedanmark, at betjeningen af Hjerm flyttes til Vejle-Herning-Struer banens tog.5
Ud fra en passagermæssig betragtning kan stationerne Lyngs, Hørdum og Sjørring også
nedlægges, hvilket foreslås i Banedanmarks rapport om hastighedsopgradering i forbindelse medsignalprogrammet.
70
Optimering af stationsstrukturen
Bilag
BilagBilag 1: Passagertal, nuværende stationerAntallet af daglige passagerer for de enkelte stationer.Data for 2010. Kilde: Trafikstyrelsen, Trafikplan for den statslige jernbane2012 -2027. Note for fællesstationer: S = S-tog, F= fjerntog.StationPassagertalStationPassagertal
Station
Passagertal
Station
Passagertal
AlbertslundAlkenAllerødArdenAulumAvedøreBagsværdBallerupBedsted ThyBernstorffsvejBirk CenterparkBirkerødBispebjergBjerringbroBordingBorrisBorupBrammingBrandeBredBredebroBrejningBrøndby StrandBrøndbyøsterBrønderslevBrønsBrørupBuddingeBurBørkopCharlottenlund
11.0001507.9004504405.1005.30014.1001502.7003407.9005.2001.1001701002.2002.0007301101901804.7005.6002.100705405.800304104.200
DanshøjDybbølsbroDyssegårdDøstrup SønderjyllEgedalEjbyEmdrupEngesvangEnghaveEsbjergEskilstrupEspergærdeFarumFlintholmFredericiaFrederikshavnFrederikssundFrihedenFruens BøgeFuglebakkenGadstrupGelstedGentofteGiveGjesingGlostrupGlumsøGredstedbroGreveGrøndalGråsten
1.50012.1001.300701.4004404.8003507.7004.8003505.0005.00011.2005.9001.5005.4007.1001604.3006703703.30053028015.9009502206.4004.000140
GuldagerGørdingGårdeHadstenHammerumHareskovHaslevHavdrupHedehuseneHedenstedHeeHellerup FHellerup SHelsingørHerfølgeHerlevHerningHerning Messec.HillerødHinnerupHjalleseHjermHjørringHobroHolbækHolme-OlstrupHolmstrupHolstebroHolstedHolteHorsensHumlebækHumlumHundigeHurup ThyHusumHvalsøHvidbjergHvidingHvidovreHøjby FynHøje Tåstrup FHøje Tåstrup S
90260501.2001601.6002.0001.0001.800470505.70014.60011.30055010.3004.1005013.1008401001403.2001.3006.700190402.5004007.9004.5005.300707.8003704.5003.1001801305.00013014.9005.800
HørdumHørningIkastIshøjIslevJellingJersieJyderupJyllingevejJægersborgKalundborgKarlslundeKauslundeKB-hallenKibækKildebakkeKildedalKlampenborg FKlampenborg SKliplevKnabstrupKokkedalKoldingKorsørKvisselKværndrupKøbenhavn H FKøbenhavn H SKbh's LufthavnKastrupKøge FKøge SLanggadeLangåLavenLejreLemLille-SkensvedLindholmLundbyLunderskovLyngbyLyngsMalmparken
7053079010.5002.1005402.7001.2001.0003.3002.0003.400603.6002201.8004101.4001.200302706.1005.2002.8004025062.10041.50022.7002.4009.0002.3001.0001401.30015047060045058022.300503.800
71
Optimering af stationsstrukturen
Bilag
Station
Passagertal
Station
Passagertal
Station
Passagertal
Station
Passagertal
MiddelfartMørkøvMåløvNivåNordhavnNy EllebjergNyborgNykøbing F.NæstvedNæstved NordNørre AlslevNørre ÅbyNørrebroNørreport FNørreport SOddesund NordOdenseOdense SygehusOrdrupPadborgPederstrupPeter BangsvejRandersRegstrupRejsbyRibeRibe NørremarkRingeRingkøbingRingstedRoskildeRudmeRungsted KystRyRyparkenRødby FærgeRødekroRødkærsbroRødovreSejstrupSigSilkeborgSindalSjælør
3.0005704.5003.80018.2005.5004.2003.7008.50040080059012.50030.60077.2001017.6004203.700390802.6002.7003701109104301.7006807.10028.800503.0001.4005.6004504703506.10080602.8005506.500
SjørringSkalbjergSkalborgSkanderborgSkiveSkjernSkodsborgSkovbrynetSkovlundeSkærbækSkørpingSlagelseSnedstedSnekkerstenSolrød StrandSorgenfriSorøSpangsbjergStengårdenStenløseStenstrupStenstrup SydStoholmStruerStudsgårdStøvringSvanemøllenSvebølleSvejbækSvendborgSvendborg VestSvenstrupSydhavnSønderborgTarmTaulovThistedThyregodTimTinglevTistrupTjæreborgTolneTommerup
901001403.5001.1001.4001.4004904.2004609308.4002003.6005.1003.1002.6004101.7004.000450703201.7006054014.4005601802.4004504605.0004602501305502709029020020070390
TrekronerTroldhedeTurebyTølløseTønderTønder NordTårnbyTåstrupUglevUlfborgUlstrupValby FValby SVallensbækVamdrupVangedeVanløseVardeVarde KaserneVarde NordVedbækVejenVejleVejle SygehusVeksøVembVesterportViborg
6.1001303002.5002502305.4007.300602403208.60017.4004.3003602.90013.1009201901402.1001.4006.600501.60027023.2002.500
Viby JyllandViby SjællandVigerslev AlléVildbjergVinderupVipperødVirumVisbyVojensVordingborgVråVærløseYdbyØlby FØlby SØlgodØlstykkeØrestadØsterport FØsterport SAalborgAalborg VestbyÅlholmÅmarkenÅrhus HÅrslevAarup
7502.6004.4006202208603.600605703.1006404.500301.1004.5004403.5007.5009.30019.3007.5005804.0001.80020.600530480
72
Optimering af stationsstrukturen
Bilag
Bilag 2 Passagertal for potentielle stationerVurdering af passagertal uden for hovedstadsområdetPassagertallet for potentielle stationer uden for hovedstadsområdetvurderes primært ud fra passagertal på en sammenlignelig, eksisterendestation, som har samme karakteristika inden for tre temaer:1. Karakteren af stationens omgivelser: Der er betydelig forskel påpassagertal for stationer, der er forstad til en større by, forstad til enmindre by eller et selvstændigt bysamfund.2. Nærhed til større by: Der er betydelig forskel på passagertal forstationer, der ligger i pendlingsoplandet til større byer, og stationerder ikke gør.3. Kollektiv trafikbetjening: Der er betydelig forskel på passagertal forstationer, som har intensiv kollektiv trafikbetjening, herunderbusbetjening, og stationer, hvor den kollektive trafikbetjening ermindre intensiv.
Analyser af de nuværende stationers passagertal indikerer, at der er fireforskellige stationstyper med hver sine karakteristika:1. Forstæder til større byer: Her ligger passagertal pr. årsdøgn typiskpå 1-2 % af antal beboere og arbejdspladser.2. Forstæder til mindre byer: Her ligger passagertal pr. årsdøgn typiskpå 2-4 % af antal beboere og arbejdspladser. Nogle stationer inærheden af større uddannelsesinstitutioner ligger dog på 8-10 %.3. Selvstændige bysamfund, der ikke ligger i pendlingsoplandet tilstørre byer: Her ligger passagertal pr. årsdøgn typisk på 4-6 % afantal beboere og arbejdspladser4. Selvstændige bysamfund i pendlingsoplandet til større byer: Herligger passagertallet pr. årsdøgn typisk på 15-20 % af antal beboereog arbejdspladser.Det fremgår nedenfor for hver enkelt potentiel station, hvilken station derer anvendt som referencestation.
Vurdering af passagertal i hovedstadsområdetHvis der findes en sammenlignelig eksisterende station, som i detvæsentlige opfylder de nævnte karakteristika, men ikke områdets antalbeboere og arbejdspladser, regnes passagertallet forholdsmæssigt i forholdtil antal beboere og arbejdspladser. For både eksisterende og potentiellestationer opgøres antallet af beboere og arbejdspladser inden for en radiuspå 2.000 meter, der vurderes som en stations naturlige opland. Er dermindre end 4.000 meter til nærmeste station, deles oplandet ligeligtmellem de to stationer.Alternativ vurdering af passagertal uden for hovedstadsområdetDet vil som regel være muligt at finde en eksisterende station, som denpotentielle stations passagertal kan vurderes ud fra. I de tilfælde hvor detikke er muligt, vurderes passagertallet på baggrund af generelle nøgletalfor en nogenlunde tilsvarende gruppe af stationer.1. Afstand til København, idet toganvendelsen stiger når afstanden tilKøbenhavn øges.2. Forholdet mellem boliger og arbejdspladser, idet boliger og arbejds-pladser genererer forskelligt antal kollektive ture.3. Ved referencestationen skal der være nogenlunde samme omfangaf indkøbscentre, biografer og andre rejsemål/forlystelser, som ikkehar direkte sammenhæng med antal indbyggere og arbejdspladser iområdet. F. eks. kan Ballerup Station med dens mange centerfunk-tioner, ikke bruges som referencestation for nye stationer påPassagertallet for potentielle stationer i hovedstadsområdet vurderes ud frapassagertal på en sammenlignelig, eksisterende station, som har sammekarakteristika inden for tre temaer:
73
Optimering af stationsstrukturen
Bilag
Frederikssundbanen, hvor der primært ligger boliger og erhvervs-områder.Det fremgår nedenfor for hver enkelt potentiel station, hvilken station derer anvendt som referencestation.
Tidsgevinsten ved at køre i tog i stedet for bus til nærmeste stationsbysættes til ét minut pr. km for luftlinieafstanden mellem en potentiel nystation og den nærmeste station. Ét minut pr. km svarer nogenlunde tilhastighedsforskellen mellem tog- og busrejser på landsplan, ifølgeTrafikstyrelsens egne udtræk fra DTU’s Transportvaneundersøgelse.
Tidsgevinster og tidstabNedenstående beskrivelse gælder for åbning af nye stationer. Ved lukningaf eksisterende stationer beregnes tidsgevinster og tidstab omvendt.Tidsgevinster uden for hovedstadsområdetTidsgevinsten for passagerer på den potentielle station uden forhovedstadsområdet beregnes som forskellen mellem en ”ren” togrejse ogen kombineret bus-togrejse.Den ”rene” togrejse kan foretages, hvis der etableres en ny station, mensbus-togrejsen foretages i den nuværende situation uden station. Detforudsættes, at bus-togrejsen foretages ved at tage bussen til nærmestestationsby og skifte til tog, idet der dog også tages højde for, at en del afpassagererne har slutdestination i den nærmeste stationsby.Med en ny station spares skiftet mellem bus og tog, og afstanden til dennærmeste stationsby tilbagelægges hurtigere med tog end med bus:Tidsgevinsten ved at undgå skift mellem bus og tog sættes til 10minutter pr. passager. Overgangstiden mellem bus og tog uden forhovedstadsområdet varierer meget, men er typisk i størrelsesordenen10-20 minutter fra bussen ankommer til stationen til toget afgår. En delpassagerer har slutdestination i den nærmeste stationsby og spareraltså ikke et skift. Derfor rundes den gennemsnitlige tidsbesparelse nedtil 10 min. pr. passager.
Eksempel på beregningsmetoden i tre trin:1. By A uden station: Bus 5 km fra By A til Stationsby B og tog videretil Stationsby C.2. Station etableres i By A: Tog fra Stationsby A til Stationsby C.3. Tidsgevinst: 10 min. ved at undgå skift mellem bus og tog istationsby B + 5 min. ved at køre i tog i stedet for bus mellem A ogB = 15 min. pr. passager.Tidsgevinster i hovedstadsområdetTidsgevinsten for passagerer på den potentielle station inden forhovedstadsområdet beregnes forenklet som afstanden mellem deneksisterende station og den potentielle station tilbagelagt med 10 km/t,svarende til et gennemsnit af gang og cykel, som er de hyppigst anvendtetransportmidler til og fra tog i Hovedstadsområdet.Tidstab i hele landetTidstabet for de gennemrejsende passagerer på grund af det ekstra stopberegnes som en rejsetidsforlængelse, der er afhængig af togets hastigheddet pågældende sted. Typisk 2 minutter pr. gennemrejsende passager.
Indtægter og udgifter ved nye stationerHvis beregningen af tidsgevinster og tidstab er positiv eller omtrent neutral,foretages en grov vurdering af driftsøkonomien for den nye station.Indtægterne er passagerindtægter franye passagereri den kollektivetrafik, og udgifterne er anlæg og drift af stationen.
74
Optimering af stationsstrukturen
Bilag
Nye passagerer i den kollektive trafik – nye indtægterKun en del af passagererne på en ny station er nye kollektive passagerer.En del af dem benyttede tidligere en eksisterende station, og en del af demvar tidligere buspassagerer.Omfanget afnyepassagerer på en ny station afhænger først og fremmestaf afstanden mellem den nye og den eksisterende station. Jo længereafstand, jo flere nye passagerer på den nye station.Uden for Hovedstadsområdet anvendes nøgletallet 1 % nye passagerer for100 meters afstand til nærmeste station. I Hovedstadsområdet anvendesnøgletallet 1 % nye passagerer for hver 50 meters afstand til nærmestestation. Forskellen skyldes, at passagereffekten af stationsnær lokaliseringer større i Hovedstadsområdet end i resten af landet. Baggrunden fornøgletallene er data fra transportvaneundersøgelsen.Jf. samfundsøkonomisk metode tildelesnye passagererkun halvdelen aftidsgevinsten for tidligere kollektive passagerer. Baggrunden herfor er, atdisse nye kollektive rejsende gennemsnitligt har en mindre vilje til atbenytte trafiktilbuddet end de eksisterende kollektive rejsende; det erderfor, de ikke allerede benytter trafiktilbuddet. Men der er forskel på detilkomne passagerer. Den ”først tilkomne passager” ville næsten alligevelhave gennemført turen og har derfor en gevinst stort set svarende tileksisterende kollektive passagerer, mens den ”sidst tilkomne passager” kunlige akkurat vælger at gennemføre turen og derfor næsten ingen gevinstopnår. I gennemsnit bliver gevinsten dermed halvdelen af gevinsten for deeksisterende kollektive rejsende.Anlægs- og driftsomkostningerDer medregnes årlige anlægs- og driftsomkostninger til den nye station i enperiode på 50 år. Anlæg og driftsomkostninger varierer i forhold til anlæg-gets størrelse, eksempelvis er en station på en enkeltsporet regionalbanevæsentlig billigere end på en dobbeltsporet S-bane.
Vurdering af det nære oplandBeregning af tidsgevinster/tidstab og driftsomkostninger suppleres med envurdering af passagerpotentialet i det helt nære opland til stationen (op til500-1000 meter fra stationen). Passagerpotentialet forsøges især meduddannelsesinstitutioner, tæt etagebebyggelse og blandede indkøbscentre,mens spredt industribebyggelse og bilorienterede indkøbsfunktioner (f.eks.byggemarkeder og møbelbutikker) trækker ned i passagerpotentialet.
Metodisk usikkerhedPå grund af metodens usikkerhed angives passagertal i mangefold af 50.
75
Optimering af stationsstrukturen
Bilag
Passagertal mv., potentielle stationerS-banerPotentielle nyestationerPassager-talAf- og på-stigere pr.hverdag1.4501.1001.0001.2005502.3501.9002.5502.4508001.1506003.6001.9501.8003.0002.5006004504002007508503.4507508001.1502001.5001.1005504502.450Netto-tids-gevinstmin. pr.hverdag-3.830-5.480-4.700-11.070-11.330-7.860-10.430-10.960-16.850-26.250-26.860-30.5601.310-6.950-7.700-8.060-15.060-2.550-2.490-5.650-8.760-8.050-10.850-12.320-18.840-17.480-14.040-16.120-7.780-8.000-6.580-3.150-190ReferencestationRegion Hovedstaden, regionalbanerPotentielle nyePassager-Netto-stationertaltids-Af- og på-gevinststigere pr.min. pr.hverdaghverdagMellem Helsingør og2.350-10.150SnekkerstenTibberup750-23.450Sletten1.150-26.860Ullerød2.650-24.370Vallerød3.450-25.310Smidstrup700-39.490Trørød1.450-38.950Taarbæk650-43.980Frederikskaj3.350-47.590Tårnby øst3.350-44.110Kraghave1.200-72.630Baldersbrønde1.300-70.630Hedehusene vest1.250-70.070Referencestation
SnekkerstenEspergærdeNivåNivåRungsted KystVedbækSkodsborgSkodsborgSydhavnTårnbyMalmparkenHøje TaastrupHøje Taastrup
Mellem Køge og ØlbyKøge NordØlsemagleSolrød Strand nordTrylleskovenKarlslunde CMosedeMellem Greve ogHundigeIshøj sydIshøj nordMellem Vallensbækog Brøndby StrandBrøndby Strand østMellem HøjeTaastrup og TaastrupTaastrup østAlbertslund vestMellem Albertslundog GlostrupPriorparkenFrederikssund sydVingeGl. Ølstykke nordStenløse sydMåløv vestBallerup vestMellem Skovlunde ogHerlevHolte nordBistrupKajerødHøvelteAllerød nordHillerød SydVærløse østVærløse vestTranegårdsvej
ØlbyØlbyØlbyJersieJersieØlbyKarlslundeKarlslundeVallensbækÅmarkenÅmarkenÅmarkenTaastrupBrøndby StrandHusumSkovlundeSkovlundeMåløvVeksøMåløvMåløvMåløvKildedalSkovlundeMåløvMåløvSkovlundeSkovlundeSkovlundeVærløseHareskovenSkovbrynetCharlottenlund
76
Optimering af stationsstrukturen
Bilag
Region SjællandPotentielle nyestationer
Trekroner østMellem Trekroner ogRoskildeGøderupKværkebyFjenneslevSlagelse østForlevSvenstrupKildebrøndeBjæverskovHerlufmagleNæstved nordvestNæstved sydLovRingKlarskovKastrupOrehovedBangsebroNagelstiHolebyDarup (Roskilde syd)HastrupDarup (Roskildevest)Holbæk sydHolbæk vestKalundborg øst
Passager-talAf- og på-stigere pr.hverdag9001.8505003004503009501001.7003.250900350350750150200100300400100150550450300500100150
Netto-tids-gevinstmin. pr.hverdag-71.670-59.050-24.530-19.810-22.630-15.120-13.580-16.370-9.750-1.280-8.810-13.300-3.820-4.050-9.730-9.730-7.220-2.480-1.190-1.390-1.1602.6803.380-4.970-7.610-5.100-1.930
Referencestation
MalmparkenHedehuseneViby SjællandViby SjællandLundbyNæstved NordLundbyNæstved NordØlbyLundbyLundbyNæstved NordNæstved NordLundbyLundbyLundbyNæstved NordLundbyNæstved NordNæstved NordLundbyNæstved NordNæstved NordNæstved NordNæstved NordNæstved NordNæstved Nord
Region SyddanmarkPotentielle nyePassager-stationertalAf- og på-stigere pr.hverdagÅløkke450Unved skov100Ringe nord150Hjulby50Ullerslev550Langeskov1050Odense øst200Korsløkke300Bolbro100Snoghøj100Erritsø150Erritsø vest150Taulov øst100Strandhuse250Seest600Jerne550Vamdrup nord100Sommersted150Jegerup50Over Jerstal100Hovslund50Hjordkær200Bolderslev150Bjerndrup0Tørsbøl0Rinkenæs50Gråsten syd50Avnbøl0Vester Sottrup50Sønderborg nord50Fredericia nord100Pjedsted100Bredballe300Grejsdal100Gadbjerg100Farre50
Netto-tids-gevinstmin. pr.hverdag-950-5.170-3.410-8.880-5.860-1.860-6.380-2.450-1.150-300390-12.300-9.400-7.180-970990-4.440-4.160-6.380-6.330-6.890-4.100-4.670-1.120-1.080-520-560-870-310-350-2.470-3.600-1.060-510-650-1.210
Referencestation
Særlig vurderingHøjbyStenstrup SydBredAarupAarupOdense SygehusSærlig vurderingSærlig vurderingGjesingGjesingGjesingStenstrup SydGjesingGjesingSpangsbjergStenstrup SydBredebroBredebroBredebroBredebroBredebroBredebroKliplevKliplevKliplevKliplevKliplevKliplevKliplevGjesingBrejningBrejningGjesingThyregodThyregod
77
Optimering af stationsstrukturen
Bilag
Region MidtPotentielle nyestationer
DaugårdLøsningHattingHorsens nordHanstedTvingstrupHovedgårdHylkeSkanderborg vestSkanderborg østStillingHasselagerÅbyhøjBrabrandMundelstrupSøftenLaurbjergStevnstrupRanders sydRanders nordFårupSkjern nordDejbjergVellingRingkøbing sydNørre VosborgFrøjkHolstebro nordTangeRindsholmViborg sydViborg vestRavnstrupSparkærSøbyRønbjergHandbjergMejdalTvisSkibbildGødstrup
Passager-talAf- og på-stigere pr.hverdag50300100250150501005010015030020030030015035010010025025015050050100015010050100100100501000050150100100100
Netto-tids-gevinstmin. pr.hverdag-3.870-570-3.180-645-2.700-4.650-4.000-3.820-2.260-7.530-8.660-10.290-3.260-3.220-5.540-2.690-4.070-6.240-2.470-1.690-5.670-220-740-170210-780730-510-4.000-3.480-2.920-1.550-2.070-1.500-2.420-1.110-600-250-730-1.000-1.000
Referencestation
Region MidtPotentielle nyestationer
BrejningBrejningBrejningGjesingBrejningBrejningBrejningBrejningGjesingGjesingHørningViby JyllandSærlig vurderingSærlig vurderingViby JyllandHinnerupUlstrupStoholmHammerumHammerumStoholmGjesingHeeHeeGjesingHeeGjesingGjesingUlstrupUlstrupGjesingGjesingStoholmStoholmVinderupVinderupVinderupGjesingAulumVildbjerg(ingen)
Herning vestKølkærFasterholtBrande nordBremdalSejsFunderSkolebyen
Passager-talAf- og på-stigere pr.hverdag5050505050200200150
Netto-tids-gevinstmin. pr.hverdag-1.560-1.260-1.260-1.270-260-3.800-1.050500
Referencestation
Herning Messec.ThyregodThyregodGjesingThyregodThyregodGjesingGjesing
Region NordjyllandPotentielle nyestationer
Sønder OnsildØster DoenseEllidshøjSkalborg sydOver KæretKærbyVestbjergSulstedTylstrupHjørring sydHjørring østFrederikshavn vest
Passager-talAf- og på-stigere pr.hverdag10010010005050250150100150250200
Netto-tids-gevinstmin. pr.hverdag-5.750-3.150-4.230-5.350-4.810-4.830-3.990-5.590-5.670-3.810-30-470
Referencestation
StoholmStoholmStoholmSkalborgSkalborgSkalborgBrønderslevBrønderslevBrønderslevGjesingSpangsbjergKvissel
78
Optimering af stationsstrukturen
Bilag
Trafikstyrelsen har analyseret, hvordan stationsstrukturen på det statslige banenet kan optimeres, så denkollektive togtrafik kan blive mere attraktiv for de fleste. Analysen omfatter alle statslige baner og herunderogså S-banen.
TrafikstyrelsenEdvard Thomsens Vej 14DK-2300 København S[email protected]www.trafikstyrelsen.dkOptimering af
Stationsstrukturen
ISBN Skriv ISBN her
