Esbjerg Nærbane og Grindstedbanen

Kære Magnus HeunickeMed henvisning til din forgængers brev af 15. oktober 2013, nr. 2013-78, skal jeg beklage, at viallerede kort tid efter din tiltrædelse som transportminister må ulejlige dig med spørgsmålet omden hvilende Bramming-Grindsted banes fremtid. Vi har på møde med Pia Olsen Dyhr den 25.oktober 2013 allerede bebudet en opfølgning på sagen.Vi havde forinden i brev af 30. juli 2013 bedt om en redegørelse for, hvorledes et beløb på 1-1½mia. kr. til renovering af Grindstedbanen fremkommer. Af Pia Olsen Dyhrs svar fremgår, at beløbetikke er baseret på undersøgelser af den konkrete bane, men tager udgangspunkt i Trafikstyrelsensforundersøgelse (juni 2012) af banebetjening af Billund Lufthavn. Undersøgelsens anlægsudgifterer beregnet af bl.a. firmaet Rambøll, men det fremgår ikke, hvor meget man har været ”i marken”.Forundersøgelsen får imidlertid i en anmeldelse i tidsskriftet ”Jernbanen” nr. 2/2013 af den megetjernbanekyndige fhv. lektor Vigand Rasmussen, Vejle, ikke ubetinget gode ord med på vejen. Vi seros ikke i stand til at verificere de anslåede anlægsudgifter i forundersøgelsen, men gøropmærksom på, at der uanset valg af løsning for Billundbanen (via Jelling eller direkte fra Vejle) ertale om helt eller delvis nye jernbaner/letbaner med større eller mindre jordarbejder.Derimod ligger strækningen Bramming-Grindsted, hvor den har ligget siden 1916, om end fortiden spærret på grund af dårligt spor. I realiteten er der ”kun” tale om sporbytte uden størrejordarbejder, og uden at det er nødvendigt med en VVM-undersøgelse. Det er imidlertid rigtigt, atbanen takket være manglende vedligeholdelse siden 1971 nu er så medtaget, at en kompletrenovering af sporet med ny eller renset skærveballast, nye betonsveller og nye skinner er heltnødvendig. Derved adskiller strækningen sig ikke væsentligt fra den desværre nedlagte Slagelse-Næstved bane, som du måske kan huske. Begge baner er/var 40 km lange, men ingeniørfirmaetAtkins fik af trafikselskabet Movia inden sporoptagningen i opdrag at undersøge Slagelse-Næstvedbanens tilstand med henblik på at opgøre, hvad det ville koste at genetablere og idriftsætte1

banen. Atkins foretog en egentlig visuel besigtigelse af banen, men uden geotekniske analyser,således at der toges forbehold for blød bund o.l., idet Atkins tilføjede, at undersøgelsen varforetaget af særdeles erfarne fagfolk. Vi har derfor ingen betænkeligheder ved at anvendehovedtallene (i 2008-priser og ekskl. moms) fra denne undersøgelse, når vi for Grindstedbanentillægger 20 % for senere prisforhøjelser. Et budget for renovering af Grindstedbanen kunneherefter se således ud:Optagning og bortkørsel af sveller og skinnerFjernelse af bevoksning, oprensning af grøfter og dræning af sporGenskabelse af tværprofil på minimum 60 % af strækningen (ballast)Stabilisering af to dæmninger ved Glejbjerg (anslået)Nye betonsveller og skinnerRetablering af offentlige overkørsler (gummiplader og ny asfalt)Nedlæggelse af private overkørslerEtablering af 17 halvbomanlæg (veje)Sikring af 20 private overkørsler med ledEtablering af en krydsningsstation (inkl. perron, læskur, vej, parkering)Vigespor på krydsningsstationRenovering af spor på Grindsted Station (inkl. sidespor til godstog)Ny gangtunnel på Grindsted Station (til nuv. rutebilst., anslået)Etablering af 4 øvrige stationer (inkl. perron, læskur, veje, parkering)Istandsættelse af 10 betonbroerIstandsættelse af 16 stenkister (over vandløb)ERTMS (nyt signalanlæg, 3 master)Tillæg for 2013-priser (20 % af 347 mio. kr.)Uforudsete udgifter (15 % af renoveringsoverslag 417 mio. kr.)I alt4 mio. kr.11 mio. kr.22 mio. kr.12 mio. kr.190 mio. kr.2 mio. kr.3 mio. kr.34 mio. kr.2 mio. kr.6 mio. kr.12 mio. kr.12 mio. kr.10 mio. kr.10 mio. kr.10 mio. kr.2 mio. kr.5 mio. kr.70 mio. kr.63 mio. kr.480 mio. kr.

I lighed med Atkins i Slagelse-Næstved rapporten har vi alene medregnet et tillæg på 15 % tiluforudsete udgifter og ikke 50 %, som Banedanmark normalt gør, bl.a. ud fra den betragtning, atder trods alt er tale om en relativt begrænset og overskuelig opgave. Sporet forudsættes lagt med60 kg skinner baseret på en maksimal hastighed på 160 km/t. med stationer i form af trinbrættersom hos bl.a. Regionstog på Sjælland og med mulighed for ½ times drift.Da en østlig baneløsning til Billund Lufthavn nu må anses for realistisk, har vi nedskåret voresambitionsniveau og udeladt det hidtidige forslag om en forlængelse fra Grindsted til Billund. Vimener derimod fortsat, at Grindstedbanen bør indtænkes i en kommende Esbjerg Nærbane(Oksbøl-Varde-Esbjerg-Bramming-Ribe) med direkte tog mellem Esbjerg og Grindsted. På længeresigt kan man udmærket forestille sig forlængelse ikke alene til Billund, men også nordpå til f.eks.2

Brande eller Horsens. Der er flere muligheder, og Esbjerg Nærbane kunne sagtens udstrækkes tilf.eks. Niebüll med de mange gode togforbindelser sydpå til Hamburg m.v.Vi har ikke indregnet pris for nye tog, idet man ikke på nuværende tidspunkt ved, hvilken operatørder i givet fald vælges til en reaktiveret Grindstedbane, men for os at se kan der kun blive tale omenten DSB eller Arriva. DSB får således adskillige tog tilovers, når IC2 og IC4 forventelig kommer ifuld drift, og Arriva leaser normalt sine tog. Vi foreslår, at Grindstedbanen i givet fald medtages idet kommende trafikudbud.Bramming-Grindsted banen kan således efter vores bedste overbevisning sættes i stand for underdet halve af, hvad Trafikstyrelsen er nået frem til. Gennem vores samarbejde med STTS er vibekendt med tilsvarende ”for høje” priser for renovering af strækningen Tønder-Tinglev. Når f.eks.en region eller en kommune iværksætter en større reparationsopgave, indhenter man forindennormalt tilbud på opgaven. Vi forstår ikke helt, hvorfor Banedanmark ikke blot indhenter EU-tilbudpå de to opgaver. I dag udfører Banedanmark alligevel kun mindre reparationsopgaver i eget regi.Den hidtidige praksis med anvendelse af ”nøgletal” kan i realiteten forhindre, at velmotiveredeforslag om jernbanerenovering nyder fremme alene på grund af prisen, og Trafikstyrelsen ogBanedanmark spiller dermed en de facto politisk rolle. Både DSB og Banedanmark har efterpersontrafikkens nedlæggelse i 1971 forsømt forebyggende vedligehold af Grindstedbanen, og”man ligger derfor, som man har redet”. Vi har bemærket, at Banedanmark var først ude medforslag om nedlæggelse af banen – og allerede før udløb af 2 års fristen. Banen er imidlertid stadigBanedanmarks og dermed statens ejendom, og vi finder det derfor rimeligt, at sporfornyelsen m.v.afholdes af Banedanmarks midler, og at kommunerne alene afholder udgifterne til adgangsveje ogparkeringspladser efter sædvanlig praksis. Udgifterne til udstyr på stationerne kan måske afholdesaf Sydtrafik (dvs. Region Syddanmark), som det ville være tilfældet for en privatbane.I ”Forundersøgelse af banebetjening af Billund Lufthavn” er Bramming-Grindsted banen perifertomtalt forskellige steder, uden at der er foretaget nogen egentlig undersøgelse af den, idet manisær hæfter sig ved de såkaldte rejsestrømme, som hævdes at være østvendte. Det er nok muligt,men principielt finder vi det forkert ikke at inddrage Grindstedbanen i denne forundersøgelse. Vihar forsøgt i de forskellige tabeller at udlede de mulige passagertal for en ”ren” Bramming-Grindsted bane, men er afstået herfra, dels fordi materialet forekommer lidt uoverskueligt, og delsfordi man i forundersøgelsen selv påpeger usikre tal. Da vi imidlertid må insistere på, at derforinden videre foretages en professionel reel forundersøgelse af Grindstedbanen, skal vi foreslå,at spørgsmålet om det potentielle antal passagerer og eventuel nedlæggelse af busruter indgår ien sådan forundersøgelse. Vi håber, at du vil se med velvilje på forslagene i dette brev.Med venlig hilsenOle IskovMedlem af Rådet for Bæredygtig Trafik3