Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 110
Offentligt

Miljøredegørelse – hæfte 4- Endelig udgaveKapacitetsudvidelse på Øresundsbanen

November 2011

ISBN: 978-87-7126-050-2

BanedanmarkAnlægsudviklingAmerika Plads 152100 København Øwww.banedanmark.dk

ForordØget mobilitet i samfundet og større international samhandel vil forstærke presset på detdanske og internationale jernbane- og vejnet. Derfor forventes både persontrafikken oggodsmængden at stige markant frem mod 2025.Den faste forbindelse over Femern Bælt vil lukke et hul i infrastrukturen mellemSkandinavien og det øvrige Europa, og den vil medføre større fleksibilitet og væsentligetidsbesparelser for både persontrafikken og godstrafikken. F.eks. kan togturen fraKøbenhavn til Hamburg afkortes med ca. 160 km for de tog, der i dag kører over Fyn ogJylland. Og for den vej- og jernbanetrafik, der i dag bruger færgeforbindelsen mellemRødby og Puttgarden, spares omkring en times rejsetid mellem København og Hamburg.Ud over de økonomiske gevinster, der er forbundet med den afkortede transporttid, vilden faste forbindelse også bidrage til at nedbringe CO2-udledningen fra transportensammenlignet med fortsat færgedrift. Femern Bælt forbindelsen vil desuden indebærefordele for landsdelstrafikken, idet der frigøres jernbanekapacitet til trafikken mellemSjælland, Fyn og Jylland, når de fleste godstog, der i dag kører via Fyn og Jylland tilHamburg, anvender den faste forbindelse over Femern Bælt. Tyskland og Danmarkindgik i september 2008 en traktat om at etablere en fast forbindelse mellem Rødbyhavnog Puttgarden over Femern Bælt, og i april 2009 vedtog Folketinget projekteringslovenom projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg iDanmark.Som en del af aftalen ’En grøn transportpolitik’, der blev indgåetden 29. januar 2009 afVenstre, De Konservative, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti,Det Radikale Venstre og Liberal Alliance, er muligheder for kapacitetsforøgelse på

Øresundsbanen undersøgt – især banegodskapaciteten omkring Kastrup.I aftalen om "Elektrificering af jernbanen mv." af 7. februar 2012 blev det vedtaget atudvide undersøgelserne med endnu en løsning til samme niveau som de øvrige.I projekterne er undersøgt en række grundløsninger, nogle alternativer og nogle tilvalg.De mulige løsninger har været til debat på baggrund af Banedanmarks høringsudgave afMiljøredegørelsen, som er samlet i fire hæfter. Den offentlige høring forKapacitetsudvidelse på Øresundsbanen fandt sted i perioden fra den 1. juni til den 31. juli2011.Der er afholdt seks borgermøder om Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg, og etborgermøde om Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen. Møderne var besøgt af i alt ca.1.220 borgere. På Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen har Banedanmark i altregistreret 41 høringssvar fra kommuner, borgere, foreninger, virksomheder ogmyndigheder. Alle henvendelser er blevet refereret og behandlet i et høringsnotat, somblev udgivet i september 2011.

Martin Munk HansenOmrådechef, Anlægsudvikling

Kapacitetsudvidelse påØresundsbanenIndhold122.12.22.333.13.23.33.43.53.644.14.24.34.44.555.15.25.366.16.277.17.27.37.47.57.67.77.8

Side

Forord ................................................................................................. 3Baggrund ............................................................................................ 7Generelt ......................................................................................... 7Offentlighedens inddragelse .............................................................. 8Læsevejledning................................................................................ 9Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder ...................................... 11Trafikal konklusion ......................................................................... 12Grundløsning, Sporsluse ................................................................. 14Alternativ 2, Bro over banen............................................................ 17Tilvalg 1, Perroner ved Kastrup Station ............................................. 19Alternativ 3, Retningsdrift ............................................................... 21Fravalgte løsningsmuligheder .......................................................... 23Ikke-teknisk resumé ......................................................................... 25Løsningsmuligheder ....................................................................... 25Arealbehov .................................................................................... 31Samfunds- og anlægsøkonomi ......................................................... 31Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget .......................... 32Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges .......................... 33Kommune- og lokalplaner ................................................................. 36Planforhold .................................................................................... 36Den nationale planlægning .............................................................. 36Den kommunale planlægning .......................................................... 37Gennemgang af arealbehov .............................................................. 40Permanente ekspropriationer ........................................................... 40Midlertidige ekspropriationer ........................................................... 40Påvirkning af omgivelserne– når banen er udbygget............................. 44Visuelle forhold .............................................................................. 44Støj og vibrationer ......................................................................... 46Natur ........................................................................................... 52Overfladevand ............................................................................... 54Rekreative interesser...................................................................... 57Kulturhistoriske interesser............................................................... 59Grundvand og drikkevand ............................................................... 60Forbrug af råstoffer og materialer .................................................... 62

88.18.28.38.48.58.68.78.88.98.108.118.1299.19.21010.1

Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges ........................ 64Byggepladser, arbejdsveje og arbejdssteder ...................................... 64Visuelle forhold .............................................................................. 66Støj og vibrationer............................................................................. 67Trafik i anlægsfasen ....................................................................... 71Natur ........................................................................................... 75Overfladevand ............................................................................... 75Rekreative interesser...................................................................... 76Kulturhistoriske interesser............................................................... 78Jordarbejde og jordforurening ......................................................... 79Grundvand og drikkevand ............................................................... 81Lokal luftkvalitet ............................................................................ 83Affald ........................................................................................... 84Samfunds- og anlægsøkonomi .......................................................... 86Anlægsøkonomi ............................................................................. 86Samfundsøkonomi ......................................................................... 87Det videre arbejde ............................................................................ 92Henvendelser ................................................................................ 92

BaggrundKapacitetsudvidelse på Øresundsbanen skal skabebedre plads til godstog – især omkring Kastrup Station.Projektet indgår i Femern Bælt – danskejernbanelandanlæg.2.1 Generelt2.1.1 Baggrund

En stor del af de godstog, der fremover skal benytte den nye godsrute til Femern Bæltforbindelsen, kommer fra Sverige via Øresundsbanen. Her er kapaciteten i dag begrænsetaf, at østgående godstog på en kort strækning skal køre i det vestgående spor for atkomme ud i godsshunten (omfartsspor for godstog), der går nord om KøbenhavnsLufthavn, Kastrup Station – i det følgende benævnt Kastrup Station.I aftalen ’En grøn transportpolitik’, der blev indgåetden 29. januar 2009 af Venstre, DeKonservative, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, DetRadikale Venstre og Liberal Alliance, står der: ”Med henblik på at fremtidssikre

banegodskapaciteten igangsættes en VVM-undersøgelse af et såkaldt slusespor ivestenden af Kastrup Station således, at der vil kunne træffes beslutning om etableringheraf inden åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt”. Der er gennemførttekniske analyser på projektet Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen, der indgår iprojektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg.2.1.2 Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg

Banedanmark har på strækningen mellem Ringsted og Holeby gennemført en indledende,teknisk analyse af to mulige grundløsninger – med henholdsvis 160 km/t og 200 km/t forpersontog. Desuden er en række alternativer og tilvalg undersøgt, og der er foretagetmiljøundersøgelser for at afdække de nye anlægs påvirkning af omgivelserne.VVM-analysen for strækningen mellem Ringsted og Holeby er beskrevet ihøringsudgaven af Miljøredegørelsen, hæfte 1-3.2.1.3 Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen

Banedanmark har i 2010 og 2011 undersøgt en grundløsning og to alternativeløsningsmuligheder for forbedring af kapaciteten på Øresundsbanen. Desuden er derundersøgt to tilvalg, som kunne være med til at forbedre kapaciteten ved Kastrup.I høringsperioden blev der peget på en ny løsningsmulighed med såkaldt "retningsdrift".Denne løsning indebærer, at alle tog fra Danmark mod Sverige (østgående tog) skalbenytte de eksisterende spor (spor 1 og 2) gennem Kastrup station, mens alle tog fraSverige mod Danmark (vestgående tog) skal benytte de eksisterende godstogsspor (spor11 og 12). Dette medfører, at der skal etableres en ny passagerstation med nye perroner

7Baggrund

ved de eksisterende godsspor, hvor disse går under Metrostationen Lufthavnen, og somyderligere konsekvens skal alle godstog mod Sverige køre gennem den eksisterendeKastrup station.I trafikaftalen om "Elektrificering af jernbanen mv." af 7. februar 2012 vedtogFolketinget, at løsningsmuligheden retningsdrift, skulle bringes frem til sammeafklaringsniveau som de tidligere undersøgte løsninger.VVM-analysen for Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen er beskrevet iMiljøredegørelsen, hæfte 4. Generelle forhold er beskrevet i hæfte 1.

2.2 Offentlighedens inddragelseBegge projekter var i offentlig høring første gang indtil den 1. november 2009.Idéfasehøringen blev gennemført af Trafikstyrelsen og omhandlede både Femern Bælt -danske jernbanelandanlæg og Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen. Høringssvar medTrafikstyrelsens kommentarer er beskrevet i et høringsnotat fra idéfasehøringen, der eroffentliggjort i april 2010.På baggrund af de videre undersøgelser og høringssvarene fra idéfasehøringen udgavBanedanmark en høringsudgave af Miljøredegørelsen. Høringsudgaven afMiljøredegørelsen består af fire hæfter, som beskriver påvirkning af omgivelserne, bådefor Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg og Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen.Hæfte 1-3 blev udgivet 11. februar 2011og indeholder generelle oplysninger samtbeskrivelse af strækningen Ringsted-Holeby. Hæfte 4 blev udgivet 1. juni 2011 ogomhandler kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen.Den anden offentlige høring blev gennemført for Femern Bælt – danskejernbanelandanlæg fra den 11. februar til den 10. april 2011 og for Kapacitetsudvidelse påØresundsbanen fra den 1. juni til den 31. juli 2011.I høringsperioden er der holdt seks borgermøder om Femern Bælt – danskejernbanelandanlæg og et borgermøde om Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen. I altdeltog ca. 1.220 borgere på borgermøderne.Høringssvarene, som bl.a. er indkommet på borgermøder og ved brev eller mail tilBanedanmark, repræsenterer en række forskellige tilkendegivelser om projekterne.Høringssvarene er refereret, vurderet og kommenteret af Banedanmark i et fælleshøringsnotat, som blev offentliggjort i september 2011.På Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg har Banedanmark i alt registreret 199høringssvar i høringsperioden fra kommuner, borgere, foreninger, virksomheder ogmyndigheder. Heraf er de 127 modtaget pr. brev eller e-mail, mens de resterende 72indkom på borgermøderne.På Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen har Banedanmark i alt registreret 41høringssvar. Heraf er 11 modtaget pr. brev eller e-mail, mens de resterende 30 indkom påborgermødet.

8Baggrund

Banedanmark har arbejdet videre med projektet, bl.a. på baggrund af forslag og idéer frahøringsperioden. Hvor det har været muligt – inden for projektets lovgivningsmæssige,økonomiske og teknisk rammer - at forbedre anlægget teknisk eller miljømæssigt, ellerforbedre forholdene under anlægsarbejdet, er dette indarbejdet i projektet.

2.2.1 Miljøredegørelse

Miljøredegørelsen vil ligesom høringsudgaven af Miljøredegørelsen blive opdelt i firehæfter.Miljøredegørelse 1-3 udkom i efteråret 2012 og indeholder generelle oplysninger ogforhold vedr. strækningen Ringsted-Holeby.Miljøredegørelse 4 – dette hæfte - omhandler Øresundsbanen. I Kapacitetsudvidelse påØresundsbanen arbejdes der videre med fire forslag, som kan forbedre kapacitetenomkring Kastrup Station: En sporsluse nord for banen (Grundløsning), en bro over banen(Alternativ 2), Perroner ved spor 11 og 12 ved Kastrup Station (Tilvalg 1) ogRetningsdrift (Alternativ 3).Banedanmark vil endvidere undersøge varianter af Grundløsningen, hvor sporslusenforlænges , såfremt grundløsningen skal detailprojekteres.

2.3 LæsevejledningMiljøredegørelse 4– dette hæfte - omfatter en forbedring af kapaciteten påØresundsbanen ved Kastrup Station. Generelle oplysninger om støjafskærmning,broanlæg, naturbeskyttelse mm. fremgår også af hæfte 1 i høringsudgaven afMiljøredegørelsen.Miljøredegørelse 1-3 udkomi efteråret 2012.Miljøredegørelse 1beskriver baggrunden for de to projekter og den lovgivning, derdanner basis for vurderingen af anlæggets påvirkninger af omgivelserne. Selvom hæfte 1 istor udstrækning vil handle om strækningen Ringsted-Holeby, er mange af de beskrevneforhold også gældende for Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen, bl.a. principper forstøjafskærmning, broanlæg, naturbeskyttelse mv.Miljøredegørelse 2omfatterstrækningen Ringsted-Orehoved og indeholder en detaljeretbeskrivelse af jernbaneanlægget og anlæggets påvirkning af omgivelserne.Miljøredegørelse 3omfatter strækningen Orehoved-Holeby og indeholder en detaljeretbeskrivelse af jernbaneanlægget og anlæggets påvirkning af omgivelserne.

2.3.1 Mere information

Miljøredegørelsen er baseret på tekniske fagnotater, som er udarbejdet af Banedanmarkog Banedanmarks rådgivere. Fagnotaterne vil blive tilgængelige på Banedanmarkshjemmeside.9Baggrund

På hjemmesiden er det desuden muligt at slå op på et dynamisk kort, hvor der erinformationer om strækningen Ringsted-Holeby og Kapacitetsudvidelse påØresundsbanen. På kortet er der mulighed for selv at vælge, hvilke oplysninger der skalvises, f.eks. arealforhold, ekspropriationer, naturforhold, kulturhistoriske interesser ogtekniske anlæg.For generel information om arealforhold og ekspropriationer henvises der tilBanedanmarks pjece Jernbanen og arealforhold. For generel information om støj henvisesder til Banedanmarks pjece Jernbanen og støj.

10Baggrund

Anlægsbeskrivelse og trafikalemulighederI Grundløsningen anlægges en sporsluse, hvor godstogmod øst kan parkeres, mens passagertog fra Kastrupkan køre forbi. Et alternativ er en bro over banen forgodstog mod øst. Et andet alternativ er retningsdrift,hvor der anlægges en ekstra station ved Kastrup.Banedanmark har undersøgt en grundløsning og tre alternative løsningsmuligheder forforbedring af kapaciteten på Øresundsbanen. Desuden er der undersøgt to tilvalg, somkunne være med til at forbedre kapaciteten ved Kastrup.(Illustration: S6_OB_LO_01_EX)

Øresundsbanens forløb set fra Kalveboderne.

De forslag, der er beskrevet i Miljøredegørelsen, og som der arbejdes videre med erGrundløsning, Sporsluse nord for banenAlternativ 2, Bro over banenTilvalg 1, Perroner ved spor 11 og 12 ved Københavns Lufthavn, Kastrup StationAlternativ 3, RetningsdriftEndvidere vil Banedanmark undersøge en variant af Grundløsningen på jernbanenssydside - mellem jernbanen og motorvejen. I denne variant, Grundløsning (Syd), kansporslusen blive ca. 100 meter længere end i den oprindelige Grundløsning. Det vil ogsåblive undersøgt om Grundløsningen kan forlænges med 100 meter i eksisterende

11Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

placering. En af løsningerne vil kunne anlægges, hvis det i givet fald viser sig, at den ermere hensigtsmæssig og kan anlægges inden for anlægsoverslaget for Grundløsningen.Alternativ 1 og Tilvalg 2 er fravalgt efter de indledende undersøgelser og beskrives underFravalgte løsningsmuligheder sidst i dette kapitel.De undersøgte løsninger og tilvalg anlægges til godstog med en længde på 750 m. De nyespor anlægges til et maksimalt akseltryk på 25 ton, og alle nye spor elektrificeres.Løsninger og tilvalg anlægges, mens det nuværende togkontrolsystem ATC er i funktion.Der er i projekteringen taget hensyn til, at der på strækningen i fremtiden skal anvendesERTMS (European Rail Traffic Management System), som er et nyt, standardiseretsystem for togkontrol og -sikring.

3.1 Trafikal konklusionDe trafikale analyser, som er baseret på optimerede køreplaner, viser, at Grundløsningensamlet set kommer ud med det bedste resultat. Dette gælder både ved 14, 15 og 16 tog pr.time pr. retning. Ved stigende antal tog nærmer regulariteten ved retningsdrift siggrundløsningens – ved 16 tog i timen er de to løsninger lige gode.

Ved en trafikering på 15 tog pr. time pr. retning reduceres forsinkelsestiden iGrundløsningen for persontog - og dermed for passagerne - med i gennemsnit 37sekunder i forhold til den eksisterende infrastruktur. De optimerede køreplaner forGrundløsningen medvirker derimod til en lille stigning i køretiden for persontog på op tilfire sekunder, afhængig af køreretning. For godstogene reduceres forsinkelsestiden igennemsnit med 52 sekunder, og køretiden stiger med i gennemsnit seks sekunder.For Alternativ 2 reduceres forsinkelsestiden for persontog med i gennemsnit 19 sekunderi forhold til den eksisterende infrastruktur ved en trafikering på 15 tog pr. time pr. retning,og køretiden reduceres med op til 17 sekunder, afhængig af køreretning. For godstogenereduceres forsinkelsestiden i gennemsnit med 39 sekunder, og køretiden stiger med igennemsnit 27 sekunder.Grundløsningen indebærer nogle trafikale bindinger på Kastrup Station, da godstogenemod øst over et kortere stykke skal køre ad samme spor som godstogene mod vest.Bindingerne er dog af et mindre omfang end ved den eksisterende infrastruktur.Trafikalt betyder retningsdrift, at der ikke længere er konflikter mellem tog ved Kastrupstation.De trafikale analyser er udført for op til 16 tog i timen, da det er det antal tog, der i dagmaksimalt kan køre på hele Øresundsbanen. Efter indførelsen af det ny signalprogram viltogene kunne køre tættere på hinanden og dermed vil der kunne køre flere tog – op til 18– pr. time på strækningen. Den øgede perronkapacitet med løsningen Retningsdriftbetyder, at løsningen – som den eneste af de undersøgte løsninger - kan håndtere de 18tog i timen.

12Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

3.1.1 Anlægsbeskrivelse – 0-Alternativ

0-Alternativet er sammenligningsgrundlag for de øvrige løsninger og beskriversituationen i 2025.

(Illustration: S7_Sporplan 0-Alternativ)

Sporskitse 0-Alternativ

I 0-Alternativet sker der ikke nogen udbygning for forbedring af kapaciteten påØresundsbanen, og det beskrevne tilvalg, i form af perroner ved godssporene nord omKastrup Station, gennemføres ikke.I 0-Alternativet udføres følgende væsentlige ændringer til jernbanen:Banen mellem København og Ringsted etableresFemern forbindelsen etableresØresundsbanens signalsystem opgraderes til ERTMS efter planen forsignalprogrammet.3.1.2 Kapacitet og trafikale muligheder – 0-Alternativ

Etableringen af Femern forbindelsen og banen mellem København og Ringsted givermulighed for en markant stigning i togtrafikken på Sjælland. Den øgede trafik vil også fåbetydning for Øresundsbanen med deraf afledte trafikale konsekvenser.De trafikale analyser viser, at en forøgelse af antallet af tog vil få betydning forkøreplanens robusthed. Det vil derfor ikke være hensigtsmæssigt at forøge togantallet påSjælland uden samtidig at forholde sig til kapaciteten på Øresundsbanen.

13Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

3.2 Grundløsning, Sporsluse3.2.1 Anlægsbeskrivelse - Grundløsning

Imellem Listedvej, 400 meter øst for Tårnbyoverdækningen, og banens underføring underØresundsmotorvejen etableres et tredje spor nord for de eksisterende to spor med enlængde på ca. 1,5 km.

(Illustration: S9_Sporplan Grundløsning)

Sporskitse Grundløsning.

Det nye spor skal i fremtiden anvendes som vestgående spor, mens det eksisterendenordlige spor, der nu anvendes til vestgående trafik, anvendes som sporsluse for trafikmod øst, primært godstog.Det nye vestgående spor etableres til en maksimal hastighed på 120 km/t, menssporslusen etableres til en maksimal hastighed på 60 km/t.(Illustration: S8_OB_TF_02_red)

Grundløsning. Set fra lufthavnen.

14Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

Sporet ligger 6,4 meter fra det eksisterende spor, dog er afstanden under AmagerLandevej udvidet til 14 m, af hensyn til den eksisterende bro.Den eksisterende bro, der fører Amager Landevej over banen skal forlænges med ca. 25meter.På de steder, hvor anlæggene i Grundløsningen går ind i den eksisterende støjvold nordfor banen, udføres støttevægge af varierende højde.

(Illustration: S8_OB_TF_01_red)

Grundløsning. Det midterste spor bruges som sporsluse, hvor godstog kan vente, indtilvestgående tog har passeret.

Den samlede anlægsperiode for Grundløsningen vurderes i alt at være ca. 16 - 18måneder.Banedanmark vil endvidere undersøge en varianter af Grundløsningen på jernbanenssydside, hvor denne kan forlænges med ca. 100 meter.

3.2.2 Kapacitet og trafikale muligheder - Grundløsning

15Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

ikke kan komme forbi Kastrup Station, fordi det skal krydse et spor med modkørendepersontog.

(Illustration: S9_OB_DG_01)

Grundløsningens nye spor forløber bl.a. under Amager Landevej.

I forhold til den vestgående trafik vil sporslusen ikke fjerne konflikten mellem dekrydsende togveje i samme niveau, men det bliver muligt at parkere i sporslusen, indtilder er frit til at krydse det vestgående spor.3.2.2.1 Fremtidig udvidelse af Øresundsbanen

Hvis banen senere udvides med flere spor, vil der kun skulle foretages mindretilpasninger, for at det nye spor, der anlægges i Grundløsningen, kan anvendes påstrækningen.

16Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

3.3 Alternativ 2, Bro over banen3.3.1 Anlægsbeskrivelse – Alternativ 2

Imellem Amager Landevej og banens underføring under Øresundsmotorvejen etableresen ny enkeltsporet bro over den eksisterende bane.

(Illustration: S11_Sporplan_Alternativ_2_v2)

Sporskitse Alternativ 2.

Et nyt østgående godsspor starter i den vestlige ende ca. 180 meter vest for AmagerLandevej, på sydsiden af den eksisterende bane. Ca. 200 meter øst for Amager Landevejløftes sporet via en dæmning op på en 220 meter lang betonbro op over den eksisterendebane og ned igen. Omkring 100 meter før Nyhøj Allé føres sporet ind i den eksisterendestøjvold nord for banen.Sporet tilsluttes den eksisterende bane omkring det sted, hvor banen går underØresundsmotorvejen.Det nye spor etableres til en maksimal hastighed på 100 km/t. Det anlægges medmaksimal stigning i henhold til sporreglerne.(Illustration: S10_OB_TF_01_AL2)

17Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

Alternativ 2. Østgående tog kører op over de nuværende spor på en bro over banen.

(Illustration: S10_OB_TF_02_AL2)

Alternativ 2. Set fra lufthavnen.

På de steder, hvor anlæggene i Alternativ 2 går ind i den eksisterende støjvold nord forbanen, udføres støttevægge af varierende højde.Den samlede anlægsperiode vurderes i alt at være ca. 20-26 måneder.3.3.2 Kapacitet og trafikale muligheder – Alternativ 2

Alternativ 2 har trafikalt den betydning, at godstog mod øst uhindret kan køre forbiKastrup Station og derved undgå at konflikte med passagertog mod vest.(Illustration: S11_DG_01_AL2)

18Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

Det nye spor i Alternativ 2 føres over banen på en bro.

I forhold til den vestgående trafik vil broen over banen ikke fjerne konflikten mellem dekrydsende godstog på det korte enkeltsporede stykke ved godsshunten.3.3.2.1 Fremtidig udvidelse af Øresundsbanen

Hvis banen i fremtiden skal udvides med flere spor, kan Alternativ 2 give mindrefleksibilitet, idet der i Alternativ 2 etableres en betonbro på en i forvejen meget begrænsetplads. Herved bliver der mindre plads end i Grundløsningen til fremtidige spor.

3.4 Tilvalg 1, Perroner ved Kastrup Station3.4.1 Anlægsbeskrivelse – Tilvalg 1

Tilvalg 1 omfatter anlæg af to sideperroner ved de eksisterende godsspor (spor 11 og 12).(Illustration: S13_Sporplan Tilvalg 1)

19Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

Sporskitse Tilvalg 1.

De nye perroner bliver 5,1 meter brede og etableres med en længde på 350 meter.Perronerne placeres under Metroens krydsning af godssporene: Anlægget starter øst forcykel- og gangbroen ved lufthavnen og slutter ud for Hotelvej.(Illustration: S12_OB_TF_03_TL1a)

Tilvalg 1. Adgang til de nye perroner sker via en gangbro med trapper og elevatorer iden vestlige ende af perronen.(Illustration: S12_OB_LN07_011)

20Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

Der etableres i Tilvalg 1 to nye perroner under metroens krydsning af godssporene.

Adgang til perronerne vil ske via en gangbro med trapper og elevatorer i perronernesvestlige ende. Fra gangbroen bliver der adgangsforbindelse til områder syd for anlægget.Den samlede anlægsperiode vurderes i alt at være ca. 4-6 måneder.3.4.2 Kapacitet og trafikale muligheder – Tilvalg 1

Trafikalt betyder Tilvalg 1 med perroner på godsshunten, at det bliver muligt at flytteenkelte persontog fra Kastrup spor 1 og 2 til godsshunten.De trafikale analyser viser, at der ikke er nogen trafikal gevinst ved at supplere hverkenGrundløsningen eller Alternativ 2 med Tilvalg 1. Fordelen ved tilvalget ligger alene i denfleksibilitet, der kan opnås ved større driftsforstyrrelser.En perron ved spor 12 har endvidere kun marginal betydning, da det ikke er muligt atkøre til perronen fra vendespors- og klargøringsanlægget. Derved vil perronen kun kunneanvendes af passagertog fra Sverige i retning mod vest.

3.53.5.1

Alternativ 3, RetningsdriftAnlægsbeskrivelse – Alternativ 3

Retningsdrift omfatter anlæg af en ny station ved de eksisterende godsspor (spor 11 og12) og anlæg af en transversal mellem henholdsvis de eksisterende godsspor og sporenegennem den eksisterende station. Desuden skal der foretages ændringer på deneksisterende Kastrup station og i persontogstunnellen.

21Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

Den nye station placeres under Metroens krydsning af godssporene: Anlægget starter østfor cykel- og gangbroen ved lufthavnen og slutter ud for Hotelvej.De nye sideperroner bliver 5,1 meter brede og 350 meter lange. De bliver overdækkede ien længde på ca. 170 meter.

Den nye stationsbygning er placeret på begge sider af den eksisterende metrostation ogmedvirker til at skabe adgang fra perronerne til lufthavnens Terminal 3. Bygningen beståraf overdækkede trapper og rullefortove og overdækkede gange, der fører de rejsendegennem parkeringshus og herfra via trapper og rullefortove op i metroens forhal, hvorfrader er adgang til lufthavnens Terminal 3.Transversalerne anlægges øst for metrostationen.På den eksisterende Kastrup station vil der med retningsdrift som noget nyt komme til atkøre godstog regelmæssigt. Derfor skal der foretages nogle ændringer på stationen og iden tilstødende tunnel.

22Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

For at opnå den nødvendige støjdæmpning på den eksisterende station vil der bliveanbragt absorptionsmateriale på loft og perronkant, og der vil blive anvendtskinnedæmpere og anlagt en lav støjskærm mellem sporene ved perronerne.Der skal foretages en række tiltag til imødegåelse af risiko for brand, eksplosion og udslipaf farligt gods. Desuden skal Terminal 3 beskyttes imod, at en eventuel ulykke påstationen kan brede sig til Terminal 3.I trappeopgangene med rullefortov fra stationen til Terminal 3 etableres enovertryksætning med henblik på at undgå spredning af røg fra stationen til Terminal 3.Samtidig skabes en røgfri evakueringssluse i tilfælde af brand. Det samme vil bliveetableret i trapperum med trappe og elevator. Som eksplosionssikring etableres desudenet sæt massive branddøre oven for trapper til Terminal 3.Der vil blive opsat gasdetektorer på stationen og i tunnelen og her vil nødbelysningenblive opgraderet, ligesom stationens røgalarm.Der vil blive installeret gasalarm i forbindelse med stationens pumpesystem, somsamtidig opgraderes til at kunne modtage spild af farligt gods.Der kan vise sig behov for yderligere tiltag i forbindelse med en eventueldetailprojektering af Retningsdrift.Den samlede anlægsperiode vurderes at være ca. 1 år.

3.5.2

Kapacitet og trafikale muligheder – Alternativ 3

Trafikalt betyder retningsdrift, at der ikke længere er konflikter mellem tog ved Kastrupstation.De trafikale analyser er udført for op til 16 tog i timen, da det er det antal tog, der i dagmaksimalt kan køre på hele Øresundsbanen. Efter indførelsen af det ny signalprogram viltogene kunne køre tættere på hinanden og dermed vil der kunne køre flere tog – op til 18– pr. time på strækningen. Den øgede perronkapacitet med løsningen Retningsdriftbetyder, at løsningen – som den eneste af de undersøgte løsninger - kan håndtere de 18tog i timen.

3.6 Fravalgte løsningsmuligheder3.6.1 Alternativ 1, Bro over motorvej

Alternativ 1 er et alternativ til sporslusen i Grundløsningen og broen over jernbanen iAlternativ 2.I Alternativ 1 er undersøgt en løsning, hvor der etableres en enkeltsporet forbindelseimellem sporene ved Amager Landevej og godssporene nord om Kastrup Station (ud for23Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

Hotelvej). Sporet føres over Øresundsmotorvejen på en enkeltsporet jernbanebro. Det nyespor anvendes af østgående tog, som skal nord om Kastrup Station, primært godstog, oganlægges til en maksimal hastighed på 100 km/t.I kombination med den eksisterende enkeltsporede godstunnel under motorvejen, giverløsningen dobbeltspor nord om Kastrup Station.Løsningen medfører, at rundkørslen på Lufthavnsområdet skal flyttes, og at broen medLufthavnsstien (for enden af Kastruplundsgade) skal ombygges.Der er undersøgt to løsninger for Alternativ 1:Alternativ 1A, hvor banen i den østlige ende føres direkte ned i det eksisterendesydlige godsspor (spor 11).Alternativ 1B, hvor banen i den østlige ende føres ned i et nyt spor 10, deranlægges syd for de eksisterende to godsspor, nord for Kastrup Station. Spor 10forbindes til spor 11 umiddelbart vest for Amager Strandvej.



Alternativ 1A og 1B er fravalgt, fordi de trafikale analyser viser, at de har næsten sammetrafikale effekt som Alternativ 2, men anlægsomkostningerne er dobbelt så store.3.6.2 Tilvalg 2, Overhalingsspor ved Ørestad Station

Tilvalg 2 omfatter anlæg af to perronspor ved Ørestad Station, hvor sporene udføres somnye spor, der lægges på ydersiden af de eksisterende perroner.De eksisterende perroner, med længde på 320 meter, udvides til Ø-perroner, således at deogså kan anvendes for de nye spor.Adgangsforholdene til perronerne ændres ikke i forhold til den eksisterende situation.Tilvalget er undersøgt, fordi det kunne være en forudsætning for, at de undersøgteløsninger ved Kastrup Station kunne løse kapacitetsproblemet ved Kastrup Station.Da de trafikale analyser viser, at kapacitetsproblemet ved Kastrup Station kan løses alenemed Grundløsningen eller Alternativ 2, fravælges Tilvalg 2.

24Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder

Ikke-teknisk resuméBanedanmark fremlægger en grundløsning, toalternativer og et tilvalg, som kan forbedre kapacitetenpå Øresundsbanen. Løsningernes fysiske forhold,påvirkning af omgivelserne og afværgeforanstaltningerbeskrives.På baggrund af aftalen ’En grøn transportpolitik’, der blev indgåetden 29. januar 2009og aftalen ”Elektrificering af jernbanen mv.”, der blev indgået den 7. feberuar 2012 afVenstre, De Konservative, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti,Det Radikale Venstre og Liberal Alliance, undersøger Banedanmark mulighederne for en

kapacitetsforøgelse på Øresundsbanen omkring Kastrup.

4.1 LøsningsmulighederUndersøgelsen omfatter indledende projektering og vurdering af banens påvirkninger afomgivelserne i en grundløsning, to alternativer til grundløsningen og et muligt tilvalg.Også en variant af grundløsningen indgår i de videre undersøgelser.Desuden er der undersøgt endnu et alternativ (Alternativ 1, Bro over motorvejen) ogendnu et tilvalg (Tilvalg 2, Overhalingsspor ved Ørestad Station) på et indledende stadie.Begge disse løsninger er valgt fra og beskrives kort under Fravalgte løsningsmuligheder iafsnittet Anlægsbeskrivelse og trafikale muligheder.4.1.1 Trafikal konklusion

De trafikale analyser, som er baseret på optimerede køreplaner, viser, at Grundløsningensamlet set kommer ud med det bedste resultat. Dette gælder både ved 14, 15 og 16 tog pr.time pr. retning. Ved stigende antal tog nærmer regulariteten ved retningsdrift siggrundløsningens – ved 16 tog i timen er de to løsninger lige gode.

25Ikke-teknisk resumé

Grundløsningen indebærer nogle trafikale bindinger på Kastrup Station, da godstogenemod øst over et kortere stykke skal køre ad samme spor som godstogene mod vest.Bindingerne er dog er af et mindre omfang end ved den eksisterende infrastruktur.Trafikalt betyder retningsdrift, at der ikke længere er konflikter mellem tog ved Kastrupstation.De trafikale analyser er udført for op til 16 tog i timen, da det er det antal tog, der i dag maksimaltkan køre på hele Øresundsbanen. Efter indførelsen af det ny signalprogram vil togene kunne køretættere på hinanden og dermed vil der kunne køre flere tog – op til 18 – pr. time på strækningen.Den øgede perronkapacitet med løsningen Retningsdrift betyder, at løsningen – som den eneste afde undersøgte løsninger - kan håndtere de 18 tog i timen.4.1.2 Grundløsning, Sporsluse

I Grundløsningen etableres et tredje spor på Øresundsbanen nord for de eksisterende tospor imellem Listedvej, 400 meter øst for Tårnbyoverdækningen, og banens underføringunder Øresundsmotorvejen.(Illustration: S16_OB_LN-05)

Grundløsningen.

Det nye spor skal i fremtiden anvendes som vestgående spor. Det eksisterende nordligespor, der nu anvendes til vestgående trafik, skal fremover anvendes som sporsluse fortrafik mod øst, primært godstog. Det nye vestgående spor etableres til en maksimalhastighed på 120 km/t, mens sporslusen etableres til en maksimal hastighed på 60 km/t.

26Ikke-teknisk resumé

(Illustration: S17_OB_PL_01)

Grundløsning. Pilene markerer, hvor på planen snittet nedenfor er placeret.(Illustration: S17_OB_TV_01)

Grundløsning. Tværsnit af banen.

4.1.2.1 Trafikale muligheder

Grundløsningen har trafikalt den betydning, at godstog mod øst kan parkeres i ensporsluse (midtliggende spor), mens passagertog fra Kastrup i retning mod vest kan køreuforstyrret forbi. Samtidig har denne parkering af godstog den effekt, at efterfølgendepassagertog til Kastrup ikke bliver tvunget til at holde bagved et holdende godstog, derikke kan komme forbi Kastrup Station, fordi det skal krydse et spor med modkørendepersontog.I forhold til den vestgående trafik vil sporslusen ikke fjerne konflikten mellem dekrydsende togveje i samme niveau, men det bliver muligt at parkere i sporslusen, indtilder er frit til at krydse det vestgående spor.4.1.2.2 Fremtidig udvidelse af Øresundsbanen

Hvis banen senere udvides med flere spor, vil der kun skulle foretages mindretilpasninger for at det nye spor, der anlægges i Grundløsningen, fortsat kan anvendes påstrækningen.

27Ikke-teknisk resumé

4.1.3 Alternativ 2, Bro over bane

(Illustration: S18_OB_LN_05_AL2)

Alternativ 2 på en bro over banen.

Imellem Amager Landevej og banens underføring under Øresundsmotorvejen etableresen ny enkeltsporet jernbanebro over den eksisterende bane. Sporet skal primært anvendesaf godstog mod øst. Sporet etableres til en maksimal hastighed på 100 km/t.På et stykke føres det nye spor ind i den eksisterende støjvold nord for banen. Der udføresstøttevægge langs banen, hvor den griber ind i den eksisterende støjvold.(Illustration: S18_OB_PL_01_AL2)

Alternativ 2. Pilene markerer, hvor på planen snittet nedenfor er placeret.

28Ikke-teknisk resumé

(Illustration: S17_OB_TV_01_AL2)

Alternativ 2. Tværsnit af banen.

4.1.3.1 Trafikale muligheder

Alternativ 2 har trafikalt den betydning, at godstog mod øst uhindret kan køre forbiKastrup Station og derved undgå at konflikte med passagertog mod vest.I forhold til den vestgående trafik vil broen over banen ikke fjerne konflikten mellem dekrydsende godstog på det korte enkeltsporede stykke ved godsshunten.

4.1.4 Tilvalg 1, Perroner ved Kastrup Station

Tilvalg 1 omfatter anlæg af to sideperroner til de eksisterende godsspor (spor 11 og 12).Perronerne placeres under Metroens krydsning af godssporene. Perronerne etableres meden længde på 350 meter. Adgang til perronerne vil ske via en gangbro med trapper ogelevatorer i perronernes vestlige ende.(Illustration: S19_DG_02_TL1A)

29Ikke-teknisk resumé

Tilvalg 1 med to perroner. Grundløsning og Alternativ 1 er ikke med på planen.

4.1.4.1 Trafikale muligheder

Retningsdrift omfatter anlæg af en ny station ved de eksisterende godsspor (spor 11 og12) og anlæg af sporforbindelse mellem henholdsvis de eksisterende godsspor og sporenegennem den eksisterende station. Desuden skal der foretages ændringer på deneksisterende Kastrup station og i persontogstunnellen.Den nye station placeres under Metroens krydsning af godssporene: Anlægget starter østfor cykel- og gangbroen ved lufthavnen og slutter ud for Hotelvej. De nye sideperronerbliver 350 meter lange og bliver overdækkede i en længde på ca. 170 meter.Den nye stationsbygning er placeret på begge sider af den eksisterende metrostation ogmedvirker til at skabe adgang fra perronerne til lufthavnens Terminal 3. Bygningen beståraf overdækkede trapper, rullefortove og gange.På den eksisterende Kastrup station vil der med retningsdrift som noget nyt komme til atkøre godstog regelmæssigt. Derfor skal der foretages nogle ændringer på stationen og iden tilstødende tunnel.30Ikke-teknisk resumé

Der skal foretages støjdæmpning og en række tiltag til imødegåelse af risiko for brand,eksplosion og udslip af farligt gods. Desuden skal Terminal 3 beskyttes imod, at eneventuel ulykke på stationen breder sig til Terminal 3.4.1.5.1 Trafikale muligheder

4.2 ArealbehovDer er ikke behov for at ekspropriere arealer permanent fra naboejendommene bortset fra,at deri Alternativ 3 inddrages 17 parkeringspladser i lufthavnens parkeringshus P7.I anlægsperioden er det nødvendigt at ekspropriere arealer til arbejdsveje og bygge- ogoplagringspladser midlertidigt.

4.3 Samfunds- og anlægsøkonomi4.3.1 Anlægsøkonomi

Anlægsomkostningerne for Grundløsningen er opgjort til 338 mio. kr., Alternativ 2 koster506 mio. kr. Tilvalg 1 koster 89 mio. kr. og Alternativ 3 koster 493 mio. kr. i 2013-priser.Hvis løsningerne først tages i brug efter indførelsen af det ny signalprogram påstrækningen, vil anlægsoverslaget for Grundløsningen udgør 235 mio. kr., for Alternativ2 408 mio. kr. og for Alternativ 3 378 mio. kr. i 2013-priser.

For de fravalgte løsninger gælder det, at Alternativ 1A er opgjort til 844 mio. kr. ogAlternativ 1B til 915 mio. kr. Tilvalg 2 koster 385 mio. kr. i 2010-priser.Til analysen er anvendt Transportministeriets Ny Anlægsbudgettering, og priserne erifølge denne metode opgjort som fysikestimater tillagt et erfaringsbaseretefterkalkulationsbidrag og et korrektionstillæg på 30 pct.

31Ikke-teknisk resumé

4.3.2 Samfundsøkonomi

Grundløsningen giver med de anvendte beregningsforudsætninger den bedste rentabilitet.De tre løsninger er samfundsøkonomisk rentable, hvis der benyttes en globalafgrænsning, hvor samtlige rejsetidsgevinster regnes med, uanset om de tilfalder danskeeller udenlandske togpassagerer og øvrige aktører.Hvis der benyttes en national afgrænsning, hvor kun tidsgevinsterne for danske aktørermedregnes, er Grundløsningen og Alternativ 3 stadig samfundsøkonomisk rentabel, mensAlternativ 2 ikke umiddelbart kan berettiges ud fra samfundsøkonomiske argumenter.Den samlede tidsgevinst for togpassagererne er større i Grundløsningen og Alternativ 3end i Alternativ 2. Desuden er anlægsomkostningen i Grundløsningen lavere end i de toalternativer.

4.4 Påvirkning af omgivelserne – når banen erudbygget4.4.1 Støj og vibrationer

I Grundløsningen vil i alt syv boliger blive belastet af støj over grænseværdien og iAlternativ 2 vil 6 boliger blive belastet af støj over grænseværdien. De støjbelastedeboliger tilbydes facadeisolering, som fuldt ud betales af anlægsprojektet. Tilvalg 1 vilikke i sig selv medføre øget støjbelastning i forhold til de to løsninger.Alternativ 3 vil ikke medføre væsentlig støjforøgelse, da den alene flytter tog mellemsporene ved Kastrup Station.Ingen af løsningerne vil indebære, at der forekommer vibrationspåvirkninger overgrænseværdien i boliger eller andre vibrationsfølsomme bygninger.4.4.2 Natur

Ingen af løsningerne får permanente konsekvenser for naturen, da projektet berørerarealer, som har meget begrænsede naturinteresser. Der findes for eksempel ingenbeskyttet natur i projektområdet. Det nærmeste Natura 2000-område befinder sig mereend 2,5 km vest for projektområdet.4.4.3 Overfladevand

Øresundsbanen øst for Amager Landevej afvander til et regnvandsbassin lige syd forKastrup Gl. Lystbådehavn. Regnvandsbassinet er i realiteten et forsinkelsesbassin, deropsamler vejvand og drænvand fra jernbanearealerne inden endelig udledning tilØresund.Grundløsningen og Alternativ 2 vurderes ikke at have nogen påvirkning påudpegningsgrundlaget for Natura 2000-områderne. Det skyldes, at der kun er enbegrænset forøgelse af vandmængden til regnvandsbassinet og Nordre Landkanal, og atder vil være et lavt indhold af miljøfremmede stoffer i vandet.32Ikke-teknisk resumé

For Tilvalg 1 vil der ske en marginal ændring, fordi alt vand vil løbe tilafvandingssystemet. Perronernes areal vil dog være lille i forhold til det samledeafløbsareal, og der vil derfor ikke være påvirkninger af regnvandsbassin, Øresund ellerNatura 2000-området Saltholm og omliggende hav. Det samme gælder for Alternativ 3.4.4.4 Grundvand og drikkevand

Grundvandet i projektområdet er permanent sænket af hensyn til den eksisterendebanestrækning og motorvej, som er nedgravet under det oprindelige terræn. Desudenbevirker Tårnby Forsynings vandindvinding en betydelig sænkning af grundvandet.Det vurderes, at der ikke i nogen af løsningerne er behov for yderligere permanentegrundvandssænkninger, og at projektet ikke giver anledning til væsentlige ændringer imiljøpåvirkningen af grundvandet og vandindvindingen.Imidlertid er grundvandet sårbart for forureninger, og banen ligger inden forbeskyttelseszonerne omkring Tårnby Forsynings indvindingsboringer. Der skal derforudarbejdes en beredskabsplan, således at skader i forbindelse med større spild ellerlignende imødegås.4.4.5 Rekreative og kulturelle interesser

De rekreative interesser i projektområdet ligger bynært og er knyttet til de grønneforbindelser og stier på tværs af byen, parkerne, kolonihaverne samt idrætsanlæg. Idriftsfasen vil de rekreative forhold i området ikke blive påvirket i nogen af løsningerne.Forud for anlæggelse af Øresundsbroen blev der ved udgravninger omkring TårnbyStation fundet flere spor efter bebyggelse fra yngre bronzealder til vikingetid.Der skal ikke udføres anlægsarbejder på arealer, som ikke allerede er undersøgt ellerforstyrret i den forbindelse. Der er ingen udpegede kulturmiljøer, ingen bygninger, der erfredede eller bevaringsværdige, og ingen beskyttede sten- eller jorddiger eller andrefortidsminder inden for projektområdet.

4.5 Påvirkning af omgivelserne – mens banenudbygges4.5.1 Støj og vibrationer4.5.1.1 Støj

Støj fra aktiviteter i dagperioden på bygge- og oplagringspladser forventes ikke atoverskride støjgrænsen ved de omkringliggende boliger. I Alternativ 2 er der behov forogså at udføre anlægsarbejde aften og nat, og dette vil også give aktivitet på bygge- ogoplagringspladsen. Ca. 500 boliger vil være belastet over 40 dB i en periode på tomåneder.Den mest støjende arbejdsproces i anlægsperioden er etablering af støttevægge. Støjenkan reduceres, hvis der i stedet kan anvendes nedvibrering eller slidsevægge, hvilket vilsige støbning af støttevæg i en forgravet rende. Endelig fastlæggelse af arbejdsmetodersker i forbindelse med detailprojekteringen.33Ikke-teknisk resumé

I Grundløsningen forventes støttevægge udelukkende at blive etableret i dagtimerne. Vedramning af spuns vil ca. 40 boliger i løbet af anlægsperioden blive støjbelastet over 70 dB– i ca. en måned. Ved nedvibrering vil der være ca. 10 støjbelastede boliger – i ca. touger. Hvis støttevæggene kan etableres som slidsevægge, vil et par boliger blivestøjbelastet - i ca. tre uger.I Alternativ 2 - med nedramning af spuns - vil ca. 50 boliger være støjbelastet over 70 dBi dagtimerne. I aften- og natperioden vil mere end 1.000 boliger blive støjbelastet over 40dB i en periode på ca. to måneder. Heraf er ca. 500 også belastet af støj fra bygge- ogoplagringspladsen.I Alternativ 2 - med slidsevæg-metoden - vil ingen boliger være støjbelastet over 70 dB idagtimerne – i ca. en måned. I aften- og natperioden vil ca. 400 boliger være støjbelastetover 40 dB i en periode på ca. fire måneder. Heraf er ca. halvdelen også belastet af støjfra bygge- og oplagringspladsen. Det samlede antal støjbelastede boliger i natperiodenved slidsevæg-metoden er ca. 700.I Tilvalg 1 og Alternativ 3 vil støj fra anlægsaktiviteterne ikke give anledning tilstøjbelastning af boliger over grænseværdien.I Grundløsningen og Alternativ 2 skal de eksisterende støjvolde gennembrydes for atetablere adgangsvej mellem bygge- og oplagringspladsen og arbejdsområdet på banen.Det vil blive undersøgt, om det er muligt at anlægge adgangsvejen skråt ned mod banenså gennembrydningerne ikke vil give øgede støjgener fra motorvejen og jernbanen.4.5.1.2 Vibrationer

Med de nuværende arbejdsmetoder er det ikke muligt at undgå overskridelse afgrænseværdien for komfortvibrationer.I Grundløsningen og Alternativ 2 - ved ramning - overskrides grænseværdien forkomfortvibrationer for 10-20 boliger. Slidsevæg-metoden vil medføre 5-10vibrationsbelastede boliger.For Tilvalg 1 og Alternativ 3 vurderes det, at anlægsarbejdet ikke vil give anledning tilkomfortvibrationer over grænseværdien.4.5.2 Konsekvenser for togtrafikken

I Grundløsningen og Alternativ 3 vil der generelt være en relativt lille forstyrrelse aftogtrafikken, fordi anlægsarbejderne forventes at kunne udføres i kortvarigeintervalspærringer og natspærringer samt kortvarige perioder med enkeltsporsdrift.Ved anlæg af Alternativ 2 vil der generelt være en relativ stor påvirkning af togtrafikken.Der vil forekomme flere perioder af omkring 2-4 uger med enkeltsporsdrift samt flereindividuelle totalspærringer, når der skal hejses elementer ind til broen og lignende.Tilvalg 1 har ingen betydning for persontogstrafikken og vil give en relativt lilleforstyrrelse af godstogstrafikken.

34Ikke-teknisk resumé

4.5.3 Natur, overfladevand, grundvand og drikkevand

Ingen af løsningerne påvirker naturværdier i anlægsfasen.Anlægsarbejdet øst for Amager Landevej kan potentielt påvirke afvandingssystemet modregnvandsbassinet syd for Kastrup Gl. Lystbådehavn.Hvis en grundvandssænkning er påkrævet under anlægsarbejdet, forventes det, at detoppumpede grundvand ledes til kloak eller gennem et lokalt vandrensningsanlæg direktetil recipient, og således ikke påvirker hydraulikken i afvandingssystemet. Det forudsættesligeledes, at spildevand fra skurvogne mm. ledes til kloak eller opsamles i tanke efteraftale med den relevante myndighed.Arbejdet vil blive udført, så det påvirker vandindvindingsinteresserne mindst muligt.4.5.4 Rekreative interesser

I samarbejde med Tårnby Kommune er det drøftet, hvordan brug af boldbaner tilmidlertidig bygge- og oplagringsplads kan formindskes i forhold til den forventede brugaf banerne, da høringsudgaven af Miljøredegørelsen udkom. Boldbanerne benyttes afKastrup Boldklub.(Illustration: S21_OB_LN_05)

De rekreative interesser er knyttet til bl.a. kolonihaver og idrætsanlæg.

Drøftelsen med kommunen og de videre undersøgelser har afklaret, at det kun blivernødvendigt at inddrage den vestligste boldbane samt et smalt areal langs støjvolden fraAmager Landevej og frem til Nyhøj Allé. Det øvrige arealbehov dækkes ved oprettelse afmidlertidigt jorddepot andetsteds.

35Ikke-teknisk resumé

Kommune- og lokalplanerStørstedelen af arealbehovet ligger inden for banensegne arealer, der i forvejen er udlagt til infrastruktur.Mens anlægsarbejdet står på, påvirker de nye anlægdog enkelte steder planområder, der er udlagt til andreformål.5.1 PlanforholdEn række love og bestemmelser udgør grundlaget for planlægningen i de områder, sombliver berørt af projektet. Det drejer sig først og fremmest om projekteringsloven forprojektet. I Miljøredegørelse 1vil bestemmelserne om planforhold blive nærmerebeskrevet. De er desuden beskrevet i høringsudgavens hæfte 1.

5.2 Den nationale planlægningKapacitetsudvidelsen på Øresundsbanen kan påvirke planlægning, der er vedtaget pånationalt niveau.5.2.1 Kystnærhedszonen

Kystnærhedszonen er en i princippet tre km bred zone, hvor planloven stiller krav om, atkystområderne skal friholdes for bebyggelse og anlæg, som ikke er afhængig afbeliggenheden tæt på kysten. De eksisterende byzoner er ikke omfattet afkystnærhedszonen, fordi de nationale planlægningsinteresser er anderledes i de områder,der allerede er bebyggede eller er udlagt til bebyggelse.En del af lufthavnens areal ligger inden for kystnærhedszonen. Kapacitetsudvidelsen vilikke få konsekvenser for kystnærhedszonen.

5.2.2 Landsplandirektiv

Miljø- og Energiministeriet vedtog i 1997 et landsplandirektiv for lufthavnen ”Cirkulæreom udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup, samt bygge- oganvendelsesregulerende bestemmelser for områder, der er belastet af støj fra trafikken pålufthavnen”. Ved loven om den faste forbindelse over Øresund (lov nr. 590 af 19. august1991) og ændringer i lov om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup, (jf.lovbekendtgørelse nr. 252 af 9. april 1992) er lovbestemmelserne om anvendelsen aflufthavnsarealerne ændret.Landsplandirektivet fastsætter de overordnede retningslinjer for udbygning af lufthavnenog mere detaljerede bestemmelser om støj. Desuden indeholder det retningslinjer forbebyggelse af støjramte arealer uden for lufthavnens område.

36Kommune- og lokalplaner

I anlægsfasen er der behov for midlertidig at inddrage mindre parkeringsarealer. Detvurderes ikke at påvirke retningslinjerne i landsplandirektivet.

5.3 Den kommunale planlægningKapacitetsudvidelsen på Øresundsbanen kan påvirke kommune- og lokalplaner i TårnbyKommune.Både i Grundløsningen, Alternativ 2 og Tilvalg 1, placeres anlægget inden for banensegne arealer, som allerede er udlagt til infrastruktur. Kapacitetsudvidelsen påvirker derforikke direkte kommune- eller lokalplaner, der ikke i forvejen er udlagt til jernbaneformål.Der er dog områder uden for banens areal, der påvirkes i anlægsfasen, hvor der anlæggesarbejdsveje og bygge- og oplagringspladser. Under anlægsarbejdet tages der hensyn tildisse områder, dels i selve planlægningen af arbejdsmetoder og placeringen afarbejdspladsområder og dels ved at minimere gener i relation til støj, trafik osv.I Alternativ 2 mellemdeponeres jord, som kan genanvendes i projektet. Jorden deponeresmidlertidigt på et areal ved Kystvejen, inden for Københavns Lufthavn, Kastrup. Arealetejes af Københavns Lufthavne A/S.5.3.1 Kommuneplan

Kommuneplan 2006-2015 blev vedtaget i 2006 og er den gældende kommuneplan forTårnby Kommune.5.3.1.1 Grundløsning, Sporsluse

Det nye spor anlægges inden for banens areal, som er omfattet af kommuneplanramme4.T01, Københavns Lufthavn Kastrup. Området omfatter lufthavnen og jernbanen og erudlagt til trafikanlæg. Da kommuneplanrammen i forvejen anvendes til baneformål, erudbygningen ikke i strid med rammebestemmelserne.Der bliver anlagt midlertidige byggepladsarealer nord for jernbanen på et areal, der eromfattet af kommuneplanramme 1.F02, Idrætsanlæg og lokalplan 31, Skole- ogidrætsområde i Kastrup. Området er udlagt til rekreativt område og anvendes tilboldbaner. Planområdets anvendelse kan ikke opretholdes fuldt ud i anlægsperioden.5.3.1.2 Alternativ 2, Bro over banen

I Alternativ 2 påvirkes de samme kommuneplanrammer, som i Grundløsningen.Arealet til mellemdeponering af jord er omfattet af kommuneplanramme 4.T01,Københavns Lufthavn Kastrup. Området er udlagt til tekniske anlæg. Der er ikkebestemmelser i kommuneplanen, der hindrer midlertidig jorddeponi på det ønskede areal.5.3.1.3 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

De to nye perroner anlægges inden for banens areal, som er omfattet afkommuneplanramme 4.T01, Københavns Lufthavn Kastrup. Området omfatter

37Kommune- og lokalplaner

lufthavnen og jernbanen og er udlagt til trafikanlæg. Da kommuneplanrammen i forvejenanvendes til baneformål er udbygningen ikke i strid med rammebestemmelserne.

5.3.1.4 Alternativ 3, Retningsdrift

De to nye perroner anlægges inden for banens areal, som er omfattet afkommuneplanramme 4.T01, Københavns Lufthavn Kastrup. Området omfatterlufthavnen og jernbanen og er udlagt til trafikanlæg. Da kommuneplanrammen i forvejenanvendes til baneformål er udbygningen ikke i strid med rammebestemmelserne.

5.3.1.5 Midlertidige arbejdsarealer

Der bliver anlagt midlertidige arbejdsarealer syd for jernbanen på et areal, der er omfattetaf kommuneplanramme 4.T02, Område ved Københavns Lufthavn – nord. Området erudlagt til tekniske anlæg og anvendes til Metro, hotel og parkeringsareal. Området er ogsåomfattet af Landsplandirektiv for lufthavnen ’Cirkulære om udbygning af KøbenhavnsLufthavn, Kastrup, samt bygge- og anvendelsesregulerende bestemmelser for områder,der er belastet af støj fra trafikken på lufthavnen’ og tilhørende lokalplan KLK97,Københavns Lufthavn i Kastrup. En del af parkeringspladserne inden for planområdetinddrages i anlægsfasen. Der er ikke konsekvenser for den øvrige anvendelse aframmeområdet.5.3.2 Lokalplaner5.3.2.1 Grundløsning, Sporsluse

Lokalplan nr. 31 (rammeområde 1.D06 og 1.F02) fra 1979 udpeger området nord forbanen og øst for Amager Landevej som skole og idrætsareal i Kastrup. Områderne skalanvendes til offentlige formål og mere specifikt til idrætsanlæg. En del af arealet, hvorpåder er boldbaner, vil i anlægsfasen blive inddraget til arbejdspladsarealer. VedGrundløsningen drejer det sig om 16-18 måneder og ved Alternativ 2 drejer det sig om20-26 måneder. Kastrup Boldklub vurderer, at det tager ca. 24 mdr. at retablereboldbanerne ved normal såning af græs og ca. 12 mdr. ved anvendelse af rullegræs.Det vil ved omlægning af fodboldbanerne være muligt at opretholde 3-4 boldbaner underanlægsarbejdet. Det vil være en indskrænkelse af den offentlige tilgængelighed iperioden, men efter endt anlæggelse vil områderne blive ført tilbage til den planlagteanvendelse, og det vurderes derfor ikke at få planmæssige konsekvenser.5.3.2.2 Alternativ 2, Bro over bane

I Alternativ 2 påvirkes de samme lokalplaner, som i Grundløsningen.Arealet til mellemdeponering af jord er omfattet af lokalplan KLK97, som bl.a.omhandler lufthavnens areal ved Kystvejen. Jf. lokalplanen skal det for støjfølsommeerhverv mm. tilstræbes, at arealer inden døre ikke belastes med et støjniveau der, deroverstiger 35 dB. Der er ikke bestemmelser, der hindrer at arealet benyttes til midlertidigjorddeponi.5.3.2.3 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Lokalplan og Kommuneplantillæg 20.1 Tårnby Kommune, Københavns LufthavnKastrup fra 1997 (KLK97) reserverer lufthavnsområdet til aktiviteter i relation tillufthavnen. Arealerne forventes at skulle benyttes som arbejdsarealer i ca. 4-6 mdr. Den38Kommune- og lokalplaner

midlertidige inddragelse af parkeringsarealer og et mindre areal til stibro påvirker ikkeplanlægningen af lufthavnsaktiviteter.

5.3.2.4 Alternativ 3, Retningsdrift

39Kommune- og lokalplaner

Gennemgang af arealbehovStørstedelen af arealbehovet ligger inden for banensegne arealer. Enkelte steder må også privateejendomsejere afgive arealer, mens banen bygges. Ilufthavnen inddrages 17 parkeringspladser permanent iAlternativ 3. De arealer, der skal bruges tilbyggepladser og arbejdsveje, eksproprieresmidlertidigt.I Miljøredegørelse 1vil bestemmelser og begreber om arealforhold og ekspropriationerblive nærmere beskrevet. De er desuden beskrevet i høringsudgavens hæfte 1.

6.1 Permanente ekspropriationer6.1.1 Grundløsning, Alternativ 2 og Tilvalg 1

Der er ikke behov for at ekspropriere arealer permanent fra naboejendommene.

6.1.2 Alternativ 3

For at etablere adgangen mellem den nye station og lufthavnens Terminal 3 iRetningsdrift inddrages 17 P-pladser og i alt 300 m2i lufthavnens parkeringshus P7.

6.2 Midlertidige ekspropriationerDer skal midlertidigt eksproprieres arealer til arbejdsveje og bygge- ogoplagringspladser i anlægsperioden.Til arbejdsveje eksproprieres typisk en arealstribe, der varierer fra 3-10 meter ibredden. Til byggepladser eksproprieres arealer, der anvendes til byggeplads,deponering af jord mm. Arealerne skal bruges i op til tre år.Generelt anlægges bygge- og oplagringspladser på ubebyggede arealer, men dajernbanestrækningen ligger i et byområde, er der lokalt steder, hvor det er nødvendigtmidlertidigt at ekspropriere arealer, der anvendes til andre formål.I Alternativ 2 mellemdeponeres jord, som kan genanvendes i projektet. Jorden deponeresmidlertidigt på et areal ved Kystvejen, inden for Københavns Lufthavn, Kastrup.

40Gennemgang af arealbehov

Efter anlægsperioden retableres arealerne så vidt muligt til deres oprindelige formålog stand og leveres tilbage til ejerne. Der ydes erstatning til ejerne for de arealer, dermidlertidigt eksproprieres.6.2.1 Grundløsning, Sporsluse

Etablering af en sporsluse medfører, at der til arbejdsveje og arbejdspladsarealermidlertidigt eksproprieres arealer fra naboejendomme til jernbanen. Arealerneforventes at skulle bruges i ca. 16-18 mdr. Kastrup Boldklub vurderer, at det tager ca.24 mdr. at retablere boldbanerne ved normal såning af græs og ca. 12 mdr. vedanvendelse af rullegræs.Der foretages en midlertidig ekspropriation af halvdelen af ejendommen AmagerLandevej 101. På den midterste del af arealet er der nogle store træer, som ønskesbeskyttet. Derfor er der udlagt arbejdspladsareal på begge sider af træerne samt på arealet,hvor der kun er mindre træer. Arealet, hvor der ikke er træer, benyttes i dag tilboldbane.Et smalt areal i den sydlige del af ejendommen Blåklokkevej 1, bliver midlertidigteksproprieret til arbejdsplads og arbejdsvej. Arealet benyttes i dag til boldbane.Det samlede areal, der eksproprieres midlertidigt på boldbanerne, er på 18.600 m2. Det vilved omlægning af fodboldbanerne være muligt at opretholde 3-4 boldbaner underanlægsarbejdet.Grundløsning – Arealbehov(Illustration: S26_TAE_2_KO_P_015_2.0_11.09.27_grundl_grafiker)

Lysegrå = midlertidig ekspropriation. Lilla = banearealer, der inddrages.

6.2.2 Alternativ 2, Bro over banen

Etablering af jernbanebroen medfører, at der til arbejdsveje og arbejdspladsarealermidlertidigt skal eksproprieres arealer fra naboejendomme til jernbanen. Arealerneforventes at skulle bruges i ca. 20-26 mdr.Udover de arealer, der inddrages midlertidigt i Grundløsningen, berøres en del afmotorvejsarealet syd for banen. Der inddrages midlertidigt en arealstribe langs banen fraAmager Landevej til tilkørselsrampen til motorvejen. På noget af arealet skal derpålægges en servitut om, at grundejer skal tåle de bropiller, der er en del af det nyebaneanlæg. Arealerne benyttes i dag til støjvold til banen samt nødspor ogskråningsanlæg til motorvejen.Den østlige del af arealet mellem Øresund og Kystvejen på Kastruphalvøen eksproprieresmidlertidigt til mellemdeponering af jord. Arealbehovet til midlertidig oplægning af jorder 125 x 125 meter, svarende til 15.625 m2.

41Gennemgang af arealbehov

Alternativ 2 – Arealbehov

(Illustration: S28_ TAE_2_KO_P_035_2.0_11.09.27_alt2_grafiker)

Lysegrå = midlertidig ekspropriation. Lilla = banearealer, der inddrages.

Alternativ 2 – Arealbehov, jorddepot(Illustration: Sny_TAE_2_KO_P_065_2.0_11.09.27_alt2_jorddepot_grafiker + Oversigt_Deponi)

Lysegrå = midlertidig ekspropriation.

6.2.3 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Etablering af de nye perroner medfører, at der til arbejdsveje og arbejdspladsarealermidlertidigt eksproprieres arealer fra naboejendomme til jernbanen. Arealerne forventesat skulle bruges i ca. 4-6 mdr.En del af motorvejsarealet nord for jernbanen inddrages langs med den nye perron.Arealet benyttes i dag til motorvejens nødspor og vejrabat. Syd for banen eksproprieres etsmalt areal langs banen af den parkeringsplads, der ligger vest for metroen. Herudoveretableres en gangsti fra Ellehammersvej og Terminal 3 til de nye perroner. Gangstienplaceres på en eksisterende parkeringsplads, som stadig kan opretholdes ianlægsperioden. Der pålægges en servitut på ejendommen om, at ejer skal tåle, at deretableres en gangsti.

42Gennemgang af arealbehov

Mellem banen og Metro/hotel etableres en arbejdsvej parallelt med banen. Øst formetroen inddrages en del af ejendommen Ellehammersvej 18 til arbejdsplads. Arealetbenyttes i dag til parkeringsplads for Københavns Lufthavn.

Tilvalg 1 – Arealbehov

(Illustration: S28_TAE_2_KO_P_045_1.0_11.08.31_tilvalg1_grafiker)

Lysegrå = midlertidig ekspropriation. Lilla = banearealer, der inddrages.6.2.4Alternativ 3, Retningsdrift

Etablering af de nye perroner medfører, at der til arbejdsveje og arbejdspladsarealermidlertidigt eksproprieres arealer fra naboejendomme til jernbanen. Arealerne forventesat skulle bruges i ca. 6 mdr.En del af motorvejsarealet nord for jernbanen inddrages langs med den nye perron.Arealet benyttes i dag til motorvejens nødspor og vejrabat. Syd for banen eksproprieres etsmalt areal langs banen af den parkeringsplads, der ligger vest for metroen.Mellem banen og Metro/hotel etableres en arbejdsvej parallelt med banen. Øst formetroen inddrages en del af ejendommen Ellehammersvej 18 til arbejdsplads. Arealetbenyttes i dag til parkeringsplads for Københavns Lufthavn.

43Gennemgang af arealbehov

Påvirkning af omgivelserne– nårbanen er udbyggetBanedanmark har undersøgt, hvordan de forskelligeløsninger påvirker omgivelserne – og hvordanpåvirkningerne undgås eller begrænses.7.1 Visuelle forhold7.1.1 Nuværende forhold

Projektområdet ligger i et byområde med en sammensat karakter. Den overordnedebanestrækning passerer åbne vidder, Ørestad, kolonihaveområder, boligområder oglufthavnsområdet for længst mod øst at have kontakt med vandet. Dertil kommer størreenkeltelementer som Ferring og andre markante erhvervsbygninger i Ørestad og HotelHilton ved Københavns Lufthavn. Landskaber og byområder har meget forskelligkarakter, struktur og skala. De markante jordskråninger langs banen og motorvejen skabersammenhæng og helhed i anlægget.Øresundsforbindelsen og Øresundsmotorvejen opdeler det overordnede byområde, menbarrieren er imødegået med en række tværgående forbindelser og nedtonet med terræn ogbeplantningsmæssige anlæg.Den konkrete projektstrækning passerer boligkvarterer og idrætsarealer mod nord og etmindre boligområde samt lufthavnsområdet mod syd. På hele strækningen ligger banenlavt med jordvolde omkring.7.1.2 Grundløsning, Sporsluse

Grundløsningen udføres på eksisterende baneareal og indebærer alene ændringer afskråningsanlæg med støttevægge samt broombygninger. Da disse forandringer ligger ibanegraven, vil de alene være synlige fra motorvejen og fra overførte broer.

44Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

(Illustration: S8_OB_TF_01)

Før etablering af Grundløsningen.(Illustration: S30_OB_TF_01_foto)

Efter etablering af Grundløsningen.

7.1.3 Alternativ 2, Bro over banen

Alternativ 2 er udformet med et nyt spor, der føres over banen på en bro. Alternativetholdes inden for eksisterende baneanlæg, og broen vil ligge i afgravningen.Konstruktionen vil i mindre omfang være synlig fra de nordlige naboområder, hvorimodde passerende tog vil være mere synlige.45Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

7.1.4 Tilvalg 1, Perroner ved Kastrup station

Tilvalg 1 udføres på eksisterende baneareal og indebærer alene anlæg af perroner ud forlufthavnsbygningen. Forandringen ligger i banegraven og vil derfor kun være synlig fralufthavnsbygningen, motorvejen og fra overførte broer.

7.1.5 Alternativ 3, Retningsdrift

Retningsdrift udføres på eksisterende baneareal og indebærer anlæg af perroner ud forlufthavnsbygningen og en ny stationsbygning på begge sider af den eksisterendemetrostation. Forandringen ligger i banegraven og langs den eksisterende metrostation ogvil være synlig fra lufthavnsbygninger, motorvejen og fra overførte broer.

7.2 Støj og vibrationerBanedanmark har kortlagt den forventede udbredelse af støj og vibrationer fratogtrafikken, når anlæggene på Øresundsbanen er udbygget.7.2.1 Kortlægning af støj og støjgrænseværdier

Støj fra jernbanen bestemmes ved beregninger. Dermed kan støjen bestemmes for defremtidige forhold, inden banen udbygges.Grundlaget for støjberegningerne er fastlagt af Miljøstyrelsen. Støj fra jernbaner beregnesefter Nord2000 metoden, dels som årsmiddelværdier, Lden, og dels som maksimalværdier,LAmax. Enheden for både Ldenog LAmaxer decibel, dB.Årsmiddelværdien Lden(Level, day, evening, night) tager hensyn til, at støjen genererforskelligt, alt efter om den forekommer om dagen, aftenen eller natten. I beregningernegives et tillæg til støjen i aften- og natperioden.Maksimalværdien LAmaxer det højeste støjniveau, der forekommer ved en togpassage, ogberegnes ens over hele døgnet.Miljøstyrelsen har fastlagt de vejledende grænseværdier, som er 64 dB forårsmiddelværdien og 85 dB for maksimalværdien.Niveauet ved boligens facade lægges til grund for vurderingen. For etageboliger er støjenberegnet på facaden på hver etage ud for hver enkelt bolig, og for enfamilieboliger vedstueetagen samt ved 1. sal, hvis den er registreret udnyttet.Støjbelastningstallet pr. kilometer (SBT/km) på en given strækning er bestemmende for,om der opsættes skærme.

46Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

Støjbelastningstallet beregnes på baggrund af årsmiddelværdien for hver bolig påstrækningen. Hvis støjbelastningstallet pr. kilometer er større end 8, er der basis foretablering af en støjskærm.Boliger, hvor enten årsmiddelværdien er større end 64 dB eller maksimalværdien er størreend 85 dB, vil få tilbudt facadeisolering. Støjisoleringen betales af anlægsprojektet ogsker på baggrund af en individuel vurdering af alle boliger, der er omfattet.Facadeisolering består typisk i udskiftning af vinduer, lyddæmpning afventilationskanaler og lignende.Boliger, der bliver udsat for et støjniveau over 64 dB som følge af den øgedejernbanetrafik, er også udsat for vejstøj fra Øresundsmotorvejen. Miljøstyrelsensvejledende grænseværdi for vejtrafikstøj ved boliger er Lden= 58 dB, idet vejstøj opfattessom mere generende end jernbanestøj. Støjparameteren Ldener den samme, som erbeskrevet for jernbanestøjen.Støjbidraget fra jernbanen vurderes kun i begrænset omfang at øge de samlede støjgenerfor de berørte boliger. Det betyder, at yderligere foranstaltninger til at nedbringe støj frajernbanen ikke vil reducere den samlede støjbelastning i området mærkbart.Anlægsprojektet vil dog sikre, at de boliger, der belastes med jernbanestøj overgrænseværdien på 64 dB tilbydes støjisolering.Tilbud om støjdæmpning gives på de strækninger, hvor der gennemføres anlægsarbejder.Afgrænsningen af de enkelte løsninger fremgår af anlægsbeskrivelsen samt af støjkortenenedenfor.Yderligere beskrivelse af den anvendte metode og forudsætninger fremgår af fagnotat,som er tilgængeligt på Banedanmarks hjemmeside.Resultaterne af støjberegningerne er angivet på to måder; støjkort og angivelse af antalstøjbelastede boliger.Støjkortene giver et overskueligt billede af støjens udbredelse og effekten af opsattestøjskærme. Da antallet af støjbelastede boliger er baseret på de mere præcise beregningeraf facadestøjen på hver enkelt bolig og på hver etage af boligen, kan det angivne antalstøjbelastede boliger afvige fra en optælling ud fra støjkortene.Disse resultater ligger til grund for opgørelsen af det samlede omfang af støjbelastedeboliger, omfanget af støjdæmpende foranstaltninger samt opgørelse af de samledeomkostninger. I det videre forløb vil facadeberegningerne blive opdateret i det omfang,den videre projektering medfører ændringer i baneprojektet.7.2.2 Resultat af støjberegninger7.2.2.1 Støjbelastede boliger i 0-Alternativet

0-Alternativet er sammenligningsgrundlag for de øvrige løsninger og beskriversituationen i 2025.

47Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

I 0-Alternativet sker der ikke nogen udbygning for forbedring af kapaciteten påØresundsbanen, og det beskrevne tilvalg, i form af perroner ved godssporene nord omKastrup Station, gennemføres ikke.ØresundsbanenStøjbelastede boliger og andre bygningerBygningsanvendelseParcel-, række- og stuehuseEtageboliger, kollegier0-Alternativ30

Til belysning af støjkonsekvenserne i 0-Alternativet er antallet af boliger opgjort for densamlede strækning, hvor Grundløsningen, Alternativ 2 samt Tilvalg 1 kan blive etableret.Det omfatter strækningen fra Listedvej til umiddelbart vest for Amager Strandvej.På denne strækninger vil den forventede stigning i togtrafikken på den nuværende banemedføre, at i alt tre boliger belastes af støj over grænseværdien på 64 dB. Der vil ikkeblive udført yderligere støjdæmpning i denne situation.Støjudbredelsen i 0-Alternativet fremgår af støjkortene under de enkelte løsninger.7.2.2.2Grundløsning, SporsluseØresundsbanenStøjbelastede boliger og andre bygningerBygningsanvendelseParcel-, række- og stuehuseEtageboligerStøjkort Grundløsning

Grundløsning70(Illustration: S33_Støjkort_GL_v5)

48Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

I Grundløsningen etableres støttevæggen vest for Amager Landevej, så den bliverlydabsorberende. Herved undgås en refleksion af støjen mod boligområdet syd formotorvejen. Med denne udformning af projektet vil der være i alt syv parcelhuse, derbelastes af støj over grænseværdien. Støjbelastningstallet pr. kilometer vil være under dengrænse, som udløser opsætning af støjskærm. De støjbelastede boliger tilbydes derforfacadeisolering, som fuldt ud betales af anlægsprojektet.7.2.2.3 Alternativ 2, Bro over banenØresundsbanenStøjbelastede boliger og andre bygningerBygningsanvendelseParcel-, række- og stuehuseEtageboligerAlternativ 260

I Alternativ 2 vil der være seks boliger, der belastes af støj over grænseværdien.Støjbelastningstallet pr. kilometer vil være under den grænse, som udløser opsætning afstøjskærm. De støjbelastede boliger tilbydes derfor facadeisolering, som fuldt ud betalesaf anlægsprojektet.Støjkort Alternativ 2(Illustration: S35_Støjkort_Alt2_v8)

49Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

7.2.2.4 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Tilvalg 1 vil ikke i sig selv medføre øget støjbelastning i forhold til de øvrige beskrevneløsninger.

7.2.2.5 Alternativ 3, Retningsdrift

Retningsdrift medfører ikke øget støj- eller vibrationsbelastning for omgivelserne, idetløsningen alene flytter tog mellem sporene gennem den eksisterende Kastrup station ogde eksisterende godsspor.På den eksisterende Kastrup station vil der med retningsdrift som noget nyt komme til atkøre godstog regelmæssigt. For at opnå den nødvendige støjdæmpning på deneksisterende station vil der blive anbragt absorptionsmateriale på loft og perronkant, ogder vil blive anvendt skinnedæmpere og anlagt en lav støjskærm mellem sporene vedperronerne.

Støjkort Tilvalg 1

(Illustration: S35_Støjkort_Tilv1_v7)

50Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

7.2.3 Kortlægning af vibrationer og vibrationsgrænseværdier

Vibrationer fra jernbaner opstår, når et tog i bevægelse fremkalder svingninger i skinnerog underlag. Vibrationer breder sig gennem jorden til nærliggende bygninger. Det kanmedføre, at bygningerne ryster svagt, at glas klirrer mm.Vibrationer måles og beregnes i enheden dB, uden at dette dog kan sammenlignes medniveauet for støj, som også angives i dB. Vibrationsundersøgelsen er i dennesammenhæng afgrænset til mærkbare vibrationer i boliger. Mærkbare vibrationerbetegnes også som komfortvibrationer og benævnes Law.Grænseværdierne for vibrationer er fastlagt af Miljøstyrelsen. For mærkbare vibrationeranvendes en vejledende grænseværdi for boliger i boligområder og blandede bolig- ogerhvervsområder (kl. 18-07) samt for børneinstitutioner og lignende på 75 dB.Grænseværdien er en vægtet værdi, som er baseret på niveauet fra den togtype, som giverde højeste niveauer.Føletærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på 71-72 dB, hvilket betyder, at mannormalt kan mærke vibrationer, selv om grænseværdien overholdes.Der eksisterer ingen standardiseret metode til beregning af vibrationer fra jernbaner.Beregningerne er foretaget ud fra en erfaringsbaseret vibrationsmodel. Modellen erbaseret på erfaringer og målinger fra eksisterende jernbaneanlæg og tager hensyn tiltogtype, hastighed, jordbundsforhold og bygningstype (enfamiliebolig eller etagebolig).

51Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

Yderligere beskrivelse af den anvendte metode og forudsætninger fremgår af fagnotat,som er tilgængeligt på Banedanmarks hjemmeside.7.2.4 Resultat af vibrationsberegninger

Ingen af løsningerne vil indebære, at der forekommer vibrationspåvirkninger overgrænseværdien i boliger eller andre vibrationsfølsomme bygninger.

7.3 NaturI efteråret 2010 og sommeren 2011 er der udført besigtigelse af de ubebyggede arealer,som enten kan blive permanent påvirket af Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen ellerpåvirket midlertidigt pga. oplagring af jord, materiale, etablering af byggepladser ogmidlertidige adgangsveje.Der er undersøgt en række lokaliteter omkring den eksisterende jernbane. De undersøgtelokaliteter befinder sig mindre end 100 meter fra den eksisterende jernbane, medundtagelse af lufthavnens areal på Kystvejen (ved DSB Klargøringscenter), der skalanvendes som midlertidigt jorddepot.Projektet berører arealer, som har meget begrænsede naturinteresser. Der findes foreksempel ingen beskyttet natur i projektområdet.Natur- og kulturforhold(Illustration: S36_Natur_og_Kultur)

De fleste lokaliteter på strækningen mellem Listedvej, øst for Tårnbyoverdækningen, ogtil Amager Strandvej har kun mindre eller ingen naturmæssige værdier. De størstenaturværdier er nogle ældre træer, der har potentiale som rastetræer for trælevende

52Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

flagermus på fodboldbanerne øst for Amager Landevej. Hele strækningen er beliggende iTårnby Kommune.7.3.1 Fodboldbaner

Der er undersøgt fem boldbaner mellem Amager Landevej og Nyhøj Allé. Mellem de tovestligt liggende baner findes et græsplæneareal med spredt krat og tre ældre træer, enbøg og to hestekastanjer. Det vurderes, at træerne er egnede som rastested for flagermus.Ellers har lokaliteten ingen naturværdi.7.3.2 Baneskråninger og mindre græsplæner

Nord for lufthavnen er jernbaneskråningerne undersøgt. Lokaliteterne rummer kunnaturværdi som levested for almindelige fuglearter som gråspurv og solsort. Også enrække mindre græsplæner i området er undersøgt. Lokaliteterne har ingen naturværdi.7.3.3 Bilag IV-arter

Forekomst og påvirkning af strengt beskyttede arter (Bilag IV-arter) er vurderet for syvflagermusarter (vandflagermus, troldflagermus, dværgflagermus, brunflagermus,sydflagermus, skimmelflagermus og langøret flagermus), markfirben, storvandsalamander, løgfrø, spidssnudet frø, strandtudse og grønbroget tudse.7.3.3.1 Flagermus

Der bliver fældet nogle træer omkring de eksisterende spor, men disse er for unge til atvære potentielle rasteområder for trælevende flagermus. Nogle ældre træer, som kunnevære egnede rastetræer for flagermus, bliver bevaret, så projektet ingen konsekvenser harfor flagermus.(Illustration: S37_Træfældning_ældre_træer)

Nogle af de gamle træer mellem boldbanerne kan være potentielle rasteområder forflagermus.

7.3.3.2

Markfirben

Markfirben er sidst fundet på Amager i starten af 80’erne. Der er i 2010 ikke lavetsystematisk eftersøgning af individer. Dog er det vurderet, at lokaliteten nord for53Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

lufthavnen, der har god solindstråling, ikke er egnet for arten, da jorden er meget leret ogikke egnet som rastested eller til æglægning for markfirben. Det vurderes, at det er megetusandsynligt, at markfirben findes i projektområdet. Projektet vil derfor ikke påvirkemarkfirben.7.3.3.3 Løgfrø

Løgfrø forekom tidligere på Vestamager, men formodes at være forsvundet, da den ikkeer registreret i området i mindst 15 år.7.3.3.4 Spidssnudet frø

Der er ikke lavet undersøgelse af spidssnudet frø, da der ikke er egnede rasteområdet ellerpotentielle ynglevandhuller for arten i nærheden af projektet. Det vurderes, at spidssnudetfrø ikke bliver påvirket af projektet.7.3.3.5 Strandtudse

Strandtudse vides at forekomme i den sydvestligste ende af Vestamager. Anlægsprojektetvil ikke udgøre nogen trussel for strandtudse, da udvidelse af Øresundsbanen ikke berørerlevesteder for arten.7.3.3.6 Grønbroget tudse

Grønbroget tudse forekommer på Vestamager og er en pionerart, som bevæger sig meget.Det kan ikke udelukkes, at grønbroget tudse kan forekomme inden for projektområdet..Der gennemføres en registrering af, om arten findes i projektområdet i parringsperioden,inden anlægsarbejdet går i gang. Hvis grønbroget tudse findes, sikres det med midlertidigtpaddehegn, at anlægsarbejdet ikke vil påvirke tudserne.

7.4 OverfladevandDen nuværende afvanding af Øresundsbanen foregår via banegrøfter og drænledninger tilNordre Landkanal i Københavns Kommune og et regnvandsbassin syd for Kastrup Gl.Lystbådehavn i Tårnby Kommune.7.4.1 Regnvandsbassin

Øresundsbanen øst for Amager Landevej afvander til et regnvandsbassin lige syd forKastrup Gl. Lystbådehavn. Regnvandsbassinet er i realiteten et forsinkelsesbassin, deropsamler vejvand og drænvand fra jernbanearealerne inden endelig udledning tilØresund.I 2009 blev der fra oplandet i alt pumpet 1.275.021m3vand (inklusiv sekundavand) tilregnvandsbassinet, og der blev udledt 431.598m3vand fra regnvandsbassinet tilØresund. Grundvandstilstrømningen til regnvandsbassinet er lille.Regnvandsbassinet er ikke registreret som beskyttet via Naturbeskyttelseslovens § 3.7.4.1.1 Natura 2000-området Saltholm og omliggende hav

Regnvandsbassinet, der afvander projektområdet, afvander til Øresund, HabitatområdetSaltholm og omliggende hav ligger et par kilometer øst for udledningen.

54Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

Saltholm og omliggende hav er en af Østdanmarks vigtigste yngle-, fælde- ogtrækfuglelokaliteter for kystfugle, og omfatter EF-habitat område H126 samtfuglebeskyttelses område F110. Området omfatter et 7.218 ha stort område, hvorafSaltholm udgør 1.813 ha. Langt størstedelen af landarealet, 1.694,5 ha, består afstrandeng.7.4.2 Nordre Landkanal

Nordre Landkanal krydser Øresundsbanen lige øst for Ørestad Station, idet den føres idykkede rør under Øresundsforbindelsens landanlæg. Kanalen løber mod nord, op modBella Centeret, krydser Center Østvej og videre langs sydsiden af Vejlands Allé tilTrekantsøen, derfra gennem underføringer under Amagermotorvejen og Sjællandsbroentil regnvandsbassinet og videre til Københavns Havn.Nordre Landkanal er anlagt i forbindelse med dræning af Vestamager. Det er en ligekanal med ringe fysisk variation, hvorfor det kan være vanskeligt at opnå en godøkologisk kvalitet.(Illustration: S39_Nordre landkanal)

Nordre Landkanal har ringe fysisk variation, så det kan være vanskeligt at opnå godtøkologisk potentiale i kanalen.

I Regionplan 2005 har Nordre Landkanal en ’Lempet Målsætning’, idet vandløbet erpåvirket af både drænvand og spildevand. I vandplanen er målsætningen fastsat som etvandløb med ”Godt økologisk potentiale”.I 2009 blev der i alt fra pumpestationen ved Ørestad Station pumpet 495.363m3vand tilNordre Landkanal. En betydelig del af denne udledning stammer fragrundvandstilstrømning via dræn under jernbane og motorvej. Landkanalen modtagerderudover regnopblandet spildevand fra fælleskloakerede områder samt overfladevand fraseparat kloakerede områder.

55Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

Nordre Landkanal er ifølge Københavns Kommune ikke omfattet afNaturbeskyttelseslovens § 3 beskyttelse.7.4.2.1 Natura 2000-området Vestamager og havet syd for

Vest for projektområdet er Natura 2000-området Vestamager og havet syd for. NordreLandkanal er ikke selv en del af dette Natura 2000-område. Nordre Landkanal løber udved den nordlige grænse for Natura 2000-området.Vestamager og havet syd for har international betydning som fuglelokalitet og omfatterEF-habitat område H127 samt fuglebeskyttelses område F111. Området omfatter et 6.179ha stort område, hvoraf 1.856 ha er inddæmmet fladvandområde med strandeng,strandoverdrev og rørsump. Området er gennemskåret af flere kanaler.7.4.3Grundløsning, Sporsluse

Langs det nye spor etableres ny afvanding udført som dræn. Det vurderes, atafvandingsbidraget fra den nye sporsluse til regnvandsbassinet og specielt NordreLandkanal vil være marginal i forhold til den nuværende afstrømning fra oplandet, da dennye sporsluse kun vil betyde en minimal forøgelse af det fysiske opland. Kun denvestligste del af sporslusen vil afvande til kanalen.Det vurderes, at drænvandet fra jernbanen ikke indeholder miljøfremmede stoffer ikritiske koncentrationer for overfladevand. Drænvand fra jernbanearealerne vil blandesmed vejvand og ledes til regnvandsbassinet og Nordre Landkanal. I regnvandsbassinet vilen del partikler, tungmetaller, mv. bundfældes inden udledning til Øresund. Det vurderesderfor, at sporslusen ikke vil påvirke Øresund med miljøfremmede stoffer.Ukrudtbekæmpelse på jernbanen foretages ved hjælp af pletsprøjteudstyret WeedEye.Langt det største forbrug af ukrudtsmidler udgøres af glyphosat (Round-Up).Potentielt kan anvendelsen af glyphosat på sporlegemer give anledning til påvirkning afferskvandsmiljøet i Nordre Landkanal og regnvandsbassinet. Da banearealet kun vil bliveudvidet marginalt, vil mængden af anvendt glyphosat også kun stige marginalt.Der vil under driftsfasen forekomme en diffus forurening fra tog i form af olie, PAH’erog tungmetaller. Derudover kan der ske uheld, som foranlediger mindre spild afforurenende stoffer som olie, benzin og pesticider. Det vurderes, at driften på denopgraderede jernbane ikke medfører en væsentlig eller øget påvirkning med forurenendestoffer.Sporslusen vurderes ikke at have nogen påvirkning på udpegningsgrundlaget for Natura2000-områderne. Det skyldes, at der kun er en begrænset forøgelse af vandmængden tilregnvandsbassinet og Nordre Landkanal, og at der vil være et lavt indhold afmiljøfremmede stoffer i vandet.7.4.4 Alternativ 2, Bro over banen

Strækningen afvander via regnvandsbassin til Øresund. Forøgelsen i vandmængden veden bro over banen forventes at være minimal og vil dermed ikke påvirkeregnvandsbassinet eller Øresund. Heller ikke Natura 2000-området Saltholm og

56Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

omliggende hav vil blive påvirket, idet vandmængderne er så små, og området ligger etpar kilometer væk fra udledningen.7.4.5 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

For Tilvalg 1 vil der ske en marginal ændring, fordi alt vand vil løbe tilafvandingssystemet. Perronernes areal vil dog være lille i forhold til det samledeafløbsareal, og der forventes derfor ikke påvirkninger af regnvandsbassin, Øresund ellerNatura 2000-området Saltholm og omliggende hav.

7.4.6 Alternativ 3, Retningsdrift

For Retningsdrift vil der ske en marginal ændring fordi alt vand vil løbe tilafvandingssystemet. Den nye stations areal vil dog være lille i forhold til det samledeafløbsareal, og der forventes derfor ikke påvirkninger af regnvandsbassin, Øresund ellerNatura 2000-området Saltholm og omliggende hav.

7.5 Rekreative interesserDe rekreative oplevelsesmuligheder langs banen er kortlagt på grundlag af oplysningerfra kommuneplan og besigtigelser i området.De rekreative interesser i projektområdet ligger bynært og er knyttet til de grønneforbindelser og stier på tværs af byen, parkerne, kolonihaverne samt idrætsanlæg.Foruden planlagte større rekreative områder, bliver også mindre grønne områder anvendttil f.eks. gåture eller hundeluftning.7.5.1 Kolonihaver

Kirkevang kolonihaver ligger lige op ad Kastrup Kirkegård. Både kolonihaverne ogkirkegården er udlagt som rekreativt område i Tårnby Kommuneplan 2006-2012.7.5.2 Spejderhytter og fritidsklubber

Helt ned mod jernbanen tæt på støjvolden ved Nyhøj Alle ligger en spejderhytte. Påsydsiden af banen og motorvejen øst for Tårnbyoverdækningen ligger et grønt områdemed spejderhytter og fritidsklubber.7.5.3 Byparken

Byparken er et centralt rekreativt område tæt på Tårnby Station. Byparken er anlagt i dengamle landevejs linjeføring. Området indeholder stier og cykelstier og giver mulighed forforskellige rekreative aktiviteter i mindre byhaver og stier på langs og på tværs afoverdækningen, og der er vigtige adgangsforbindelser for gående og cyklende.

57Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

(Illustration: S40_Byparken)

Byparken giver mulighed for rekreative aktiviteter.

7.5.4 Idrætsanlæg og andre faciliteter

Tårnby Stadion er udlagt til rekreative aktiviteter. Syd for stadion ligger den tidligeretravbane, der er omdannet til Travbane Parken og primært består af idrætsbaner.Umiddelbart øst for Amager Landevej ligger en grøn bræmme langs med jernbanen. Deter idrætsanlæg og grønne områder omkring Kastrupgård Skole samt haveforeningenKirkevang. På den nordlige side af jernbanen og motorvejen helt ud mod Øresund liggeren mindre lystbådehavn. På den østlige side af Kastrupvej ligger igen et stort idrætsanlæg.7.5.5 Stier

Kastruplundsgade er ført over motorvejen og Øresundsbanen på en stibro med forbindelsetil Ellehammersvej. Det giver beboerne nord for Øresundsbanen og motorvejen en let ogsikker adgang til lufthavnen og Kastrup Station. Denne overgang over jernbanen ogmotorvejen, samt overgangen ved Tårnby overdækningen er vigtige forbindelsesled, derbryder den barriere, som jernbanen og motorvejen ellers udgør i området.Fra gang- og cykelbroen over motorvejen og jernbanen og mod vest langs Øresundsbanenløber en gang- og cykelsti, som ender ved Byparken ved Tårnby Station. Denne sti er etvigtigt rekreativt og trafikalt forbindelsesled for cyklende og gående i lokalområdet ogregionalt. Den giver bl.a. mulighed for at krydse Amager Landevej via en underføring.

58Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

I den sydlige del af Travbane Parken starter en rekreativ gang- og cykelsti, som fortsætterop gennem arealerne ved Tårnby Stadion, videre over overdækningen ved Tårnby Stationog op gennem Byparken. Stien ender ved Vandtårnet ved Englandsvej.Der er ingen rekreative arealer på den sydlige side af jernbanen og motorvejen, øst forAmager Landevej, da hele arealet i dag er lufthavnsarealer.7.5.6 Grundløsning, Sporsluse

I driftsfasen vil de rekreative forhold i området ikke blive påvirket, da arbejdsplads-arealerne vil blive retableret som boldbaner, og stisystemerne igen vil blive åbnet forfærdsel.7.5.7 Alternativ 2, Bro over banen

Alternativ 2 vil ikke påvirke rekreative interesser i driftsfasen.7.5.8 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Tilvalg 1 vil ikke påvirke rekreative interesser i driftsfasen.

7.5.9 Alternativ 3, Retningsdrift

Retningsdrift vil ikke påvirke rekreative interesser i driftsfasen.

7.6 Kulturhistoriske interesserDer er indsamlet oplysninger om kulturhistoriske interesser fra planer, databaser, arkivermv., og udført kortbladsanalyse. Undersøgelsesområdet er blevet besigtiget for atverificere kortbladsanalysen og for at sikre, at der ikke er overset kulturhistoriskemarkante elementer, som er synlige i landskabet.Projektområdet er et fuldt udbygget byområde, der overalt fremstår som etkulturlandskab. Der er sket så gennemgribende en omformning i området, at det ikke ermuligt, umiddelbart at genkende naturlige landskabselementer.7.6.1 Kulturhistoriske værdier

Store dele af Amager har siden midten af 1990’erne været præget af bygge- oganlægsarbejder.I 1987 kom Kalvebodbroen med tilhørende motorvejsanlæg og dernæstmotorvejens videreførelse til Tårnby, lufthavnens udvidelse og Øresundsbroen medtilhørende landanlæg, der åbnede i juli 2000. Planlægningen og enfortsat udbygning afden nye bydel Ørestad har siden været markant.Som det sidste er metroen kommet til.Forud for anlæggelse af Øresundsbroen blev der ved udgravninger omkring TårnbyStation fundet flere spor efter bebyggelse fra yngre bronzealder til vikingetid.Der er ingen bygninger i projektområdet, der er fredede eller bevaringsværdige, og ingenbeskyttede sten- eller jorddiger eller andre fortidsminder inden for projektområdet.59Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

Tårnby Kirke ligger på den sydlige side af jernbanen og motorvejen over forcenterområdet ved Tårnby Station. På grund af den lave omkringliggende bebyggelse erkirken synlig i området. Kastrup kirke ligger i yderkanten af undersøgelsesområdet, mensKastrup Kirkegård ligger på Kastruplundgade ca. en km nord for jernbanen ogmotorvejen. Tårnby og Kastrup kirker er ikke omfattet af kirkebyggelinje.Den nærmeste fredning er området i den østligste del af projektområdet omkring dengamle lystbådehavn i Kastrup, området kaldes Kastrup Strandpark og skal bevares sompark. En anden stor fredning er Kalvebodkilen, som ligger uden for projektområdet, vestfor Ørestad.Der er igen udpegede kulturmiljøer inden for projektområdet.7.6.2 Grundløsning, Sporsluse

Grundløsningen vil ikke påvirke kulturhistoriske interesser i driftsfasen.7.6.3 Alternativ 2, Bro over banen

Der vil ikke blive påvirket kulturhistoriske interesser ved Alternativ 2 i driftsfasen.7.6.4 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Der vil ikke blive påvirket kulturhistoriske interesser ved Tilvalg 1 i driftsfasen.7.6.5 Alternativ 3, Retningsdrift

Retningsdrift vil ikke påvirke kulturhistoriske interesser i driftsfasen

7.7 Grundvand og drikkevandProjektområdet ligger i et område med almindelige drikkevandsinteresser. Det vil sige, atgrundvandet her skal beskyttes af hensyn til vandværkers aktuelle og fremtidigevandindvinding, og at der i videst muligt omfang skal sikres en tilstrækkelig uforurenetog velbeskyttet grundvandsressource.Et grundvandsmagasins sårbarhed afhænger især af dæklagenes evne til at tilbageholde,omsætte eller nedbryde skadelige stoffer. Normalt giver dæklag af moræneler en godbeskyttelse over for de fleste stoffer på grund af lerets tæthed og vandets langsommestrømning i ler samt lerets gode evne til at adsorbere mange stoffer.På strækningen fra Tårnbyoverdækningen til ca. 800 meter øst for Amager Landvejvurderes grundvandet at være meget sårbart for forurening på grund af manglende dæklagaf moræneler eller dæklag af moræneler på blot få meters tykkelse i banens linjeføring.Inden for en afstand på en kilometer fra den eksisterende linjeføring har TårnbyForsyning syv indvindingsboringer syd for banen. Nærmeste indvindingsboring ligger ien afstand på ca. 200 meter.

60Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

Grundvandet i projektområdet er permanent sænket af hensyn til den eksisterendebanestrækning og motorvej, som er nedgravet under det oprindelige terræn. Desudenbevirker Tårnby Forsynings vandindvinding en betydelig sænkning af grundvandet.På grund af forurening med klorerede opløsningsmidler foretager Region Hovedstadenafværgepumpning fra det primære grundvandsmagasin. Afværgeboringen er placeret påden nordlige side af banen, umiddelbart øst for det sted, hvor Amager Landevej krydserbanen og motorvejen. I tilknytning til afværgeboringen er der to moniteringsboringer,som er placeret sydøst for afværgeboringen. Afværgepumpningen skal sikregrundvandskvaliteten i Tårnby Forsynings vandindvinding.Erfaringer viser, at jorden langs jernbaner ikke i udbredt grad bliver forurenet. Hvis derkonstateres forurening, drejer det sig oftest om tungere oliekomponenter, tjærestoffer ogtungemetaller, som er relativt immobile og ikke udgør en risiko for grundvandet.7.7.1 Beskyttelseszoner

Omkring boringer til almen vandindvinding er der udlagt særlige beskyttelseszoner, ogsåkaldet kildepladszoner.I henhold til miljøbeskyttelsesloven er kildepladszonen normalt en beskyttelseszone på300 meter omkring boringer til almen vandindvinding.For Tårnby Forsynings indvindingsboringer er der dog udlagt en beskyttelseszone på 500meter. Inden for beskyttelseszonen gælder den højeste prioritet i grundvandsbeskyttelsen,hvilket betyder, at der ikke kan tillades potentielt grundvandstruende aktiviteter.Strækningen fra ca. 300 meter vest for Englandsvej til ca. 500 meter øst for AmagerLandevej ligger inden for kildepladszonen omkring Tårnby Forsyningsindvindingsboringer.I forbindelse med planen om Grøn Vækst er det vedtaget, at udvide den sprøjtefrie zone,som ifølge Miljøbeskyttelsesloven skal friholdes for sprøjtning, fra 10 meter til 25 meter.Ingen af Tårnby Forsynings indvindingsboringer ligger nærmere end 200 meter frajernbanen og ligger således ikke i den sprøjtefri zone.7.7.2 Ukrudtsbekæmpelse

Ukrudtbekæmpelse på jernbanen foretages ved hjælp af pletsprøjteudstyret WeedEye.Langt det største forbrug af ukrudtsmidler udgøres af glyphosat (Round-Up).Potentielt kan glyphosat transporteres til grundvandet. Da banearealet kun vil bliveudvidet marginalt, vil mængden af anvendt glyphosat også kun stige marginalt.En yderligere beskyttelse af grundvandet vil kunne opnås ved at friholde særligt sårbarestrækninger for sprøjtning. De driftsmæssige konsekvenser heraf kan være, at ukrudtetskal fjernes fysisk, og ballasten udskiftes oftere. Det afklares med myndighederne om deri forbindelse med den generelle vedligeholdelse skal udlægges særlige sprøjtefrie zoner.

61Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

7.7.3 Spildhændelser

Større spild af miljøfremmede stoffer, som sker inden for kildepladszonen til boringer tilalmen vandindvinding, i grundvandsdannende oplande og i sårbare områder med tyndedæklag af ler, vil kunne udgøre en alvorlig trussel for grundvandet. Dasikkerhedsniveauet i forbindelse med godstransport på jernbane er højt, er risikoen forstørre uheld dog meget begrænset.Der vil blive udarbejdet en beredskabsplan, der skal følges, hvis der sker uheld ellerulykker med større spild af miljøfremmede stoffer. Planen vil beskrive, hvordan eteventuelt spild skal håndteres, og hvilke afværgeforanstaltninger, der skal sættes i værk,så skadevirkningerne i forhold til grundvandet begrænses.7.7.4 Grundløsning, Sporsluse

Det vurderes, at der ikke er behov for yderligere permanente grundvandssænkninger vedvalg af Grundløsningen.I driftsfasen vurderes det, at projektet ikke giver anledning til væsentlige ændringer imiljøpåvirkningen af grundvandet og vandindvindingen. Ligeledes vil projektet ikkemedføre øget risiko for jordforurening, som vil kunne true grundvandet.Imidlertid er grundvandet sårbart for forureninger, og banen ligger inden forbeskyttelseszonerne omkring Tårnby Forsynings indvindingsboringer, såberedskabsplanen skal udarbejdes med dette faktum i mente, således at skader iforbindelse med større spild eller lignende imødegås.7.7.5 Alternativ 2, Bro over banen

Alternativ 2 giver ingen yderligere påvirkninger, ud over de der er angivet iGrundløsningen.7.7.6 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Tilvalg 1 giver ingen ændring i påvirkningen af grundvandet og vandindvindingen idriftsfasen.

7.7.7 Alternativ 3, Retningsdrift

Alternativ 3 giver ingen ændring i påvirkningen af grundvandet og vandindvindingen idriftsfasen.

7.8 Forbrug af råstoffer og materialerDet væsentligste ressourceforbrug vil opstå i forbindelse med anlæg af det nye sporherunder sporkassen, som består af skinner, betonsveller, ballastskærver og underballastaf stabilgrus, ved ombygning og etablering af broer, ved anlæg af støttevægge samt vednyetablering og ændring af kørestrømsanlæg.

62Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

Det primære ressourceforbrug vil - uanset løsningsvalg - være i form af beton, stål, sandog grus, granitskærver, jern samt kobber og aluminium til køreledninger m.m.Et overslag over det væsentligste ressourceforbrug forbindelse med anlægsarbejderne iGrundløsningen, Alternativ 2 og Tilvalg 1 er angivet i nedenstående tabel.Valg af Alternativ 2 vil medføre større ressourceforbrug end valg af Grundløsningen. Detopgjorte forbrug af ressourcer på strækningen vurderes dog - uanset løsningsvalg - atvære uproblematisk set ud fra en global, national og regional betragtning.Granitskærver skal importeres, da granit i Danmark kun findes på Bornholm. Der errelativt let tilgængelighed til granit bl.a. Norge og Sverige. Granit herfra vurderes ikke atudgøre et miljømæssigt problem.I det omfang det er muligt, vil genbrugsmaterialer og miljøvenlige alternativer bliveanvendt i projektet, f.eks. ved at minimere transport og ved at anvende aluminium, der erproduceret af omsmeltet materiale.Anslået ressourceforbrug for Grundløsningen, Alternativ 2 og Tilvalg 1

Beton

Konstruktion Sandfyld Drængrus Granit- Jerns-/stabilgrusskærverstål/armering2)3)4)

Beton-sveller

Kobber,stål,aluminium5)

GrundløsningAlternativ 2

1.055m34.704m3465 m31)

1.129 ton

2.000 m32.240 m3850 m3

750 m3

5.000 m3864 ton3.170 m3160 ton

2.000 stk 5 ton

2.500 ton

2.100 stk 6 ton

Tilvalg 1

58 ton2)

-3)

18 ton4)

1 ton5)

tilbygværkerog broer

til bygværker,broer, spuns ogstøttevægge

til ballast

til skinner,spuns +kørelednings-konstruktioner

tilkøreledningerog returleder

63Påvirkning af omgivelserne – når banen er udbygget

Påvirkning af omgivelserne –mens banen udbyggesBanedanmark har vurderet, hvilke initiativer der kansættes i værk for at skåne omgivelserne mest muligtunder anlægsarbejdet.8.1 Byggepladser, arbejdsveje ogarbejdssteder8.1.1 Grundløsning, Sporsluse8.1.1.1 Arbejdssteder

Der skal arbejdes i selve baneterrænet på den sydlige side af støjvolden nord for banen fraListedvej, ca. 400 meter øst for Tårnbyoverdækningen. Arbejdsstedet slutter vedKastrupvej, hvor banen går i tunnel under Øresundsmotorvejen. Maskiner til etableringaf spuns forventes placeret i en bredde på 10 meter på støjvolden.8.1.1.2 Bygge/oplagringspladser

Der etableres bygge- og arbejdspladser på skråningsarealerne på støjvolden samt påfodboldbanerne på den nordlige side af støjvolden. Det drejer sig om fodboldbanermellem Gammel Kirkevej, Amager Landevej og Nyhøj Alle på et ca. 18,600 m2areal.Der skal anlægges en midlertidig arbejdsvej til at fragte materialer og jord til og fraområdet, hvor der arbejdes. Et stykke areal på mellem 3 og 10 meters bredde umiddelbartpå den nordlige side af den eksisterende støjvold skal anvendes til dette formål.Endvidere skal Gammel Kirkevej fra fodboldbanerne mod Amager Landevej samtAmager Landevej mod syd fra Gammel Kirkevej ud til hvor broen over banen starter,anvendes til dette formål.Adgangsveje til arbejdsstederne ved selve baneterrænet sker via huller i støjvoldenmellem byggepladser/oplagringspladser og arbejdsstederne ved baneterrænet.

8.1.2 Alternativ 2, Bro over banen8.1.2.1 Arbejdssteder

Der skal arbejdes i selve baneterrænet mellem banen og motorvejen på den sydlige side afstøjvolden umiddelbart vest for Amager Landevej til det sted, hvor banen går i tunnelunder Øresundsmotorvejen. Endvidere skal der arbejdes på den nordlige side af banen ca.ud for Blåklokkevej (ca. 300 meter øst fra Amager Landevej) til det sted, hvor banen går itunnel ved Kastrupvej.

64Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

8.1.2.2 Byggepladser/oplagringspladser

Der benyttes de samme bygge- og oplagringspladser som i Grundløsningen. Desudenanvendes en del af lufthavnens areal på Kystvejen (ved DSB Klargøringscenter) tilmidlertidigt jorddepot.8.1.2.3 Arbejdsveje

Der benyttes de samme arbejdsveje som i Grundløsningen. Endvidere vil der væreadgangsveje til arbejdsstederne mellem bane- og motorvejsterrænet via nødsporet påmotorvejen.8.1.3 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station8.1.3.1 Arbejdssteder

Der skal arbejdes i selve baneterrænet syd for motorvejen – fra ca. 150 meter vest formetrostationen Lufthavnen til ca. 350 meter øst for metrostationen. Der skal ogsåarbejdes på de to tilstødende parkeringspladser på hver side af metrostationen. Arbejdetforegår i en bredde på 10 meter fra Øresundsbanen og ud på p-pladserne. Her skalmaskiner til etablering af spuns arbejde.8.1.3.2 Byggepladser/oplagringspladser

Der etableres bygge- og oplagringspladser på en del af parkeringspladsen (ca. 575pladser) mellem Amager Strandvej og Ellehammersvej, samt skråningsarealerne modbanen.8.1.3.3 Arbejdsveje

Langs banen - fra ca. 150 meter vest for og til ca. 350 meter øst for metrostationenLufthavnen anvendes en arealstribe på mellem 3-10 meter til brug for arbejdsvej tilbygge- og oplagringspladser. Adgang til arealstriben skal ske via parkeringspladsen overfor Kastrup Tværvej A.Adgang til bygge- og/oplagringspladsen på parkeringspladsen mellem Amager Strandvejog Ellehammersvej sker via den vestlige del af parkeringspladsen fra Ellehammersvej.Adgang til selve arbejdsstedet i baneterrænet sker via motorvejens nødspor.

8.1.4 Alternativ 3, Retningsdrift8.1.4.1 Arbejdssteder

8.1.4.2 Byggepladser/oplagringspladser

Der etableres bygge- og oplagringspladser på en del af parkeringspladsen (ca. 575pladser) mellem Amager Strandvej og Ellehammersvej, samt skråningsarealerne modbanen.65Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

8.1.4.3 Arbejdsveje

8.2 Visuelle forholdUanset hvilken løsning der vælges, vil der være behov for arealer til bygge- ogoplagringspladser i anlægsfasen.Bygge- og oplagringspladserne vil i anlægsfasen være et synligt element i bybilledet.Både bane og vej vil være i drift. Derfor vil der være trafikale omlægninger ogafskærmninger, som påvirker omgivelserne visuelt.8.2.1 Grundløsning, Sporsluse

Grundløsningen etableres inden for eksisterende baneareal. Byggepladsen vil genereltvære synlig i anlægsperioden.8.2.2 Alternativ 2, Bro over banen

Alternativet indebærer opbygning af betydelige betonkonstruktioner på banens areal.Byggepladsen vil generelt være synlig i anlægsperioden.8.2.3 Tilvalg 1, Perroner Kastrup station

Tilvalg 1 etableres inden for eksisterende baneareal. Byggepladsen på dele af lufthavnensparkeringsareal ved Ellehammersvej vil generelt være synlig i anlægsperioden.

8.2.4 Alternativ 3, Retningsdrift

Retningsdrift etableres inden for eksisterende baneareal. Byggepladsen på dele aflufthavnens parkeringsareal vil generelt være synlig i anlægsperioden.

66Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

8.3 Støj og vibrationerAnlægsarbejdet vil blive planlagt og gennemført med henblik på at begrænse generne forjernbanens naboer.8.3.1 Støj

Banedanmark vurderer støjkonsekvenserne i anlægsfasen med udgangspunkt i enstøjgrænse i dagtimerne på hverdage på 70 dB. Anlægsarbejder, som må udføres omaftenen og om natten, vurderes med udgangspunkt i en støjgrænse på 40 dB.Så vidt muligt bliver arbejdet udført i dagtimerne på hverdage. Det begrænser generne fornaboerne og er samtidig den billigste løsning. Imidlertid betyder hensynet tilopretholdelse af togtrafikken, at der nogle steder også bliver arbejdet i aften- ognattetimerne og i weekender.De mest støjende aktiviteter i forbindelse med anlægsarbejdet er udgravning af jord,ramning af spunsvægge og køreledningsfundamenter, aflæsning af skærver samt selvesporbygningen. For de beskrevne løsninger er konsekvenserne for naboerne undersøgt forde mest støjende arbejdsprocesser. I vurderingen indgår kildestyrke (støjen fra de enkeltemaskiner), arbejdsrytme og driftstid for det materiel, der indgår i arbejdsprocessen.Den mest støjende arbejdsproces ved arbejdsstederne er nedramning af spunsvægge, ogved bygge- og oplagringspladser er det anvendelse af gravemaskiner, kørsel med lastbilerog brug af kraner. Disse arbejdsprocesser er derfor anvendt til vurdering afstøjkonsekvenserne i anlægsfasen.Resultaterne viser generelt, at ved anlægsarbejder, der udføres om dagen, vil kun fåboliger blive belastet over 70 dB, hvorimod et større antal kan forventes støjbelastet over40 dB ved arbejder om aftenen og om natten.De steder, hvor støjen forventes at overskride grænserne og generer mange naboer, bliverdet vurderet, om anlægsarbejdet kan tilrettelægges, så det støjer mindre. Det kan blandtandet ske ved at benytte arbejdsmetoder, der støjer mindre, ved at støjdæmpe maskiner ogved at opsætte midlertidige støjskærme.Støjen kan f.eks. reduceres ved at anvende slidsevægge frem for ramning af spuns. Vedslidsevæg-metoden støbes der en støttevæg i en forgravet rende.Det er først muligt på et senere tidspunkt i projektet at afklare præcist, hvilkearbejdsmetoder der kan anvendes, og hvilken varighed de vil have på de enkeltelokaliteter. En endelig fastlæggelse af arbejdsmetoder mm. vil først ske i forbindelse meddetailprojekteringen.I praksis er det ved et større anlægsarbejde vanskeligt at holde støjen understøjgrænserne, fordi der er begrænsede muligheder for at bruge mindre støjendearbejdsprocesser, og fordi arbejdet nødvendigvis må udføres tæt på boligområder.For at forberede naboerne på støjgenerne, informerer anlægsmyndigheden løbende omanlægsarbejdet ved beboelsesområderne. Hvis anlægsarbejdet forventes at overskride67Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

støjgrænserne, indeholder informationen også en varsling om, hvornår anlægsarbejdetforventes at give støjgener. I særlige tilfælde kan de berørte naboer tilbydes ophold på enanden adresse.8.3.1.1 Grundløsning, Sporsluse

I Grundløsningen etableres støttevægge nord for den eksisterende bane omkring AmagerLandevej og ved Nyhøj Allé. Etablering af støttevæggene forventes udført i dagtimerneover en periode på ca. fem måneder og vil være den mest støjende arbejdsproces iGrundløsningen.Etablering af støttevæg ved ramning af spunsjern vil medføre, at ca. 40 boliger i løbet afanlægsperioden vil blive støjbelastet i en periode på ca. en måned. Ved nedvibrering afspuns vil ca. 10 boliger blive støjbelastet over en periode på ca. to uger. Hvis slidsevæg-metoden kan benyttes, vil ca. to boliger blive støjbelastet over en periode på ca. tre uger.I forbindelse med anlægsarbejderne for Grundløsningen og Alternativ 2 vil der værebehov for at gennembryde de eksisterende støjvolde for at etablere en adgangsvej mellembygge- og oplagringspladsen og arbejdsområdet på banearealet. På det nuværendeprojektstadie er det ikke muligt at præcisere, hvor adgangsvejen anlægges. Iprojekteringsfasen fastlægges placeringen, og det vil blive undersøgt, om det er muligt atanlægge adgangsvejen skråt ned mod banen. Derved vurderes det, atgennembrydningerne ikke vil give anledning til øgede støjgener fra motorvejen ogjernbanen.Der etableres bygge- og oplagringspladser på skråningsarealerne på støjvolden samt pånogle af Kastrup Boldklubs fodboldbaner på den nordlige side af støjvolden.Støj fra aktiviteter på bygge- og oplagringspladserne forventes ikke at overskridestøjgrænsen ved de omkringliggende boliger.I forbindelse med anlægsarbejderne vil der være behov for at gennembryde deeksisterende støjvolde for at etablere en adgangsvej mellem bygge- og oplagringspladsenog arbejdsområdet på banearealet. På det nuværende projektstadie er det ikke muligt atpræcisere, hvor adgangsvejen anlægges. I projekteringsfasen fastlægges placeringen, ogdet vil blive undersøgt, om det er muligt at anlægge adgangsvejen skråt ned mod banen.Derved vurderes det, at gennembrydningerne ikke vil give anledning til øgede støjgenerfra motorvejen og jernbanen.8.3.1.2 Alternativ 2, Bro over banen

Anlægsområdet ligger fra ca. 180 meter vest for Amager Landevej til banens underføringunder Øresundsmotorvejen. Etablering af spuns for broens ramper vil være den meststøjende arbejdsproces. Dette arbejde forventes at foregå over en periode på ca. syvmåneder. Det vil primært blive udført i dagtimerne, men det forventes, at etablering afspuns mellem og nær ved de eksisterende spor vil kræve, at der arbejdes om natten i ca.1-2 måneder af hensyn til opretholdelse af togtrafikken.Ved ramning af spuns i dagperioden vurderes det, at ca. 50 boliger vil være støjbelastetover 70 dB i en periode på ca. en måned. I aften- og natperioden vurderes det, at mere end1.000 boliger vil blive støjbelastet over 40 dB i en periode på ca. to måneder.

68Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

Hvis slidsevæg-metoden kan anvendes, vurderes det, at ingen boliger vil være støjbelastetover 70 dB. I aften- og natperioden vurderes det, at slidsevæg metoden vil medføre at ca.400 boliger vil være støjbelastet over 40 dB i en periode på ca. fire måneder.Anvendelse af slidsevæg-metoden vil således begrænse omfanget af gener for naboerne.Ligesom i Grundløsningen etableres der i Alternativ 2 bygge- og oplagringspladser påskråningsarealerne på støjvolden samt på nogle af Kastrup Boldklubs fodboldbaner påden nordlige side af støjvolden. I Alternativ 2 anvendes desuden en del af lufthavnensareal på Kystvejen (ved DSB Klargøringscenter) til midlertidigt jorddepot.I Alternativ 2 forventes støj fra aktiviteter på bygge- og oplagringspladsen i dagtimerneikke at overskride støjgrænsen ved de omkringliggende boliger.Hvor anlægsarbejdet i Alternativ 2 udføres i aften- og natperioden, vil der også væreaktivitet på bygge- og oplagringspladser. Det vil medføre, at ca. 500 boliger vil værestøjbelastet over 40 dB i en periode på ca. to måneder.Boliger, der i natperioden belastes af støj fra bygge- og oplagringspladsen, er en del af detsamlede antal boliger, som belastes af støj fra spunsramningen. Det samlede antalstøjbelastede boliger ved ramning af spuns i natperioden er ca. 1000 boliger.Anvendes slidsevæg-metoden i natperioden, er det ca. 200 af de 400 boliger, som ogsåbelastes af støj fra bygge- og oplagringspladsen. Det samlede antal støjbelastede boligerved slidsevæg-metoden er ca. 700 boliger.Ligesom i Grundløsningen vil der i forbindelse med anlægsarbejderne i Alternativ 2 værebehov for at gennembryde de eksisterende støjvolde for at etablere en adgangsvej mellembygge- og oplagringspladsen og arbejdsområdet på banearealet.8.3.1.3 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Tilvalg 1 omhandler etablering af to nye perroner langs de eksisterende godssporumiddelbart nord for Kastrup Station.De væsentligste aktiviteter er gravearbejde, etablering af punktfundamenter og opbygningaf perronerne. Anlægsarbejdet forventes at foregå i dagtimerne over en periode på 4-6måneder.Støj fra anlægsaktiviteterne vil ikke give anledning til støjbelastning af boliger overgrænseværdien.I Tilvalg 1 etableres bygge- og oplagringspladser på en del af parkeringspladsen mellemAmager Strandvej og Ellehammersvej, samt skråningsarealerne mod banen.Støj fra aktiviteter på bygge- og oplagringspladsen vil ikke give anledning tilstøjbelastning af boliger over grænseværdien.

69Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

8.3.1.4 Alternativ 3, Retningsdrift

Retningsdrift omhandler etablering af to nye perroner og en ny stationsbygning langs deeksisterende godsspor umiddelbart nord for Kastrup Station. Desuden anlægges totransversaler øst for Kastrup station.De væsentligste aktiviteter er gravearbejde, etablering af punktfundamenter og opbygningaf perronerne og nedramning af spuns mellem perron og motorvej. Denne del afanlægsarbejdet forventes at foregå i dagtimerne over en periode på 4-6 måneder.I retningsdrift etableres bygge- og oplagringspladser på en del af parkeringspladsenmellem Amager Strandvej og Ellehammervej, samt skråningsarealerne mod banen.Støj fra anlægsaktiviteterne vil ikke give anledning til støjbelastning af boliger overgrænseværdien.

8.3.2 Vibrationer

Det vurderes, at naboer til anlægsarbejdet kun i begrænset omfang vil opleve mærkbarevibrationer, som er over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi. Grænseværdien formærkbare vibrationer er 75 dB hele døgnet for boliger i boligområder, børneinstitutionerog lignende. For boliger i blandet bolig- og erhvervsområder er grænseværdien 80 dB idagperioden og 75 dB i natperioden.Grundlæggende vil etablering af støttevæg ved ramning af spunsjern give anledning til ethøjere vibrationsniveau end ved slidsevæg-metoden, hvor der støbes en støttevæg i enforgravet rende.Normalt belastes bygninger, som ligger 20-30 meter fra spunsning, ikke afbygningsskadelige vibrationer. Hvor arbejdsstedet ligger nærmere ved bygninger, kan derforekomme kraftigere vibrationer, hvilket kan indebære risiko for bygningsskader. Derforgennemføres, inden anlægsarbejdet påbegyndes, en fotoregistrering af de ejendomme, derligger nærmest anlægsområdet. Herved kan det efterfølgende kontrolleres, om der modforventning er sket skader, når anlægsarbejdet er overstået.For at undgå bygningsskader vil der under særligt kritiske arbejdsprocesser, f.eks. når derskal vibreres eller hamres spuns, blive foretaget løbende overvågning afvibrationspåvirkningen på de nærmeste bygninger. Herved vil det være muligt at standsearbejdet, hvis vibrationsniveauet overskrider et kritisk niveau.8.3.2.1 Grundløsning, Sporsluse

For de nærmeste boliger vest for Amager Landevej og på Nyhøj Alle må det forventes, atgrænseværdien på 75 dB for mærkbare vibrationer overskrides kortvarigt ved ramning for10-20 boliger. Slidsevæg-metoden vil medføre 5-10 vibrationsbelastede boliger.Det kan ikke udelukkes, at nogle få bygninger ved Nyhøj Allé og ved Pollux Allé kanblive udsat for høje vibrationsniveauer ved ramning og nedvibrering af spuns.

70Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

Aktiviteter på bygge- og oplagringspladser vil ikke medføre vibrationsgener eller skaderpå bygninger.8.3.2.2 Alternativ 2, Bro over banen

For de nærmeste boliger ved Nyhøj Allé må det forventes, at grænseværdien på 75 dB formærkbare vibrationer overskrides kortvarigt ved ramning for 10-20 boliger. Slidsevæg-metoden vil medføre 5-10 vibrationsbelastede boliger.Det kan ikke udelukkes, at nogle få bygninger ved Nyhøj Allé kan blive udsat for højevibrationsniveauer ved ramning og nedvibrering af spuns.Aktiviteter på bygge- og oplagringspladser vil ikke medføre vibrationsgener eller skaderpå bygninger.8.3.2.3 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Arbejdet med at etablere nye perroner ved godssporene øst for Kastrup Station vil ikkegive anledning til mærkbare vibrationer over grænseværdien og dermed heller ikkebygningsskadelige vibrationer.Aktiviteter på bygge- og oplagringspladser vil ikke medføre vibrationsgener eller skaderpå bygninger.

8.3.2.4 Alternativ 3, Retningsdrift

Arbejdet med at etablere den ny station ved godssporene øst for Kastrup Station vil ikkegive anledning til mærkbare vibrationer over grænseværdien og dermed heller ikkebygningsskadelige vibrationer.Aktiviteter på bygge- og oplagringspladser vil ikke medføre vibrationsgener eller skaderpå bygninger.

8.4 Trafik i anlægsfasen8.4.1 Grundløsning, Sporsluse8.4.1.1 Togtrafik

Ved etablering af Grundløsningen vil der generelt være en relativt lille forstyrrelse aftogtrafikken. Dette er muligt, fordi anlægsarbejderne forventes at kunne udføres ikortvarige intervalspærringer og natspærringer samt kortvarige perioder medenkeltsporsdrift. Desuden vil der være ca. to dages totalspærring til test og ibrugtagningaf sikringsanlæg, ledningsomlægninger m.v.I de korte perioder med enkeltsporsdrift og under totalspærringen kan der indsætteserstatningsbusser fra Kastrup Station mod Malmø og København H (evt. Høje Taastrupfor rejsende til/fra Fyn og Jylland) med betjening af stationerne i Tårnby og Ørestad.Passagerer til og fra Københavns centrum og Nordsjælland vil kunne benytte metroen ogskifte på Nørreport Station.

71Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

8.4.1.2 Vejtrafik

I Grundløsningen anlægges et nyt jernbanespor nord for de eksisterende spor underAmager Landevej. Dette betyder, at broen, der fører Amager Landevej over banen, skalforlænges med ca. 25 meter.Vejtrafikken kan opretholdes i anlægsfasen, hvis hastigheden nedsættes i forbindelse medlokal indsnævring af vejen eller flytning af vejen. Det forventes, at arbejdet bliver udført ito etaper af ca. 4 måneders varighed.Arbejdet udføres, så vejtrafikken i anlægsfasen kan afvikles med mindst mulige gener.Dette kan ske ved at afvikle trafikken på den ene halvdel af vejen, mens der arbejdes påden anden halvdel. Af hensyn til en glidende trafikafvikling på Amager Landevej,kombineret med øget risiko for at blokere for ligeud kørsel på grund af den afkortedevenstresvingsbane fra Amager Landevej mod Indenrigsvej i anlægsfasen anbefales det, atkommunen tilpasser lyssignalet til forholdene i anlægsfasen.(Illustration: S53_OB_LN_04_024 (Amager Landevej)

Vejtrafikken påvirkes, når broen, der fører Amager Landevej over banen, forlænges.

8.4.1.3 Til- og frakørselsforhold til bygge- og oplagringspladser

Adgangen til bygge- og oplagringspladser mellem Gammel Kirkevej og jernbanen, vedKastrup boldklubs boldbaner, forudsættes at ske fra Amager Landevej via GammelKirkevej.Adgangsvejen til arbejdsarealerne, der primært vil blive benyttet af tung trafik, vildermed krydse og forløbe på en central stiforbindelse ved Gammel Kirkevej. Stienbenyttes især af yngre trafikanter til og fra blandt andet boldbanerne og tennisbanernesamt som stiforbindelse mellem den vestlige og østlige del af Tårnby.Det forudsættes, at Gammel Kirkevejs offentlige funktioner ikke indskrænkes ianlægsperioden. Gammel Kirkevej vil således også i anlægsperioden være den primære

72Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

adgangsvej til blandt andet Kastrup Boldklubs boldbaner, tennisbanerne, TårnbyBrandstations parkeringsarealer mm.Den øgede trafik vil ikke medføre kapacitets- og/eller fremkommelighedsproblemer ogdermed ikke påvirke adgangen til og fra Tårnby Brandstations parkeringsarealer.Anlægsfasen medfører en del mere tung trafik, Denne trafik kunne udgøre en risiko forulykker med lette, især yngre og dermed urutinerede, trafikanter. Af denne grund vil derunder anlægsperioden være hastighedsdæmpende foranstaltninger, der sikrer, at den tungetrafiks hastighed holdes nede på et niveau, som svarer til de lette trafikanters. Detforeslås, at der etableres bump på Gammel Kirkevej i forbindelse med stiudmundingen tilGammel Kirkevej. De hastighedsdæmpende bump udføres svarende til vejreglerne ogsuppleres med skiltning, der tydeligt adviserer om bumpene og om stikrydsningen.

8.4.2 Alternativ 2, Bro over banen8.4.2.1 Togtrafik

Ved anlæg af Alternativ 2 vil der generelt være en relativt stor påvirkning af togtrafikken.Der vil forekomme flere perioder af omkring 2-4 uger med enkeltsporsdrift samt flereindividuelle totalspærringer, når der skal hejses elementer ind til broen og lignende.Desuden vil der være 2-4 dages totalspærring til test og ibrugtagning af sikringsanlæg,ledningsomlægninger m.v.Under enkeltsporsdrift vil der være mulighed for at køre et tog i hver køreretning ca.hvert 15. - 20. minut, hvilket er en markant begrænsning af kapaciteten. Det kan ikkeundgås, at et større antal tog på strækningen må aflyses, og erstatningsbusser måindsættes.I perioden med totalspærringer kan der ligeledes indsættes erstatningsbusser fra KastrupStation mod Malmø og København H (evt. Høje Taastrup for rejsende til/fra Fyn ogJylland) med betjening af stationerne i Tårnby og Ørestad. Passagerer til og fraKøbenhavns centrum og Nordsjælland vil kunne benytte metroen og skifte på NørreportStation.I forbindelse med reduceret eller aflyst persontrafik på banen, skal der indsættes bussersom erstatning. På Kastrup Station skal der afsættes synlige og lettilgængeligestoppesteder for busserne tæt ved terminalernes ind- og udgange, f.eks. kanstoppestederne for metroens erstatningsbusser benyttes. Ligeledes skal der findesstoppesteder ved Tårnby Station, Ørestad Station og København H.Når sporskiftet på godsshunten skal etableres, er godsshunten spærret i ca. to dage. Idenne periode må godstogene i stedet køre gennem perronsporene på Kastrup Station.8.4.2.2 Vejtrafik

Anlæg af Alternativ 2 vil påvirke vejtrafikken i meget begrænset omfang. Arbejdsveje tilog fra Øresundsmotorvejen samt veje omkring byggepladsarealer på eksisterendeboldbaner nord for baneanlæg vil periodisk få en øget trafikmængde.

73Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

8.4.2.3 Til- og frakørselsforhold til bygge- og oplagringspladser

Til og frakørselsforholdene vil være som i Grundløsningen.Derudover vil arbejdsveje mellem boldbanerne og jorddepotet på Kystvejen – viaLufthavnsboulevarden, Ellehammersvej og Kystvejen - periodisk få en øgettrafikmængde.8.4.3 Tilvalg 1, Perroner ved Kastrup Station8.4.3.1 Togtrafik

Tilvalg 1 har ingen betydning for persontogstrafikken og vil give en relativt lilleforstyrrelse af godstogstrafikken. Når perronerne etableres, skal et af sporene pågodsshunten – der er omfartsspor for godstog - spærres. Dette medfører, at der kan kørefærre godstog. Arbejdet på hver perron forventes at vare ca. fire måneder.Hvis der under anlægsarbejderne er natspærringer i begge spor på godsshunten, kan detblive aktuelt at køre godstog gennem perronsporene på Kastrup Station.8.4.3.2 Vejtrafik

Anlæg af Tilvalg 1 vil påvirke vejtrafikken i meget begrænset omfang.Der planlægges ikke nogen afværgeforanstaltninger. Heller ikke for de gener,vejtrafikken pålægges i anlægsfasen. Det vurderes ikke muligt at findeerstatningsparkering i området.8.4.3.3 Til- og frakørselsforhold til bygge- og oplagringspladser

Arbejdsveje til og fra Øresundsmotorvejen samt veje omkring byggepladsarealer påeksisterende P-pladser syd for baneanlægget vil periodisk få en øget trafikmængde.

8.4.4 Alternativ 3, Retningsdrift

8.4.4.1TogtrafikRetningsdrift har ingen betydning for persontogstrafikken og vil give en relativt lilleforstyrrelse af godstogstrafikken. Når perronerne etableres og bygningen af stationenforberedes, skal et af sporene på godsshunten – der er omfartsspor for godstog - spærres.Dette medfører, at der kan køre færre godstog. Arbejdet forventes at vare ca. 6-8 uger pr.spor.Hvis der under anlægsarbejderne er natspærringer i begge spor på godsshunten, kan detblive aktuelt at køre godstog gennem perronsporene på Kastrup Station.

8.4.4.2 Vejtrafik

Med anlæg af Retningsdrift vil der være behov for at spærre både nødspor og én kørebanepå motorvejen i den periode, der skal rammes 350 m spuns mellem motorvej og bane.Arbejdet forventes at vare 3-4 uger ved anvendelse af to rammemaskiner.

74Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

Der planlægges ikke nogen afværgeforanstaltninger. Heller ikke for de gener,vejtrafikken pålægges i anlægsfasen. Det vurderes ikke muligt at findeerstatningsparkering i området.

8.4.4.3 Til- og frakørselsforhold til bygge- og oplagringspladser

Arbejdsveje til og fra Øresundsmotorvejen samt veje omkring byggepladsarealer påeksisterende P-pladser syd for baneanlægget vil periodisk få en øget trafikmængde.

8.5 Natur8.5.1 Grundløsning, Sporsluse

Grundløsning påvirker jernbaneskrænterne nord for jernbanen, der har meget begrænsetnaturværdi.Med undtagelse af træerne mellem boldbanerne ved Gl. Kirkevej, der bevares, er derbegrænsede naturværdier ved byggepladsarealerne, som primært består af boldbaner. Derer mulighed for forekomst af grønbroget tudse, hvilket undersøges inden områderanvendes som anlægsområde eller midlertidigt jorddepot. Hvis der findes grønbrogettudse i området, indhegnes arealet med midlertidigt tudsehegn. Samlet vurderes denaturmæssige værdier således ikke at blive berørt.8.5.2 Alternativ 2, Bro over banen

Alternativ 2 berører jernbaneskrænterne mellem Amager Landevej og motorvej E20’safkørsel 17. Den sydvendte skrænt bliver kun berørt på mindre dele. Jernbaneskrænternehar meget begrænset naturværdi. Det vurderes, at Alternativ 2 ikke påvirker naturværdier.8.5.3Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Tilvalg 1 berører ingen naturinteresser.

8.5.4

Alternativ 3, Retningsdrift

Retningsdrift berører ingen naturinteresser.

8.6 Overfladevand8.6.1 Grundløsning, Sporsluse

Anlægsarbejdet vest for Amager Landevej kan potentielt påvirke afvandingssystemetmod Nordre Landkanal, hvorimod arbejdet øst for Amager Landevej kan påvirkeafvandingssystemet mod regnvandsbassinet syd for Kastrup Gl. Lystbådehavn.

75Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

Under anlægsarbejdet kan der være en risiko for, at der sker erosion eller bortskylning afmaterialer fra de omkringliggende arealer. Hvis sand eller lignende skylles ud iafvandingssystemet, vil det aflejres. Denne aflejring kan påvirke evnen til at afvande,men vil sandsynligvis ikke påvirke recipienterne, da det vil aflejres forinden.I anlægsfasen er der derudover risiko for, at der kan forekomme spild af for eksempelolieprodukter fra entreprenørmaskiner. Spildet afværges eller minimeres ved almindeligvedligeholdelse af materiellet.Spild af brændstof og andre kemikalier på midlertidige bygge- og oplagringspladser vilpotentielt kunne påvirke recipienterne, hvis spildet når gennem afvandingssystemet.Denne type spild afværges ved brug af for eksempel et bundkar eller andet, der kanopsamle spild under oplagringstankene.Er en grundvandssænkning påkrævet under anlægsarbejdet, forventes det, at detoppumpede grundvand ledes til kloak eller gennem et lokalt vandrensningsanlæg direktetil recipient, og således ikke påvirker gennemstrømningen i afvandingssystemet.Spildevand fra skurvogne mm. ledes til kloak eller opsamles i tanke efter aftale med denrelevante myndighed.8.6.2 Alternativ 2, Bro over banen

Anlægsarbejdet kan potentielt kun påvirke afvandingssystemet øst for Amager Landevejtil regnvandsbassinet, men derudover forventes de samme potentielle påvirkninger somnævnt under Grundløsningen.8.6.3 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Løsningen har samme konsekvens som Alternativ 2.

8.6.4 Alternativ 3, Retningsdrift

Løsningen har samme konsekvens som Tilvalg 1.

8.7 Rekreative interesser8.7.1 Grundløsning, Sporsluse

Der er i forbindelse med anlægsarbejdet behov for arealer til midlertidige bygge- ogoplagringspladser. Da arealerne skal ligge tæt på jernbanen, begrænses antallet af ledige,velegnede arealer. For at undgå at ekspropriere private boliger inddrages der derforoffentlige fællesarealer til bygge- og oplagringspladser - bl.a. på fodboldbanerne mellemmotorvejen og Gl. Kirkevej, der benyttes af Kastrup Boldklub.

(Illustration: S56_Boldbaner med ældre træer)

76Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

Areal på boldbanerne mellem motorvejen og Gl. Kirkevej skal bruges som bygge- ogoplagringsplads i både Grundløsningen og Alternativ 2.

I samarbejde med Tårnby Kommune er det drøftet, hvordan anlægsprojektets brug afboldbanerne kan formindskes i forhold til den forventede brug af banerne, dahøringsudgaven af Miljøredegørelsen udkom. Drøftelsen og de videre undersøgelser harafklaret, at det kun bliver nødvendigt at inddrage den vestligste boldbane samt et smaltareal langs støjvolden fra Amager Landevej og frem til Nyhøj Allé.Inddragelse af arealet på boldbanerne vil i Grundløsningen vare i en periode på ca. 16-18måneder. Desuden vil det tage 1-2 år at retablere boldbanerne.Det vurderes herefter, at anlægsfasen kun i mindre omfang vil få betydning formulighederne for rekreative aktiviteter i nærområdet.En anden påvirkning i anlægsfasen er i relation til gående og cyklister, der kan oplevegener ved midlertidig omlægning i ca. 16-18 måneder af cykel- og gangstien paralleltmed banen omkring Listevej og Nyhøj Allé. Der vil i anlægsfasen blive henvist til andrepassager på nærliggende veje, således at der stadig vil være forbindelse mellem de dele afstien, der ikke vil være lukket. Oplysninger om omlægning af stien vil blive formidlet tilborgere og brugere.8.7.2 Alternativ 2, Bro over banen

I Alternativ 2 er der ligesom i Grundløsningen behov for midlertidigt at inddrage denvestligste boldbane samt et smalt areal langs støjvolden fra Amager Landevej og frem tilNyhøj Allé. Det øvrige arealbehov dækkes ved oprettelse af midlertidigt jorddepotandetsteds.

(Illustration: S56_LO-01_34)

77Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

Der oprettes midlertidigt jorddepot på Kystvejen, hvis Alternativ 2 skal etableres.

Inddragelse af arealet på boldbanerne vil i Alternativ 2 vare i en periode på ca. 20-26måneder. Desuden vil det tage 1-2 år at retablere boldbanerne.8.7.3 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Der er ingen rekreative områder, som vil blive påvirket i anlægsfasen.

8.7.4 Alternativ 3, Retningsdrift

Der er ingen rekreative områder, som vil blive påvirket i anlægsfasen.

8.8 Kulturhistoriske interesser8.8.1 Grundløsning, Sporsluse

Set i forhold til kulturhistoriske interesser er der ingen væsentlige påvirkninger ianlægsfasen. Da det danske landanlæg til Øresundsbanen blev anlagt, blev der udførtarkæologiske forundersøgelser, og der skal ikke udføres anlægsarbejder på arealer, somikke allerede er undersøgt eller forstyrret i den forbindelse. Der er derfor ikke grundlagfor at gennemføre yderligere arkæologiske undersøgelser.I forhold til de kulturhistoriske værdier og interesser over jorden, vil der ikke værepåvirkninger i anlægsfasen, da selve anlægsarbejdet vil foregå i banegraven.Arbejdspladsarealer vil heller ikke påvirke kulturhistoriske interesser i nærområdet.8.8.2 Alternativ 2, Bro over banen

Der vil ikke være påvirkninger af kulturhistoriske interesser i anlægsfasen.78Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

8.8.3 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Der vil ikke være påvirkninger af kulturhistoriske interesser i anlægsfasen.

8.8.4 Alternativ 3, Retningsdrift

Der vil ikke være påvirkninger af kulturhistoriske interesser i anlægsfasen.

8.9 Jordarbejde og jordforureningHåndtering af jord i projektet sker i henhold til gældende bestemmelser, hvor devæsentligste fremgår af jordforureningsloven og jordflytningsbekendtgørelsen (se hæfte 1i høringsudgaven af Miljøredegørelse Ringsted-Orehoved for nærmere beskrivelse).Det er intentionen, at der i projektet genbruges så meget som muligt at den opgravedejord, herunder lettere forurenet jord, hvor dette er miljømæssigt forsvarligt. Tilladelse tilanvendelse af lettere forurenet jord indhentes hos miljømyndighederne.Håndtering af forurenet jord skal foregå, så det omgivende miljø, herunder grundvand,ikke påvirkes unødvendigt. Desuden vil procedurer for håndtering af forurenet jord blivenærmere defineret i forbindelse med, at der udarbejdes en jordhåndteringsplan.Forureningen af jorden på projektstrækningen er vurderet med udgangspunkt iregistreringer af forurenet jord og generel viden om forurening ved jernbaner.Hvis der under anlægsarbejderne konstateres forurening af jorden, skal arbejdet standses ihenhold til gældende regler. Arbejdet kan først genoptages efter fire uger, eller nårmiljømyndighederne har taget stilling til den pågældende forurening.Jord deles typisk i overjord, også kaldet muldjord, og råjord. Overjorden er ikke egnet tilat benytte som basis for vejtilslutninger og bygværker, idet den har et højt indhold aforganisk stof og derfor en ringe bæreevne. Overjorden vil, i det omfang der er behovderfor, blive genanvendt som dæklag i forbindelse med genindbygning af jord ieksisterende støjvolde m.v. Råjord søges genanvendt i så stor udstrækning som muligt iramper, andre anlæg og støjvolde.8.9.1 Jord og jordforurening på strækningen

På strækningen fra Listedvej, øst for Tårnbyoverdækningen til Amager Strandvej liggerden eksisterende jernbane i et område, der er områdeklassificeret. Det betyder, at jordenbetragtes som lettere forurenet.Inden for en afstand på 100 meter på hver side af den eksisterende bane findes i alt treforureningskortlagte grunde (V2-kortlagt), hvor undersøgelser har påvist forurening.På den nordlige side af banen findes en støjvold, som er anlagt af Sund & Bælt i midtenaf 1990’erne. Støjvolden er ca. 8 meter over niveau for eksisterende bane og beskytterbagvedliggende boliger mod støj. Det oplyses af Sund & Bælt, at jorden, som man i sin79Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

tid tilførte støjvoldene var ren jord, men da støjvoldene er beliggende iområdeklassificeret område, vil forureningsgraden af jorden skulle bestemmes, hvisjorden skal disponeres uden for projektet.Det forventes, at ca. 90 pct. af jorden, som skal håndteres i projektet, vil være ren(forureningsklasse 1, jf. Jordplan Sjælland), og at andelen af lettere forurenet og forurenetjord vil være i ca. otte pct. To pct. af jorden forventes at være kraftigt forurenet svarendetil forureningsklasse 4, jf. Jordplan Sjælland. De forureningskomponenter, der primærtforventes at kunne findes i jorden er tungere immobile kulbrinter og tungmetaller.Vurderingerne af jordens forureningsgrad er baseret på erfaringer fra lignendebaneprojekter.Jordbalance for anlægsarbejder i Grundløsningen og Alternativ 2GrundløsningSporsluse m3Afgravning(råjord og overjord)GenindbygningsbehovJord som er til rådighedtil genindbygningSamlet jord overskud/underskud til genindbygning13.900Alternativ 2m36.150

19.500

10.200

4.520

13.900

-14.980

8.9.2 Grundløsning, Sporsluse

I forbindelse med anlæg af sporslusen vil der være gravearbejde i den eksisterendestøjvold på den nordlige side af banen.Anlægsarbejderne vil udelukkende ske på områdeklassificerede arealer og således ikkeforureningskortlagte arealer. Grundløsningen medfører det største behov for afgravning,af de undersøgte løsninger, men til gengæld intet behov for genindbygning. Der vilsåledes skulle disponeres ca. 14.000 m3uden for projektet, hvoraf ca. 10.200 m3vil væreforureningsmæssigt og geoteknisk egnet til genindbygning, hvis myndighederne kantillade genindbygning af lettere forurenet jord.I Grundløsningen forudsættes det, at al opgravet jord køres direkte ud af projektet tilgodkendt jordmodtager. Jorden vil således kun skulle omlæsses på de tilhørendearbejdspladsarealer. Klassifikation af jorden vil ske i henhold til gældende regler og kravfra myndigheder og jordmodtager. Klassifikationen vil ske i ved forklassificering, hvorjordens forureningsgrad bestemmes forud for opgravning eller ved klassificering hosmodtager.Anlægsmyndigheden vil i dialog med Tårnby kommune udarbejde en samletjordhåndteringsplan for projektet med henblik på at udpege områder, hvor overskudsjordfra projektet kan genindbygges, f.eks. til støjvolde eller regulering af terrænet.

80Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

8.9.3 Alternativ 2, Bro over banen

Anlægsarbejderne i Alternativ 2 vil udelukkende ske på områdeklassificerede arealer ogvil også påvirke eksisterende støjvold. Der skal afgraves mindre jord end iGrundløsningen: ca. 1.600 m3. Samtidig vil der være behov for import af ca. 19.000 m3jord. Hertil komme, at der vil skulle disponeres små jordmængder uden for projektet, somaf geotekniske eller forureningsmæssige årsager ikke kan genindbygges.I Alternativ 2 forudsættes det, at den opgravede jord, som kan genanvendes i projektet,oplagres midlertidigt på en del af lufthavnens areal ved Kystevejen (ved DSBklargøringscenter). Jorden vil blive klassificeret i henhold til myndighederne ogjordmodtagers krav. Dette kan ske ved forklassificering eller kartering i mellemdepot.Overskudsjord, som ikke geoteknisk eller forureningsmæssigt er egnet til genindbygning,vil blive bortskaffet til godkendt jordmodtager.Arealet til midlertidig oplagringsplads er omfattet af en forureningskortlægning (V2-kortlægning), som omhandler hele lufthavnen. Desuden er der for arealet enmiljøgodkendelse til midlertidig deponering af jord. Godkendelsen vil dog ikkeumiddelbart kunne anvendes i forbindelse med projektet, da den er givet til aktiviteter,som vedrører lufthavnen.8.9.4 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Der håndteres ikke jord i forbindelse med Tilvalg 1.

8.9.5 Alternativ 3, Retningsdrift

Der håndteres jord i begrænsede mængder i forbindelse med Retningsdrift. Jorden vilblive håndteret i henhold til gældende forskrifter.

8.10 Grundvand og drikkevandErfaringsmæssigt udgør etablering af byggepladsarealer og midlertidigeoplagringspladser til muligt forurenet jord en risiko for, at den underliggende jord – ogdermed også grundvandet - bliver forurenet. Tilladelse til etablering af midlertidigeoplagringspladser til forurenet jord vil blive indhentet hos myndighederne.Oplagring af brændstof og kemikalier samt påfyldning af brændstof påentreprenørmaskiner m.v. skal ske på en måde, så spild undgås. Der skal foretagesspecielle foranstaltninger for at hindre nedsivning, for eksempel skal oplagrings- ogpåfyldningssteder for brændstof sikres med tæt underlag og kapacitet for opsamling afeventuelle spild. Hvis der sker uheld med spild, er det vigtigt, at der omgåendeiværksættes afværgeforanstaltninger til beskyttelse af grundvandet. Der udarbejdessåledes en beredskabsplan for anlægsfasen, som også omfatter byggepladsarealer.I forbindelse med udgravning til fundamenter til nye eller eksisterende bygværker kan dervære behov for grundvandssænkninger. Det er i nedenstående vurderinger forudsat, at den

81Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

nuværende permanente grundvandssænkning i jernbanens og motorvejens linjeføringopretholdes, således at grundvandsspejlet ikke vil stige i fremtiden.Endvidere foretages overvågning af eventuel påvirkning af grundvandskvaliteten ianlægsfasen. Overvågning af grundvandet og omfanget af overvågningen vil bliveafklaret i dialog med Tårnby Forsyning, når omfanget af jordarbejder og dermed ogsårisikoen for grundvandet kan vurderes nærmere.8.10.1 Grundløsning, Sporsluse

Anlægsarbejderne i forbindelse med Grundløsningen vurderes ikke at give behov forgrundvandssænkning, ud over den eksisterende permanente grundvandssænkning.Projektet kan gennemføres, uden at det bliver nødvendigt at nedlæggedrikkevandsboringer. Anlægsarbejderne vil finde sted inden for kildepladszonen forTårnby Forsyning. Der skal derfor udarbejdes en beredskabsplan for anlægsfasen vedr.spild for denne del af strækningen. Større spild, som indtræffer i kildepladszonen, vilkunne udgøre en forureningstrussel for grundvandet. Det er derfor særdeles vigtigt, at dersættes ind hurtigt, hvis der sker spild i kildepladszoner.Nord for banen, umiddelbart øst for Amager Landevej, er der en afværgepumpning i detprimære grundvandsmagasin på grund af en forurening med klorerede opløsningsmidler.Afværgeboringen med tilhørende el- og styringsbokse er beliggende umiddelbart nord forden nordlige støjvold og er placeret inden for et af de planlagte byggepladsarealer.Byggepladsen vil blive etableret, så afværgeanlægget bibeholdes og sikres mod skaderunder anlægsarbejdet.På strækningen fra Tårnbyoverdækningen til Amager Strandvej etableres bygge- ogoplagringsplads lige nord for den nordlige støjvold. Arealet forudsættes ikke anvendt tilmidlertidig oplagring af muligt forurenet jord. Arealet er delvist beliggende inden forkildepladszonen for Tårnby Forsyning og er i øvrigt beliggende inden for område medalmindelige drikkevandsinteresser. Beredskabsplanen udarbejdes, så den også omfatterbyggepladsarealerne.I området ved Tårnbyoverdækningen er grundvandet specielt sårbart. Det kan derforforventes, at der efter aftale med myndighederne skal indrettes bygge- ogoplagringspladser, der lever op til de skærpede krav.8.10.2 Alternativ 2, Bro over banen

Ved etablering af broen over banen mellem Amager Landevej og Øresundsbanensunderføring under Øresundsmotorvejen skal der etableres fundamenter tilbrokonstruktioner. Der vil blive tale om direkte fundering på bæredygtige lag. Detvurderes, at der derfor ikke bliver behov for grundvandssænkning i forbindelse medanlægsarbejderne.De øvrige anlægsarbejder i forbindelse med Alternativ 2 vurderes ikke at give behov forgrundvandssænkning, ud over den eksisterende permanente grundvandssænkning.

82Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

For Alternativ 2 gælder samme vurderinger som for Grundløsningen omkringdrikkevandsboringer, afværgeanlæg, bygge- og oplagringspladser og omkringberedskabsplan for anlægsarbejder i kildepladszoner.8.10.3 Tilvalg 1, Perroner ved Kastrup Station

Anlægsarbejderne i forbindelse med Tilvalg 1 vurderes ikke at få indflydelse pågrundvandsforholdene. Byggepladsarealerne i dette område ligger inden for et områdemed almindelige drikkevandsinteresser. For at minimere risikoen for forurening,forventes det, at der efter aftale med myndighederne skal indrettes bygge- ogoplagringspladser, der lever op til de skærpede krav.

8.10.4 Alternativ 3, Retningsdrift

Anlægsarbejderne i forbindelse med Retningsdrift vurderes ikke at få indflydelse pågrundvandsforholdene. Byggepladsarealerne i dette område ligger inden for et områdemed almindelige drikkevandsinteresser. For at minimere risikoen for forurening,forventes det, at der efter aftale med myndighederne skal indrettes bygge- ogoplagringspladser, der lever op til de skærpede krav.

8.11 Lokal luftkvalitetDe generelle forhold vedrørende luftkvalitet i anlægsfasen er nærmere beskrevet i hæfte 1i høringsudgaven af Miljøredegørelse Ringsted-Orehoved. Nedenfor beskrives muligelokale konsekvenser i forhold til anlægsarbejder på Øresundsbanen.Den største påvirkning af luftkvaliteten forventes at komme fra støv i forbindelse medanlæg af broer, afgravning og indbygning af jord, støv i forbindelse med kørsel fraarbejdspladser til arbejdssteder samt udlægning af ballast.Langs anlægsområdet ligger der haveforeninger og boligområder i en afstand af mindreend 50 meter.Der er mellem den eksisterende bane og områderne mod nord etableret en støjvold, somer op til otte meter højere end terræn. Mod syd afgrænses anlægsområdet afØresundsmotorvejen og lufthavnens arealer.8.11.1 Grundløsning, Sporsluse

Gener på grund af dårligere luftkvalitet - herunder støv - kan være størst i boligområderog haveforeninger, der ligger tæt på anlægsområderne eller tæt på bygge- ogoplagringspladser. Også Øresundsmotorvejen kan blive berørt.I de tilfælde hvor anlægsarbejdet er afskærmet mod boliger og rekreative områder af envold, vurderes generne at blive af mindre betydning.

83Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

Påvirkningen er midlertidig, og det vurderes at være muligt at træffe foranstaltninger, såarbejdet kan gennemføres uden væsentlige genevirkninger for omgivelserne.Luftforurening fra maskiner vurderes at være af mindre betydning, idet antallet afmaskiner, som arbejder samtidig og på samme sted er relativt få.8.11.2 Alternativ 2, Bro over banen

Luftkvaliteten under anlægsarbejdet i Alternativ 2 vil være den samme som iGrundløsningen.8.11.3 Tilvalg 1, Perroner på Kastrup Station

Tilvalg 1 indebærer meget begrænsede anlægsaktiviteter og forventes ikke at medførenævneværdig påvirkning af luftkvaliteten i området.

8.11.4 Alternativ 3, Retningsdrift

Retningsdrift indebærer meget begrænsede anlægsaktiviteter og forventes ikke at medførenævneværdig påvirkning af luftkvaliteten i området.

8.12 AffaldAnlægsarbejderne på strækningen fra Listedvej, øst for Tårnbyoverdækningen til AmagerStrandvej vil producere forskellige typer affald. De væsentligste affaldstyper forventes atvære beton fra bygværker, broer, mastefundamenter og lodder samt kobber, stål ogaluminium fra køreledninger og køreledningskonstruktioner.Der vil fremkomme relativt små mængder affald fra anlæg, der rives ned eller ombygges.Der er risiko for, at konstruktioner af beton indeholder polychlorerede biphenyler (PCB).Omfang og mængder heraf vil blive undersøgt nærmere. Såfremt der konstateres PCB ikonstruktioner, vil der blive stillet særlige krav til nedrivningen og bortskaffelsen afbetonaffaldet fra de konkrete konstruktioner.Anlægsarbejderne vil også medføre, at der fremkommer affald i små mængder i form afolie- og kemikalieaffald (farligt affald), emballage, stort brandbart affald, småt brandbartaffald, husholdningsaffald fra skurbyer samt jern- og metalskrot, svejseslagger ogkabelrester.Affaldet fra projektet vil blive kildesorteret og skal håndteres og bortskaffes ioverensstemmelse med Tårnby Kommunes erhvervsaffaldsregulativer.Affald, der har en kvalitet, der gør det egnet til genbrug, vil blive forsøgt genanvendt.Rent træaffald brændes. Eventuelle imprægnerede træsveller m.v. bortskaffes som farligt

84Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

affald efter anvisning fra kommunen, idet jernbanesveller, telefonpæle og lignendematerialer imprægneret med kreosotholdige imprægneringsvæsker er defineret som farligtaffald. Træsveller skal derfor bortskaffes til anlæg, der er godkendt til at behandle detteaffald.Alt affald, der kan genanvendes, men som ikke genanvendes i projektet, vil blivebortskaffet til godkendt modtageanlæg med henblik på genanvendelse.Forbrændingsegnet affald vil blive bortskaffet til et godkendt forbrændingsanlæg, mensaffald, der hverken kan genanvendes eller forbrændes, bortskaffes til deponi i projektet.Det vurderes, at der ikke vil være væsentlige konsekvenser for miljøet i forbindelse medbortskaffelse af affald i projektet.

85Påvirkning af omgivelserne – mens banen udbygges

Samfunds- og anlægsøkonomiAnlægsprisen og de samfundsøkonomiske forhold forGrundløsning, alternativer og tilvalg er analyseret.9.1 AnlægsøkonomiAnalysen af anlægsomkostningerne viser anlægsprisen for Grundløsningen, sporslusenord for banen. For Alternativ 2, bro over banen, Tilvalg 1, perroner ved Kastrup Station,og Alternativ 3, Retningsdrift, viser analysen merprisen i forhold til Grundløsningen.Til analysen er anvendt Transportministeriets Ny Anlægsbudgettering, og priserne erifølge denne metode opgjort som fysikestimater tillagt et erfaringsbaseretefterkalkulationsbidrag og et korrektionstillæg på 30 pct.Da en del af arbejdet foregår ved spor i drift, er der i analysen indregnet nødvendigeforanstaltninger til dette.9.1.1 Anlægsomkostninger

Anlægsomkostningerne for Grundløsningen er opgjort til 338 mio. kr., Alternativ 2 koster506 mio. kr. Tilvalg 1 koster 89 mio. kr. og Alternativ 3 koster 493 mio. kr. i 2013-priser.Prisen for en forlænget Grundløsning er endnu ikke beregnet.Hvis løsningerne først tages i brug efter indførelsen af det ny signalprogram påstrækningen, vil anlægsoverslaget for Grundløsningen udgør 235 mio. kr., for Alternativ2 408 mio. kr. og for Alternativ 3 378 mio. kr. i 2013-priser.

Nedenfor vises skematisk den sandsynlige merpris for alternativer og tilvalg. Prisniveaueter 2013.

86Samfunds- og anlægsøkonomi

Løsning

Beskrivelse

Nye anlægselementer

Forskelspris i forhold tilGrundløsningen.Mio. kr. ekskl. moms168

Alternativ 2

Bro over bane

Enkeltsporet jernbanebro overeksisterende jernbaneStøttevægge i eksisterendestøjvold

Tilvalg 1Alternativ 3

Perroner vedKastrup StationRetningsdrift

Perroner. Gangbro, trapper ogelevatorer.Perroner og ny stationsbygningmed adgang til Lufthavnensterminal 3 med trapper,rullefortove og elevatorer.

89155

9.1.2 Fravalgte løsninger

Merprisen for de fravalgte løsninger er ligeledes opgjort. Opgørelsen er baseret påprojektgrundlag og i en tidligere fase, idet de fravalgte løsninger ikke er detaljeretyderligere. Alle priser er i 2010-niveau.Alternativ 1A, Bro over motorvej, koster 521 mio. mere end Grundløsningen. Hvis derogså bygges nyt spor 10 (Alternativ 1B), koster løsningen i alt 592 mio. kr. mere endGrundløsningen.Tilvalg 2, Overhalingsspor ved Ørestad Station, koster 62 mio. oven i Grundløsningen.

9.2 SamfundsøkonomiDet er blevet undersøgt, om det er samfundsøkonomisk rentabelt at udvide kapaciteten påØresundsbanen. Der er lavet rentabilitetsberegninger for både Grundløsningen, Alternativ2 og Alternativ 3.9.2.1 Konklusion

Grundløsningen giver med de anvendte beregningsforudsætninger den bedste rentabilitet.Analyserne viser, at alle løsninger er samfundsøkonomisk rentable, hvis der benyttes englobal afgrænsning, hvor samtlige rejsetidsgevinster regnes med, uanset om de tilfalderdanske eller udenlandske togpassagerer og øvrige aktører.Hvis der benyttes en national afgrænsning, hvor kun tidsgevinsterne for danske aktørermedregnes, er Grundløsningen og Alternativ 3 stadig samfundsøkonomisk rentabel, mensAlternativ 2 ikke umiddelbart kan berettiges ud fra samfundsøkonomiske argumenter.

87Samfunds- og anlægsøkonomi

Den samlede tidsgevinst for togpassagererne er større i Grundløsningen og Alternativ 3end i Alternativ 2 Desuden er anlægsomkostningen i Grundløsningen lavere. Det er de todrivende kræfter bag forskellen i den samfundsøkonomiske vurdering af de løsningerne.For alle løsninger gælder det, at gevinsten ved reducerede køreplansbindinger ikke ermedregnet i analysen. Den samfundsøkonomiske værdi heraf er positiv for allealternativer, lavest for Grundløsningen og højest for Alternativ 3.Det gælder for alle løsninger, at anlægsperioden for den nye infrastruktur vil medføregener i anlægsfasen bl.a. i form af sporspærringer og hastighedsbegrænsninger, hvilket ien del af anlægsperioden vil medføre længere rejsetider og eller flere forsinkelser.Generne er små for Grundløsningen og Alternativ 3, der kan udføres med megetbegrænsede spærringer, og væsentligt større for Alternativ 2, der bl.a. på grund afbrokonstruktionen medfører en række arbejder, hvor spærring er nødvendig. Densamfundsøkonomiske værdi heraf opgøres ikke kvantitativt i analysen, men vil entydigtvære negativ for alle løsninger.

9.2.2 Grundløsningen

Samlet vurderes det at være samfundsøkonomisk rentabelt at etablere Grundløsningen.Det gælder, uanset om man alene medregner gevinster og omkostninger for Danmark(national afgrænsning) – her findes et samfundsøkonomisk afkast på 8,6 pct. - eller omman medregner gevinster og omkostninger for alle lande (global afgrænsning) – herfindes et afkast på 11,7 pct.En række følsomhedsanalyser viser, at resultatet er robust over for de antagelser, somanalysen er baseret på.Kapacitetsudvidelsen skal som nævnt medvirke til, at de tog – herunder godstog – somden faste forbindelse over Femern Bælt vil generere kan køre videre mod Sverige. Denfaste forbindelse åbner i 2021Hvis Grundløsningen først ibrugtages efter indførelsen af det ny signalprogram påstrækningen bliver det samfundsøkonomiske afkast 12,4% (national afgrænsning) og16,9% (global afgrænsning).

88Samfunds- og anlægsøkonomi

NationalAnlægsomkostninger, inkl. EU tilskudTidsgevinster, kollektiv trafikTidsgevinster, gods på baneDrifts- og vedligeholdelsesomkostningerSkatteforvridningstabI alt nettonutidsværdi (NNV)Intern rente-2696392-5-603078,6%

Global-30099349-7-6766811,7%

Samfundsøkonomisk nettogevinst ved Grundløsningen. Et positivt fortegn angiver engevinst, og et negativt en samfundsøkonomisk omkostning.9.2.3 Alternativ 2

For Alternativ 2 er billedet ikke så entydigt som for Grundløsningen. Her findes etsamfundsøkonomisk afkast på 4,3 pct. ved en national afgrænsning og 5,8 pct. ved englobal afgrænsning.Ligesom for Grundløsningen er anlægsomkostningen og tidsgevinsterne fortogpassagererne de to store poster i det samfundsøkonomiske regnestykke.Der er gennemført en række følsomhedsanalyser der viser, at resultaterne er følsommeover for flere af de antagelser, som analysen er baseret på.Hvis Alternativ 2 først ibrugtages efter indførelsen af det ny signalprogram påstrækningen bliver det samfundsøkonomiske afkast 5,6% (national afgrænsning) og 7,5%(global afgrænsning).National-4244150-17-89-804,3%Global-47063713-19-981005,8%

Anlægsomkostninger, inkl. EU tilskudTidsgevinster, kollektiv trafikTidsgevinster, gods på baneDrifts- og vedligeholdelsesomkostningerSkatteforvridningstabI alt nettonutidsværdi (NNV)Intern rente

Samfundsøkonomisk nettogevinst ved Alternativ 2. Et positivt fortegn angiver engevinst, og et negativt en samfundsøkonomisk omkostning.

9.2.4 Alternativ 3

Samlet vurderes det at være samfundsøkonomisk rentabelt at etablere Alternativ 3. Detgælder, uanset om man alene medregner gevinster og omkostninger for Danmark(national afgrænsning) – her findes et samfundsøkonomisk afkast på 5,7 pct. - eller om89Samfunds- og anlægsøkonomi

man medregner gevinster og omkostninger for alle lande (global afgrænsning) – herfindes et afkast på 7,9 pct.En række følsomhedsanalyser viser, at resultatet er robust over for de antagelser, somanalysen er baseret på.Hvis Alternativ 3 først ibrugtages efter indførelsen af det ny signalprogram påstrækningen bliver det samfundsøkonomiske afkast 7,5% (national afgrænsning) og10,3% (global afgrænsning).NationalAnlægsomkostninger, inkl. EU tilskudTidsgevinster, kollektiv trafikTidsgevinster, gods på baneDrifts- og vedligeholdelsesomkostningerSkatteforvridningstabI alt nettonutidsværdi (NNV)Intern rente-426587112-90845,7%Global-4709172913-993907,9%

Samfundsøkonomisk nettogevinst ved Alternativ 3. Et positivt fortegn angiver engevinst, og et negativt en samfundsøkonomisk omkostning.

9.2.5 Anlægsomkostninger

For både Grundløsningen, Alternativ 2 og Alternativ 3 gælder, at der i henhold tilprincipperne i ny anlægsbudgettering er tillagt 10 pct. til anlægsoverslaget (defineret omfysikestimatet plus 5 pct. i erfaringsbaseret efterkalkulationsbidrag). De 10 pct. svarer tilden tredjedel af den bevilgede reserve på 30 pct. af anlægsprisen, som er indeholdt ianlægsbevillingen til projektet, og overføres til anlægsmyndigheden.Ud over de 10 pct., som er tillagt i henhold til ny anlægsbudgettering, er der korrigeret foranlæggets restværdi ved udgangen af beregningsperioden, og anlægsudgifterne er fordeltover anlægsperioden. Tilsammen betyder disse korrektioner, at anlægsomkostningenkommer til at indgå i det samfundsøkonomiske regnestykke som en omkostning på 300mio. kr. for Grundløsningen, 470 mio. kr. for Alternativ 2 og 470 mio. kr. for Alternativ3.

9.2.6 Tidsgevinster

Grundløsningen og Alternativ 3 vil give en betydelig reduktion af forsinkelsestiden fortogpassagererne. I den globale analyse, hvor alle gevinster regnes med, uanset om detilfalder danske eller udenlandske togpassagerer, fås således en tidsgevinst på omkring 1mia. kr. I Alternativ 2 er der en mindre reduktion af forsinkelsestiden for passagerer. Iden globale analyse fås en tidsgevinst på godt 650 mio. kr.

90Samfunds- og anlægsøkonomi

Gevinsten opgjort i kr. og øre findes ved at benytte de såkaldte tidsværdier til omregningaf effekten opgjort i minutter.9.2.7 Øvrige effekter

Anlægsomkostningen og tidsgevinsterne for togpassagererne er de to store poster i detsamfundsøkonomiske regnestykke, men også andre forhold er indregnet i analysen.Ligesom togpassagererne vil også godstransporten opleve tidsgevinster, om end ibetydeligt mere begrænset omfang i begge løsninger.Alle løsninger vil give anledning til øgede omkostninger til vedligehold afinfrastrukturen, og de årlige togdriftsomkostninger stiger en smule, da den planlagtekøretid stiger marginalt.Endelig indgår der et skatteforvridningstab som en negativ post i analysen.Skatteforvridningen hænger primært sammen med finansieringen afanlægsomkostningerne.

91Samfunds- og anlægsøkonomi

Det videre arbejdeHvis der træffes politisk beslutning om at anlægge enaf de undersøgte løsninger, fremsættes der anlægslov.Alle høringssvar, der indkom i forbindelse med høringen i sommeren 2011 er blevetbehandlet i et høringsnotat. De forslag, der konstruktionsmæssigt, økonomisk ogmiljømæssigt er inden for rammerne af projektet, er blevet indarbejdet iMiljøredegørelsen.Medio 2013 udarbejdes et beslutningsgrundlag, bl.a. på baggrund af den endeligeMiljøredegørelse. Hvis der bliver truffet politisk beslutning om at anlægge en af deundersøgte løsninger, vil der blive fremsat anlægslov herom.

10.1 HenvendelserHenvendelse om projektet kan ske til:BanedanmarkAnlægsudviklingAmerika Plads 152100 København ØEmail: [email protected]Telefon: 8234 0000 eller 4187 9938

92Det videre arbejde

Undersøgelse af Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg er samfinansieret af EU viaDet transeuropæiske transportnet (TEN-T).Forfatteren har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralæggersig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen.

Udgivet af Banedanmark, oktober 2011

Kortgrundlag:BanedanmarkDDO�Land2010, �COWI A/S�Kort & MatrikelstyrelsenDanmarks MiljøportalKulturarvsstyrelsenFotos:BanedanmarkSøren HolmDISSING+WEITLING architecture A/SRambøll Danmark A/SCOWI/ATKINS JVVisualiseringer:DISSING+WEITLING architecture A/SRambøll Danmark A/SGrafisk tilrettelæggelse: RumfangTrykkeri:

ISBN 978-87-7126-050-2

93Det videre arbejde