TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 110: VVM-undersøgelse af kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen

IndledningI henhold til aftale om ”Elektrificering af jernbanen mv.” af 7. februar 2012 harBanedanmark undersøgt en løsning med retningsdrift på Øresundsbanen somudover at styrke godstrafikken på banen vil tilgodese persontrafikken. Under-søgelsen af løsningen med retningsdrift supplerer Banedanmarks VVM-undersøgelse fra 2011, i henhold til aftale om En grøn transportpolitik af 29.januar 2009, hvor der er undersøgt to løsninger (en såkaldt sporsluse og en broover bane) der vil øge kapaciteten for godstog.IndstillingRetningsdrift vurderes af Banedanmark at være den løsning, som skaber bedreregularitet for både person- og godstog på Øresundsbanen og samtidig øgerkapaciteten. Etableringen af retningsdrift indebærer dels, at godstog ved Ka-strup station ikke skal krydse sporene til persontog (som det er tilfældet i dag)og dels, at der etableres to perroner på den nuværende bane til tog mod Køben-havn, mens tog mod Sverige skal benytte de to perronspor på Kastrup station.Alle godstog mod Sverige skal køre gennem Kastrup station. Dette giver ogsåen forbedret trafikafvikling for persontogene.Da der allerede nu med en køreplan med 13 tog i timen i spidstimer opstår re-gularitetsproblemer på strækningen primært forbundet med manglende perron-kapacitet, så persontog venter på hinanden ved Kastrup station, er der behovfor en løsning, der forbedrer perronkapaciteten og derfor vil løse såvel det nu-værende regularitetsproblem for persontog som et forventet antal godstog somfølge af den faste forbindelse over Femern Bælt.Retningsdrift kan med højere kapacitet være en del af løsningen på fremtidensbehov for stationskapacitet i Hovedstadsområdet, hvor der kører flere tog tilKastrup.

LøsningerGrundløsning, sporsluseImellem Listedvej, 400 meter øst for Tårnbyoverdækningen, og banens under-føring underØresundsmotorvejenetableres et tredje spor nord for de eksisteren-de to spor med en længde på ca. 1,5 km.Det nye spor skal i fremtiden anvendes som vestgående spor, mens det eksiste-rende nordlige spor, der nu anvendes til vestgående trafik, anvendes som spors-luse for trafik mod øst, primært godstog.Der er desuden på baggrund af høringens ønsker om mulighed for at parkerelængere tog, belyst en variant, hvor slusesporet etableres syd for de eksisteren-de spor mellem banen og motorvejen og en forlængelse af slusesporet i denundersøgte placering. Disse varianter vil i givet fald blive undersøgt yderligere

i en kommende fase og vil kunne etableres, hvis dette kan ske inden for an-lægsoverslaget.Grundløsningen har trafikalt den betydning, at godstog mod øst kan parkeres ien sporsluse (midtliggende spor), mens passagertog fra Kastrup i retning modvest kan køre uforstyrret forbi. Samtidig har denne parkering af godstog deneffekt, at efterfølgende passagertog til Kastrup ikke bliver tvunget til at holdebagved et holdende godstog, der ikke kan komme forbi Kastrup station, fordidet skal krydse et spor med modkørende persontog.I forhold til den vestgående trafik vil sporslusen ikke fjerne konflikten mellemde krydsende togveje i samme niveau, men det bliver muligt at parkere i spors-lusen, indtil der er frit til at krydse det vestgående spor.Alternativ 2, bro over baneI alternativ 2 etableres mellem Amager Landevej og banens underføring underØresundsmotorvejen en ny enkeltsporet bro over den eksisterende bane. Sporettilsluttes den eksisterende bane omkring det sted, hvor banen går under Øre-sundsmotorvejen.Alternativ 2 har trafikalt den betydning, at godstog mod øst uhindret kan køreforbi Kastrup station og derved undgå at konflikte med passagertog mod vest.I forhold til den vestgående trafik vil broen over banen ikke fjerne konfliktenmellem de krydsende godstog på det korte enkeltsporede stykke ved godsshun-ten.Tilvalg 1, perroner ved godssporeneDer anlægges to sideperroner ved de eksisterende godsspor. Perronerne place-res under Metroens krydsning af godssporene og anlægget starter øst for cykel-og gangbroen ved Lufthavnen og slutter ud for Hotelvej.Adgangen til perronerne vil ske via en gangbro med trapper og elevatorer iperronernes vestlige ende. Fra gangbroen bliver der adgangsforbindelse til om-råder syd for anlægget. Tilvalgets trafikale betydning er, at der kan køre enkel-te intercity- og lyntog med endestation i Kastrup til perron her for afsætning afpassagerer.Alternativ 3, RetningsdriftDer etableres spormæssig mulighed for at benytte sporene ved Kastrup station,således at både gods- og passagertog fra København kører til perroner ved dennuværende Kastrup station, mens togene mod København kører til nye perro-ner ved de nuværende godsspor.

Retningsdrift omfatter anlæg af en ny station ved de eksisterende godsspor(spor 11 og 12) og anlæg af en transversal mellem henholdsvis de eksisterendegodsspor og sporene gennem den eksisterende station. Desuden skal der fore-tages ændringer på den eksisterende Kastrup station og i persontogstunnellen.Den nye stationsbygning er placeret på begge sider af den eksisterende metro-station og medvirker til at skabe adgang fra perronerne til lufthavnens Terminal3. Bygningen består af overdækkede trapper og rullefortove og overdækkedegange, der fører de rejsende gennem parkeringshus og herfra via trapper ogrullefortove op i metroens forhal, hvorfra der er adgang til lufthavnens Termi-nal 3.På den eksisterende Kastrup station vil der med retningsdrift som noget nytkomme til at køre godstog regelmæssigt. Derfor skal der foretages nogle æn-dringer på stationen og i den tilstødende tunnel.Der skal foretages støjdæmpning og en række tiltag til imødegåelse af risikofor brand, eksplosion og udslip af farligt gods. Desuden skal Terminal 3 be-skyttes imod, at en eventuel ulykke på stationen kan brede sig til Terminal 3.Desuden vil løsningen kræve, at der ændres på forholdene på Kastrup station,så den ikke længere vil falde ind under restriktionerne, der gælder for kørselmed tog med farligt gods fra indkørslen til Kastrup station til udkørslen på Pe-berholm.Trafikalt vil denne løsning betyde, at der ikke er konflikter mellem togene vedKastrup station.De trafikale analyser er udført for op til 16 tog i timen pr. retning, da det er detantal tog, der i dag maksimalt kan køre på hele Øresundsbanen. Efter indførel-sen af det ny signalprogram vil togene kunne køre tættere på hinanden og der-med vil der kunne køre flere tog – op til 18 – pr. time på strækningen (af-hængigt af endelig udformning af Signalprogram og køreplan). Den øgede per-ronkapacitet med Alternativ 3 betyder, at løsningen – som den eneste af deundersøgte løsninger - kan håndtere de 18 tog i timen.Løsningen kræver en række dispensationer, hvoraf nogle er af vital betydningfor projektets gennemførelse. Det drejer sig bl.a. om muligheden for at køregodstog gennem den eksisterende station, mens andre har økonomiske konse-kvenser. Dette er medtaget i projektets risici. Som for andre baneprojekter vilen godkendelse fra Trafikstyrelsen og /eller Banedanmark Sikkerhed ikke kun-ne opnås på nuværende stade – dette kræver detailprojektering af projektet.

Projektets afgrænsning mod Terminal 3 er anfægtet af Københavns Lufthavne,der ønsker, at den eksisterende adgang mellem Terminal 3 og metroforhallenløses i forbindelse med dette projekt. Det er Banedanmarks vurdering, at denværst tænkelige situation i 2032 vil kunne afvikles dog med lange køer vednedgangen til Terminal 3, mens en normal driftssituation i 2032 vil kunne af-vikles med nogen kødannelse. Samtidig har Lufthavnen aktuelle planer om atlede en stor del af passagerne direkte fra stationen til Terminal 2 og en eventuelny terminal – dette er projektet forberedt til at kunne håndtere.Projektet er udformet, som en moderne dansk station. Såfremt der ønskes enyderligere arkitektonisk udformning af projektet, må dette ske efterfølgende.De økonomiske konsekvenser heraf er således ikke undersøgt.Trafikale analyserDer er gennemført trafikale analyser for Grundløsningen, Alternativ 2, Tilvalg1 og Alternativ 3.De trafikale analyser bygger på optimerede køreplaner for de enkelte løsninger.Der er således tale om simuleringer af køreplaner, som de ville kunne se udefter anlæg af de enkelte løsninger.

De optimerede køreplaner for Grundløsningen medfører dog køreplansbindin-ger på Kastrup station samt andre steder på det statslige jernbanenet og i Sveri-ge. Disse bindinger er imidlertid mindre end dem, der tilsvarende er for deneksisterende infrastruktur.De køreplansmæssige bindinger for Grundløsningen består i, at godstog modøst over en kort strækning på Kastrup station skal køre på samme spor somperson- og godstog mod vest. Hvis man vil undgå bindinger i køreplanen skalman vælge en løsning, hvor konflikterne mellem godstog og persontog ikkelængere er der.Det er kun løsningen Alternativ 3, der er helt fri for konflikter mellem tog ogdermed køreplansbindinger. Alternativ 2 er ikke helt fri for køreplansbindinger,da godstog i begge retninger deler spor over en kort strækning.En løsning, hvor Tilvalg 1 supplerer Grundløsningen eller Alternativ 2, kunnevære at køre intercity- og lyntog med endestation i Kastrup til perron ved per-ronerne i Tilvalg 1. De trafikale analyser viser, at der ikke er nogen trafikalgevinst ved dette. Fordelen ved tilvalget ligger alene i den fleksibilitet, der kanopnås ved større driftsuregelmæssigheder.

De forudsatte køreplaner og resultaterne af de trafikale analyser indgår i densamfundsøkonomiske analyse ved beregning af tidsgevinster. Tidsgevinsterneopgøres for hhv. person- og godstog, og der skelnes mellem gevinster som føl-ge af ændret køretid (køreplaner) og forsinkelsestid (regularitet).Som nævnt vil Alternativ 3 kræve, at der ændres på sikkerhedsforholdene påKastrup station, så den ikke længere vil falde ind under restriktionerne, dergælder for kørsel med tog med farligt gods fra indkørslen til Kastrup station tiludkørslen på Peberholm. Der skal bl.a. indbygges gasdetektorer, farligt godsskal kunne bortledes og pumpeområder skal være eksplosionssikre.Der er udført simuleringer for op til 16 tog i timen i hver retning, da det medflere tog i timen ville være strækningskapaciteten på hele Øresundsbanen, derville blive den begrænsende faktor. Efter indførelsen af det ny signalprogramvil togene kunne køre tættere på hinanden og dermed vil der kunne køre fleretog – op til 18 pr. time på strækningen. Herefter vil fordelene ved en størreperronkapacitet gøre retningsdriften til en mere robust løsning end Grundløs-ningen. Samtidig vil det, at der ikke er køreplansbindinger, være endnu merefordelagtigt.Anlægs- og samfundsøkonomiAnlægsoverslagene er udarbejdet efter principperne i Transportministeriet NyAnlægsbudgettering. Priserne er ifølge denne metode opgjort som fysikestima-ter tillagt et korrektionstillæg på 30 %. Alle priser er i 2013-niveau.Anlægsoverslaget for Grundløsningen udgør 338 mio. kr.Anlægsoverslaget for Alternativ 2 udgør 506 mio. kr.Anlægsoverslaget for Alternativ 3 udgør 493 mio. kr.Anlægsoverslaget for Grundløsningen, hvis det ibrugtages efter indførelsen afdet ny signalprogram på strækningen er 235 mio. kr.Anlægsoverslaget for Alternativ 2, hvis det ibrugtages efter indførelsen af detny signalprogram på strækningen er 408 mio. kr.Anlægsoverslaget for Alternativ 3, hvis det ibrugtages efter indførelsen af detny signalprogram på strækningen er 378 mio. kr.

Den samfundsøkonomiske analyse er lavet med den forudsætning, at de under-søgte løsninger alle er i stand til at rumme det antal tog, som den faste forbin-delse over Femern Bælt vil genere.Den samfundsøkonomiske analyse er lavet for to forskellige geografiske af-grænsninger – henholdsvis en national og en global. Ved den nationale af-grænsning medregnes alene omkostninger og gevinster, der tilfalder Danmark.Ved den globale afgrænsning medregnes konsekvenserne for alle lande.Det årlige samfundsøkonomiske afkast er positivt for Grundløsningen uansetgeografisk afgrænsning. Ved national afgrænsning er afkastet 8,6 % og vedglobal 11,7 %.Det årlige samfundsøkonomiske afkast ved etablering af Alternativ 2 er ved ennational afgrænsning 4,3 % og ved en global afgrænsning 5,8 %.Ved etablering af Alternativ 3 er afkastet 5,7 % ved en national afgrænsning ogved en global afgrænsning 7,9 %.Hvis Grundløsningen først udføres efter Signalprogrammet vil afkastet være12,4 % ved en national afgrænsning og ved en global afgrænsning 16,9 %.Hvis Alternativ 2 først udføres efter Signalprogrammet vil afkastet være 5,6 %ved en national afgrænsning og ved en global afgrænsning 7,5 %.Hvis Alternativ 3 først udføres efter Signalprogrammet vil afkastet være 7,5 %ved en national afgrænsning og ved en global afgrænsning 10,3 %.Ved sammenligning af de samfundsøkonomiske afkast af Grundløsningen,Alternativ 2 og Alternativ 3 gælder det, at Grundløsningen giver det højesteafkast, og dermed er samfundsøkonomisk at foretrække, hvis det ønskes, atbenytte muligheden for at få plads til 1 tog mere i timen ved Kastrup station.For alle løsningerne gælder, at tidsgevinsterne for togpassagererne er altdomi-nerende på gevinstsiden, mens anlægsomkostninger er altdominerende på ud-giftssiden. De øvrige effekter i form af ændrede driftsudgifter og tidsgevinsterfor gods, påvirker kun resultatet marginalt.Forskellen i samfundsøkonomisk vurdering af projekterne er drevet af, atGrundløsningen og Alternativ 3 medfører større tidsgevinster for togpassage-rerne, mens anlægsomkostningerne er lavere for Grundløsningen.Det gælder for alle løsninger, at den nye infrastruktur vil reducere køreplanbin-dingerne i forhold til den eksisterende infrastruktur. Reduktionerne er større forAlternativ 2 end for Grundløsningen, mens der ikke længere vil være køre-

plansbindinger ved etablering af Alternativ 3. Den samfundsøkonomiske værdiheraf opgøres ikke kvantitativt i analysen, men vil entydigt være positiv for alleløsninger, størst for Alternativ 3.Samtidig vil Alternativ 3 ved at skabe større perronkapacitet være mere robust,hvis det efter ibrugtagningen af det nye signalanlæg ønskes at køre mere end16 tog på strækningen. Værdien af at køre med mere end 16 tog er ikke øko-nomisk vurderet.Det gælder for alle løsninger, at anlægsperioden for den nye infrastruktur vilmedføre gener i anlægsfasen bl.a. i form af sporspærringer og hastighedsbe-grænsninger, hvilket i en del af anlægsperioden vil medføre længere rejsetiderog eller flere forsinkelser. Den samfundsøkonomiske værdi heraf opgøres ikkekvantitativt i analysen, men vil entydigt være negativ for alle løsninger.Sammenhæng til andre projekterProjektet er igangsat på baggrund af, at Femern Bælt forbindelsen med tilhø-rende landanlæg vil øge mængden af godstog, der kører mellem Tyskland ogSverige og dermed øge risikoen for forsinkelser på Øresundsbanen.Antallet af godstog stiger først, når den faste forbindelse over Femern Bælt eråbnet, idet der ikke med den nuværende infrastruktur er mulighed for at øgeantallet af godstog gennem Danmark. Det vil derfor ikke være nødvendigt atetablere en løsning af hensyn til godstogene før 2021.Da der allerede nu med en køreplan med 13 tog i timen pr. retning i spidstimeropstår regularitetsproblemer på strækningen primært forbundet med manglendeperronkapacitet, så persontog venter på hinanden ved Kastrup station, er deropstået behov for at etablere en løsning, der forbedrer perronkapaciteten ogderfor vil løse såvel det nuværende regularitetsproblem for persontog som detøgede antal godstog, som følge af den faste forbindelse over Femern Bælt.Retningsdrift vil i så fald være den mest robuste løsning og af hensyn til regu-lariteten vil det være fordelagtigt at udføre projektet hurtigt.Projektet indeholder ændringer af det eksisterende signalanlæg, så det kan an-lægges inden indførelsen af det ny signalprogram, da det allerede vil have ef-fekt på rettidigheden med den nuværende trafik. Der vil være en besparelses-mulighed på op til 100 mio. kr. ved at vente med anlægge Alternativ 3 til sam-tidig med eller efter ibrugtagning af signalprogrammet.I aftalen ”En grøn transportpolitik” er der igangsat en strategisk analyse af ud-bygningsmulighederne i hovedstadsområdet, herunder analyse af stationskapa-citeten på Hovedbanegården, øget banebetjening i ”Håndfladen” og et trafikalt

sammenhængende banenet. Disse analyser forventes at blive gennemført til2013, hvorefter de kan indgå i den rullende planlægning på transportområdet.Hvis Øresundsbanen senere udvides med flere spor, vil der kun skulle foretagesmindre tilpasninger, for at det nye spor, der anlægges i Grundløsningen, kananvendes på strækningen. Hvis Alternativ 3 senere etableres, vil Grundløsnin-gen kunne bruges som vendespor for persontog fra Sverige, og som kun skal tilKastrup.Hvis banen i fremtiden skal udvides med flere spor, kan Alternativ 2 give min-dre fleksibilitet, idet der i Alternativ 2 etableres en betonbro på en i forvejenmeget begrænset plads. Herved bliver der mindre plads end i Grundløsningentil fremtidige spor. Ved etablering af Alternativ 3 vil Alternativ 2 ikke haveselvstændig betydning.Alternativ 3 vil ikke hindre udvidelsen af banen med et ekstra spor og kan sessom et element i en mulig fremtidig udvidelse af stationen.Projektets videre forløbDet er som nævnt først nødvendigt at udføre projektet, så det kan stå færdigt i2021 samtidig med den faste forbindelse under Femern Bælt.Grundløsningen vil kunne detailprojekteres og anlægges på ca. 3 år, detailpro-jekteringen vil tage ca. 1½ år og byggeprocessen mellem 16 og 18 måneder. Enanlægslov vil derfor skulle vedtages ultimo 2017.Alternativ 2 vil kunne detailprojekteres og anlægges på 3½-4 år. Detailprojek-teringen vil tage 1½ til 2 år, mens anlægget vil tage mellem 20 og 26 måneder.En anlægslov vil derfor skulle vedtages ultimo 2016.Alternativ 3 vil kunne detailprojekteres og anlægges på 3 år og 3 måneder, ca.1½ år til hver fase. En anlægslov vil derfor skulle vedtages ultimo 2017.

I de korte perioder med enkeltsporsdrift og under totalspærringen kan der ind-sættes erstatningsbusser fra Kastrup station mod Malmø og København H (evt.Høje Taastrup for rejsende til/fra Fyn og Jylland) med betjening af stationerne iTårnby og Ørestad. Passagerer til og fra Københavns centrum og Nordsjællandvil kunne benytte metroen og skifte på Nørreport station.Ved anlæg af Alternativ 2 vil der generelt være en relativt stor påvirkning aftogtrafikken. Der vil forekomme flere perioder af omkring 2-4 uger med en-keltsporsdrift samt flere individuelle totalspærringer, når der skal hejses ele-menter ind til broen og lignende. Desuden vil der være 2-4 dages totalspærringtil test og ibrugtagning af sikringsanlæg, ledningsomlægninger m.v.Under enkeltsporsdrift vil der være mulighed for at køre et tog i hver køreret-ning ca. hvert 15. - 20. minut, hvilket er en markant begrænsning af kapacite-ten. Det kan ikke undgås, at et større antal tog på strækningen må aflyses, ogerstatningsbusser må indsættes.I perioden med totalspærringer kan der ligeledes indsættes erstatningsbusser fraKastrup station mod Malmø og København H (evt. Høje Taastrup for rejsendetil/fra Fyn og Jylland) med betjening af stationerne i Tårnby og Ørestad. Passa-gerer til og fra Københavns centrum og Nordsjælland vil kunne benytte metro-en og skifte på Nørreport station.I forbindelse med reduceret eller aflyst persontrafik på banen, skal der indsæt-tes busser som erstatning. På Kastrup station skal der afsættes synlige og lettil-gængelige stoppesteder for busserne tæt ved terminalernes ind- og udgange,f.eks. kan stoppestederne for metroens erstatningsbusser benyttes. Ligeledesskal der findes stoppesteder ved Tårnby station, Ørestad station og KøbenhavnH.Når sporskiftet på godsshunten skal etableres, er godsshunten spærret i ca. todage. I denne periode må godstogene i stedet køre gennem perronsporene påKastrup station.Alternativ 3 har ingen betydning for persontogstrafikken og vil give en relativtlille forstyrrelse af godstogstrafikken. Når perronerne etableres og bygningenaf stationen forberedes, skal et af sporene på godsshunten – der er omfartssporfor godstog - spærres. Dette medfører, at der kan køre færre godstog. Arbejdetforventes at vare ca. 6-8 uger pr. spor.Hvis der under anlægsarbejderne er natspærringer i begge spor på godsshunten,kan det blive aktuelt at køre godstog gennem perronsporene på Kastrup station.