Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 125
Offentligt
Ny Ellebjerg og Glostrup somtrafikale knudepunkterSammenhængende kollektiv net i hovedstadsområdet
Ny Ellebjerg og Glostrup som tra-fikale knudepunkter
Indhold
| 3.
Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkterUdgivet af:TransportministerietFrederiksholms Kanal 27F1220 København K
Udarbejdet af:ISBN:
Transportministeriet978-87-91511-68-4
4.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
Indhold1.2.Sammenfatning ...................................................................................................... 5Baggrund og formål ............................................................................................... 82.1. Baggrund ....................................................................................................... 82.2. Formål ........................................................................................................... 82.3. Gennemførte og igangværende analyser ................................................... 10Scenarietilgang ...................................................................................................... 143.1. Om metoden ................................................................................................. 143.2. OTM-modellen ............................................................................................. 173.3. Udvælgelseskriterier .................................................................................... 17Anlægsoverslag .....................................................................................................184.1. Nyt regionaltogssystem ...............................................................................184.2. Afgrening fra Cityring med Ny Ellebjerg station i terræn ......................... 234.3. Afgrening fra Cityring med Ny Ellebjerg station i tunnel ......................... 244.4. Letbaner....................................................................................................... 274.5. Overblik over anlægsoverslag for scenarie 1-3 .......................................... 28Udvælgelse af scenarier ....................................................................................... 295.1. Basisscenarie 2025 ...................................................................................... 295.2. Scenarie 1 – Nyt regionaltogskoncept ........................................................ 295.3. Scenarie 2 – Metroafgrening fra Cityring ................................................... 315.4. Scenarie 3 – Letbaner ................................................................................. 335.5. Scenarie 4 – Følsomhedsberegninger ........................................................ 355.6. Scenarie 2040.............................................................................................. 36Robusthed ............................................................................................................ 38Sammenligning og vurdering af scenarier og samfundsøkonomi ..................... 40Langsigtede perspektiver..................................................................................... 428.1. Muligheder for at styrke Ny Ellebjerg og Glostrup yderligere .................. 428.1. Andre forslag til udbygning af banenettet: ................................................ 448.2. Perspektiv i letbane-/BRT-linjer ................................................................ 44
3.
4.
5.
6.7.8.
Appendiks ..................................................................................................................... 46Forudsætninger .................................................................................................... 46Byudvikling omkring stationerne ....................................................................... 49
Sammenfatning
| 5.
1. SammenfatningI 2012 blev der foretaget ca. 295 mio. rejser med den kollektive trafik i hovedstads-området. En stor del af rejserne involverer et eller flere skift og en stor del af dissebliver i dag foretaget på de to store centrale knudepunkter Københavns Hovedbane-gård og Nørreport. Mange tager til disse knudepunkter, men kun ca. 30 pct. af detogrejsende til København har slutdestination i Indre By.Rejsemulighederne i Storkøbenhavn vil således kunne forbedres for mange passage-rer ved at udvikle flere knudepunkter uden for den Indre By.Samtidig vil en udbygning af flere strategiske knudepunkter bidrage til udviklingenaf et mere robust kollektivt net, da der vil være flere alternative rejsemuligheder forden enkelte passager f.eks. i tilfælde af nedbrud.Et knudepunkt er karakteriseret ved flere forbindelser med en høj frekvens. Ny Elle-bjerg og Glostrup vil, på grund af deres placering og nuværende og kommende for-bindelser, have et stort potentiale i at blive centrale knudepunkter for et stort antalpassagerer, hvilket analyseres i denne rapport.Analysen er på screeningsniveau, og er et overordnet strategisk bud på fremtidigeudbygninger af den kollektive trafik i hovedstadsområdet.Med udgangspunkt i kriterierne flere passagerer, kortere rejsetider og et mere ro-bust kollektivt trafiknet, undersøges hvilke investeringer i nye togsystemer, stands-ningsmønstre samt metro- og letbaneudbygninger, der skal til for at udvikle Ny El-lebjerg og Glostrup.Analysen viser, at etablering af et nyt togsystem, hvor der køres tog mellem Roskildeog Københavns Lufthavn, Kastrup samt indføres stop med en række regional- ogfjerntog i Ny Ellebjerg og Glostrup, er et meget attraktivt projekt i forhold til oven-nævnte kriterier.Etablering af en afgrening fra Metrocityringen til Ny Ellebjerg vil ligeledes tiltrækkemange passagerer, men de positive effekter af metroafgreningen skal sammenholdesmed de høje anlægsomkostninger forbundet med projektet.Analysen viser desuden, at en letbanebetjening fra Ny Ellebjerg til Glostrup og fraNørrebro til Gladsaxe/Husum ikke vil have markante effekter i Ny Ellebjerg og Glos-trup i forhold til kriterierne. Andre letbanelinjer og evt. andre linjeføringer end devalgte, vil dog muligvis kunne give andre resultater, hvilket det kan være relevant atarbejde videre med i en anden sammenhæng.Hvis der indføres et nyt togsystem mellem Roskilde og Københavns Lufthavn, Ka-strup samt stop med en række regional- og fjerntog i Ny Ellebjerg og Glostrup kander opnås en samlet rejsetidsbesparelse på 1,8 mio. timer årligt og en vækst i kollek-tive trafikture på 0,5 mio. årligt. Det vil desuden bidrage til den kollektive trafiks ro-busthed med en aflastning af Nørreport station og København H med henholdsvis 7
6.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
pct. og 13 pct. færre påstigninger, og med flere mulige rejseruter for passagererneved driftsforstyrrelser.De mulige nye togsystemer samt metro- og letbaneudbygninger er illustreret i figur1.1Figur 1.1 | Eksisterende og mulige fremtidige betjeningssystemer for tog, metro ogletbane i København
For at kunne etablere dette nye togsystem skal der på det foreliggende grundlag in-vesteres i anlæg for i alt 950 mio. kr. (2013-priser inkl. 50 pct. tillæg) på Ny Elle-bjerg, Glostrup og Ørestad station. På Ny Ellebjerg skal der etableres en niveaufrikrydsning, en såkaldt flyover, så tog mellem Københavns Lufthavn, Kastrup og Vi-gerslev kan krydse den nye bane København - Ringsted. Der skal desuden etableresnye perroner og elevatorer mv. på Ny Ellebjerg. Det vil derudover være nødvendigtmed kapacitetsudvidelse af perronanlæg på Glostrup og Ørestad station. I analysener desuden forudsat en kapacitetsudvidelse ved Københavns Lufthavn, Kastrup, somikke er medregnet i anlægsomkostningerne.
Sammenfatning
| 7.
Der er udarbejdet en samfundsøkonomisk screening, som viser, at det nye togsystemgiver et afkast på 17,7 pct. og har en nettonutidsværdi på5,2 mia. kr.,hvilket er i denmeget høje ende.I den samfundsøkonomiske screening er der desuden foretaget en beregning af envariant af togsystemet, hvor der ikke stoppes på Glostrup station med tog fra det nyetogsystem. Denne variant af togsystemet giver et samfundsøkonomisk afkast på 21,4pct. og en nettonutidsværdi på4,9 mia. kr.Den lidt højere forrentning af variantenskyldes primært, at anlægsomkostningerne er lavere, da der ikke investeres i anlægpå Glostrup station i dette scenarie.Stop i Glostrup giver mulighed for omstigning fra fjern- og regionaltog til letbanen iRing 3.Det er primært de meget store tidsgevinster i den kollektive transport, hvilket vil si-ge den sparede rejsetid for passagererne, der er årsag til den meget positive sam-fundsøkonomi for det nye togsystem.Det bemærkes afslutningsvist, at rapporten er blevet udarbejdet før aftalen om Tog-fonden DK blev indgået mellem regeringen, Dansk Folkeparti og Enhedslisten den14. januar 2014.
8.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
2. Baggrund og formål2.1. BaggrundI transportaftalen af 12. juni 2012 om Bedre og billigere kollektiv trafik mellem rege-ringen (Socialdemokraterne, Socialistisk Folkeparti og Radikale Venstre), DanskFolkeparti og Enhedslisten fremgår det, at ”Parterne er enige om at afsætte 5 mio.kr. til en analyse af et sammenhængende kollektivt trafiknet i hovedstadsområdetmed fokus på nye trafikknudepunkter samt en analyse af mulige metro- og letbane-udbygninger.Beliggenheden af Ny Ellebjerg station og Glostrup station gør det oplagt, at de ud-vikles til fremtidige centrale knudepunkter for den kollektive trafik i København.”Parallelt med nærværende analyse er der således gennemført en udredning af enmetroafgrening fra Cityringen til Ny Ellebjerg (Sydhavnsmetro). Udredningen blevoffentliggjort den 12. juni 2013.Ud af de 5 mio. kr. er 1½ mio. kr. afsat til analysen om sammenhængende kollektivnet i hovedstadsområdet. Analysen er på screeningsniveau, og den er et overordnetstrategisk bud på fremtidige udbygninger af den kollektive trafik i hovedstadsområ-det. Anlægsoverslagene i screeningen er, for langt de fleste projekter, inklusiv 50pct. tillæg jf. ny anlægsbudgettering.Analysen er blevet til i et samarbejde mellem Transportministeriet, Banedanmark,Trafikstyrelsen, Metroselskabet og Københavns Kommune. Derudover har en rækkekonsulenter leveret centrale bidrag til rapporten.
2.2. FormålMed udgangspunkt i hvilke udbygningerne og investeringerne der sikrer flere passa-gerer, kortere rejsetider og et mere robust kollektivt net, er formålet med analysen atkortlægge og beskrive potentialerne ved at udvikle Glostrup og Ny Ellebjerg somknudepunkter og belyse mulige metro- og letbaneudbygninger.Toget har i dag en høj markedsandel på de lange rejser til Indre By, men kun 30 pct.af de togrejsende til København har destination i Indre By. Langt hovedparten af detogrejsende har således destination uden for Indre By. En stor del af disse rejsendevil få kortere rejsetid, hvis man vælger at køre direkte tog til Amager eller at standseflere tog på Ny Ellebjerg med mulighed for skift mellem Re-tog og S-tog.
Baggrund og formål
| 9.
Figur 2.1 | Rejsestrømme til/fra København
Figur 2.1: København (Københavns, Frederiksberg, Tårnby og Dragør Kommuner), Indre By (områ-det inden for søerne), Brokvartererne (Østerbro, Nørrebro, Frederiksberg Øst, Vesterbro/Sydhavn,Amagerbro), den vestlige del af København (Nordvest, Vanløse/Brønshøj, Valby), den centrale ogsydlige del af Amager (Amager syd for Amagerbro inkl. Tårnby og Dragør).Kilde: Transportvaneundersøgelsen
Potentialet er ganske stort. Som det fremgår af figur 2.1 foretages der omkring160.000 rejser om dagen (sum af begge veje) med bil og tog mellem København ogområder uden for Hovedstadsområdet. Rejserne fordeler sig i København med33.000 (20 pct.) til Indre By, 62.000 (39 pct.) til Brokvartererne, 36.000 (22 pct.) tilde vestlige dele af København og 30.000 (19 pct.) til den centrale og sydlige del afAmager, herunder Ørestad og Lufthavnen.Analysen afdækker de trafikale muligheder ved at skabe et knudepunkt i Glostrup,hvor mange passagerer vil få glæde af Letbanen i Ring 3, der forventes at åbne i2020. Det giver nye muligheder for udvikling af Glostrup som knudepunkt, herun-der standsningsmuligheder for regionaltog på Glostrup station og etablering af let-bane mellem Ring 3 og Ny Ellebjerg.Analysen afdækker ligeledes de trafikale muligheder ved at skabe et nyt knudepunkti Ny Ellebjerg. I forbindelse med etableringen af København-Ringsted projektet erder mulighed for, at fjern- og regionaltogene standser ved Ny Ellebjerg, hvor passa-
10.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
gererne blandt andet kan foretage omstigning til S-toget, som både kører til Køge ogHillerød via København H og til Nørrebro station og Hellerup ad Ringbanen.Derudover undersøges de nuværende og fremtidige trafikale muligheder for Ny El-lebjerg. Der opstilles forskellige trafikale scenarier som fx perroner på Øresundsba-nen, automatisk S-tog og metrostation (over og under jorden).Som beskrevet i nedenstående pågår flere forskellige analyse- og udredningsarbej-der, som kan få indflydelse på udviklingen af et sammenhængende kollektivt net.Nærværende analyse inddrager derfor og drager nytte af den viden, der er opnået iforbindelse med de relaterede strategiske analysearbejder. Analysen bidrager desu-den til at skabe overblik og sikre, at de forskellige projekter muliggør en fremtidigudvikling af et sammenhængende kollektivt net i hovedstadsområdet.
2.3. Gennemførte og igangværende analyserEn række afsluttede eller igangværende analyser danner baggrund for nærværendeanalyse af et sammenhængende kollektiv net i hovedstadsområdet eller er en del afanalysens scenarier. I det følgende beskrives disse afsluttede og igangværende ana-lyser med fokus på deres betydning for, samt hvordan de adskiller sig fra, nærvæ-rende analyse.
Udbygning af den kollektive trafik i København (KIK)Københavns Kommune har i maj 2012 undersøgt de langsigtede muligheder for atudbygge den kollektive trafik i hovedstadsområdet i takt med, at antallet af indbyg-gere og arbejdspladser stiger. Analysen beskriver således sammenhængen mellembyvækst og en trinvis udbygning af den kollektive trafik frem mod år 2040.Det konkluderes, at afgreninger fra Cityringen til byudviklingsområderne i Nord-havn og Ny Ellebjerg giver det bedste forhold mellem anlægsinvesteringer og passa-gertilvækst. Afgreningerne medvirker til at muliggøre en stor byvækst med en bære-dygtig fordeling mellem transportmidler. Det bemærkes i den sammenhæng, atdenne løsning kan bidrage til at mindske trængsel på vejene, idet afgreningen til NyEllebjerg kan kobles direkte til det regionale banenet, hvorved en større del af pend-lertrafikken flyttes fra bil til tog.Parallelt med udarbejdelsen af rapporten er der gennemført et udredningsarbejdeom en afgrening af Metrocityringen gennem byudviklingsområderne i Kongens Eng-have og Sydhavnen til det mulige fremtidige knudepunkt i Ny Ellebjerg, jf. afsnit 2.1.I KIK analyseres to varianter af en afgrening fra Metrocityringen til Ny Ellebjerg.Analysens resultater er ligesom i nærværende analyse af et sammenhængende kol-lektiv net i hovedstadsområdet baseret på beregninger i OTM-modellen. Der er somudgangspunkt anvendt de samme forudsætninger i de to analyser, men i nærværen-de analyse er der foretaget opdateringer af byplansforudsætninger, økonomiske for-udsætninger og forudsætninger om infrastrukturen.
Øget banebetjening i hovedstadsområdet indenfor Ring 3I Transportministeriets screening fra januar 2012 undersøges en række alternativeudbygningsmuligheder af banenettet inden for Ring 3 i hovedstadsområdet. Fælles
Baggrund og formål
| 11.
for alternativerne er, at de sikrer en øget banebetjening indenfor Ring 3, hvilketmedfører, at flere boliger samt arbejds- og studiepladser bliver stationsnære.Screeningen danner grundlag for en vurdering af hvilke udbygninger, som er rele-vante i forhold til at sikre en større sammenhæng i det kollektive net.Screeningens resultater peger på, at det i første omgang vil være fornuftigt at arbej-de videre med en strategisk udbygning af banenettet med fokus på mulighederne foretablering af afgreninger eller forlængelser af de eksisterende strækninger.Screeningen viser således, at afgreninger af eksisterende strækninger giver flest nyepassagerer per investeret krone i sammenligning med effekten af større udbygningeraf banenettet. Afgreninger fra Cityringen til Nordhavn og Ny Ellebjerg er de investe-ringer, der giver flest nye påstigere i den kollektive trafik per investeret krone.
Stationskapacitet ved Københavns HovedbanegårdTrafikstyrelsen har af Transportministeriet fået til opgave at undersøge stationska-paciteten ved Københavns Hovedbanegård, mulighederne for at udbygge kapacite-ten i og omkring hovedbanegården samt mulighederne for at optimere udnyttelsenaf den eksisterende kapacitet ved forskellige trafikale ændringer.Undersøgelsen viser, at der er tilstrækkelig kapacitet ved Københavns Hovedbane-gård. I rapporten konkluderes det desuden, at den øgede kapacitetsefterspørgsel,der opstår som følge af etableringen af allerede vedtagne projekter – især den nyebane mellem København og Ringsted via Køge – kan håndteres alene ved at foretageoptimeringer af den nuværende driftstilrettelæggelse. Dertil kommer, at implemen-teringen af Signalprogrammet vil øge kapaciteten yderligere.Hvis man ønsker at køre endnu flere tog mod København end de forudsatte, ellerhvis der ønskes et forbedret kvalitetsniveau, kan det blive nødvendigt at udvide ka-paciteten i fremtiden.Kapaciteten kan udbygges ved at etablere flere perroner ved den eksisterende Ho-vedbanegård, hvilket giver mulighed for at køre flere tog til København H., men det-te er en meget dyr og trafikalt indgribende løsning.Trafikstyrelsen har undersøgt en række alternativer til forøgelse af perronkapacite-ten. En anden mulighed er at udbygge kapaciteten i Kastrup samt forbedre kørsels-mulighederne i Ny Ellebjerg, hvilket ligeledes giver mulighed for at køre flere tog tilKøbenhavn, dog ikke til Hovedbanegården, men i stedet til Københavns Lufthavn,Kastrup udenom Hovedbanegården. Kapaciteten kan derudover udnyttes bedre veddriftsoptimeringer eller ved at omlægge eksisterende fjerntog (Fyn/Jylland) til atkøre direkte til og fra Københavns Lufthavn, Kastrup. En anden mulighed er at und-lade stop på Nørreport, hvormed der kan køre flere tog igennem til Østerport.Den samfundsøkonomisk mest rentable løsning på en fremtidig øget kapacitetsef-terspørgsel er at udvikle Ny Ellebjerg som nyt knudepunkt i sammenhæng med enudbygning af Kastrup til retningsdrift og køre direkte tog til og fra Kastrup. En ud-bygning af Ny Ellebjerg som knudepunkt vil både gøre det muligt at køre tog fraRoskilde og tog fra den nye bane mellem Ringsted og København via Køge, til Ama-ger via Ny Ellebjerg. Der er regnet på fordelagtigheden af at køre til Kastrup med
12.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
stop undervejs i Ny Ellebjerg og Ørestad sammenlignet med at køre til Hovedbane-gården. Dette vil være samfundsøkonomisk fordelagtigt, da der både spares drifts-omkostninger og samlet set opnås en tidsbesparelse for de rejsende.Efter åbningen af Metrocityringen forbedres de kollektive forbindelser mellem Ho-vedbanegården, øvrige dele af centrum og Østerport station i et sådant omfang, atder ikke er samme passagerservicemæssige begrundelse for at videreføre regional-og fjerntog fra Hovedbanegården til Nørreport og Østerport station. Dette åbner forstørre fleksibilitet i planlægningen af regional og fjerntogstrafikken på Hovedbane-gården.De øvrige forslag falder negativt ud i et samfundsøkonomisk perspektiv, dade har høje anlægsomkostninger, som ikke modsvares af kapacitetsgevinsten, og dade i forskellig grad medfører forøgede gangveje og dermed tidstab for passagererne.Det skal bemærkes, at de samfundsøkonomiske beregninger ikke er direkte sam-menlignelige med nærværende rapport, da der er anvendt en anden metodisk til-gang og eksempelvis ikke er indlagt stop på Glostrup station.
Kapacitetsudvidelse på ØresundsbanenSom en del af aftalen ”En grøn transportpolitik” er mulighederne for kapacitetsfor-øgelse på Øresundsbanen undersøgt med særlig fokus på kapaciteten for godstogomkring Københavns Lufthavn, Kastrup. Baggrunden for undersøgelsen er, at dervil være forhøjet risiko for forsinkelser på Øresundsbanen, når Femern Bælt forbin-delsen og de tilhørende danske jernbaneanlæg er bygget, da antallet af godstog vilstige. Kapacitetsudvidelsen ved Københavns Lufthavn, Kastrup er ikke inkluderet ianlægsoverslagene, men er forudsat i nærværende analyse af et sammenhængendekollektiv net.Der er arbejdet med to løsningsmodeller til at øge kapaciteten.Den første løsning er at etablere et slusespor til godstog. Slusesporet forbedrer mu-ligheden for at indflette godstog mod Sverige i den øvrige trafik.Den anden løsning er at etablere såkaldt retningsdrift. Ved at skabe bedre adgang tilperronerne ved de nuværende godsspor kan perronkapaciteten øges fra 2 til 4 vedKøbenhavns Lufthavn, Kastrup. Dermed kan alle tog fra København – både godstogog persontog – føres over den nuværende station ved Københavns Lufthavn, Ka-strup, mens alle tog fra Sverige kan benytte perroner ved de nuværende godsspor.For at kunne håndtere stigningen i antallet af godstog, skal kapaciteten udvides fra13 til 15 tog/time i begge retninger. Som det fremgår af tabel 2.1 nedenfor, vil etable-ring af retningsdrift give kapacitet til 16 tog, mens etablering af et slusespor giverkapacitet til 14 tog. Ved etablering af slusespor vil det stadig være muligt at udvikleNy Ellebjerg som knudepunkt, men det vil ikke være muligt at køre ligeså mange togfra Roskilde til Amager.De to modellers kapacitet, pris og samfundsøkonomi er skitseret nedenfor i tabel 2.1.Tabel 2.1 |Tog pr.time pr.Anlægsoverslaginkl. 30 pct.NAB (mio. kr. -Samfundsøko-nomi global af-grænsning (in-Samfundsøko-nomi nationalafgrænsning
Baggrund og formål
| 13.
retning
prisniveau2013)235,0378,4
tern rente)16,9 pct.10,3 pct.
(intern rente)12,4 pct.7,5 pct.
Slusespor*Retningsdrift*
1416
*efter signalprogrammet og med åbning i 2020
Udredning om letbane i Ring 3Formålet med at anlægge en letbane i ring 3 er blandt andet at fremme den kollekti-ve trafik og øge fremkommeligheden på tværs af byfingrene og muliggøre ny byud-vikling langs Ring 3. Det er desuden formålet, at letbanen integreres mest muligtmed eksisterende knudepunkter, heriblandt Glostrup Station, som vil blive betjentaf den kommende letbane. Transportministeren, formanden for Region Hovedsta-den og 11 borgmestre skrev under på en fælles aftale om at anlægge letbanen den 19.juni 2013. Letbanen ventes at åbne omkring 2020.Letbanen får 27 stationer fordelt på ca. 27 kilometer bane, og den fulde rute fra Ishøjtil Lundtofte vil kunne tilbagelægges på ca. 55 minutter. Letbanen forventes at få 13-14 millioner passagerer årligt.I nærværende analyse af et sammenhængende kollektiv net i hovedstadsområdet erletbanen forudsat etableret i trafikmodelberegningerne. Der er anvendt samme for-udsætninger vedr. letbanens linjeføring tilknyttet bustilpasning som i letbaneudred-ningen.
Udredning af metroafgrening til Ny Ellebjerg via SydhavnenDer er gennemført en udredning af en metroafgrening fra Cityringen til Ny Ellebjerg(Sydhavnsmetro) jf. afsnit 2.1. Formålene med udredningen af metroafgreningen tilNy Ellebjerg og nærværende analyse af et sammenhængende kollektiv net i hoved-stadsområdet er tæt forbundet. Der har derfor været løbende koordination underudarbejdelserne, og der arbejdes ud fra samme data- og forudsætningsgrundlag. Iudredningen analyseres flere løsningsvarianter. Nærværende analyse basseres på toaf de varianter, én med metro til Ny Ellebjerg med afslutning i terræn og én medmetro til Ny Ellebjerg med afslutning i tunnel.
14.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
3. Scenarietilgang3.1. Om metodenAnalysen af sammenhængende kollektiv net bygger på en ”trappemodel”, hvor sce-narie 2 bygger videre på en af scenarie 1’s delscenarier og så fremdeles. Der byggessåledes løbende videre på de mest hensigtsmæssige delscenarier i henhold til udvæl-gelseskriterierne.I analysens første del sammenlignes med basisscenariet 2025, mens der i anden delsammenlignes med basisscenariet 2040. Basisscenarierne 2025 og 2040 bygger påKøbenhavns Kommunes analyse af en udbygning af den kollektive trafik i Køben-havn (KIK) jf. afsnit 2.3.1.Figur 3.1 | Illustration af principper for analysens opbygning (del 1 - 2025)Scenarie 4Metro-styleS-tog (4a)Scenarie 2Scenarie 3Takster(4b)Standsnings-mønster(4c)Metroafgre-ningtunnel (2a)Metroafgre-ningterræn (2b)Valgte scena-rieBasis 2025Basis 2025Basis 2025Valgte scena-rier
Scenarie 1
Letbane(3)Valgte scena-rier
Få stop(1a)Mange stop(1b)Basis 2025Basis 2025
Analysens fire første scenarier sammenlignes med basisscenariet 2025. I basissce-nariet 2025 er inkluderet allerede vedtagne forbedringer af infrastrukturen samt ka-pacitetsudvidelser på Glostrup Station og på Øresundsbanen ved Københavns Luft-havn, Kastrup.I scenarie 1 undersøges effekterne af dels at indføre et nyt togsystem, der kører mel-lem Roskilde og Lufthavnen via Glostrup og Ny Ellebjerg, og dels at føre visse fjern-tog over Ny Ellebjerg til Lufthavnen udenom København H og Nørreport. I scenarie1a ”Få stop” indføres det nye togsystem, mens der i scenarie 1b ”Mange stop” udoverdet nye togsystem suppleres med flere stop med regional- og fjerntog. Scenarie 2bygger videre på det mest hensigtsmæssige af scenarierne 1a og 1b i henhold til ud-vælgelseskriterierne.
Scenarietilgang
| 15.
I scenarie 2 undersøges effekterne af en ny metroafgrening til Ny Ellebjerg med af-slutning henholdsvis i terræn (scenarie 2a) og i tunnel (scenarie 2b). Scenarie 3 byg-ger videre på det mest hensigtsmæssige af scenarierne 2a og 2b i henhold til udvæl-gelseskriterierne.I scenarie 3 undersøges effekterne af at etablere letbanerne L1 fra Glostrup til Ny El-lebjerg og L2 fra Gladsaxe trafikplads/Husum st. til Nørrebro1. Scenarie 4 bygger vi-dere på en vurdering af, hvorvidt disse anlæg er hensigtsmæssige eller ej.I scenarie 4 foretages der tre følsomhedsberegninger på det samlede valgte scenarie.Indførelse af metro-style S-bane drift, takstfølsomhed (realprisudvikling) og et æn-dret standsningsmønster vurderes at have en indflydelse på de generelle betingelserfor udviklingen af togdriften - dog uden at bidrage specifikt til en knudepunktsud-vikling. Disse elementer medtages derfor som følsomhedsberegninger frem for atudgøre enkeltstående scenarier i analysen.Figur 3.2 | Illustration af analysens opbygning (del 2 - 2040)Scenarie 5Valgtescenarie 4
Basis 2040
Basis 2040
I basisscenariet 2040 indgår de samme anlægsmæssige forudsætninger som i basis-scenariet 2025 samt et fuldt metro-loop og forlængelse af Nordhavnsvej til YdreNordhavn, da der her er forudsat en betydelig byudvikling. Den samlede byudviklinger desuden fremskrevet til år 2040. I scenarie 5 for 2040 undersøges effekten af devalgte projekter i scenarie 4 samtidig med anlæg af en yderligere metroforbindelseover havnen fra Prags Boulevard til København H, der vil aflaste den på det tids-punkt mest belastede del af den eksisterende metro.
Sideløbende med udarbejdelsen af nærværende analyse arbejdes der med letbaneprojekt L2 i KøbenhavnsKommune. Det endelige projekt vil sandsynligvis afvige fra det anvendte i nærværende analyse.1
16.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
Tabel 3.1 |Oversigt over scenarierne og deres indholdScenarienr.NavnBeskrivelse
Basis 2025
Ny bane København-Køge-Ringsted, Signalpro-grammet, Metrocityringen, metroafgrening tilNordhavnen, øget kapacitet på Øresundsbanen vedKøbenhavns Lufthavn, Kastrup2og Letbanen iRing 3 m.v. Der tages i øvrigt udgangspunkt isamme forudsætninger som anvendt i udredningenom Letbane i Ring 3.Nyt regionaltogssystem mellem Roskilde og luft-havnen.Nyt regionaltogssystem mellem Roskilde og luft-havnensamt en omlægning af en IC-afgang og enlyntogs-afgang direkte til Københavns Lufthavn,Kastrup udenom København H.Det valgte scenarie 1 samt metroafgrening til NyEllebjerg med afslutning i terræn.Det valgte scenarie 1 samt metroafgrening til NyEllebjerg med afslutning i tunnel.Det valgte scenarie 2 samt letbanerne Ny Ellebjerg- Glostrup og Nørrebro st. – Husum Torv/GladsaxeTrafikplads.
1a
Få stop
1b
Mange stop
2a
Metroafgrening(terræn)Metroafgrening(tunnel)Letbane
2b
3
Følsomhedsberegninger4aMetro-style S-togDet valgte scenarie samt køreplanseksempel medautomatisk S-banedrift.Det valgte scenarie samt uændrede kollektive tra-fiktakster og kørselsomkostninger.
4b
Takster
4c
StandsningsmønsterDet valgte scenarie samt færre region- og fjern-togsstop ved Ny Ellebjerg og Glostrup som i scena-rier 1a.
Langsigtede analyserBasis 2040Samme anlægsmæssige forudsætninger som i basis2025, dog forudsat udbygning af metro og vejnet iNordhavnen. Byudvikling fremskrevet til 2040.Samme forudsætninger som Basis 2040 samt detvalgte scenarie fremskrevet til 2040 og en kort, af-lastende metrolinje, M6, over havnesnittet.
5
Scenarie 2040
2
Øget kapacitet på Øresundsbanen ved Københavns Lufthavn, Kastrup er ikke vedtaget.
Scenarietilgang
| 17.
3.2. OTM-modellenOTM-trafikmodellen eller Ørestadstrafikmodellen er det bedste eksisterende red-skab til beregning af trafikale konsekvenser af forskellige infrastrukturprojekter ihovedstadsområdet, og den er derfor anvendt i nærværende analyse. Landstrafik-modellen, som er under udvikling, er endnu ikke detaljeret nok til at kunne anven-des i denne type analyse.Trafikmodelberegningerne er gennemført med OTM-trafikmodellen version 5.4.,som dækker hovedstadsområdet (Københavns og Frederiksberg kommuner) samtde tidligere Københavns, Roskilde og Frederiksborg amter. Modellen beregner tra-fikken og dens fordeling på transportmidler og ruter under givne forudsætningervedrørende dels infrastruktur og trafikbetjening og dels de økonomiske og byplan-mæssige/demografiske forhold i beregningsåret.
3.3. UdvælgelseskriterierAnalysens forskellige scenarier vurderes og udvælges på baggrund af, hvor godt depræsterer på følgende parametre i forhold til basisscenariet:
Antal rejsende i de forskellige kollektive transportformerDen samlede rejsetidsbesparelseRobusthed
Robusthed er ikke et parameter, der indgår i OTM-trafikmodellen. For at vurdererobustheden kigges bl.a. på scenariernes aflastning af eksisterende knudepunkter.Vurderingen af scenarierne på disse parametre sættes op imod de anlægsinvesterin-ger, der er nødvendige for at realisere dem. På denne måde sammenstilles gevin-sterne ved scenarierne med de udgifter, der er forbundet med dem.
18.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
4. AnlægsoverslagI det følgende beskrives de forskellige anlæg samt anlægsoverslag, som er nødvendi-ge for at realisere de enkelte scenarier.En forudsætning for at kunne realisere de følgende scenarier er kapacitetsudvidelserpå Øresundsbanen ved Københavns Lufthavn, Kastrup.I en eventuel efterfølgende fase vil der skulle gennemføres en mere detaljeret kapa-citets- og regularitetsanalyse for at kunne fastsætte det nødvendige infrastrukturbe-hov helt eksakt.
4.1. Nyt regionaltogssystemScenarie Få stop (1a) og Mange stop (1b) vurderes at kræve yderligere investeringer ianlæg på Ny Ellebjerg station og på strækningen, som det nye togsystem skal kørepå, herunder Ørestad Station. På Glostrup station vil der ligeledes være behov foryderligere investeringer. I scenarie Få stop og Mange stop vil det være nødvendigtmed yderligere anlæg på Glostrup, for at kunne håndtere alle de forudsatte stop medregional- og fjerntog.Forskellen på Få stop (1a) og Mange stop (1b) er, at der i Mange stop (1a) stopperflere tog på Glostrup Station og kører flere tog over Ny Ellebjerg til Amager. På trodsaf forskellen i antallet af tog vurderes de nødvendige anlægsinvesteringer for atkunne realisere de to scenarier at være ens.Derudover vil driftsomkostninger for tog samlet set stige.
Ny EllebjergDe nødvendige anlægsinvesteringer på Ny Ellebjerg består af to elementer:1) Et nyt perronanlæg og2) en niveaufri krydsning (”flyover”) vest for Ny Ellebjerg, som reducerer antallet afkonflikter mellem tog fra de forskellige baner.1) For at kunne stoppe tog på Ny Ellebjerg, som er på vej til/fra Amager, skal deretableres perroner på Øresundsbanen jf. Figur 4.1. Perronanlægget etableres somsåkaldte sideperroner.
Anlægsoverslag
| 19.
Figur 4.1 | Eksempel på en udbygning af Ny Ellebjerg station
2) Når den nye bane København–Ringsted åbner, skal tog fra København H og Kø-benhavns Lufthavn, Kastrup sammenflettes på Ny Ellebjerg og straks efter udflettesmod Køge og Roskilde. Tilsvarende gælder for tog, der kører i modsat retning. Datogene skal krydse hinanden i niveau, vil togene "køre i vejen for hinanden", hvilketnedsætter kapaciteten. Hvis man vil køre flere tog fra Roskilde til Amager, er detderfor nødvendigt at etablere en flyover, så antallet af konflikter mellem togene re-duceres.En flyover vil desuden bidrage til at lette vilkårene for afvikling af bane-godstrafikken.Flyoveren etableres, så spor fra Københavns Lufthavn, Kastrup mod Vigerslev kankrydse den nye bane København–Ringsted ude af niveau. Løsningen kræver etable-ring af to nye spor og en sporbærende bro vest for stationen (jf. figur 4.2).Figur 4.2 | Illustration af flyover ved Ny Ellebjerg
20.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
Det vil desuden være hensigtsmæssigt, men ikke absolut nødvendigt, at forbedrepassagererne adgangsforhold på Nye Ellebjerg station. En sådan opgradering inde-bærer investeringer i elevatorer, trapper, tagarealer mm.Det samlede anlægsoverslag for Ny Ellebjerg er 510 mio. kr. (2013-priser inkl. 50pct. tillæg). Omkostningerne ved etablering af sideperroner og flyover er 410 mio.kr.,mens der bruges 100 mio. kr. på øvrige faciliteter som elevatorer, trapper, tag-arealer mm.I det følgende gennemgås passagerforhold, trafik og usikkerheder forbundet meddisse anlæg.PassagerforholdFor at skabe adgang til de nye sideperroner ved Øresundsbanen forlænges den eksi-sterende gangtunnel fra banen mod København til Øresundsbanen.3Derudover for-længes den nordliggende perron på Øresundsbanen således, at der bliver adgang tilbegge Køge Bugt-banens spor fra de nye perroner.TrafikFlyoveren vil ikke kunne afhjælpe alle konflikter ved Ny Ellebjerg. Eksempelvis vilden ikke kunne afhjælpe, at godstog fra den nye bane mod Amager kører i vejen forpassagertrafikken, hvilket vil begrænse antallet af tog, der kan køre ad denne bane.Alternativt kan enkelte godstog køre mod Amager ad den gamle bane via flyoveren.UsikkerhederPå grund af de beskedne pladsforhold ved Ny Ellebjerg vil der være en relativ storgradient på broen over København-Ringsted sporene. Undersøgelser viser, at det ermuligt at etablere flyoveren med den maksimalt tilladte gradient på 20 ‰.Hvis det i en senere fase viser sig at være nødvendigt med en gradient på 15,6 ‰,som er gradienten under Storebælt, vurderes det, at broen skal flyttes ca. 55 m i syd-vestlig retning. At flytte broen vil kræve yderligere inddragelse af areal og omlæg-ning af veje.Den nordlige af de to nye sideperroner på Øresundsbanen vil blive lidt smal, hvilketer en potentiel udfordring.Det skitserede sporlayout begrænser kapaciteten i både normal og uregelmæssigdrift, men på grund af anlæggets komplicerede karakter og de begrænsede pladsfor-hold er det ikke muligt for nærværende at finde et mere optimalt sporlayout. Dettearbejde vil skulle udføres i en senere fase. Det vurderes, at der kan findes en fornuf-tig løsning inden for det normalt tilladte på området.
Ørestad stationI dag er der kapacitet til at køre 13 tog i timen per retning på Øresundsbanen. Ifremtiden vil der kunne køre op til 16 tog på strækningen, hvis Københavns Luft-havn, Kastrup udbygges som forudsat, jf. afsnit 2.3.4.
Det er muligt, at det vil være nødvendigt med en helt ny omstigningstunnel. Dette vil skulle undersøges ien senere fase.3
Anlægsoverslag
| 21.
Det vurderes dog nødvendigt også at udbygge kapaciteten på Ørestads station, hvisscenarierne Få stop (1a) og Mange stop (1b) skal kunne realiseres. Stationen forud-sættes udbygget til to perronspor i hver retning.En udbygning fra to til fire spor vurderes at være forholdsvis enkel, da stationsan-lægget er forberedt til en sådan udbygning. Afstanden fra de to nye spor til de eksi-sterende brosøjler holdes på 4 m efter gældende regler. Eksisterende perroner æn-dres til Ø-perroner og udvides i bredden mod de nye spor. Trappeløb til gangbro(kanalvej) flyttes til midten af de nye Ø-perroner.Det samlede anlægsoverslag for Ørestad station er 150 mio. kr. (2013-priser inkl. 50pct. tillæg).I det følgende gennemgås passagerforhold, trafik og usikkerheder forbundet meddette anlæg.PassagerforholdUdbygningen vil ikke medføre væsentlige ændringer for passagerer, der benytterØrestad station.TrafikUdbygningen vil medføre, at kapaciteten øges, da togene på strækningen vil kunnekøre tættere.UsikkerhedAlmindelig usikkerhed i forhold til projektets stadie, fase 1 niveau.Figur 4.3 | Illustration af en udbygning af Ørestad
GlostrupFor at kunne realisere scenarie Få stop (1a) og Mange stop (1b) må kapaciteten påGlostrup station udvides til fire perronspor.
22.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
For at opfylde afstandskravene i forhold til boligblokken, som er placeret tæt vedjernbanen, placeres det nye terminalanlæg vest for den eksisterende S-bane perron.Denne placering er desuden hensigtsmæssig, da den nye terminal for letbanen påRing 3 anlægges på de nuværende P-pladser på nordsiden af S-banen umiddelbartvest for forpladsen og den nuværende gangtunnel fra forpladsen til S-togs-perronensvestlige ende. Gangtunnelen forlænges mod syd under de omlagte regionaltogs- ogfjerntogsspor med adgangsmulighed til og fra de to nye regionaltogs- og fjerntogs-perroner og en ny forplads syd for stationen. Dermed opnås direkte forbindelse mel-lem forpladsen i nord, den nye letbaneterminal, S-togsperronen, de to nye regional-togs- og fjerntogsperroner og en ny forplads i syd. En ny forplads i syd vil desudenkunne bidrage til en eventuel byudvikling i de gamle godsområder syd for stationen.Omkostningerne for udbygning af Glostrup vurderes til i alt 290 mio. kr. (2013-priser inkl. 50 pct. tillæg).I det følgende gennemgås passagerforhold, trafik og usikkerheder forbundet meddette anlæg.Figur 4.4 | Illustration af en udbygning af Glostrup station
PassagerforholdEtableringen af fjerntogsperronerne skal ses i sammenhæng med den kommendeletbane i Ring 3. Der vil være gode omstigningsforhold mellem letbane og fjerntogsom følge af den ny, brede gangtunnel. Fra gangtunnellen vil der være kort gåaf-stand til S-tog, fjerntog og letbane. Som et tilvalg kan der etableres en supplerendeadgangsvej i perronernes vestlige ende.
Anlægsoverslag
| 23.
TrafikUdbygningen vil som nævnt medføre, at kapaciteten øges, da togene på strækningenvil kunne køre tættere.
UsikkerhedDer er en usikkerhed i forbindelse med adgangen til godsspor. Der er på den bag-grund indlagt en udgift på 10 mio. kr.De samlede anlægsomkostninger ved at etablere et nyt regionaltogskoncept med an-læg på Nye Ellebjerg, Ørestad og Glostrup er sammenfattet i tabel 4.1Tabel 4.1 | Anlægsoverslag for etablering af Nyt regionaltogskoncept(mio. kr. i 2013-priser inkl. 50 pct. tillæg)Anlæg/ScenarierFå stop / Mange stop (1a /1b)Ny Ellebjerg: Sideperroner og flyoverNy Ellebjerg: Elevatorer, trapper, tagarealer mv.ØrestadGlostrupI alt
410100150290950
4.2. Afgrening fra Cityring med Ny Ellebjerg station iterrænI scenariet med metroafgrening med station i terræn (2a) får Metrocityringen en af-grening fra København H over Sydhavnen til Ny Ellebjerg med afslutning i niveau.Da scenariet bygger videre på scenarie 1, er de nødvendige anlægsinvesteringer forscenarie 1 også nødvendige i scenarie 2a. Herudover kommer omkostningerne til an-læg af metroafgreningen.Anlægsoverslaget for metroafgreningen med afslutning i terræn er 9,22 mia. kr.(2013-priser inkl. 30 pct. tillæg). Dertil kommer 950 mio. kr. (2013-priser inkl. 50pct. tillæg) for anlæggene i scenarie 1.Selve metrostationen på Ny Ellebjerg bliver i dette scenarie placeret øst for KøgeBugt-banen i samme niveau som fjerntogssporene. Metroafgreningen er undersøgt i”Udredning af metro til Ny Ellebjerg via Sydhavn” af juni 2013, og der henvises her-til for en mere detaljeret beskrivelse.Med metroafgreningen opstår der behov for at etablere yderligere omstigningsmu-ligheder på Ny Ellebjerg for passagerer, der skifter mellem metroen og de øvrige de-le af stationen.Den nordlige perron på Øresundsbanen forlænges derfor til metroen under KøgeBugt-banen. Fra den forlængede perron er der adgang for metropassagererne tilden forlængede gangtunnel mellem fjerntogssporene. Fra den forlængede perron
24.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
etableres der desuden en gangbro, som vil give metropassagererne bedre adgang tilValbyhallen mv. syd for stationen.Der etableres endvidere en tunnel, som går fra metroen til regional-og fjerntogsspo-rene mod København H og videre til forpladsen med adgang til Køge Bugt-banen.Omkostningerne for de forbedrede omstigningsmuligheder er primært indlagt i pro-jektet for metroafgreningen. Der er dog indlagt en udgift på 10 mio.kr. for adgangs-vejene mellem metroen og Ny Ellebjerg station i skridtet fra scenarie 1 til scenarie 2.Anlæggene i figur 4.5 indeholder deekstrafaciliteter og perroner på Ny Ellebjerg forat realisere scenarie 2a. En række af faciliteterne i illustrationen er desuden inde-holdt i scenarie 1 Få stop/Mange Stop.Figur 4.5 | Eksempel på Ny Ellebjerg med metro i terræn
4.3. Afgrening fra Cityring med Ny Ellebjerg station itunnelI scenarie 2b får Metrocityringen en afgrening fra København H over Sydhavnen tilNy Ellebjerg med afslutning i tunnel. Scenarie 2b bygger ligesom scenarie 2a viderepå scenarie 1.For scenarie 2b er anlægsoverslaget på 9,87 mia. kr. (2013-priser inkl. 30 pct. tillæg)for metroafgrening i tunnel og i alt 1.390 mio. kr. (2013-priser inkl. 50 pct. tillæg)for anlæggene i Ny Ellebjerg, Ørestad og Glostrup. Ved ombygningen af Ny Ellebjerger der i scenarie 2b valgt en noget dyrere løsning end i scenarie 2a med en samletoverdækning af stationen og bedre forhold for de skiftende passagerer.
Anlægsoverslag
| 25.
I dette scenarie bliver metrostationen på Ny Ellebjerg placeret i den nordlige del afstationen, hvilket kræver, at Ringbanen flyttes mod syd.Med metrostation i tunnel opstår der et andet behov for etablering af omstignings-muligheder end metrostation i niveau. Da tunnelløsningen er dyrere og giver mulig-hed for at lave en mere overskuelig station for passagererne, er der i dette scenarievalgt den passagermæssige bedste udbygning af Ny Ellebjerg. Udgifterne forhøjessåledes væsentligt.Figur 4.6 | Eksempel på Ny Ellebjerg med metro i tunnel
Udover metroens placering er der i scenarie 2b tre store ændringer i Ny Ellebjergsudformning i forhold til scenarie 2a:
En ny bred gangtunnelØ-perron ved Øresundsbanen i stedet for sideliggende perronerOverdækning af stationen
GangtunnelDer etableres en gangtunnel som illustreret i ovenstående figur. Tunnelen giver ad-gang til metroen, Ringbanen, perronerne mod København H og Øresundsbanen.Der er endvidere adgang til Køge Bugt-banen fra tunnelen via de andre perroner.Der vil således være én indgang til hele stationen, hvilket gør stationen mere over-skuelig for passagererne.Dette illustreres af nedenstående figur, hvor nedgangen til stationen ses i midten afbilledet. Passagerer, der ankommer til stationens forplads med bus eller cykel, vilhave nemmere ved at finde deres tog, da de kan nå alle sporene via samme indgang.Der vil ligeledes være adgang til Ringbanen fra forpladsen i niveau.
26.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
Figur 4.7 | Eksempel på udbygning af Ny Ellebjerg. Nedgangen til gangtunnellen sesi midten af billedet
Overdækning af stationenEn overdækning af stationen vil give bedre komfort og et samlende design for stati-onen. Der kan etableres en stor tagoverdækning med udgangspunkt i Køge Bugt-banen som dækker hele den centrale del af Ny Ellebjerg. Taget kan etableres med el-ler uden en opdeling i fingre på stationens nordvestlige side. Fordelen ved fingrene,som er illustreret i figur 4.8, er, at hver finger peger i retning af en jernbane. Det gørdet nemmere for passagererne at finde rundt, men det er dog samtidig et mere kom-pliceret tag at anlægge end et uden fingre. Taget på figur 4.8 er konstrueret i glas,men det kan ligeledes konstrueres i andre materialer.Prisen for gangtunnelen, overdækningen og nogle mindre stationsforbedringer i til-knytning hertil beløber sig til i alt 420 mio. kr. (2013-priser inkl. 50 pct. tillæg). Ta-get udgør størstedelen af beløbet med 310 mio. kr.Figur 4.8 | Illustration af nyt stort tag over Ny Ellebjerg station
Anlægsoverslag
| 27.
Ø-perron på ØresundsbanenI stedet for sideliggende perroner etableres i dette eksempel en Ø-perron på Øre-sundsbanen (jf. figur 4.9). Med en Ø-perron er der kun én adgangsvej til Øresunds-banen i stedet for to ved sideliggende perroner. Derudover er der Ø-perroner på deøvrige to baner, Ringbanen og banen mod København H, og det vil give et mere ens-artet udtryk til glæde for passagererne med Ø-perroner på alle tre baner.At etablere en Ø-perron vil kræve en udbygning af Køge Bugt-banens bro. Broen erikke forberedt til en udvidelse, og det vurderes at være et kompliceret anlæg. Etable-ringen af perronen kan desuden medføre gener i anlægsfasen.Da Ø-perronen er mere pladskrævende end sideliggende perroner, må der inddrageset større areal af Følager syd for sporene. Området er udlagt til byudvikling. Det vil ien senere fase skulle undersøges nærmere, hvordan de planlagte boliger kan tilpas-ses projektet. Et eksempel på Ø-perron på Øresundsbanen er illustreret i figur 4.9.Flyover og sideliggende perroner vurderes at koste 410 mio. kr., mens flyover og enØ-perron vurderes at koste 530 mio. kr. (2013-priser inkl. 50 pct. tillæg).Figur 4.9 | Ø-perron på Øresundsbanen
4.4. LetbanerI scenarie 3 etableres de to letbanelinjer L1 og L2. Da scenarie 3 bygger videre påscenarie 2 er de nødvendige anlægsinvesteringer for det valgte scenarie 2 også nød-vendige for scenarie 3. Herudover kommer omkostningerne til etablering af de toletbanelinjer.For L1 fra Ny Ellebjerg til Glostrup er anlægsoverslaget på 2,3 mia. kr. (2013-priserinkl. 50 pct. tillæg). For L2 fra Nørrebro st. til Gladsaxe Trafikplads/Husum st. eranlægsoverslaget 2,7 mia. kr. (2013-priser inkl. 50 pct. tillæg).
28.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
Den samlede udgift for at gennemføre scenarie 3 er således 5 mia. kr. (2013-priserinkl. 50 pct. tillæg) plus udgifterne forbundet med det valgte scenarie 2.Anlægsudgifterne for scenarie 3 Letbane blev vurderet i forbindelse med udarbejdel-sen af Transportministeriets screening ”Øget banebetjening i hovedstadsområdetinden for Ring 3”. Der henvises hertil for en mere detaljeret beskrivelse.4
4.5. Overblik over anlægsoverslag for scenarie 1-3I nedenstående tabel er anlægsoverslagene for scenarie 1-3 sammenfattet. Ø-perronen og udgifterne under ”ekstra faciliteter”, herunder overdækning af statio-nen, i scenarie Metroafgrening (tunnel) er tilvalg, som i princippet ville kunne væl-ges under de andre scenarier. Disse tilvalg er markeret med grå baggrund.For de tre følsomhedsscenarier er der ikke vurderet anlægsomkostninger.Tabel 4.2 | Anlægsoverslag for etablering af de enkelte scenarier (mio. kr. i 2013-priser inkl. 50 pct. tillæg)Anlæg/ScenarierFå stop /Metroafgre- Metroafgre-Letbane (3)Mange stop ning (terræn) ning (tunnel)(1a /1b)(2a)(2b)Ny Ellebjerg:Flyover og sideper-ronerNy Ellebjerg:Flyover og Ø-perronNy Ellebjerg:Ekstra faciliteterØrestadGlostrupMetroafgreningLetbanerI alt
950
10.180
11.260
1001502901101502909.220410410410
5304201502909.8701101502909.220*5.00015.180
*Under forudsætning af at scenarie 3 bygger videre på scenarie 2a.
4
Anlægsoverslagene fra ”Øget banebetjening indenfor Ring 3” er opskrevet til 2013-priser.
Udvælgelse af scenarier
| 29.
5. Udvælgelse af scenarierI det følgende beskrives og udvælges scenarierne. Der bygges løbende videre på demest hensigtsmæssige scenarier i henhold til udvælgelseskriterierne. I første delsammenlignes med Basisscenariet 2025.
5.1. Basisscenarie 2025I basisscenariet 2025 er indeholdt allerede vedtagne forbedringer af infrastrukturenfor den kollektive trafik samt enkelte anlæg, der forventes vedtaget inden for enoverskuelig fremtid, jf. afsnit 3.1.Det forudsættes, som i udredningen om Letbane i ring 3, at der er mulighed for skiftmellem regionaltog og den kommende letbane. Som det fremgår af linjekortet er derindlagt tre standsninger på Glostrup Station i basisscenariet.Figur 5.1 | Linjekort basis
5.2. Scenarie 1 – Nyt regionaltogskonceptI scenarie 1 indføres et nyt togsystem, der kører mellem Roskilde og KøbenhavnsLufthavn, Kastrup via Glostrup og Ny Ellebjerg. Der er undersøgt to varianter, ihvilke der føres henholdsvis få og mange tog over Glostrup og Ny Ellebjerg til Kø-benhavns Lufthavn, Kastrup.
30.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkterScenarie Få stop (1a)Scenarie Få stop (1a) indeholder en ny regionaltogslinje mellem Roskilde og Køben-havns Lufthavn, Kastrup, som stopper ved Trekroner, Høje Tåstrup, Glostrup, NyEllebjerg og Ørestad. Linjen har en køretid på 30 minutter og betjenes med 3 afgan-ge pr. time.Figur 5.2 | Linjekort for scenarie 1a
Scenarie Mange stop (1b)Scenarie Mange stop (1B) omfatter også den nye toglinje mellem Roskilde og Kø-benhavns Lufthavn, Kastrup. Derudover indføres flere stop ved Glostrup og Ny Elle-bjerg samt en omlægning af en IC-afgang og en lyntogs-afgang direkte til Køben-havns Lufthavn, Kastrup udenom København H. Der er hhv. 12 og 9 standsningerpr. time i scenarie 1b mod hhv. 8 og 6 i scenarie 1a på Glostrup og Ny Ellebjerg.
Udvælgelse af scenarier
| 31.
Figur 5.3 | Linjekort for scenarie 1b
Oversigt over effekter af scenarie 1a og 1bTabel 5.1 | Positive effekter ved scenarie 1a og 1b ift. basis 2025 (inkl. tidsgevinsterfor oplandsture og transitture)Scenarie 1aSamlet rejsetidsbesparelseVækst i kollektiv trafikture
Scenarie 1b1,8 mio. timer årligt0,5 mio. ture årligt
0,97 mio. timer årligt0,5 mio. ture årligt
Aflastning af eksisterende knudepunkter:NørreportKøbenhavn H
6 pct. færre påstigere8 pct. færre påstigere
7 pct. færre påstigere13 pct. færre påstigere
Som det ses af tabel 5.1 har scenarie 1b de største positive effekter i forhold til samletrejsetidsbesparelse og aflastning af eksisterende knudepunkter. Da de nødvendigeanlægsinvesteringer for de to scenarier vurderes at være ens, fremstår scenarie 1bsom det bedste alternativ. Scenarie 2 bygger derfor videre på scenarie 1b.
5.3. Scenarie 2 – Metroafgrening fra CityringI scenarie 2 etableres en afgrening fra Metrocityringen over Sydhavnen til Ny Elle-bjerg. Metroafgreningen vil i praksis være en pendullinje fra Orientkaj i Nordhavnvia Cityringen til Ny Ellebjerg. Der undersøges to forskellige varianter af metroaf-greningen. I begge scenarier anlægges metroen i tunnel til Sjælør boulevard. I scena-rie 2a fortsættes banen herfra i terræn til en terrænstation ved Ny Ellebjerg, mensbanen i scenarie 2b fortsættes i tunnel til en dybtliggende station ved Ny Ellebjerg.Der er ved udvælgelsen af scenarier anvendt linjeføring og stationsplacering som iKIK.
32.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
Der er udarbejdet en udredning af metro til Ny Ellebjerg i en særskilt analyse. Herundersøges flere scenarier/varianter, herunder forskellige stationsplaceringer. Re-sultaterne i udredningen skal ses som et særskilt beslutningsgrundlag for en evt.etablering af metroafgreningen. I denne analyse vurderes en metro til Ny Ellebjergud fra analysens formål om at skabe et mere sammenhængende kollektivt net.
Afgrening fra Cityring med Ny Ellebjerg station i terræn (2a)I scenarie 2a afsluttes sydhavnsmetroen i niveau, og størstedelen af metroen frasydhavnsgade til Ny Ellebjerg anlægges i terræn eller åben grav. I scenarie 2a vil me-troen standse i den sydøstlige del af Ny Ellebjerg stationen i niveau, i det metroenfra Sjælør Boulevard til Ny Ellebjerg føres op til overfladen og afsluttes med en stati-on i terræn syd for S-banen. Metroens placering i scenarie 2a betyder, at skiftetidenfor passagererne fra Metroen til S-toget på Ringbanen vil være længere end i scena-rie 2b, som er en afgrening fra Cityring med Ny Ellebjerg station i tunnel. Til gen-gæld vil skiftetiden fra metroen til S-toget på Køge Bugt-banen være kortere i scena-rie 2a end i scenarie 2b. Dette er indarbejdet i trafikmodelberegningerne.Figur 5.4 | Metroløsning i scenarie 2a
Afgrening fra Cityring med Ny Ellebjerg station i tunnel (2b)I scenarie 2b føres metroen i tunnel hele vejen til Ny Ellebjerg. I scenarie 2b vil me-troen standse i den nordlige del af Ny Ellebjerg stationen i en dyb tunnel, som detder kendes fra fx Nørreport. Metroens placering i scenarie 2b betyder, at skiftetidenfra Metroen til S-toget på Køge Bugt-banen vil være længere end i scenarie 2a. Tilgengæld vil skiftetiden fra metroen til S-toget på Ringbanen være kortere end i sce-narie 2a. Dette er indarbejdet i trafikmodelberegningerne.
Udvælgelse af scenarier
| 33.
Figur 5.5 | Metroløsning i scenarie 2b
Oversigt over effekter af scenarie 2a og 2bTabel 5.2 | Positive effekter ved scenarie 2a og 2b ift. til basis 2025Scenarie Metro ter- Scenarie Metro tunnelræn (2a)Samlet rejsetidsbesparelseVækst i kollektiv trafikture3,42 mio. timer årligt2,77 mio. ture årligt(2b)3,46 mio. timer årligt2,82 mio. ture årligt
Aflastning af eksisterende knudepunkter:NørreportKøbenhavn H10 pct. færre påstigere8 pct. færre påstigere10 pct. færre påstigere8 pct. færre påstigere
Tabel 5.2 viser, at de positive effekter ved scenarie 2a og 2b er næsten ens. Da an-lægsomkostningerne i scenarie 2b er større end i scenarie 2a, vurderes scenarie 2a atvære det bedste alternativ. Scenarie 3 bygger derfor videre på scenarie Metro terræn(2a).Det bemærkes, at udredningen af metro til Ny Ellebjerg via Sydhavn danner beslut-ningsgrundlag for etablering af metroafgreningen.
5.4. Scenarie 3 – LetbanerI scenarie 3 etableres to letbaner mellem hhv. Ny Ellebjerg og Glostrup (L1) og Nør-rebro og Gladsaxe Trafikplads/Husum st. (L2). I figur 3 er L1 og L2 illustreret sam-men med de øvrige anlagte metroer og letbaner.De to letbanelinjer har tidligere indgået i Transportministeriets screening af ”Øgetbanebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3” og i Københavns kommunesKIK-projekt. Derudover pågår der sideløbende med udarbejdelsen af nærværendeanalyse en udredning ved Københavns kommune af letbane fra Nørrebro til Gladsa-xe Trafikplads/Husum st. ad Frederikssundsvej (L2).
34.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
For L1 mellem Ny Ellebjerg og Glostrup er forudsat 12 afgange i timen i dagtimerneligesom for letbanen i Ring 3. Den samlede køretid for L1 er på knap 27 minuttermed i alt 11 standsninger inkl. Ny Ellebjerg og Glostrup.For L2 mellem Nørrebro og Gladsaxe Trafikplads/Husum st. er forudsat 6 afgange itimen mellem Nørrebro og Gladsaxe Trafikplads og 6 afgange i timen mellem Nør-rebro og Husum st. På strækningen mellem Nørrebro og Husum torv vil der såledesvære 12 afgange i timen.For L2 er den samlede køretid mellem Nørrebro st. og Gladsaxe trafikplads godt 21min., mens den er 14 min. mellem Nørreport st. og Husum st.Etableringen af L1 og L2 medfører, at busnettet tilpasses, således at der ikke kørerbusser parallelt med letbanen. Der forudsættes som i KIK-projektet en reduceretdrift på buslinjerne 2A og 5A som konsekvens af etableringen af letbanen. Linje 2Aafkortes til Brønshøj Torv, hvor den i basisscenariet fortsatte til Herlev Hospital.Linje 5A afkortes til Nørrebro st., hvor den i basisscenariet fortsatte til Ballerup st.Figur 5.6 | Letbaner og metro i scenarie 3
Oversigt over effekter af scenarie 3Tabel 5.3 | Positive effekter ved scenarie 3 ift. til basis 2025Scenarie 3Samlet rejsetidsbesparelseVækst i kollektiv trafiktureAflastning af eksisterende knudepunkter:NørreportKøbenhavn H10 pct. færre påstigere7 pct. færre påstigere3,1 mio. timer årligt1,98 mio. ture årligt
Udvælgelse af scenarier
| 35.
Den samlede effekt på de 3 udvælgelsesparametre af at medtage de to meget forskel-lige letbanelinjer i den undersøgte udformning viser sig i disse beregninger at væremindre end i scenarie 2a, hvilket kan forekomme overraskende.Den sydlige letbanelinje L1, der forbinder Ny Ellebjerg med Glostrup, har imidlertidogså i tidligere undersøgelser vist sig at have et meget begrænset passagerpotentiale.Den nordlige letbanelinje L2 mellem Nørrebro Station og Gladsaxe Trafikplads vedRing 3 har derimod i den videre bearbejdning i Københavns Kommune vist sig athave et betydeligt passagerpotentiale.Ingen af de to letbaner påvirker imidlertid knudepunktsfunktionerne i Ny Ellebjergog Glostrup, så i scenarie 4 bygges der videre på scenarie 2a uden letbaner.
5.5. Scenarie 4 – FølsomhedsberegningerI analysens scenarie 4 er der foretaget trafikmodelberegninger for tre følsomheds-scenarier, der kan have en indflydelse på togdriften i de foregående scenarier – hen-holdsvis metrostyle betjening på S-banen, andre forudsætninger om kørselsomkost-ninger (lavere kollektiv takster og højere brændstofpriser) samt det standsnings-mønster med færre regional- og fjerntogsstandsninger på hhv. Glostrup og Ny Elle-bjerg, som blev beskrevet i scenarie Få stop (1a). Effekterne vurderes som følsom-hedsberegninger i forhold til scenarie Metroafgrening terræn (2a).
Metrostyle S-bane drift (4a)Når Signalprogrammet med en totaludskiftning af de eksisterende danske signalan-læg er gennemført, vil driften af S-banen kunne afvikles delvist automatisk. Signal-programmet indeholder også visse forberedelser til senere overgang til fuld automa-tisk drift, som kendes fra Metroen.Konsulentvirksomheden Parsons udførte i 2010 for Transportministeriet en over-ordnet screening af perspektiverne i omlægning af driften på S-banen til automatiskdrift med metrostyle betjening dvs. en højfrekvent drift, hvor alle tog på en linjestandser ved alle stationer.I scenarie 4a – som bygger ovenpå scenarie 2a – er der forudsat etableret metrostyleS-bane drift med udgangspunkt i betjeningen af S-tognettet som beskrevet i Parson-screeningen. Der er herudover tillagt et køreplanstillæg på 4 pct.
Ændrede kollektive takster og kørselsomkostninger (4b)I de øvrige 2025-scenarier i denne screening er de kollektive takster forudsat at stigemed 14 pct. fra 2009 til 2025. Dette er en konsekvens af, at takstloftet forudsættesudnyttet fuldt ud. Samtidig er kørselsomkostninger for kørsel med personbil forud-sat at stige med 13,5 pct. fra 2009 til 2025 baseret på Energistyrelsens prognose forbenzin- og dieselpriser. Disse antagelser har væsentlig betydning for prisniveauet iden kollektive trafik ift. alternative transportmidler, hvilket har betydning for antal-let af ture i den kollektive trafik. På baggrund af dette er der som følsomhed foreta-get en beregning af en alternativ takstudvikling, hvor taksterne i den kollektive trafikog brændstofpriser holdes fast på samme relative niveau som i dag.
36.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
I scenarie 4b forudsættes de kollektive takster således at stige med 0,3% fra 2009 til2025. Det dækker over en takststigning på 0,3% fra 2009 til 2013 og uændret fra2013 til 2025. Kørselsomkostningerne med bil er steget med 11,2% fra 2009 til 2013,hvorefter de forudsættes uændrede i sc. 4B.
Standsningsmønster fra scenarie Få tog (4c)Som følsomhedsberegning er forudsat, at standsningsmønsteret for regionaltogslin-jen mellem Roskilde st. og Københavns Lufthavn, Kastrup fra scenarie Få stop (1a)er anvendt i stedet for det hidtil anvendte fra scenarie 1b. Dette scenarie indeholderfærre regional- og fjerntogsstandsninger på Glostrup og Ny Ellebjerg.
Oversigt over effekterne af følsomhedsberegningerneEffekten på antallet af ture totalt set vil både med indførelse af metro-style drift på S-banen (4a) og relativt billigere kollektiv takster (4b) betyde i størrelsesorden 50.000flere personture med kollektiv trafik på et hverdagsdøgn. For begge scenarier gælder,at knapt 10 pct. er nye kollektiv trafikture, mens resten er overflyttet fra bil, cykel oggang.I eksemplet med metrostyle S-bane drift vil der være lidt flere bilister, der vil vælgekollektiv trafik fremfor eksemplet med fastlåste takstændringer og priser.Ser man på effekten pådet totale antal passagererpå de vigtigste kollektive knude-punkter, vil passagermængderne på København H vokse i scenarie 4a med metro-style S-bane drift, da stationen blive den store omstigningsstation. Antallet af påsti-gere ved Høje Tåstrup og Glostrup stiger forholdsvis meget, hvilket formodentligskyldes en overflytning fra regionaltog til S-tog.Rangfølgen for de store omstigningsstationer ændres ikke ved de forskellige følsom-hedsscenarier. Det er helt overvejende scenariet med metrostyle S-bane drift, somgiver anledning til de største ændringer på knudepunktsstationerne. Både Glostrupog Ny Ellebjerg vil kunne rumme de resulterende passagerstrømme, men der vil væ-re et meget stort pres på omstigningskapaciteten på København H i en situation medmetrostyle drift.På baggrund af den positive betydning for antal personture vælges Metrostyle S-bane drift som det scenarie, der bygges videre på.
5.6. Scenarie 2040Forudsætningerne og grundlaget for scenarie 2040 er en fremskrivning af basis 2025-beregningerne til en ny basis 2040. I basis 2040 er der desuden medtaget et fuldt me-tro-loop samt forlængelse af Nordhavnsvej til Ydre Nordhavn.Scenarie 2040 bygger derudover videre på Metro-style scenariet suppleret med metroover havnesnittet mellem Prags Boulevard og København H. (kort M6), samt et sce-narie uden metro over havnesnittet.Resultaterne viser, at hvis alle projekterne fra scenarie Metrostyle (4A) med mangeregionaltogs stop, metroafgrening fra Cityringen til Ny Ellebjerg og ”metrostyle” S-togsdrift gennemføres i 2040 vil det betyde 58.-63.000 flere ture med kollektiv trafikpå en hverdag, hvilket svarer til 18 – 20 mio. flere kollektive ture årligt end i en situa-
Udvælgelse af scenarier
| 37.
tion uden disse projekter. Effekten, som kunne konstateres i 2025, fastholdes således.Det ses endvidere, at en ekstra metroforbindelse over havnen, M6, mellem Prags Bou-levard og København H vil medføre 2 mio. flere ture med kollektiv trafik om året.M6 vil være en aflastning af den allerede eksisterende metrostrækning på tværs afhavnen og resultaterne viser, at M6 vil aflaste metro strækningerne mellem Christi-anshavn og Amagerbro betydeligt. Der vil alt andet lige altid være forholdsvis få for-bindelser på tværs af havnen, hvorfor trafikken mellem Sjællandssiden og Amagersi-den af København vil være følsom overfor forstyrrelser i driften. En ekstra forbindelseover havnen kan således få stor betydning for robustheden i det kollektive net.Der beregnes i scenarie 2040 en samlet rejsetidsgevinst på 44.721 timer pr. hverdags-døgn svarende til gennemsnitlig 2,3 minut pr. rejse i forhold til Basis 2040. På årsba-sis svarer det til ca. 14 mio. timer. Gevinsten stiger i scenarie 6 med kort M6 til50.938 timer pr. hverdagsdøgn. Det svarer til 2,6 minutters oplevet besparet rejsetidpr. rejse i Hovedstadsområdet og til 16 mio. timer årligt.Ser man på antallet af passagerer på de store omstigningsstationer viser resultaternemarkant store stigninger i passagerer ved København H og Ny Ellebjerg, som skyldesautomatisk drift på S-bane samt Metro til Ny Ellebjerg (M4) og Metro over havnesnit-tet (M6).
38.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
6. RobusthedEt robust kollektivt transportsystem er helt centralt for passagererne og en attraktivkollektiv trafik. I analysen er robusthed bl.a. målt som aflastning af eksisterendeknudepunkter. Et af udvælgelseskriterierne var således, i hvor høj grad de enkeltescenarier medførte aflastning af eksisterende knudepunkter.Men robusthed er et vidt begreb, som kan forstås på forskellige måder. Robusthedkan ligeledes være, at der sjældent sker nedbrud på konkrete strækninger, og at der ide tilfælde, hvor der sker nedbrud, er alternative rejsemuligheder for den enkeltepassager. I dette afsnit undersøges udvalgte scenariers effekt på robustheden ud fradenne definition.Af hensyn til systemets robusthed for passagererne er det vigtigt, at der gennemetablering og styrkelse af knudepunkter samt etablering af alternative ruter, sikresalternative rejseruter for passagerer på stationer og strækninger, der har mange pas-sagerer. I analysens scenarier påvirkes robustheden i den kollektive trafik gennemtrafikale ændringer og anlæg af nye baner. Dette kan illustreres ved at se på ro-busthed set fra den enkelte passagers synspunkt. Hvor mange alternative rejsemu-ligheder giver de forskellige scenarier den enkelte passager?Robusthed set fra den enkelte passager kan illustreres ved at se på de forskellige sce-nariers effekt på 9 udvalgte rejserelationer. En rejserelation er eksempelvis en rejsefra Køge st. til Københavns Lufthavn, Kastrup. Denne rejserelations robusthed målessåledes på, hvor mange forskellige rejsemuligheder, der er for at komme fra Køge st.til Københavns Lufthavn, Kastrup. I det følgende er det opgjort, hvor mange alterna-tive rejsemuligheder, der skabes for 9 udvalgte rejserelationer ved etablering af de trescenarier Mange stop (1b), Metro terræn (2a) og Letbaner (3). Alternative rejsemu-ligheder, hvis rejsetid er mere end 50 pct. længere end den korteste rejsetid i basis-scenariet, er ikke medtaget, da disse ikke vurderes som realistiske alternativer. Bus-forbindelser er heller ikke medtaget i denne illustration.De 9 rejserelationer, hvis robusthed er undersøgt ved etablering af de forskelligescenarier, er illustreret i figur 6.1.Figur 6.1 | 9 rejserelationerFraKøge st.Roskilde st.Frederikssund st.TilKøbenhavns Lufthavn, KastrupKongens Nytorv st.Nørrebro st.
Tabel 6.1 viser det ekstra antal alternative rejsemuligheder, der skabes for de 9 ud-valgte rejserelationer ved etablering af de forskellige scenarier. Da scenarierne byg-ger ovenpå hinanden skal antallet af rejserelationer ses i forhold til det foregåendescenarie.
Robusthed
| 39.
Tabel 6.1 | RobusthedScenarieStationLufthavnenMange stop (1b)Nørrebro StationMetro terræn(2a)Nørrebro StationKongens NytorvLufthavnenLetbaner (3)Nørrebro Station+0+0+1
Kongens Nytorv
Station
Køge StationRoskilde StationFrederikssund station
+3+1+2
+2+6+0
+1+3+0
+4+4+5
+4+2+3
+4+2+0
+0+0+0
Tabel 6.1 viser, at der ved etablering af scenarie Mange stop (1b) skabes 3 yderligererejsemuligheder mellem Køge st. og Københavns Lufthavn, Kastrup i forhold antal-let af rejsemuligheder i basisscenariet. Ved etablering af scenarie Metro i terræn (2a)skabes der 4 yderligere rejsemuligheder mellem Køge st. og Københavns Lufthavn,Kastrup i forhold til antallet af rejsemuligheder i scenarie Mange stop (1b). Vedetablering af scenarie Letbaner (3) skabes der ingen yderligere rejsemuligheder mel-lem Køge st. og Københavns Lufthavn, Kastrup i forhold til antallet af rejsemulighe-der i scenarie Metro terræn (2a).Alt i alt kan det udledes af tabel 6.1, at robustheden for passagererne øges ved etab-lering af scenarie Mange stop (1b), og at den øges yderligere ved etablering af scena-rie Metro terræn (2a). Derimod har etablering af scenarie Letbaner (3) ikke nogennævneværdig betydning for robustheden.Scenarierne Mange stop (1b) og Metro terræn (2a) har således de bedste effekter pårobustheden set ud fra den enkelte passagers synspunkt, da de skaber en række al-ternative rejsemuligheder, som – med begrænset yderligere tidsforbrug – vil kunneanvendes i tilfælde af, at den normale og tidsmæssigt hurtigste rejserute ikke er til-gængelig.
Kongens Nytorv+0+0+0
Lufthavnen
40.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
7. Sammenligning og vurdering afscenarier og samfundsøkonomiI analysen blev de valgte scenarier vurderet på baggrund af udvælgelsesparametre-ne; 1) rejsetidsbesparelser, 2) antal rejsende i den kollektive trafik og 3) aflastning afeksisterende knudepunkter.I nedenstående tabel opsummeres scenariernes effekt på udvælgelsesparametrenesamt anlægsomkostningerne forbundet med at etablere dem.Tabel 7.1| Oversigt over resultaterScenarieFå stop(1a)0,97Mangestop (1b)1,8Metroterræn(2a)3,42Metrotunnel(2b)3,46Letbaner(3)3,1
Samlet rejsetidsbe-sparelse ift. basis(mio. timer/år)Vækst i kollektiv tra-fikture ift. basis(mio. ture/år)
0,5
0,5
2,77
2,82
1,98
Aflastning af eksisterende knudepunkterKøbenhavn H(færre påstigere ift.basis, pct.)Nørreport(færre påstigere ift.basis, pct.)813887
6
7
10
10
10
OmkostningerAnlægsomkostningeri mio.kr95095010.18011.26015.180
I analysen blev scenarie Mange stop (1b) foretrukket frem for Få stop (1a), da Mangestop (1b) har størst effekt på udvælgelsesparametrene, mens omkostningerne for deto scenarier er de samme. Scenarie Metro terræn (2a) blev foretrukket frem for sce-narie Metro tunnel (2b), da scenarierne havde samme effekter på udvælgelsespara-metrene, og anlægsomkostningerne for scenarie Metro terræn (2a) var lavest. Sce-narie Letbaner (3) vurderedes ikke at have de ønskede effekter på udvælgelsespara-metrene.Alt i alt vurderedes scenarie Mange stop (1b) og scenarie Metro terræn (2a) såledesat være de mest attraktive scenarier. På baggrund af denne vurdering er der udar-bejdet en samfundsøkonomisk screening, hvori der er foretaget samfundsøkonomi-ske beregninger af disse to scenarier.
Sammenligning og vurdering af scenarier og samfundsøkonomi
| 41.
I screeningen er der tilmed foretaget samfundsøkonomiske beregninger af en vari-ant af scenarie Mange stop (1b), hvor der med det nye togsystem mellem Roskilde st.til Københavns Lufthavn, Kastrup ikke stoppes på Glostrup station.Resultaterne af den samfundsøkonomiske screening er opsummeret i tabel 7.2.Tabel 7.2 | De samfundsøkonomiske beregninger for udvalgte scenarierMange stop (1b) Metro terrænMange stop (1b)(2a)uden GlostrupIntern renteNettonutidsværdi17,7 pct.5,199 mia. kr.3,4 pct.-0,807 mia. kr.21,4 pct.4,848 mia. kr.
Som Tabel 7.2 viser, har scenarie Mange stop (1b) en intern rente på 17,7 pct. og ennettonutidsværdi på 5,199 mia. kr. Samfundsøkonomien for scenarie Mange stop(1b) er således væsentlig bedre end for scenarie Metro terræn (2a), som har en in-tern rente på 3,4 pct. og en nettonutidsværdi på -0,807 mia. kr5.Varianten af scenarie 1b, hvor der med det nye togsystem ikke stoppes på Glostrupstation, har en intern rente på 21,4 pct. og en nettonutidsværdi på 4, 848 mia. kr.Scenarie Mange stop (1b) er dyrere at anlægge end scenarie Mange stop (1b) udenGlostrup, og derfor har Mange stop (1b) uden Glostrup en lidt højere intern rente.Scenarie Mange stop (1b) har til gengæld den højeste nettonutidsværdi af de to sce-narier.Da der er tale om en samfundsøkonomisk screening, må resultaterne tolkes medforbehold. Men både scenarie Mange stop (1b) og Mange stop (1b) uden Glostruphar meget høje interne renter, som er væsentligt højere end de 4 pct., som Finans-ministeriet har fastsat som grænse for, hvornår et projekt er samfundsøkonomiskrentabelt. De to scenarier er derfor særdeles samfundsøkonomisk rentable.De høje interne renter og nettonutidsværdier i scenarie Mange stop (1b) og Mangestop (1b) uden Glostrup skyldes især, at der er meget høje tidsgevinster, det vil sigeden sparede tid for passagererne, forbundet med etablering af de to scenarier. Ingenaf følsomhedsberegningerne ændrer på robustheden af de to scenariers fordelagtigeforrentning.
Sammenlignet med Metroselskabets beregninger i forbindelse med ”Udredning af metro til Ny Ellebjergvia Sydhavnen” er der til beregningerne udført af Incentive anvendt en nyere version af den samfundsøko-nomiske model TERESA. Det bør bemærkes, da det måske påvirker resultaterne.5
42.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
8. Langsigtede perspektiverKnudepunkts-tankegangen indebærer, at skift på længere sigt vil være mere accep-tabelt for passagererne end i dag, og dette synes også at være muligt at opnå, hvisman sørger for, at mange skift sker mellem højfrekvente linjer, således at ventetidener kort. Skift mellem lavfrekvente linjer vil derimod medføre længere ventetid forpassagererne.Knudepunkter er stationer, hvor flere højklassede kollektive forbindelser mødes.Der findes således allerede en del knudepunkter i hovedstadsområdet, og jo tættereman kommer de centrale byområder, jo tættere ligger de.
8.1. Muligheder for at styrke Ny Ellebjerg og Glos-trup yderligerePå langt sigt kan man forestille sig forskellige måder at styrke knudepunkterne i NyEllebjerg og Glostrup yderligere.Tidligere undersøgelser har vist, at afgreninger og forlængelser af eksisterende me-trolinjer alt andet lige er en effektiv måde at udvide metrobetjeningen på. Hvis mansåledes viderefører Sydhavnsmetroen fra Ny Ellebjerg kan man udnytte CityringensKontrol- og vedligeholdelsescenter.Der er flere muligheder bl.a.:
Videreførelse mod Hvidovre HospitalVidereførelse mod FrederiksbergVidereførelse ad Ringbanen
Det fremgår af arbejdet med Udredning om en Sydhavnsmetro, at uanset om detvælges at anlægge Sydhavnsmetroen med Ny Ellebjerg station i terræn eller som enundergrundsstation, vil anlægget indeholde den tilstrækkelige forberedelse til, at deter teknisk muligt at videreføre Sydhavnsmetroen til alle de tre nævnte destinationer,men der kan umiddelbart kun videreføres direkte til én af destinationerne. Der ernemlig ikke kapacitet på Cityringen til, at to nye linjer kan føres ind på denne.Dette udelukker dog ikke, at man på sigt kan videreføre direkte til én af destinatio-nerne og så vælge betjening af en anden af mulighederne ved at etablere endestationfor denne på Ny Ellebjerg. Hvis man på nuværende tidspunkt vil holde en sådanteknisk mulighed åben, kan det enklest ske ved i første omgang at anlægge Ny Elle-bjerg som en metrostation på terræn og så først anlægge Ny Ellebjerg som under-grundsstation i forbindelse med anlæg af den første af linjerne. Herved kan manskabe plads til en evt. endestation.En videreførelse af Sydhavnsmetroen til Hvidovre Hospital med mellemstationer påden nye bydel Grønttorvet og ved Vigerslev Centret vil ud over at skabe forbindelsetil hospitalet for ansatte, ambulante patienter og besøgende kunne banebetjene by-udviklingsområdet Grønttorvet undervejs. Hvor en letbane hele vejen fra Ny Elle-
Langsigtede perspektiver
| 43.
bjerg til Glostrup ikke synes at blive valgt af ret mange passagerer selv med en høj-frekvent betjening, kan en metrobetjening måske være et attraktivt alternativ forpassagererne, idet der så skabes direkte kontakt til ”Metroland” mm. En evt. yderli-gere byudvikling i Hvidovre Kommune i forbindelse med metrostationer/letbane-standsningssteder kan være en mulighed, men er ikke undersøgt her.En videreførsel af Sydhavnsmetroen mod Frederiksberg er en mulighed, som vil giveFrederiksberg Kommune en endnu bedre banedækning end den høje dækning, somvil være en realitet efter etablering af Cityringen. Frederiksberg Kommune har set påen løsning, som via Valby Station vil betjene Zoologisk Have, krydse den eksisteren-de metro ved Fasanvej og Cityringen ved Nørrebro station og møde en forudsat for-længelse af M6 ved Bispebjerg station. En sådan linjeføring vil betyde en styrkelse afNy Ellebjerg, men de foreløbige resultater, som er udarbejdet på basis af Køben-havns Kommunes KIK undersøgelse for 2040, viser lidt flere ture med kollektiv tra-fik, men meget få nye ture set i relation til anlægsskønnet på 10,6 mia. kr. De passa-gerer, som vil benytte den nye metrostrækning, vil i høj grad komme fra S-tog, andremetrolinjer eller bus.En sådan løsning vil tilbyde et endnu tættere banenet i den indre del af hovedstaden,og vil aflaste den vestlige del af Cityringen, men der kan ikke pba. de gennemførteberegninger forudses, at der vil være behov for dette inden for de næste mange år.Ser man på Ringbanen, trafikeres den allerede i dag med en metrolignende køreplanmed 4 minutters frekvens. Fordelen ved en videreførelse som metro ligger i, at me-tropassagerer, der passerer Ny Ellebjerg fra Sydhavnsområdet til den sydlige del afRingbanens stationer, kan undgå et skift, og i at man allerede fra Hellerup vil kunnefå forbindelse til metroen. I en evt. fremtidig situation, hvor man har metrolignendedrift på S-togene, vil det ikke i sig selv give bedre rejseforhold. En sådan løsning in-debærer imidlertid også en mulighed for på meget, meget langt sigt at forlænge me-tro-ringbanen videre enten mod nord eller øst, men om der til sin tid vil være behovfor dette, kan ikke afgøres p.t. S-togs-Ringbanen er nyanlagt, og en krydsning af deeksisterende S-banespor ved Hellerup vurderes umiddelbart at være kostbar. En så-dan løsning vil derfor formodentlig ikke være økonomisk attraktiv før på megetlangt sigt.Transportministeriets strategiske analyser, indledende screening af mulige fremtidi-ge metrolinjer gennemført 2008-2009 indeholder et eksempel på et teoretisk frem-tidigt metronetværk. Dette netværk indeholder udover den videreførsel af en Syd-havnsmetro fra Ny Ellebjerg ad Ringbanen til Hellerup, som er nævnt ovenfor, ogsåen helt ny metrolinje, der fra Lufthavnen flettes ind i Sydhavnsmetroen ved MozartsPlads og derfra får fælles linjeføring med Sydhavnsmetro via Ny Ellebjerg og Ring-banen til Hellerup.Behovet for kollektiv transport mellem Ny Ellebjerg og Ørestad, Tårnby og Lufthav-nen må i den første lange årrække forventes dækket med den forudsatte regional-togsforbindelse mellem Roskilde via Glostrup og Ny Ellebjerg til Lufthavnen, menpå meget langt sigt kan det ikke udelukkes, at man i takt med et stigende behov forintercity-forbindelser direkte til Lufthavnen og international person- og godstrans-port over Øresundsforbindelsen vil finde det stadig vanskeligere at indpasse lokal-trafik på Øresundssporene, og i den situation kan det være hensigtsmæssigt at sikre
44.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
muligheden for, at lokaltrafikken mellem Ny Ellebjerg og Lufthavnen kan overflyttestil en ny metrolinje integreret i Sydhavnsmetroen.
8.1. Andre forslag til udbygning af banenettet:En forlængelse af M1/M2 mod vest kan betjene Rødovre Centrum og evt. senere vi-dereføres til Brøndbyøster. Ved Brøndbyøster vil metroen få forbindelse til det høj-frekvente S-togsnet, og her vil blive et mindre knudepunkt. Der har tidligere væretregnet på effekterne af at føre metroen helt til Glostrup. Dette formodedes at styrkeknudepunktet i Glostrup, men beregningerne viste, at passagererne i metroen blotvil være tidligere passagerer i S-tog, der er overflyttet, og med en forudsætning ommetrostyle S-togsdrift må passagertallet på metrostrækningen mellem Brøndbyøsterog Glostrup forventes at blive endnu lavere.Den korte M6 fra Prags Boulevard til København H har som kortsigtet formål at af-laste M1/M2 på havnesnittet, der forventes at nå kapacitetsgrænsen inden for en ik-ke alt for fjern fremtid. Herved vil København H styrkes. På længere sigt kan M6 ek-sempelvis forlænges via Forum og Rigshospitalet til Bispebjerg Hospital med slut-punkt enten ved Brønshøj Torv eller Bellahøj. Herved betjenes ud over hospitalerneogså meget tætbefolkede ikke-banebetjente områder på Frederiksberg og Nørre-bro/Østerbro samt i Nordvest. En sådan M6 vil dække 105.000 nye mål (indbygge-re, arbejds- og studiepladser) (og bevirke 37.000 flere kollektive påstigere pr. hver-dagsdøgn). Også andre slutendestationer er mulige. Udbygningen kan ske etapevis.Første skridt kunne være en videreførelse af M6 fra Hovedbanegården langs søerneover Rigshospitalet, hvorfra banen eventuelt senere kan føres via Bispebjerg modBrønshøj/Bellahøj eller Tingbjerg. Cityringen vil blive krydset af M6 i denne ud-formning ved Skjolds Plads, der vil blive skiftestation.Ved en yderligere forlængelse af/afgrening fra M6 mod Østerport opstår første del afringlinjen M7. Herved styrkes Hovedbanegården og/eller Østerport yderligere somknudepunkter. M7 kan på det tidspunkt, hvor en udbygning af Refshaleøen måtteske, forlænges over havnen, hvormed ringen sluttes. Ringlinjen vil styrke netvirk-ningen på de forbundne stationer og knudepunkter, ikke mindst Hovedbanegårdenog Østerport.Hvis en metroforbindelse til Malmø, som Københavns Kommune og Malmö Kom-mune p.t. ser på perspektiverne i, på et senere tidspunkt etableres som en integreretdel af det nuværende metrosystem, vil dette kunne ske som en afgrening af M7 meddobbeltrettet drift rundt i M7-ringen. Hermed vil Hovedbanegården trafikeres meden yderligere international forbindelse i form af en højfrekvent metrolinje.
8.2. Perspektiv i letbane-/BRT-linjerDe hidtil gennemførte analyser peger på, at etablering af letbanelinjer til Ny Elle-bjerg og yderligere letbanelinjer til Glostrup ikke vil bidrage til en væsentlig øgetbrug af disse knudepunkter. Denne rapport afviser dog hverken mulige fremtidigeperspektiver i at etablere de nævnte letbanelinjer eller letbaners generelle relevans iudviklingen af den kollektive trafik. Det er udelukkende i en knudepunktssammen-hæng, at etablering af nævnte letbanelinjer ikke vurderes at have væsentlige positiveeffekter. Der er eksempelvis en mulighed, at en letbane i Ring 2½ vil kunne bidrage
Langsigtede perspektiver
| 45.
til at skabe nye trafikale knudepunkter. En forlængelse af Ring 2½ til Hellerup vilmuligvis kunne bidrage til at gøre Hellerup til et nyt trafikalt knudepunkt.I takt med udbygningen af det skinnebårne net kan bussystemet indrettes med hen-blik på at understøtte nettet med tilbringerlinier, der særligt rettes mod knude-punktsstationer i forskellige dele af storbyområdet. Samtidig kan busnettet udbyg-ges med BRT-linier (højklassede busløsninger med prioritet i trafikken næsten somletbanesystemer), idet de lavere anlægs- og driftsomkostninger kan gøre sådannesystemer mere attraktive end letbanesystemer, samtidig med at fordelene for passa-gererne på mange måder er de samme som for letbanen.
46.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
AppendiksForudsætningerAnalysens resultater er baseret på en række forudsætninger om byudvikling, udvik-ling i antal indbyggere, antal arbejdspladser, antal studiepladser, infrastruktur, bil-ejerskab, transportomkostninger med mere. Forudsætningerne er et bud på, hvor-dan hovedstadsområdet kan se ud i år 2025 og år 2040.Udgangspunktet for forudsætningerne er Københavns Kommunes analyse ”Udbyg-ning af den kollektive trafik i København” (KIK) jf. afsnit 2.3.1. Denne opdateres inærværende analyse med de seneste økonomiske forudsætninger og infrastruktur-forudsætninger opstillet i forbindelse med beregninger af en letbane i ring 3. Derud-over inddrages en ny fordeling af portzoneture for passagerer med den nye baneover Køge Nord, som er opstillet på basis af beregninger foretaget af Trafikstyrelsen.Modellen dækker geografisk det tidligere hovedstadsområde, hvilket er Københavnog Frederiksberg kommuner samt de tidligere Københavns, Frederiksborg og Ros-kilde amter.I nedenstående beskrives forudsætningerne.
Fremskrivning af befolkning, arbejds- og studiepladserBefolkningsforudsætninger anvendes som i KIK-projektet jf. ovenfor. Dog er forud-sætningerne for DTU-området i Lyngby baseret på arbejdet med letbanen i ring 3,hvor DTU og Lyngby Kommune har udmeldt opdaterede plandata. Udbygning afValby Idrætspark og Sydhavn er ligeledes opdateret på basis af den seneste planlæg-ning for områderne.Befolkningstallet i de enkelte zoner er fremskrevet på basis af Danmarks Statistiks be-folkningsfremskrivning fra 2011 opdelt efter kommune og alder. For KøbenhavnsKommune bygger befolkningsfordelingen på zoner i år 2025 på forventet byudvikling,mens dette for de øvrige kommuner bygger på den eksisterende fordeling i 2009.Der forventes ifølge Danmarks Statistik i alt en stigning i antal indbyggere i områ-det, der er dækket af OTM-modellen, på ca. 110.000 fra 2025 til 2040, hvoraf de64.000 forventes at komme i Københavns og Frederiksberg kommuner og de 2300 iGlostrup Kommune.Fremskrivningen af arbejdspladser fra 2009 til 2025 er med undtagelse af DTU-området baseret på KIK-projektet. Der er i KIK-projektet anvendt fremskrivning afarbejdspladser og deres fordeling på brancher, som DTU Transport har foretaget i2011. For Københavns Kommune er væksten i arbejdspladser udelukkende fordeltefter rummelighed på byudviklingsområderne, mens det for de øvrige kommunerbygger på fordelingen i 2009. Derudover er der i KIK-projektet korrigeret for, at ar-bejdspladsprognoserne fra DTU Transport ikke tager højde, for at øget byudviklingog vækst koncentreres i stationsnære områder. Der forudsættes således yderligere50 pct. vækst i København, Frederiksberg og i Ringby-kommunerne beliggende iring 3 korridoren.
Appendiks
| 47.
For arbejdspladsernes vedkommende er den forudsatte stigning fra 2025 til 2040 påi alt ca. 55.000, hvoraf 32.000 forudsættes at blive etableret i Københavns og Frede-riksberg kommuner. Glostrup Kommune forudsættes at få ca. 1200 flere arbejds-pladser i perioden.Derudover er der forudsat en udbygning af Nørre Campus i Københavns Kommuneog sammenlægning af Frederiksberg og Bispebjerg hospitaler, således at der forud-sættes etableret nye boliger og arbejdspladser på Frederiksberg hospitalsområde.Fremskrivning af studiepladser fra 2009 til 2025 er, med undtagelse af DTU-området, baseret på KIK-projektet.Studiepladser for personer på højst 15 år er fremskrevet på basis af befolkningen ialdersgruppen 8-14 år i de enkelte kommuner. Studiepladser på ungdoms- og vide-regående uddannelser (uddannelser for personer over 15 år) er fremskrevet baseretpå vækst i det samlede antal 15-24 årige i OTM-området.Ørestad og Frederiksberg gymnasium er indlagt i modellen med henholdsvis 500 og600 studiepladser. De øvrige zoner er efter fremskrivning tilsvarende nedjusteret.For 2040 forudsættes det, at der sker udbygning af Nordhavnsområdet. Således erden i Københavns Kommunes tidligere analyser forudsatte vækst på Refshaleøen ogKløvermarken flyttet til Nordhavn i konsekvens af, at en havnetunnel ikke forudsæt-tes etableret i dette scenarie. Der forudses uændret vækst i København samlet setsom i tidligere analyser.Af betydning for scenarie 2040 er desuden, at der er foretaget en revision af planda-ta for Valby Idrætspark og Sydhavn. For arbejds- og studiepladsernes vedkommendeer der i 2040 i Sydhavn forudsat etablering af et nyt fakultet på bekostning af NO-KIA’s bygninger.
InfrastrukturDe forudsatte ændringer i infrastrukturen frem til henholdsvis 2025 og 2040 erstort set udelukkende baseret på de projekter og forbedringer, som er planlagt ogvedtaget.På vejsiden er der af større projekter primært tale om en udbygning af motorvejsnet-tet med flere spor. Heriblandt en udvidelse af Holbækmotorvejen på visse stræknin-ger til op mod 8 spor, Frederikssundsmotorvejen udvides på visse strækningen til opmod 6 spor, Køge Bugt Motorvejen udbygges til 8 spor, mens Helsingørmotorvejen,Motorring 3 og Motorring 4 udbygges til 6 spor.Metroselskabet har i forbindelse med undersøgelse af letbane i Ring 3 gennemførtdetaljerede analyser af konsekvenser for vejtrafikken og skitseret tilpasninger af vej-nettet. Det omfatter flere steder reduceret kapacitet, færre spor og reduceret ha-stighed. Dette er bedst muligt inkluderet i forudsætningerne for nærværende analy-se, som skitserne forelå i efteråret 2012.For den kollektive banetrafik består de største ændringer i, at Metrocityringen medafgreningen til Nordhavnen, letbanen i ring 3 og den nye bane mellem Københavnog Ringsted forudsættes ibrugtaget inden 2025.
48.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkterI KIK er der desuden udarbejdet planer for busnet for år 2018, 2025, 2032 og 2040til brug for beregning af forskellige scenarier for den kollektive trafik i København.Det omfatter blandt andet en grundlæggende ændring af buslinjerne i København ogFrederiksberg kommuner. I basisscenariet for 2025 anvendes tilpasninger af bus-nettet baseret på 2018-scenariet uden letbane på Frederikssundvej.For metrotrafikken anvendes de samme forudsætninger som i KIK scenarie 2018,mens der for letbanen anvendes køreplan som i udredningen gennemført af Metro-selskabet.Der anvendes samme forudsætninger for S-tog som i KIK scenarie 2018, hvilket vilsige køreplan 2010 suppleret med 4 minutters drift på Ringbanen. Betjening af lo-kalbaner forudsættes som i KIK uændret i forhold til 2009.For regional- og fjerntog har Trafikstyrelsen opdateret og fremsendt principkøre-plan, som er inkluderet i forudsætningerne for nærværende analyse.For så vidt angår infrastrukturen forudsættes i basis 2040, i forhold til Basis 2025,alene yderligere udbygninger i Nordhavnsområdet, hvoraf de vigtigste er en videre-førelse af Nordhavnsvej til Ydre Nordhavn samt et metroloop til betjening af denforudsatte byudvikling.
BilejerskabFremskrivningen af bilejerskabet er baseret på, at udviklingen i bilejerskabet følgerden økonomiske udvikling i samfundet opgjort som den forventede udvikling i BNP.Dette giver en generel stigning i bilejerskab på 12,2 pct. i perioden fra 2009 til 2025og 23,6 pct. fra 2009 til 2040. For Københavns Kommune er den forventede vækst ibilejerskab imidlertid beregningsmæssigt reduceret med 20 pct. for at korrigere for,at de københavnske bilejere i et vist omfang fravælger bil til den daglige rejse til ar-bejde og uddannelsessted og i stedet benytter cykel eller kollektiv trafik. Dette svarertil forudsætningerne anvendt i KIK-projektet.
Omkostninger til transportFor de kollektive takster forudsættes fuld udnyttelse af takstloftet, hvilket betyder, atden kollektive takst i faste priser forudsættes at stige med 14 pct. fra 2009 til 2025og med 28,5 pct. fra 2009 til 2040.Udgift til kørsel i privatbil forudsættes i faste priser at stige med 13,5 pct. fra 2009 til2025 og med 16,0 pct. fra 2009 til 2040 baseret på Energistyrelsens prognose forbenzin- og dieselpriser.Der forudsættes således uændret brændstofforbrug og uændret sammensætning afbrændstoftyper i bilerne. Det skyldes, at den teknologiske udvikling er meget usikker.Som følsomhedsberegning er gennemført et scenarie, hvor forholdet mellem kollek-tiv takst og brændstofafgift er holdt konstant i forhold til 2012.
PortzonetrafikForuden trafikken inden for OTM-området, er det også relevant at se på kollektiv-og biltrafik til og fra OTM-området samt transitture igennem området; den såkaldteportzonetrafik. Disse forudsætninger er således tilføjet til modellen.
Appendiks
| 49.
På baggrund af aktuelle trafikoptællinger i 2004 er portzonetrafikken fremskrevet til2009 efter tilgængelig trafikstatistik. Dette danner ligeledes grundlag for KIK-projektets fremskrivninger af portzonetrafikken til 2025, hvilket også er anvendt inærværende analyse samt den nye fordeling af portzoneture for passagerer med dennye bane over Køge Nord jf. ovenfor.
Byudvikling omkring stationerneNy EllebjergKøbenhavn vokser med 100.000 indbyggere frem mod år 2025 ifølge de senesteprognoser. I Sydhavn er der stadig potentiale for nye boliger og erhverv, og områdeter udpeget som byudviklingsområde i Kommuneplan 2011.Området undergår i disse år en markant forvandling fra et nedslidt industri- og hav-neområde til et moderne integreret byområde med boliger og erhverv i en ny sam-menhæng med kanaler og havnebassiner.For store dele af Sydhavnen foreligger der allerede planer, der er ved at blive realise-ret. Dette gælder Sluseholmen Nord, Teglholmen Sydvest samt Fisketorvet, Havne-holmen og Kalvebod Brygge på Sjællandssiden samt Havnestad og Artillerivej Sydpå Amagersiden.Beliggenheden er rimelig central i forhold til City og særdeles attraktiv i forhold tilvandet.Valby Syd, hvor Ny Ellebjerg station er beliggende, er et af Københavns seks priori-terede byudviklingsområder.De tidligere industriområder omkring Ny Ellebjerg Station er allerede planlagt tilbyudvikling, herunder Ny Ellebjerg Stationsområde, Fl.Smidth-området, Grønttor-vet og Valby Idrætspark.Figur 0.1 | Kort over Ny Ellebjerg Station og omkringliggende grunde
50.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
Kommunen har i de seneste år investeret væsentligt i området i både infrastruktur,daginstitutioner, grundkapitallån til almene boliger, og idrætsfaciliteter. OmkringNy Ellebjerg station er bl.a. investeret i tunnelsti til FLSmidtgrunden under Gl. KøgeLandevej, flytning af vejkryds til Idrætsparken udfor Pilestykket, og der er indgåetudbygningsaftaler med grundejerne om anlæg af stiforbindelser og byrum nord ogsyd for stationen. Principperne fremgår af figur 0.2.Figur 0.2 | Principper for bebyggelserne og stiforbindelser (Blå cykelstiruter, gul an-dre stiforbindelser)
I Kommunens prognoser for området fremgår det, at befolkningstallet forventes atstige fra omkring 6.000 indbyggere i 2012 til over 12.000 indbyggere i 2025. Områ-det kan ved nærværende planrammer og en fuld udbygning rumme ca. 13.000 bebo-ere og omkring 17.000 arbejdspladser.I lyset af de aktuelle overvejelser om en betydelig opgradering af Ny Ellebjerg Stati-on med langt flere kollektive trafikforbindelser, kan det overvejes, om der kan ske enyderligere intensivering af byudviklingen i området.De planlagte bebyggelsestætheder i området er allerede relativt høje, men for enkel-te mindre områder kan der eventuelt planlægges for en yderligere fortætning.Effekten af etablering af en ny, stor station i området kan skabe en opmærksomhed,der kan bidrage at fremskynde byudviklingen i området i forhold til den byudvik-lingstakt, som kommunen hidtil har forudsat.
Appendiks
| 51.
Tegnestuen Vandkunsten har for Københavns Kommune lavet nedenstående forslagtil helhedsplan for området med grønne områder mm.Figur 0.3 | Forslag til helhedsplan for området omkring Ny Ellebjerg
GlostrupI 1996 blev der udarbejdet en Bymidteplan, som satte rammerne for udviklingen afområdet omkring Glostrup Station. Efterfølgende er området udbygget med kontor-byggeri, nye boliger og et shoppingcenter.Der er dog fortsat et stort potentiale for at optimere området, og med en kommendeletbane langs Ring 3 og regionaltog, der forventes igen at ville standse på GlostrupStation, ventes området blive at knudepunkt for pendlere. Glostrup Station bliverden største station på letbanestrækningen fra Lyngby til Ishøj og forventes ydermereat blive Sjællands 5. største station.Glostrup Kommune vedtog i 2009 sammen med Brøndby Kommune en helhedsplanfor erhvervsområdet Kirkebjerg, som ligger syd for Glostrup Station. Glostrup Gods-læsseplads indgår som en del af Kirkebjerg, og særligt her er der stort potentiale forbyudvikling. Arealet har tidligere været benyttet til godstog, men med København-Ringsted banen forventes arealet at kunne overgå til byformål, hvilet der er påbe-gyndt dialog om mellem Glostrup Kommune, grundejeren DSB Ejendomsudviklingog Trafikstyrelsen.Formålet med helhedsplanen for Kirkebjerg Erhvervsområde er at få skabt en attrak-tiv og levende bydel. Derfor er der også gjort plads til grønne områder og parkbebyg-gelse, hvor det grønne element bliver en stor del af boligområderne. Der arbejdes
52.|Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter
endvidere med blandede funktioner for at opnå det byliv, som kan være med til at gø-re bydelen attraktiv for både kommende beboere og for erhvervslivet.Af Kommuneplan 2009-2021 fremgår det, at Kirkebjerg Erhvervsområde kan omdan-nes i første planperiode med 60.000 m� kontorerhverv og 15.000 m� centerformål.
Glostrup bymidte, opdelt af jernbanen og godslæssepladsenBebyggelsesprocenten er for Godslæssepladsen sat til 220 og for de øvrige to ram-mearealer til 210. Dette vil i takt med udbygningen af området kunne give en megetintensiv udnyttelse af de stationsnære områder. Glostrup Station er i forslag til Fin-gerplan 2013 udpeget som knudepunktsstation, hvor der skal lokaliseres regionalefunktioner, herunder større kontorvirksomheder. Med den gode infrastruktur er po-tentialet for at udnytte de høje bebyggelsesprocenter til stede.Glostrup Bymidte nord for stationen er et blandet bolig- og erhvervsområde, som erkarakteriseret ved mange små virksomheder og meget detailhandel med bl.a. Glos-trup Storcenter samt mindre butikker langs med Hovedvejen.I Bymidten findes der en del erhverv inden for finans, bl.a. ligger der mange bankerlangs med Hovedvejen. Der findes også en del erhverv indenfor offentlig service,bl.a. ligger Glostrup Rådhus og Glostrup Ret i Bymidten.Bymidten er gennem årene blevet fortættet med både boliger, kontorer, ældreboli-ger, ældrecenter, en rådhustilbygning og et nyt butikscenter. Derudover er der blevetetableret en række nye byrum, som skal skabe byliv og kvalitet mellem husene.Ældre undersøgelser har vist, at der i Bymidten var potentiale for en udbygning med50.000 nye etagemeter. Noget af dette potentiale er udnyttet, men samtidig vil styr-kelsen af stationen med letbane og forventeligt regionaltog gøre, at byudviklingsmu-lighederne øges.
TransportministerietFrederiksholms Kanal 27F1220 København KTelefon 33 92 33 55Telefax 33 12 38 93[email protected]www.trm.dk
