Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 119
Offentligt
14. januar 2014Kære Trafikminister Pia Olsen DyhrCc: Transportudvalget.Skinnefaktor eksisterer ikke for letbanerTak for samtalen foran Magasin i Lyngby op til kommunalvalget. Her nævnte jeg, at nyesteresultater fra DTU Transport viser, at skinnefaktor ikke eksisterer for letbaner – hvilket ogsåunderstøttes af forskning fra KTH (Kungliga Tekniska Högskolan). Skinnefaktoren er principielt detafgørende element, når der foretrækkes letbaner frem for BRT systemer.Hermed er det væsentligste argument for at udbygge med letbaner væk. Et fuldt udbygget eBRT(elektrisk drevet BRT – måske i starten som hybrid) vil have samme passagertiltrækning i form af”skinnefaktor” samt stationsnærhed og kan gennemføres til betydeligt lavere omkostninger –endda med endnu bedre miljø, da der ikke vil optræde skinnestøj. Det sparede statstilskud kaneventuelt benyttes til at nedsætte billettaksterne.I samme forbindelse bør det nævnes, at Produktivitetskommissionen eksplicit nævner letbanen iring 3 som et af de fejlslagne fremtidige projekter med negativ samfundsøkonomi.+WAY/eBRT (PLUS WAY) kan være første økonomiske trin mod en eventuelt senere letbane, såkommunal og regionspolitikere behøves ikke at omgøre beslutningen om en letbane – blotudskyde den fem år, mens +WAY/BRT udbygger/konsoliderer passagergrundlaget. Herved kander på længere sigt eventuelt blive samfundsøkonomi i en letbane.Fordelene er mange ved denne konstruktion, idet +WAY kan gennemføres på 2 år i fuldt omfang.Trafikprioriteringsdelen kan gennemføres på få måneder. +WAY vil med det samme give defordele, som en letbane også har i form af stationsnærhed og ”skinnefaktor” – blot 5 år før enletbane kan komme på skinner. Både DTU Transport og Kungliga Tekniska Högskolenunderbygger disse fakta jf. nedenstående og referencer.”Någon spårfaktor för resor under 1 timme kunde inte konstateras. [Fröidh & Kottenhoff , 2009]””Nogle erfaringer fra franske byer viser, at meget højklassede BRT-systemer kan opnå effektersvarende til letbaner. Det kræver dog, at det samlede system har ”toglignende” karakteristika;stationer, særskilte busbaner, informationssystemer,høj pålidelighed, mv.[Otto Anker Nielsen et al.2013]”
14. januar 2014” Groft fortolket er en letbane ”5 % bedre” end en bus alt-andet-lige, men hvis rejsetiden ikke erhøjere og frekvensen er lavere, så er fordelen relativ beskeden.” .[Otto Anker Nielsen et al. 2013]”I ovenstående sammenligning, som er baseret på tabel 2-2 i rapporten er sammenligningenmellem letbane og bus – og ikke mellem letbane og højklasset ”toglignende” eBRT+WAY rummer endvidere en fordel ved, at sporet efterfølgende kan udbygges med skinner. Hvisman om 7 år finder en letbane mere nødvendig/en bedre løsning, så kan den være på skinner om12 år – eller blot 5 år senere end letbanen ellers ville være klar.En sådan senere udbygning med skinner vil også have den fordel, at skinnetraceet vil væreasfaltlagt i hele dets længde, så busser også kan benytte dette ”hurtigspor”. Alternativet i dag er”ballasterede” spor – altså skinner med sveller, som kun kan befærdes af sporvogne.En senere sporlægning vil også medføre en betydeligt mindre generende effekt på den øvrigetrafik end ved fuldt anlæg af letbanen fra starten. Dette skyldes, at BRT busserne kun behøver atkøre ud i anden trafik på de strækninger, hvor man lægger spor. Når sporene er lagt kan BRTbusserne kører videre i selve traceet indtil sporvognene er leveret.Ligeledes vil anlægget af +WAY sporene også kunne gøres ved at tage et spor ad gangen, sågenerne for den øvrige trafik mindskes mest muligt. +WAY/eBRT medfører således kun fordele oggiver kunderne de bedste løsninger på kortest tid, så politikerne behøves ikke at omgøre deresletbanebeslutning – kun udskyde den yderligere i 5 år.Superbusserne med el-hybriddrift og superkapacitorer og i længder op til 30 meter har ikke væretanalyseret i hele forløbet frem til i dag, da de repræsenterer en udvikling, som er relativt ny og somførst i de senere år er gået væk fra dieseldrift (BRT). Miljømæssigt kommer superbusserne helt oppå siden af letbanen – og måske foran, da anlægsfasen er meget mere enkel og kræver mindreenergi samt miljøpåvirkning.Med venlig hilsenNils Peter Astrupgaard, Snerlevej 1, 2800 Kgs. Lyngby[1]Fröidh, O., Kottenhoff, K.Resandet längs Blekinge kustbana före och efter elektrifieringen,TRITA-TEC-RR 09-00x, KTH Trafik & Logistik, 2009Kottenhoff, K, Camilla Byström.När resenärerna själva får välja,WSP Sverige AB 2010Otto Anker Nielsen, Jesper Bláfoss Ingvardson, Jonas Lohmann Elkjær Andersen,Analyse af
[2][3]
potentialet for flere letbaner i Hovedstadsregionen.DTU Transport Marts 2013.
14. januar 2014