TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 116: Henvendelse af 14/1-14 fra Poul Lervad, Ry, om fremtidig infrastruktur i Øst- og Sydøstjylland

IndholdsfortegnelseHistorikIndledende bemærkningerNutidens visioner til infrastrukturen i ØstjyllandOversigtskort Øst- og Sydøstjylland med nye jernbanestrækningerOversigtskort, NORD og SYD, med henvisningerOversigtskort, LILLEBÆLT, med henvisningerPunkt 1, tog- og bilpassage af LillebæltPunkt 2, nyt jernbaneknudepunkt ved TaulovPunkt 3, ny kombineret vej- og togbro over Vejle FjordPunkt 4, ny jernbanelinje Taulov – Århus NordvestPunkt 5, nyt jernbaneknudepunkt ved HattingPunkt 6, Skanderborg, som et nyt strategisk jernbaneknudepunktPunkt 7, nyt jernbaneknudepunkt ved Søften (Århus Nordvest)Punkt 8, ny jernbanelinje mellem Billund – LunderskovPunkt 9, opgradering af rute 176, Kolding – Bredsten – (Give)Punkt 10, bemærkninger vedr. en evt. ny jernbanelinje Århus – SilkeborgPunkt 11, bemærkninger vedr. en evt. ny jernbanelinje Vejle – BillundPunkt 12, forbedring på den overordnede infrastruktur gennem ”hurtigbusser”

Historik184718621864186518661866186618681868186918711872187418791894189618971904-1908190619141914192019331935Danmarks første jernbanestrækning Kbh-Roskilde tages i brugJyllands første jernbanestrækning Århus-Randers tages i brugJernbanestrækning Vojens-Padborg tages i brugNy grænsedragning mellem Danmark og TysklandJernbanestrækning Nyborg-Middelfart tages i brugJernbanestrækning Middelfart-Strib tages i brugRejsende mellem Fyn og Jylland overføres med færge via Strib-FredericiaJernbanestrækning Fredericia-Kolding-Lunderskov-Vamdrup tages i brugJernbanestrækning Vamdrup-Vojens (Padborg) tages i brugJernbanestrækning Fredericia-Århus tages i brugStaten bygger havn i den kommende ”Esbjerg by”, idet stedet er udvalgttil at være havn for fremme af eksport til EnglandJernbanestrækning Århus-Ålborg tages i brugJernbanestrækning Nørresundby-Frederikshavn tages i brugDK’s første jernbanefærge tages i brug over Lillebælt (Strib-Fredericia)Jernbanestrækning Esbjerg-Lunderskov og Esbjerg-Varde tages i brugJernbanebro over Limfjorden tages i brugJernbanestrækning Vejle N-Give tages i brug som privatbaneDet første (automo)bil prøvekøres i DanmarkJernbanestrækning Vejle N-Vandel tages i brug som privatbaneIntense debatter om ny linjeføring Århus-Randers med elektrificeringEllehammers første ”hop” i flyvemaskineJernbanestrækning Grindsted-Vandel-(Vejle N) tages i brug som privatbaneJernbanestrækning Herning-Give-(Vejle) tages i brug. Forlænges i Vejle til Vejle H.Ny grænsedragning mellem Danmark og TysklandI Vejle by flyttes noget af banelegemet til ”højbane”Den Gamle Lillebæltsbro(vej- og jernbanebro) tages i brug og Fredericia Banegård”flyttes” uden for byens voldeDer indføres ”lyntog”DK’s første motorvejsstrækning ved Hørsholm tages i brugBillund Lufthavn tages i brug som offentlig lufthavnDSB’s sidste damplokomotiver køres på museumDen Nye Lillebæltsbroog motorvej Nr.Aaby til Bramdrupdam tages i brugVejlefjordbroentages i brugFørste elektrificerede strækning, Helsingør-Kbh tages i brugMotorvej Vejle-Horsens tages i brugDer anlægges trinbræt ved Vejle Sygehus (Vejle-Herning)Det sidste stykke motorvej mellem Lillebælt/Kolding til Århus N åbnesJernbaneforbindelse over Storebælt tages i brugVejforbindelse over Storebælt tages i brug

Indledende bemærkningerGennem et historisk tilbageblik ses, at beslutningstagere og pionerer i 1850’erne og 60’erne næppehar haft fantasi til at forestille sig betydningen af bilen, som først kom i brug 50 år senere.Og ingen havde vel kunnet forestille sig, at Danmarkskortet kom til at se ud, som det gør nu.Det eksisterende overordnede vejnet fandtes ikke.Lokomotiverne var tunge, bebyggelsen ikke så tæt, og man sparede givetvis tid og penge ved at ladejernbanelinjerne følge terrænhøjden gennem landskabet, således at man undgik stejle stigninger.Derved fremkom en linjeføring, som ikke er særlig hensigtsmæssig set med nutidens øjne.Kørestrækningen mellem jernbaneknudepunkterne er unødvendig lang.Det medfører forøget rejsetid, ligesom omkostninger til vedligeholdelse af en lang strækning erstørre end for en kort strækning. Det kurverige forløb gennem Østjylland begrænser togenesmuligheder for at køre med høje hastigheder.Jernbanestationer ligger nu midt inde i byerne, som tillige er vokset store uden at infrastrukturen ibyerne har fulgt udviklingen.Og da der stort set ikke er sammenhæng mellem stationerne og det overordnede vejnet, er rejsetidog -måde frem til jernbanestationerne lang og til dels besværlig.Dette element er uden betydning for den del af befolkningen, der bor centralt i de store byer ellersom alene skal rejse mellem de største byers centre, men for alle andre og evt. nye potentielletogrejsende er dette element af stor betydning for, hvorvidt man gennemfører sin rejse i bil eller vedanvendelse af de kollektive transportmidler.Endvidere er trafikken på jernbanenettet tiltaget i en sådan grad, at der ikke er kapacitet til at ladetog standse i de mindre provinsbyer langs den østjyske jernbane hovedlinje.

Nutidens visioner til infrastrukturen i ØstjyllandFor at give vore efterkommere de bedste muligheder må nutidens beslutningstagere og pionererderfor vælge løsninger, der på én gang afhjælper kendte eller forudsigelige trængselsproblemer ogsamtidig rummer muligheder for fremtiden og vore efterkommere.Alt tyder på en fortsat vækst i området, der også udgør flaskehalse for transport mellem landsdeleneog de internationale færdselsstrømme.Derfor må det have højeste prioritet at binde nord - syd sammen gennem anlæggelse af en helt nyjernbanehovedlinje, og at den anlægges uden for de nuværende bykerner.Moderne tog er lette. Der er opfundet nye teknikker og store maskiner.Så alt i alt vil det være meget lettere at anlægge en ny kortere jernbanelinje mellem Lillebælt ogÅrhus, end det nogensinde har været. Og tiden er inde nu. Trekant-området vokser mere og meresammen, og om få år vil det blive vanskeligere at finde hensigtsmæssige linjeføringer.Flaskehalsproblematikken omkring Vejle kan delvist afhjælpes med en kombineret tog- og vejbroover Vejle Fjord. Det vil samtidig give den østligste del af Hedensted Kommune(Hornsyld/Juelsminde) et betydeligt løft med hensyn til vækstmuligheder.Det er tvivlsomt, om der kommer en ”Hærvejsmotorvej” og uanset det, er det en meget langvarigproces at anlægge en ny supplerende motorvej op gennem Jylland.Derfor må det overvejes at opgradere eksisterende landeveje ved at forbedre forholdene mht.trafikafvikling på steder med flaskehalse samt med forbedrede tilslutningsanlæg, således attrafikstrømmene kan afvikles mere glidende og langt hurtigere.Nye jernbaneknudepunkter skal knyttes tæt til det overordnede vejnet.Store effektive og intelligent styrede parkeringsfaciliteter for private biler (p-huse a la et højlager)må være et must, således at omstigningen mellem bil / kollektiv transportmiddel gøres nem, hurtigog billig.Der skal være sammenhænge mellem transport lige fra cykel, bil, bus, nærbane og fjerntrafik.Der kan forholdsvist hurtigt etableres ruter med hurtigbusser på motorvejsstrækninger og medstoppesteder ved store effektive pendlerpladser på strækninger mellem byer uden direktejernbaneforbindelse (Silkeborg-Århus og Vejle-Billund).Det vil i den grad være ressourcespild at anlægge en jernbanelinje parallelt forløbende med eneksisterende motorvej eller motortrafikvej.Anlæggelse af andre nye jernbanelinjer for at skabe sammenhæng og afværge yderligereflaskehalsproblematikker omkring Vejle.Kommunerne må sideløbende motiveres til at sætte større fokus på infrastrukturen i de store byer.Det skal gøres hurtigere at færdes mellem det overordnede vejnet, pendlerpladser, jernbaneknude-punkter, byernes største virksomheder, industriområder og uddannelsesinstitutioner m.v.Denne motivation kan evt. understøttes gennem muligheder for økonomisk statslige bidrag.

Punkt 1:1.1, Vejbro, Middelfart til LyngsoddeOmkring Lillebælt anlægges en ny 4-6 sporet vejbro fra Middelfart til Lyngsodde.Broen tilsluttes Jyllandsvej på Fynssiden og Lyngs Odde på Jyllandssiden.Broen skal hovedsageligt bære den lokale færdsel og den færdsel, der ikke kan anvende motorvejen,samt tjene som aflastning, når motorvejsbroen ikke kan anvendes fuldt ud. Denne nye bro er medsærskilt cykel- og gangsti. I alt ca. 1400 m over vand.1.1 Kombineret vej- og togbro samme stedDet kan overvejes at løse passagen af Lillebælt gennem en brokonstruktion som Øresundsbroens.Med den skitserede placering af broen skal der anlægges en særskilt tilsluttende jernbanestrækningpå Fynssiden. Denne strækning kan fortsætte langs Fynske Motorvej mod øst, som en særskilt nyjernbanelinje mod København eller tilsluttes den eksisterende jernbanelinje mellem Middelfart ogNr.Aaby.Den oprindelige jernbanelinje gennem Middelfart by og via Den Gamle Lillebæltsbro kan herefterfremadrettet anvendes til den regionale og lokale togtrafik mellem Middelfart og Fredericia ogTaulov.Når denne 3. Lillebæltsbro tages i brug kan Den Gl. Lillebæltsbro evt. omlægges til at bæreyderligere to jernbanespor. Dens eksisterende sti til fodgængere og cyklister bevares.(det forudsættes, at Den Gl. Lillebæltsbro kan anvendes mindst frem til ca. 2060).Der iværksættes langsigtet planlægning for anlæg af en jernbanetunnel under Lillebælt.Der ses bl.a. følgende fire mulige linjeføringer1.2, Jernbanetunnel, syd, fra Middelfart by til SnoghøjTunnelens banelegeme forbindes til den nuværende jernbanelinje, hvor den forløber i en kurvegennem området med Assensvej og Brovejen i Middelfart.Derfra i en næsten lige linje ned gennem terrænet til Lillebælt lige nord for et område medlystbådehavn og videre i en lige linje op mod land og gennem terrænet ved Snoghøjvej, hvorfra dennye jernbanelinje tilsluttes den eksisterende jernbanelinje mod Taulov/Fredericia.I alt ca. 2000 m under vand.Denne løsningsmodel vil berøre en dels lodsejere i både Middelfart og Snoghøj.Fasen ved skiftet til den ny linjeføring er heller ikke helt ukompliceret.Endvidere har denne model ikke samme udviklingspotentiale som model 1.4.1.3, Jernbanetunnel, midt, fra Middelfart by til LyngsoddeTunnelens banelegeme forbindes til den nuværende jernbanelinie, hvor den forløber i en kurvegennem området med Assensvej og Brovejen i Middelfart.Derfra i en næsten lige linje ned gennem terrænet til Lillebælt i området, hvor der er en naturligafgrænsning mellem industribebyggelse mod syd og villaer mod nord. Derfra videre mod nordunder Lillebælt og op mod land ved Lyngsodde og videre gravet ned gennem terrænet mod nordvestlangs med motorvejens sydside.Herfra videre langs motorvejen med henblik på enten en tilslutning til den eksisterendejernbanelinje længere mod vest eller nedgravet under Lyngsoddevej for tilslutning til deneksisterende jernbanelinje tættere på Den Gamle Lillebæltsbro.I alt ca. 1400 m under vand.Denne løsningsmodel vil berøre en dels lodsejere, fortrinsvis i Middelfart.Isoleret betragtet er tunnelkonstruktionen enkel, men den bliver på Jyllandssiden kompliceret ved,at den skitserede vejbro (punkt 1.1) landfæstes i samme nærområde.Modellen har ikke samme udviklingspotentiale som model 1.4.

1.4, Jernbanetunnel, nord, fra skovområde Strib til område nord for LyngsoddeTunnelens banelegeme forbindes på Fynssiden gennem Stavrby Skov videre mod øst langs FynskeMotorvej til den eksisterende jernbanelinje mellem Middelfart og Nr.Aaby eller videreføres som ensærskilt ny jernbanelinje mod København.På Jyllandssiden føres banelegemet nedgravet op gennem terrænet langs med og muligt krydsendeunder motorvejen med henblik på den mest hensigtsmæssige tilslutning til den eksisterendejernbanelinje mod Fredericia og Taulov.Tunnelen anlægges med 2-4 jernbanespor, afhængigt af de fremadrettede tanker og muligheder fortogdrift via Den Gamle Lillebæltsbro.Den oprindelige jernbanelinje gennem Middelfart by og via Den Gamle Lillebæltsbro kan herefterfremadrettet anvendes til den regionale og lokale togtrafik mellem Middelfart og Fredericia ogTaulov, eller det kan overvejes, hvorvidt broen skal rives ned eller levetidsforlænges til lokalfærdsel.

1.5, Jernbanetunnel, vest, fra skovområde Hindsgavl til område syd for Kolding LandevejDer anlægges en ny jernbanelinje syd om Middelfart og som over godt 4 km på Fynssiden entennedgraves eller bores gennem terrænet frem mod Lillebælt.Jernbanelinjen følger nogenlunde forløbet af den eksisterende højspændingslinje.Jernbanelinjen forbindes på Fynssiden til den eksisterende jernbanelinje mellem Middelfart ogNr.Aaby eller videreføres som en særskilt ny jernbanelinje mod København.På Jyllandssiden føres banelegemet nedgravet eller boret gennem terrænet mod nord under KoldingLandevej og motorvejen og med tilslutning til den eksisterende jernbanelinje mod Fredericia ogTaulov.Tunnelen anlægges med 2-4 jernbanespor, afhængigt af de fremadrettede tanker og muligheder fortogdrift via Den Gamle Lillebæltsbro.Den oprindelige jernbanelinje gennem Middelfart by og via Den Gamle Lillebæltsbro kan herefterfremadrettet anvendes til den regionale og lokale togtrafik mellem Middelfart og Fredericia ogTaulov, eller det kan overvejes, hvorvidt broen skal rives ned eller levetidsforlænges til lokalfærdsel.Såfremt der opretholdes togdrift på Den Gamle Lillebæltsbro vil det være oplagt anlægge en ny”Middelfart Station” ved Hindsgavl, hvor de to jernbanelinjer vil komme til at løbe tæt forbihinanden.Den eksisterende Middelfart Station vil herefter kunne anvendes som ”trinbræt” i den regionale oglokale togtrafik.

Punkt 3Som en del af et fremtidsrettet jernbanenet anlægges en kombineret vej-/jernbanebro over VejleFjord. Broen har en 4-sporet kørebane og 2-sporet jernbanelinie samt cykel- og gangsti.Broen anlægges på fjordens sydside lige vest for Hagen Strand og tilsluttes det eksisterende vejnetvest om Gårslev med Motortrafikvejens tilslutningsanlæg med Kristianshøjvej og Ryttergrøftvejen.Mod nord afsluttes broen på odden vest for Hotel Vejle Fjord.Samlet strækning over vand ca. 2400 m.Der anlægges en ny 3-4 sporet vej fra broen og frem til Vejlevej lige vest for Stouby.Som vejbro skal den hovedsageligt tjene som en tids- og ressourcebesparende genvej for den lokaleog regionale vejtrafik, herunder den trafik, der ikke kan føres over den eksisterende Vejle Fjord Bro(motorvej), ligesom den generelt samt ved uheld og motorvejslukning vil aflaste færdslen på VejleFjord Bro.Slutteligt vil denne nye bro give infrastrukturen til og fra Bjerre Herred (den østlige del afHedensted Kommune) et betydeligt løft.Punkt 4Den nye jernbanelinje anlægges som en to-sporet forbindelse mellem Taulov i syd og Søften (Århusnordvest) i nord.Strækningen har et ligeværdigt formål mellem at minimere rejsetiden mellem landsdelene og atfremme tilgængeligheden mellem jernbanelinje og den eksisterende infrastruktur på vejnettet.Etablering af strækningen skal samtidig tjene som aflastning af den eksisterende hovedlinje, somderved får kapacitet til styrkelse af lokal- og regionaltrafikken på jernbanenettet (flere afgange –flere steder).Der anlægges et nyt jernbaneknudepunkt i området øst for Østjyske Motor vej, nord for Vestvejenog syd for Hatting. (se under punkt 5).Skanderborg station udbygges til at være jernbaneknudepunkt mellem jernbanetrafikken på den nyehovedlinje samt mod Silkeborg/Herning, ligesom den vil forbinde den lokale- og regionalejernbanelinje mod sydøst (Hovedgaard-Horsens) og mod nordøst (Stilling-Hørning-Viby-Århus).Der anlægges et nyt jernbaneknudepunkt i området syd for Søften og tæt på motorvejstilslutningÅrhus N og Djurslandmotorvejen, og hvor den nye jernbanelinje fra Taulov tilsluttes deneksisterende jernbaneline mellem Århus-Langå-Randers osv.Knudepunktet forbindes til den eksisterende strækning, der har et forløb gennem Århus forstæderog til Århus Station med mulighed for anlæg af trinbrætter i Tilst og Brabrand. Endvidere medmulighed for anlæg af en ny supplerende strækning fra knudepunktet via Skejby Sygehus og tilLystrup, så Århus derved får en ringstrækning, og det nye jernbaneknudepunkt samtidig opnår enbedre forbindelse til den eksisterende jernbanestrækning mod Grenå.Jernbanelinjen anlægges fra syd mod nord således:Mod nord langs Vejle Landevej, øst om Bredstrup, over en lavbro vest om Rands Fjord, øst el. vestom Gårslev til Vejle Fjord. (En strækning på ca. 14 km).Nord for Vejle Fjord fortsættes ad en nærmest lige linje mod nord øst om godset, Rohden, ogRohden Å, øst om Ørum, øst om Store Dalby, vest om Spettrup, vest om Ølsted, vest om Bottrup,krydser den eksisterende jernbanelinje sydøst for Eriknauer afsluttende ved nyt jernbaneknudepunktsyd for Hatting. (En strækning på ca. 18,5 km)

Linjen fortsættes mod nord, vest om Hatting, langs motorvejens østside, i tunnel underSilkeborgvej, ca. 1 km derefter ud på bro til motorvejens vestside, på lavbro over Horsens Ådallangs motorvejens vestside, øst om Rådved, nord for Østbirkvej på bro over motorvejen, vest omGedved, tæt langs motorvejens østside, hvor jernbanelinjen ”nedgraves” eller evt. i tunnel føres vestom Tebstrup, videre langs motorvejen mod nord derefter via bro eller tunnel til vestsiden afmotorvejen i en linje med Horndrup Å frem mod og over Skanderborg Søs vestligste bassin ogvidere mod nord i en nærmest parallel linje med motorvejen. Videre via bro over Skanderborgvej ogherefter parallelt med den eksisterende jernbanelinje Silkeborg-Skanderborg frem til SkanderborgStation. (En strækning på ca. 28 km).

Linjen fortsættes fra Skanderborg Station mod nordøst langs den eksisterende jernbanelinje modÅrhus. Efter ca. 1,5 km ud på bro over motorvejen og derefter langs motorvejens vestside videremod nord. Efter ca. 11 km føres jernbanelinjen lidt mod vest og længere væk fra motorvejen (vedmotorvejstilslutning ”Genvejen”), gennem landområder og krydser såvel Silkeborgvej somHerningmotorvejen ved broer, derfra videre mod nordøst tættere på Østjyske Motorvej således, atjernbanelinjen efter ca. 18 km når frem til den eksisterende jernbanelinje øst for Lyngby. Herfraføres den på parallelle spor frem til Søften, hvor det nye jernbaneknudepunkt anlægges syd for byenog tæt på Århusvej og motorvejstilslutning, Århus N. (En strækning på ca. 25 km).Via den eksisterende jernbanelinje Fredericia Station til det skitserede jernbaneknudepunkt vedSøften er der ca. 125 km.Via den skitserede nye strækning er der fra jernbaneknudepunkt ved Taulov til do. ved Søften ca.88, km, altså ca. 37 km kortere.Med en gennemsnitshastighed på 130 km/t ad den nye linje, vil strækningen kunne tilbagelæggesmed en køretid på ca. 41 minutter.Med en gennemsnitshastighed på 160 km/t, vil strækningen kunne tilbagelægges med en køretid pågodt 33 minutter.Til sammenligning kører IC-lyntog p.t. med en rejsetid på 1 time 2 minutter fra Århus H tilFredericia inkl. 3 stop undervejs (ca. 111 km, idet rejsetid Søften-Århus over en strækning på ca. 14km ikke medregnes).Punkt 5Det nye jernbaneknudepunkt syd for Hatting har en strategisk optimal beliggenhed med hensyn tiltilslutning med den eksisterende jernbanelinje mod såvel Horsens Station mod nordøst ogHedensted, Vejle m.v. mod syd.Placeringen er endvidere optimal i forhold til den eksisterende infrastruktur på det overordnedevejnet mht til Vestvejen og Horsens industriområder, Syd, samt det østjyske opland mod vest, Give,Brande, Herning, Brædstrup og Silkeborg samt den hurtigste vej fra området til Billund Lufthavn.Rejsende fra Vejle by og Hedensted-området kan anvende regionale tog eller vejnettet til og fraknudepunktet.Rejsende fra Odder, Hovedgaard og området nordøst for Horsens kan anvende regionale tog ellervejnettet til og fra knudepunktet.Horsens by er endnu ikke fuldt udbygget til området syd for Hatting, og det vil således være muligtat anlægge gode og hurtige færdselsadgange mellem knudepunktet og Horsens by, ligesom en afledteffekt af den nye jernbanestrækning er en udvidet kapacitet til at udbygge den lokale og regionaletoggang på den eksisterende strækning.

Punkt 6Skanderborg Station har på grund af sin placering syd for Århus og på grund af jernbanelinjen modSilkeborg/Herning og i sammenhænge med det eksisterende jernbanenet en oplagt placering som etfremtidigt jernbaneknudepunkt.Endvidere er stationen nemt tilgængelig via vejnettet fra det tæt befolkede opland øst forSkanderborg.Afstanden til motorvejen er mindre end 2 km, og der er kort køretid på vejnettet fra byer somLåsby, Galten, Harlev, Ry og Østbirk.Slutteligt har jernbaneknudepunktet en passende placering / afstand til nærmeste fremtidigejernbaneknudepunkt mod syd (ca. 28 km) og mod nord (ca. 25 km).Den eksisterende stationsbygning inkl. postbygning skal sandsynligvis rives ned og erstattes af etmere tidssvarende bygningskompleks og med langt større kapacitet til parkering, busterminal samtoptimale tilkørselsforhold.Punkt 7Det nye jernbaneknudepunkt syd for Søften har en strategisk optimal beliggenhed med hensyn tiltilslutning med den eksisterende jernbanelinje mod såvel Langå (Viborg-Skive-Struer),Randers/Ålborg og Århus. Til dels også mod Grenå og Djursland i øvrigt.Det kan supplerende overvejes og vurderes, hvorvidt der er behov for en udbygning afjernbanenettet længere mod nord og evt. mod øst til Lystup og retning Århus Lufthavn.Placeringen er endvidere optimal i forhold til den eksisterende infrastruktur på det overordnedevejnet, der stråler ud fra Århus mod Djursland, mod Randers, mod Viborg og Silkeborg samt det tætbefolkede opland vest for Århus med byerne, Hadsten, Hinnerup og Hammel.Endvidere er placeringen optimal i forhold til den udbygning, der har fundet sted af Århus sidenjernbanedriftens begyndelse i 1868, hvorunder jernbaneknudepunktet vil få en placering kun 4-5 kmfra det kommende supersygehus i Skejby.Den eksisterende jernbanestrækning mellem Søften og Århus vil få en øget kapacitet til en evt.udbygning af den lokale- og regionale togdrift og dermed mere optimale transporttider mellemsåvel lokaliteter i Århus m. forstæder som til det nye jernbaneknudepunkt.Punkt 8For at indføje Billund by og Billund Lufthavn som en del af det danske jernbanenet, bør detovervejes at etablere forbindelsen mellem Billund og jernbanehovedstrækning, Esbjerg-Kolding, ogmed tilslutning til det eksisterende jernbanenet i Lunderskov. (En strækning på ca. 34,5 eller 39km).Fra Lunderskov er der jernbanestrækning til byer i Sønderjylland og videre mod Tyskland.Endvidere er der jernbanestrækninger til henholdsvis øst, Kolding, Århus og København, samt modvest Vejen, Bramming, Esbjerg og andre byer ved Vestkysten.En model efter ovennævnte skitse rummer langt større fremtidsperspektiver for landets infrastrukturend anlæggelse af en jernbanelinje eller ”letbane” mellem Billund og Vejle.Endvidere vil anlæggelse af jernbanelinjen her ske gennem et lettere tilgængeligt og mindreproblematisk terræn end en banelinje gennem Vejle Ådal.Det kan supplerende overvejes, om der fra Billund Lufthavn skal anlægges en ca. 10 km langenkeltsporet jernbanelinje mod nordøst til Farre og med tilslutning til den eksisterende jernbanelinjeHerning-Brande-Give-Jelling-Vejle.

Gennem en sådan strækning vil der åbnes en ny korridor for rejsende med jernbane fra detmidtjyske område til Billund og tillige videre derfra mod såvel København som TysklandLinieføring 1:Fra Lunderskov station mod nord kan strækningen anlægges øst om byen Lunderskov, derfradirekte mod nord langs østsiden af Lunderskovvej, krydse Koldingvej og Gl. Landevej og anlæggeslangs østsiden af Åkær Å, passere over eller under Esbjergmotorvejen, derefter langs vestsiden afÅkær Å, krydse Egholtvej og følge vestsiden af Egholtvej, på ny krydse Egholtvej og fortsætte modnordvest på vestsiden af Åkær Å, videre mod nord langs østsiden af Kronborgvej, videre mod nordøst om Veerst, derfra i næsten lige linje øst eller vest om Vester Torsted, videre mod nordvest oglangs østsiden af Hærvejen mod nord, derefter mod nordvest langs sydsiden af Bøgvadvej, krydseBøgvadvej ved Sdr. Almstokvej, derefter videre mod nordvest langs nordsiden afBøgvadvej/Koldingvej frem til Havremarken i Billund.Anlæggelse af Billund-delen efter nærmere og detaljeret aftale med Billund kommune og lodsejere,idet jernbanelinjen muligt med fordel kan anlægges ”nedgravet” eller som ”højbane” frem tilområdet lige øst for Legoland (endestation) eller derfra videre delvist nedgravet og i tunnel understartbane til den østvendte del af lufthavnsterminalen. (En samlet strækning på ca. 34,5 km)Med hensyn til lufthavnsområdet kan der også vælges en løsning med intern transport fraterminalen til jernbanestation med busser eller via tunnel og rullebånd som i andre lufthavne.Linieføring 2:Fra Lunderskov station mod nord, øst om byen Lunderskov, krydse Koldingvej, videre modnordvest langs østsiden af Lunderskovvej, derfra i langstrakt bue mod vest og på broer overEsbjergmotorvejen, Egholtvej og Lunderskovvej, derfra mod nordvest langs vestsiden afLunderskovvej, nord om Glibstrup Skov, direkte mod vest, syd om Gesten, i højrekurve mod nordvest om Gesten Kirke, langs vestsiden af Gesten Å mod nordvest og derefter de næste 18 km langsøstsiden af højspændingslinien, Konti-Skan 1, frem til Skjoldbjerg, derfra vest om Skjoldbjerg modnordøst og krydse Grenevej og Koldingvej lige syd for Billund frem til Havremarken.Videre forløb som ved linieføring 1. (En samlet strækning på ca. 39 km).På strækningen vil det være oplagt at anlægge trinbræt i Gesten, ved Bække, ved Fitting/Vorbasseog på udvalgte steder i Billund.Linjeføring 2 udgør en kolossal fremtidsrettet styrkelse af infrastruktur og udvikling i et”udkantsområde” af Vejen og Billund kommuner.Linjeføring 2 vil sandsynligvis være den hurtigste, billigste og mest tilgængelige at anlægge, bl.a.henset til den lange strækning, hvor den forløber langs en højspændingslinje.Punkt 9Landevej, rute 176, fra Kolding via Bredsten til Give, bærer en stor trafikmængde.Også af tunge køretøjer.Strækningen er som den korteste strækning et naturligt valg for kørende fra Kolding mod Herningog videre mod Nordvestjylland. Trafikmængden vil sandsynligvis på den ene side aftage nu, hvorMidtjyske Motorvej fra Herning-Give er ført igennem via Vejle Fjord Broen til SønderjyskeMotorvej, på den anden side er trafikmængden tiltaget nu, hvor motortrafikvejen Bredsten-Vandel-Billund Lufthavn, rute 28, er taget i brug og derfor er den hurtigste vej mellem Kolding og Billund.Strækningen Kolding-Bredsten og Bredsten-Give har gennem årene været genstand for mangealvorlig færdselsulykker.

Trafikmængden til/fra Billund er tiltagende pga lufthavnen, Legoland, Lalandia og erhvervslivetsgenerelle styrkelse i området.Strækningens placering gør den til et oplagt alternativ til Sønderjyske Motorvej og E45.Og under hændelser med nedsat kapacitet samt færdselsuheld med længerevarende lukninger afmotorvejsnettet og Vejle Fjord Broen er det hensigtsmæssigt at kunne guide noget af trafikken tilrute 176.Derfor bør det overvejes i første omgang atopgraderestrækningen mellem Kolding-Bredsten tilmere fremkommelig landevej eller motortrafikvej og anlægge den på samme måde 1 + 2 og 2 + 1vognbane, som på strækningen mellem Bredsten – Vandel.I Kolding bør der anlægges en ny og særskilt forbindelsesvej fra rundkørslen, Dons Landevej / rute176, mod syd og evt. via bivejen, Gl. Sandbjerg (øst for Stallerup Sø), således at forbindelsesvejenkan få en direkte tilslutning til Esbjergmotorvejen i begge retninger (der er i forvejen envejunderføring).Ved opgraderingen bør der lægges stor vægt på forbedret trafikafvikling gennem tilslutningsanlægmed til- og frakørselsbaner og således at der ikke er krydsende færdsel.Vejen behøver nødvendigvis ikke at få status af motortrafikvej, men gennem en optimering afvejens udformning, kan der til fremme af trafikafvikling etableres en højere hastighedsbegrænsningpå 90 km/t.I en evt. næste fase bør det overvejes at videreføre strækningen på samme måde fra Bredsten modnord ad Ballevej - Tykhøjetvej eller langs disse og med tilslutning til Farrevej (motortrafikvej) ligesyd for Give, og hvorfra der er direkte forbindelse og kort afstand til Midtjyske Motorvej.Endvidere bør det overvejes at opgradere rute 176 mellem Give og Hampen på tilsvarende måde ogdo. med rute 13 (Hampen – Viborg)Punkt 10Af dagspressen fremgår med mellemrum tanker om at anlægge en ny mere direkte jernbanelinje tilstyrkelse af den offentlige transport mellem Århus-Silkeborg og Herning.Tanken om en sådan elektrificeret jernbanelinje lyder umiddelbart attraktiv, men jeg betvivlerstærkt, at der er en bare nogenlunde balance i forholdet mellem anlægsudgifter og drift i forhold tilat optimere til en hurtigere og mere fleksibel busdrift.I løbet af få år er motorvejsanlægget ved Silkeborg klar til brug, og dermed er der skabt en oplagtmulighed for indsættelse af ”hurtig-busser” (busser har siden efterår 2013 kunnet godkendes tiltempo 100 km/t på motorveje). Og med hurtigbusser forsvinder den tidsmæssige fordel vedanlæggelse af en særskilt og nærmest parallelt forløbende jernbanelinje.Disse busser skal have gode stoppesteder ved udvalgte motorvejstilslutninger/pendlerpladser,ligesom deres fremkommelighed i de store byer bør fremmes gennem særlige busbaner el. busvejetil og fra busterminaler og jernbaneknudepunkter.En fremme af indførelsen og anlæggelsen af disse elementer vil give en langt større fleksibilitet oggenerel formindskelse af befolkningens samlede rejsetid mellem byerne, frem for anvendelse afjernbane eller ”letbane”.På nogle tidspunkter af døgnet kan der alt efter belastningsgraden køres med store busser, ledbusserog lign. og på andre tidspunkter med mindre køretøjer.

Med tiden vil der udvikles nye motortyper, brændstofbesparende tiltag, nye brændstoffer m.v. ogsom meget fleksibelt vil kunne anvendes i busser.Etablering af hurtigbusser mellem Herning-Silkeborg-Århus vil således blive et fantastisksupplement til jernbanestrækningen Herning-Silkeborg-Ry-Skanderborg-Århus.Ikke mindst henset til den skitserede model med jernbaneknudepunkter ved Skanderborg og Søften.En busterminal, Århus Vest, ved motorvejstilslutning samme sted, og trinbræt/jernbanelinie,Brabrand, ligger lige til ”højrebenet”.Punkt 11Af dagspressen fremgår med mellemrum tanker om at anlægge en ”letbane” til styrkelse af denkollektive transport mellem Vejle-Billund.Som under punkt 10 er det en rar tanke, men jeg anser forløbet, idefase og evt. opførelse af en”letbane”, indhentet af bussers teknologiske udvikling og vejnettets udbygning.Vejle by er under ekspansion, ikke mindst i højde og tæthed af bebyggelse. Det medfører nogletrafikale udfordringer, men jeg anser det for muligt, at etablere busveje eller supplerende at anlæggesærlige busbaner til fremme af bl.a. kørsel med ”hurtigbusser” til og fra busterminalen ved VejleBanegaard.Herunder på en måde, så mulighederne for bl.a. hurtigbussers kørsel mellem Vejle – Billundoptimeres.Proportioner kan også opgøres således:Jf. Kraks ruteplan er der ca. 29 km fra Vejle Banegaard / Busterminal til Billund Lufthavn.Køretid opgives til ca. 25 minutter inkl. bykørsel.En jernbanelinie mellem samme punkter vil blive en strækning på ca. 27 km.Med en gennemsnitshastighed på 80 km/t kan køretid uden stop opgøres til ca. 22 minutterMed en gennemsnitshastighed på 100 km/t kan køretid uden stop opgøres til ca. 16 minutter.Udbyggelse af infrastrukturen på denne strækning med ”letbane” vil være en komfortabel model forrejsende direkte mellem Vejle Banegaard og Billund Lufthavn, men den vil næppe få nogen størrebetydning for den brede befolkning. Og desto flere stoppesteder der anlægges, desto længere bliverrejsetiden.Til sammenligning vil en koordineret sammensætning af hurtigbus-ruter åbne langt størremuligheder.En ”letbane” på strækningen vil få et forløb nærmest parallelt med det overordnede vejnet, hvorforsynergieffekten udebliver og med forøgede anlægsudgifter til følge (flere broer, tunneller ogpassager).Endvidere er det mit skøn, at anlæggelse gennem Vejle Ådal og terrænet på strækningen ikke er heltukompliceret og vil resultere i anlægsudgifter i en størrelsesorden, der langt fra modsvarer densamfundsmæssige værdi.Vejle by har og vil i kraft af sin geografiske placering altid have en stor strategisk betydning forinfrastrukturen i og gennem det østlige Jylland.For at understøtte Vejle-områdets vækst og muligheder er der behov for at infrastrukturenoptimeres.Et grundlæggende element i optimeringen er derforogså,at Vejle-området friholdes for dentrafikmængde, der ikke nødvendigvis behøver at komme ind i området.Dette element indgår derfor i de løsninger, jeg har skitseret.

Punkt 12Det er min opfattelse at busdrift på motorvejsnettet med ”tempo 100 busser” rummer et betydeligtpotentiale for fremme af den kollektive trafik til aflastning af motorvejsnettet mht. pendlertrafik iperson-/varebiler, og som derved også gavner samfundsøkonomien og formindske luftforureningen.Transportministeriet opfordres til at tage initiativ til og i samarbejde med Region Midtjylland,Region Syddanmark og de berørte kommuner at stimulere og bistå vognmandsbranchen med atigangsætte opbyggelsen af en køreplan til fremme af brugen af ”hurtigbusser” på motorvejsnettetf.eks. indledningsvist på E45 fra Randers til og med Kolding.Østjylland er forholdsvist tæt befolket og det er et oplagt sted at gøre forsøg og tiltag på at flytteisær pendlertrafikanter fra privatbil til kollektiv transport.Men faciliteterne skal altså også være på plads.Primært gennem nemt tilgængelige stoppesteder, forbindelse til andre kollektive transportmidler ogevt. højt prioriteret adgang i byerne til busterminaler, således at rejsetider minimeres og holdesattraktive.Endvidere med god kapacitet til parkering af biler, cykler m.v.Jf. Kraks ruteplan er der 129 km fra Randers Station til Kolding Banegaard.Anslået rejsetid i personbil er 1 time 22 min svarende til en gennemsnitshastighed på 94 km/t.Med en anslået gennemsnitshastighed for en hurtigbus på 90 km/t er køretiden 1 time 26 minutter.Den hurtigste togforbindelse fra Randers – Kolding er p.t. jf. rejseplanen.dk på 2 timer 13 minutter.