Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 11
Offentligt
Togfonden DK– højhastighed og elektrificeringpå den danske jernbaneSeptember 2013
2
Togfonden DK
Timemodellen - det danske højhastighedskoncept
ForordTimemodellen er visionen om at kunne køre med tog fra København tilOdense på én time, samt videre til Aarhus hhv. Esbjerg på yderligere éntime, samt fra Aarhus til Aalborg på én time. Timemodellen vil væreden største forbedring for jernbanen siden åbningen afStorebæltsforbindelsen i 1997.Med projekterne i Togfonden DK realiseres Timemodellen med markanthurtigere rejsetider som vil rykke hele Danmark tættere sammen. Medtimemodellen anlægges en række nye baner i korridoren København-Odense-Aarhus-Aalborg, og bestående strækninger opgraderes.Effekterne af timemodellen vil imidlertid også sprede sig som ringe ivandet til hele landet. Der vil være direkte Superlyn til 9 byer vest forStorebælt, og køreplanen forventes opbygget så mindst 25 byer vestfor Storebælt har prioriteret korrespondance til Superlynet.De markant kortere rejsetider rykker familier nærmere sammen, gørdet mere attraktivt at søge job, som ligger længere væk fra ens bopæl,mindsker transporttidens andel i dagligdagen og imødekommererhvervslivets behov. Hermed styrkes Danmarks konkurrenceevne, og isidste ende jobskabelsen. Ligesom selve anlægsarbejderne også vilvære gavnlige for beskæftigelsen i Danmark. Samfundet bliver rigeremed Togfonden DK, og det er den relativt billigste måde at fådanskerne til at rejse mere kollektivt.Med elektrificeringen i Togfonden DK, og de tog i Timemodellen, somfor alvor skal bruge elektrificeringen vil stort set hele DSB’s udledningaf CO2 forsvinde. Samtidig sikres renere luft som følge af udfasningenaf dieseltogene. Yderligere vil overflytningen af bilister og flyrejsendevirke i en grønnere retning.Analysen af elektrificering af jernbanenettet har vist, at enelektrificering af jernbanen også er en god forretning, primært fordidrift og indkøb af elektriske tog er billigere end dieseltog. Oven i defordele der er medregnet i de samfundsøkonomiske beregningerkommer, at el-tog accelererer hurtigere og dermed kommer hurtigerefrem.Med Folketingets beslutning i 2010 om en ny bane mellem Københavnog Ringsted er Timemodellen allerede godt på vej, og med regeringensoplæg om Togfonden DK er muligheden for realisering af denresterende del af Timemodellen sikret.Nærværende analyse vise, at de resterende etaper af Timemodellenkan realiseres for ca. 14,8 mia. kr. (2014-priser), hvilket svarer til hvadder blev afsat i Togfonden DK. Nærværende analyse viser også, atelektrificeringen af jernbanen kan realiseres for ca. 8,7 mia. kr. (2014-priser), hvilket ligeledes svarer til, hvad der blev afsat i Togfonden DK.Beregningerne viser endvidere, at der er god samfundsøkonomi i enrealisering af Timemodellen og elektrificeringen, således ligger deninterne rente på ca. 5-7 % for Togfondens projekter.Trafikstyrelsen og Banedanmark, 26. september 2013.
3
Togfonden DK
Timemodellen - det danske højhastighedskoncept
IndholdTimemodellen - det danske højhastighedskonceptEnkelt og brugervenligtMeget hurtigere end i dagKan gennemføres med Togfonden DKGod samfundsøkonomi og driftsøkonomiVidere perspektiverBaneanlæg Odense-AarhusHvor meget kan rejsetiden afkortes?Hvilket materiel kan anvendes og hvor hurtigt skal det køre?Banen i dag og i fremtidenNy bane over VestfynNy bane over Vejle FjordNy bane Hovedgård-HasselagerHastighedsopgraderingerHvordan skal togene køre?Køreplaneksempel for timemodellens lyntogKorresponderende tog til prioriterede byerGodstrafikkenOvervejelser om togmaterielDrifts- og samfundsøkonomiElektrificeringAftaler om elektrificeringKan gennemføres med Togfonden DKBetydning for klima og miljøDen strategiske analyse (2011)Begrundede anlægsoverslagØkonomien for den samlede elektrificering i Togfonden DKDen økonomisk mest optimale udrulningsplanVidere perspektiverForbedret regional togbetjeningStationsnær byudvikling445691012121313162024263030313535384242434546475052545456Bilag 1. AnlægsoverslagBilag 2. Andre undersøgte løsningerBilag 3. Hastigheder i dag og i fremtidenBilag 4. KøreplaneksemplerBilag 5. MaterieleksemplerBilag 6. Samfundsøkonomiske forudsætninger ogfølsomheder for TimemodellenBilag 7. PassagervurderingerBilag 8. KlimaeffekterBilag 9. Referencer586173748486889091
4
Togfonden DK
Timemodellen - det danske højhastighedskoncept
Timemodellen - det danskehøjhastighedskonceptTimemodellen vil komme hele landet til gode medmarkant hurtigere rejsetider end i dag. Det er denstørste forbedring siden Storebæltsforbindelsen.Timemodellen er allerede på vej og kan realiseresmed Togfonden DKTimemodellen – det danske højhastighedskoncept – skal løftejernbanen i Danmark, så der tilbydes topmoderne, attraktiv og grøntransport. Der skal være hurtige tog til hele landet. Målet er, at denkollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens transportvækst.Visionen er en rejsetid på kun en time mellem København-Odense,Odense-Esbjerg, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg. Også Kolding,Fredericia, Vejle, Horsens og Randers er med i Timemodellen.Figur 1.Timemodelvisionen med 1 times rejsetid mellem de største byer
Enkelt og brugervenligtKonceptet skal være enkelt og brugervenligt med faste minuttal og toghver time, hele dagen. Togene kører på runde minuttal (00 og 30,sekundært 15 og 45 i alle timemodelbyer i begge retninger), som erlette for passagererne at huske. Timemodellen består af trelyntogslinjer, kaldet Superlyn, med tilsluttende IC- og regionaltog:Dels et Superlyn med én times rejsetid mellem de største byerKøbenhavn, Odense, Aarhus, Aalborg. Inkl. et stop i Randers.Dels et Superlyn, der kører på én time fra København til Odense ogvidere fra Odense til Esbjerg med stop i Kolding efter ½ time.Dels et Superlyn mellem København og Aarhus på 2 timer og 10 min– med stop i Odense, Fredericia, Vejle og Horsens.Timemodelkonceptet består af tre toglinjer med SuperlynAalborgRandersAarhus HHorsensVejleFredericiaOdenseEsbjergKolding
Figur 2.
København H
Timemodellen vil ikke alene komme rejsende mellem de store byer tilgode. Den vil give hurtigere rejsetider for alle togrejsende i hele landet,som benytter hovedstrækningerne København-Aalborg og København-Esbjerg.Visionen er et sammenhængende togsystem, hvor der altid er kortomstigning til andre tog. Køreplanen forventes opbygget, så mindst 25byer vest for Storebælt har prioriteret korrespondance tilTimemodellens Superlyn. Derved får hele Danmark maksimal gevinst afTimemodellen.
5
Togfonden DK
Timemodellen - det danske højhastighedskoncept
Meget hurtigere end i dagDer bliver tale om markant hurtigere rejsetider end i dag – den størsteændring siden Storebæltsforbindelsen. Fra København bliver detmellem en halv og hel time hurtigere at rejse til de fleste byer vest forStorebælt. For nogle relationer er gevinsten endnu større.Forbedringerne skyldes både hurtigere togmateriel, optimeredekøreplaner og en udbygget infrastruktur.Mellem København og Aalborg reduceres rejsetiden med op til 1½ timei forhold til i dag, og det bliver næsten en time hurtigere at komme fraKøbenhavn til Aarhus og Esbjerg. Timemodellen giver også bedrebetjening på de kortere rejser, eksempelvis mellem Vejle og Aarhus,Horsens og Aarhus og mellem Odense og Vejle.Også på Sjælland får man kortere rejsetider i fremtiden. Timemodellensførste etape København-Odense betyder sammen med udbygningmellem Roskilde og Holbæk og mellem Ringsted og Femern Bælt, athurtige regionaltog kan nå helt til Nykøbing F, Nyborg og Kalundborg påen time.Tabel 1. Køreplanseksempel for Timemodellens tre toglinjer med Superlyn.Tabellen viser faste minuttal for hver lyntogslinje i begge retninger.
Figur 3.
Rejsetider til/fra København. Alle prioriterede byer vil opleve storerejsetidsgevinster på ½-1½ time. Med farvede tal ses rejsetider iTimemodellen, med sorte tal nuværende rejsetider.
L1005800|:|55002500
L208060830450018
L3302830:::::::5930København Ho OdenseOdenseFredericiaVejleHorsenso Aarhus HAarhus HRanderso AalborgKoldingo Esbjergooo
L3303230:::::::0130
L252545230150042
L1000200|:|05003500
6
Togfonden DK
Timemodellen - det danske højhastighedskoncept
Rejsetidsgevinsterne vil være til stor gavn for de mange, der allerederejser med toget. Samtidig vil det forrykke konkurrenceforholdetmellem bil og tog betydeligt og få mange flere til at tage toget.Timemodellen trækker dermed den samlede transport i en mere grønretning.
Rejsetiden afhænger af, hvilket materiel der bruges. Med IC3-tog, derhøjst kan køre 180 km/t, ville rejsetiden blive 61 minutter for nonstop-lyntog. Med elektriske tog med topfart 200 km/t ville rejsetiden blive 57minutter. Med tophastighed på op til 250 km/t bliver den samlederejsetid Odense-Aarhus 55 minutter.Togfonden DK1. marts 2013 offentliggjorde regeringen sit forslag om fuldførelse afTimemodellen og elektrificering af større dele af det danskejernbanenet, jf. tabellen nedenfor. Regeringen foreslog nye indtægterfra udvinding af olie og gas i Nordsøen reserveret til en fond, der skalfinansiere elektrificering af hele hovedbanenettet i Danmark samtgennemførelse af timemodellen på jernbanen.Den 17.september 2013 indgik regeringen aftale med Enhedslisten ogDansk Folkeparti om at finansiere Togfonden DK med i alt 28,5 mia. kr.(2014-priser).Udspil til Togfonden DK af marts 2013Ny bane over VestfynBro over Vejle FjordNy bane Hovedgård-AarhusOpgraderinger Fredericia-AarhusResterende tiltag etape 1 og 2ElektrificeringI altmia. kr.5,44,03,41,14,98,727,5
Kan gennemføres med Togfonden DKRealisering af Timemodellen forudsætter en bedre baneinfrastruktur. Deførste etaper af Timemodellen er allerede på vej. En ny bane fraKøbenhavn til Ringsted er under opførelse, og der er truffet beslutningom opgradering mellem Ringsted og Odense og mellem Hobro ogAalborg.Mellem Odense og Aarhus foreslås med Togfonden DK, at der byggestre nye højhastighedsbaner til hastigheder op til 250 km/t:- en ny bane langs motorvejen på Vestfyn- en ny bro med tilhørende baneanlæg over Vejle Fjord- en ny direkte bane mod Aarhus mellem Hovedgård og HasselagerDesuden opgraderes mellemliggende strækninger op til 200 km/t.38 minutter hurtigere mellem Odense og AarhusI dag er rejsetiden med lyntog mellem Odense og Aarhus 1 time og 33minutter. I fremtiden kan den blive 55 minutter, dvs. 38 minutterhurtigere. Dette opnås ved en kombination af tre forskellige tiltag:- en forventet fremtidig reduktion i køretidstillæg (pga. bedre kapacitetog nyt signalsystem mm.) reducerer rejsetiden med 6 minutter.- direkte nonstop tog mellem Odense og Aarhus reducerer rejsetidenmed 9 minutter i forhold til nuværende lyntog, som har 4 stopundervejs.- tre nye baner og hastigheder på op til 250 km/t reducerer rejsetidenmed 21 minutter. Reduktionen skyldes dels højere hastighed og nyttogmateriel, som kan udnytte tophastigheden, samt 25 km korterelinjeføring. Hertil kommer opgraderinger op til 200 km/t afmellemliggende strækninger, som reducerer rejsetiden med yderligereca. 2 minutter.
I denne rapport foreslås i alt 14,8 mia. kr. afsat til realisering af denfulde timemodel, heraf 13,9 mia. kr. til Odense-Aarhus og 0,9 mia. kr.til Aarhus-Hobro. Der foreslås endvidere fortsat afsat 8,7 mia. kr. tilelektrificeringen, jf. nedenfor.Også fordele for godstogOgså godstrafikken får gavn af investeringerne i Togfonden DK. Medden nye bane over Vestfyn får godstogene god plads på deneksisterende bane. Det medfører reducerede køretider istørrelsesordenen 20 minutter for de godstog, der ikke længere skaloverhales på Vestfyn. Mellem Fredericia og Aarhus kan godstog, somlever op til kravene på de nye baner over Vejle Fjord og mellemHovedgård og Hasselager spare 20 km og ca 15 minutters køretid ved istedet at benytte disse strækninger.
7
Togfonden DK
Timemodellen - det danske højhastighedskoncept
Figur 4.
Udvalgte baneanlæg i Togfonden mellem Odense og Aarhus med angivelse af tidsgevinster og anlægsoverslag fra forundersøgelsen (fase 1)
8
Togfonden DK
Timemodellen - det danske højhastighedskoncept
Aftale om en grøn transportpolitik af 29.januar 2009:Aftalen, der blev indgået mellem Socialdemokraterne, Det RadikaleVenstre, Socialistisk Folkeparti, Venstre, De Konservative, DanskFolkeparti og Liberal Alliance, har følgende ordlyd: ”Parterne er enigeom, at der skal sikres markant hurtigere rejsetider med tog mellem destore byer, og ønsker derfor en etapevis udbygning og opgradering afjernbanenettet.Visionen er en rejsetid på 1 time på strækningerne København –Odense, Odense – Aarhus og Aarhus – Aalborg (Timemodellen).Parterne er enige om, at visionen i et længere tidsperspektiv søgesudbredt til flere byer, f. eks. Esbjerg og Herning.Gennemførelsen af Timemodellen vil ikke alene komme rejsendemellem de store byer til gode. Den vil i realiteten give hurtigererejsetider for alle togrejsende i hele landet, som benytterhovedstrækningen mellem København og Aalborg…”Anlægsomkostninger kvalificeret i forundersøgelseForundersøgelsen viser, at de udpegede nye baner og opgraderingermellem Odense og Aarhus kan realiseres for ca. 13,5 mia. kr. (2013-priser, svarende til 13,6 mia. kr. i 2014-priser). Det er lidt mindre endde 13,9 mia. kr. (2014-priser), der foreslås afsat i Togfonden DK.Forundersøgelsen har dog også afdækket, at der kan blive problem medafvikling af togene på nogle stationer i forhold til perronspor ogkrydsende togveje. Det konkrete behov er ikke nærmere vurderet, mender bør reserveres midler hertil.De resterende 300 mio. kr. i Togfondens udspil vedr. etapen Odense-Aarhus forslås reserveret hertil, samt til evt. mindrehastighedsopgraderende tiltag gennem Horsens. De er ikke medregnet ianlægsoverslaget, men den samfundsøkonomiske konsekvens af etsamlet anlægsoverslag på 13,9 mia. kr. svarende til Togfonden DKOdense-Aarhus er belyst i en følsomhedsanalyse. I anlægsoverslaget ermedregnet 100 mio. kr. til en mindre kapacitetsudvidelse af Aarhus H.Mellem Aarhus og Hobro skal der også foretages en opgradering,ligesom der skal ske yderligere opgradering mellem Hobro og Aalborgfor at nå en rejsetid på en time mellem Aarhus og Aalborg. Det er ikke
nødvendigt med opgradering mellem Kolding og Esbjerg for at nå enrejsetid på en time mellem Odense og Esbjerg.Kan bygges på 7 årFra det tidspunkt hvor der træffes beslutning om at anlægge de nyebaner, forventes der at gå ca. 7 år til de kan tages i brug. Forudenudbudsproces, projektering og selve anlægsarbejderne skal dergennemføres en VVM-undersøgelse og udarbejdes lovgrundlag forprojekterne. Hastighedsopgraderingerne vil kunne gennemføreshurtigere. De bør koordineres med den planlagte elektrificering afstrækningerne.Status på Timemodellens etaper:Arbejdet med timemodellen er inddelt i tre etaper, som er undersøgt ogfinansieret hver for sig. Projekterne bygger ovenpå hinanden.Første etape – København-Odense – består dels af den nyehøjhastighedsbane København-Ringsted via Køge. Banen blev beslutteti 2010 og forventes klar i 2018. Etapen omfatter desuden opgraderingaf den eksisterende strækning Ringsted-Odense.Anden etape – Aarhus-Aalborg – gennemføres i to deletaper. Førstedeletape er opgradering Hobro-Aalborg til 200 km/t, som forventes klari 2018. For anden deletape Aarhus-Hobro er en forundersøgelse underudarbejdelse.Tredje etape – Odense-Aarhus – kræver en omfattende indsats påbanenettet. Der gennemføres en strategisk undersøgelse frem til 2013.Denne rapport afrapporterer screening og forundersøgelse af denneetape.Udvælgelse af Togfondens anlægAnlæggene i Togfonden er de mest fordelagtige udvalgt på baggrund afet katalog over udbygningsmuligheder med en screening afanlægsoverslag. Togfondens udvalgte anlæg er blevet kvalificeret i enforundersøgelse på fase 1 niveau.Togfonden indeholder også forslag om midler til elektrificering afhovednettet. Elektrificeringen betyder, at der skal investeres i nyt
9
Togfonden DK
Timemodellen - det danske højhastighedskoncept
togmateriel. Det giver en unik mulighed for at vælge tog, derunderstøtter realiseringen af timemodellen. Det betyder også, at derfremover kan anskaffes gennemprøvet togmateriel.Elektrificeringen er gennemgået mere detaljeret i kapitlet omelektrificering. Elektrificering af eksisterende strækninger forudsættesgennemført uafhængigt af beslutningen om Timemodellen, hvorforomkostningerne hertil ikke indgår i analysen af Timemodellen.Køretidsgevinsten ved den udbyggede baneinfrastruktur afhænger aftogmateriellet. Opgørelsen af køretiderne er foretaget med deteksisterende tyske ICE som beregningseksempel med enmaksimalhastighed på 250 km/t.Figur 5.Danmark kommer med på det europæiske højhastighedskort. Kortetviser strækninger med hastigheder over 200 km/t.
ICE er en ældre og tungere udgave af det nye ICX, og har derfor lidtdårligere acceleration og trækkraft. De beregnede køretidsgevinster vedICE vurderes derfor at være konservative. I det konkrete, fremtidigematerielvalg vil der skulle ske en mere detaljeret optimering mellembl.a. de fysiske baneanlæg og de fremtidige togtypers trækkraft,maksimalhastighed, acceleration, passagerudvekslingstider m.v.Hurtigt, elektrisk materiel vurderes nu sammen med de i Togfonden DKudvalgte anlægsprojekter at være den mest omkostningseffektive mådeat realisere timemodellen på, men det vil være hensigtsmæssigtløbende at følge markedssituationen for vurdering af hurtige tog.En række andre løsninger til realisering af timemodellen er undersøgt ien indledende screening. Disse andre løsninger, som også er beskreveti denne rapport, er en videre bearbejdning af Trafikstyrelsens rapport’Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. Screening af linjeføringerfor timemodellen og banebetjening af Østjylland. Marts 2011’.
God samfundsøkonomi og driftsøkonomiEt samfundsøkonomisk godt projektSamfundsøkonomisk er Timemodellen et godt forrentet projekt.Projekterne i Togfonden DK udviser høje interne renter og positivenettonutidsværdier. Projekterne i Togfonden DK har en intern rente påhhv. 6,8%, 6,0% og 5,4% ved korrektionstillæg, i henhold tilprincipperne for Ny Anlægsbudgettering (NAB), på henholdsvis 10%,30% og 50%.Positive effekter i form af rejsetidsgevinster, billetindtægter ogarbejdsudbudseffekter mere end modsvarer anlægsomkostningerne(inkl. korrektionstillæg) til nye og opgraderede banestrækninger og dehøjere drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, der er en konsekvens aftimemodelles udvidede togbetjening.Med den fulde Timemodel vil der være ca. 50% flere passagerer mellemtimemodelbyerne i forhold til i dag. Effekterne af Timemodellen erbaseret på resultater fra Landstrafikmodellen version 1.0.5.Modelkørslerne er udført af DTU Transport. Der er tale om de første
10
Togfonden DK
Timemodellen - det danske højhastighedskoncept
beregninger på modellen, og man kan forvente metodiske forbedringerde kommende år.Følsomhedsberegninger viser, at resultatet er robust, og der vurderesendog mulighed for yderligere forbedringer. Fx hvis man samtidig medetableringen optimerer driftsøkonomien og indfører øgetprisdifferentiering eller reducerer betjeningen i ydertimerne. Denforbedrede driftsøkonomi vil dog delvist blive opvejet af faldendetidsgevinster, men samlet set vurderes det samfundsøkonomiske afkastat blive forbedret.Driftsøkonomien kan forbedresDen samlede driftsøkonomi i tognettet forbedres betragteligt medTimemodellen. Der forventes en samlet gevinst i størrelsesordenen 150mio. kr. årligt.De kortere køretider giver mange ekstra passagerer og dermed flerebilletindtægter. Men kortere rejsetid medfører også en markant bedreudnyttelse af togmateriel og færre personaleudgifter. Derfor udløser detkun få ekstraomkostninger at levere transport til de mange flererejsende.Gennem produktionsoptimering vurderes der at være et yderligereoptimeringspotentiale i den illustrerede køreplan på ca. 300 mio. kr.årligt.Driftsøkonomien vil kunne forbedres ved at indføre øgetprisdifferentiering i timemodeltogene, dvs. øge prisforskellen i forhold tilsøgning på de enkelte togafgange og i forhold til bestillingstidspunktmm., som det kendes fra fx flytrafik.Gevinsten for timemodeltogene ligger ikke i større billetindtægter, meni produktionsoptimering, hvor priserne i de dimensionerende timerhæves så meget, at efterspørgslen efter siddepladser falder. Man kansåledes undgå indkøb af dyrt materiel, der kun vil blive brugt ibegrænset omfang.En yderligere mulighed kunne være at indskrænke betjeningen itrafiksvage tidsrum, som det sker i dagens køreplan. Fjerner man fx éndaglig afgang på linjen København-Aarhus vil man årligt kunne spare 6
mio. kr. på driftsudgifterne. I det viste eksempel forudsættes alletimemodeltog at køre hele driftsdøgnet, dvs. i det tidsrum på døgnet,hvor der kører tog.Ulempen ved begge er lavere tilgængelighed og mindregennemskuelighed for passagererne.ElektrificeringElektrificeringen af de strækninger, der indgår i Togfonden DK, vil væresamfundsøkonomisk rentabel med en pæn intern rente på ca. 5 pct.ved et korrektionstillæg på 30 pct.
Videre perspektiverOpgradering af regionalbanerParallelt med forbedringerne af hovedstrækningerne er det muligt atreducere rejsetiden på det meste af det øvrige statslige jernbanenet.Det nye signalsystem, som indføres mellem 2017 og 2021, gør detmuligt at sætte farten op på sidebanerne. Den praktiske udnyttelsekræver, at selve strækningerne tilpasses de højere hastigheder, hvilketforudsætter investeringer på i alt 1,2 mia. kr. Disse baneinvesteringerhar ligeledes en god samfundsøkonomisk rentabilitet.
11
Togfonden DK
Timemodellen - det danske højhastighedskoncept
Figur 6.
Der kan opnås yderligere rejsetidsbesparelser med opgradering afregionalbaner. Figuren viser Banedanmarks forslag til fremtidigemaksimale hastigheder med tilhørende vurdering af den muligerejsetidsreduktion.
Det er også nødvendigt at selve togene kan accelerere og køretilstrækkeligt hurtigt. De tog, der ikke kan leve op til disse krav,udskiftes i forbindelse med den løbende fornyelse af materielparken.Udvidet regionalbetjeningMed Timemodellens nye banestrækninger udvides den samledebanekapacitet mellem Odense og Aarhus. Det muliggør forbedring afbåde regionaltrafik og landsdelstrafik.Eksempelvis kunne det østjyske bybånd mellem Trekantområdet ogAarhus opnå et markant løft i form af en hurtig og hyppig togbetjening.Det kunne være et togsystem med fast kvartersdrift på strækningenAarhus-Horsens-Vejle-Fredericia, og herfra videre i halvtimesdrift tilskiftevis Kolding og Odense.Stationsnær byudviklingStationsnær byudvikling er en meget effektiv metode til at øge togetsmarkedsandel, der generelt afhænger meget nøje af afstand mellembolig/arbejdsplads og station. Uden for Hovedstadsområdet har derhidtil ikke været anvendt noget målrettet princip om stationsnærbyudvikling. Lokaliseres den fremtidige byvækst nær stationerne istedet for i udkanten af byerne, vil passagertallet i togene øgesvæsentligt.Især i de 10 timemodelbyer, bør den nye betjening med Superlyn giveanledning til en koncentreret satsning på stationsnær udvikling ifremtiden frem for som hidtil en mere spredt udvikling. Men også øvrigeprioriterede byer kan have gavn af at satse på en mere stationsnærudvikling. Jo tættere bebyggelse omkring stationen, jo bedre ergrundlaget for togbetjening.
12
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Baneanlæg Odense-AarhusI Togfonden DK er udvalgt en række anlæg, somtilsammen afkorter rejsetiden mellem Odense ogAarhus til 55 minutter og Odense-Esbjerg til 1 time.Der er gennemført en forundersøgelse af disse anlægMed Togfonden DK foreslås det, at der afsættes 13,9 mia. kr. tilopgradering af strækningen Odense-Aarhus og 0,9 mia. til Aarhus-Hobro. En forundersøgelse af strækningerne viser, at de udvalgte anlægkan etableres indenfor disse rammer.Togfonden anviser den mest omkostningseffektive måde at realiseretimemodellen på. En række andre løsninger til realisering aftimemodellen Odense-Aarhus og Odense-Esbjerg blev undersøgt i enindledende screening., Disse løsninger er beskrevet i bilag 2 ’Andreundersøgte løsninger’.
De hurtige rejsetider kan opnås ved kombinationen af tre tiltag:For det første planlægges en reduktion i køretidstillæg i fremtiden, fordivedligeholdelsesefterslæbet vil være indhentet og signalprogrammetfuldført. Desuden vil der med baneudbygningerne være bedrekapacitet. Dette betyder 6 minutters hurtigere køretid, hvormedrejsetiden Odense-Aarhus kan reduceres til1 t 27 minutter.For det andet kan direkte nonstop tog mellem de store byer reducererejsetiden med 2-3 minutter for hvert stop der kan undgås ikøreplanen. Nuværende lyntog standser 4 gange mellem Odense ogAarhus. Med non-top tog kan rejsetiden reduceres med 9 minutter til1 t18 minutter.For at bevare en rimelig betjening af de mellemliggende stationer er dettil gengæld nødvendigt at køre flere tog. Det forudsætter merebanekapacitet, og i visse tilfælde også mulighed for at hurtige tog kanoverhale langsomme, hvilket kan ske på nye banestrækninger.For det tredje har de nye banestrækninger højere maksimalhastighederog kortere linjeføringer, der gør det muligt at skyde genveje. Med IC3-materiel vil det med Togfondens anlæg være muligt at spare 16minutter og nå ned på 1 t 1 minut. Ved anvendelse af materiel, der kankøre op til 250 km/t, vil det med samme anlæg være muligt at spare 23minutter og dermed nå ned på 55 minutter.Trafikstyrelsen har screenet markedet for togmateriel i forhold tilkørehastighed, men ikke forholdt sig til hvilket materiel, der vil væremarkedsmæssigt optimalt at anskaffe.Tabel 2.Køretider Odense-Aarhus med forskelligt togmateriel med nuværendeog fremtidig infrastruktur, standsningsmønster og køretidstillæg.IC393 min87 min78 min61 min78 min58 min77 min57 min77 min55 min77 min52 minIC4ETICEVelaro180 km/t 200 km/t 200 km/t 250 km/t 300 km/tNuværende rejsetid med lyntogReduceret køretidstillægReduceret køretidstillæg og non-stopReduceret køretidstillæg, non-stop, højerehastighed og kortere linjeføring
Hvor meget kan rejsetiden afkortes?Målet er en times rejsetid Odense-Aarhus uden stop, Aarhus-Aalborgmed stop i Randers og Odense-Esbjerg med stop i Kolding.Rejsetiden mellem Odense og Aarhus er i dag 1 t 33 minutter medlyntog. Hvis den reduceres til 55 minutter vil det være muligt atrealisere 3 timers køretid mellem København-Aalborg inklusive denødvendige stationsophold i Aarhus og Odense.I Aarhus skal togene skifte køreretning, hvilket forudsættes at kunnegøres på 5 minutter. Hvis rejsetiden København-Aalborg skal holdes på3 timer og Odense-Aalborg på 2 timer, må rejsetiden således reducerestil 55 minutter enten fra Odense-Aarhus eller Aarhus-Aalborg. Enkortere rejsetid end en time vil komme flere passagerer til gode syd forend nord for Aarhus.
Rejsetider Odense-Aarhus
13
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Hvilket materiel kan anvendes og hvor hurtigt skaldet køre?Togfondens udvalgte anlæg kombineret med en materieltype som fx dettyske ICE-tog giver en rejsetid på 55 minutter Odense-Aarhus. ICE-toget har en tophastighed på 250 km/t. Et Velaro-tog vil med 52minutters rejsetid mere end opfylde rejsetiden, mens fx et IC3-tog med61 minutter og Øresundstog (ET) med tophastighed 200 km/t og 57minutter ikke giver en rejsetid på 3 timer mellem København ogAalborg. Hvis rejsetiden på 3 timer skal holdes vil anvendelse af IC3eller ET-typen kræve yderligere anlæg end de udvalgte, fx en baneudenom Horsens, anslået til 1,9 mia. kr. jf. bilag 2 ’Andre undersøgteløsninger’.Tilsvarende for Odense-Esbjerg er Togfondens anlæg tilstrækkeligt tilen samlet køretid på en time med en type tog, med de sammekøreegenskaber som fx ICE-tog. Med IC3-tog ville det tage 62 minutterog kræve yderligere anlæg i form af en opgradering mellem Lunderskovog Esbjerg, jf. bilag 2.Køreplanen er baseret eksempler på materiel, og udelukker således ikkeat materiel med lavere tophastighed men eksempelvis bedreaccelerationsevne eller hurtigere passagerudveksling kan opfylderejsetiden.
Figur 7.
Nuværende hastigheder og linjeføring Odense-Aarhus
Banen i dag og i fremtidenBanestrækningen mellem Odense og Aarhus har som det ses af kortet idag i stor udstrækning en noget kroget linjeføring. Strækningen harderudover meget skiftende hastigheder undervejs. Kun på 38 km, dvs.22 %, af den 169 km lange banestrækning er hastigheden 180 km/t.Ved passage af nogle af banegårdsområderne er hastigheden nede på80-100 km/t.Højere hastighed på hele banen mellem København og AalborgIkke kun banen mellem Odense og Aarhus bliver mere strømlinet end idag, med tre nye banestrækninger til 250 km/t og opgraderinger til 160km/t og 200 km/t. København-Ringsted til 250 km/t er under bygning,Ringsted-Odense opgraderes til 200 km/t, og Aarhus-Aalborg
14
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
opgraderes til 180-200 km/t. I dag er der lavere og i øvrigt megetskiftende hastigheder undervejs.Der vil stadig være forskellige lokale hastighedsnedsættelser, f.eks. vedRingsted, Slagelse og Storebæltstunnelen, desuden omkring Lillebæltog Horsens. Det præcise niveau for opgraderingerne er endnu ikkeendeligt fastlagt.Banen København-Aalborg er i dag 469 km lang, men afkortes med 4nye banestrækninger med ca. 27 km til ca. 442 km. Hastigheder i dagog i fremtiden fremgår af bilag 3.Nye baner og opgraderinger mellem Odense og AarhusDet samlede projekt for opnåelse af 55 minutters rejsetid mellemOdense og Aarhus består af:- 3 nye banestrækninger for 250 km/t over Vestfyn, via ny bro overVejle Fjord og en strækning mellem Horsens og Aarhus.- Opgradering af 5 forskellige delstrækninger, som fremgår af tabellen.De her præsenterede linjeføringer for de nye baner er eksempler. Derkan være andre linjeføringsmuligheder, som det er relevant atundersøge i en senere fase af projektet. De præsenteredelinjeføringseksempler har dog gennemgået forundersøgelse, og der erderfor sikkerhed for, at de kan realiseres. Der er udarbejdetanlægsoverslag, risikoregister og miljømæssige vurderinger.Ved efterfølgende udarbejdelse af et egentligt beslutningsgrundlag medVVM-redegørelse vil alle relevante linjeføringsmuligheder for hver af denye banestrækninger blive undersøgt.I tabellen sammenfattes anlægsoverslagene for de anvendtebyggeklodser fra Odense til Aarhus. I bilag 1 er anlægsoverslageneopdelt på hovedposter.RisikoanalyseTil belysning af den til anlægsoverslaget knyttede risiko er der ioverensstemmelse med Ny Anlægsbudgettering opstillet etrisikoregister, som indgår i Niras’ rapportering.
Risikovurderingen er inddelt i 8 emnekategorier. Den afspejler udoverde velkendte risici, som er knyttet til gennemførelse af størreinfrastrukturprojekter i Danmark, at der i dette projekt kan vise sigsærlige tekniske udfordringer i gennemførelse af en ny bro over VejleFjord. Funderingsforhold mv. kan påvirke den mulige udformning oglinjeføring af broanlægget med væsentlig indflydelse påanlægsudgifterne.Iprojektets videre forløb og realisering skal de risikoreducerende tiltag,som findes beskrevet for de enkelte risici, konkretiseres og indarbejdesi projektets aktiviteter, i tekniske løsninger og dokumentation og isidste instans udbudsdokumenterne ved udbud af entreprenøropgaver.Det er således indarbejdet i de angivne anlægsoverslag, at deafhjælpende tiltag realiseres.Tabel 3.Forundersøgelsens (fase-1) anlægsoverslag for de udvalgteanlægselementer i Togfonden, beregnet af NirasAnlægsprismia. kr.(2013)Anlægsprismia. kr.(2014)
Anlægspriser, Odense-AarhusNye banerNy bane over VestfynBro over Vejle Fjord inkl. landanlægNy bane Hovedgård-AarhusHastighedsopgraderingerHastighedsopgradering Fredericia 120 km/tHastighedsopgradering Pjedsted-Vejle FjordSyd 160 km/tHastighedsopgradering Vejle Fjord Nord-Horsens Syd 200 km/tHastighedsopgradering Horsens Nord-Hovedgård 200 km/tKapacitetsudbygning Aarhus HI alt
4,94,33,3
4,94,33,4
0,020,20,30,30,113,5
0,020,20,40,30,113,6
Note: Tallene i tabellen er afrundede. Priserne er incl. 50 % tillæg ifm. nyanlægsbudgettering og er validerede i en ekstern kvalitetssikring. Anlægsoverslagene opdeltpå hovedposter, jf. ny anlægsbudgettering er vist i Bilag 1
15
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Ved alle krydsende større og mindre veje er forudsat etableretbroanlæg. For markveje og andre sekundære veje til enkelthuseforudsættes alternative vejadgange.For opgraderingsstrækningerne er foretaget nærmere vurdering afopgradering til 200 km/t eller, hvor dette ikke er muligt, til maksimaltmulige hastighed.Tilslutningerne til den eksisterende bane er forudsat anlagt ude afniveau, idet de eksisterende strækninger bevares, og der fortsat køreren del tog ad disse strækninger. Udfletningsanlæggene sikrer, atrisikoen for forsinkelser minimeres.MiljøpåvirkningerDer kan ikke anlægges 70 km ny bane, uden at det påvirker natur ogmiljø. Banerne vil i lighed med andre eksisterende og nye størretrafikanlæg have miljømæssige konsekvenser. Afhjælpendeforanstaltninger som støjskærme, faunapassager, genbeplantning mv.forudsættes.Banerne anlægges nogle steder tæt på fredede områder, herunderNatura 2000 områder, der nyder en særlig EU-beskyttelse. Dertilkommer en passage af det nationale naturbeskyttelsesområde ved VejleFjord, samt baneanlæg nær Solbjerg landsby ved den beskyttedeSolbjerg Sø.Det er dog lykkedes at finde en linjeføring, der, i lighed med fxmotorvejen, der krydser Gudenåen øst for Silkeborg, indpasses ilandskabet og undgår egentlige fredede områder. Samtidig undgås detat berøre de områder i Natura 2000 området, hvor de påudpegningsgrundlaget anførte naturtyper findes. Miljøvurderingen eryderligere uddybet i notatet ”Miljømæssige effekter af linjeføringerneA1, A5 og A11 for Timemodellen”, Niras 2013.De nye baner og hastighedsopgraderingerne gennemgås i det følgende.
Hvordan udstyres de nye banestrækninger?De nye banestrækninger er forudsat dobbeltsporede og elektrificeredemed mulighed for hastigheder op til 250 km/t. Linjeføringerne er medkurveradier på mindst 4000 m fremtidssikret til 300 km/t. Dette erforbundet med beskedne meromkostninger.Der er forudsat stigningsgradienter alene ud fra hensyn til persontog,dvs. der forudsættes op til 35 o/oo stigninger over kortere strækninger.I realiteten vil en del godstog kunne klare de samme gradienter sompersontogene og kan i så tilfælde godt benytte de nye strækninger.Derudover vil godstog kunne benytte nuværende banestrækninger overhhv. Vestfyn, via Vejle og via Skanderborg, der alle bevares.
16
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Ny bane over VestfynEn ny højhastighedsbane på 35 km, der forventes at koste 4,9 mia. kr,etableres langs den fynske motorvej så tæt på denne som muligt.Dermed samles infrastrukturanlæggene i en fælles transportkorridor,hvor støj, barriereeffekter og landskabspåvirkning koncentreres ogsamlet set begrænses mest muligt.Hovedforslaget er en placering på den sydlige side af motorvejen.Banen tilsluttes den eksisterende bane hhv. vest for Odense og øst forKauslunde. Den nye bane er 4 km kortere end den eksisterende bane,som bevares til brug for regionaltog og godstog.Som det ses på kortet forløber banen undervejs overvejende gennemåbent terræn (marker). Det vil dog være nødvendigt at ekspropriereenkelte steder, i alt ca. 40 private ejendomme og 4erhvervsejendomme.Østfra krydser banen den fynske motorvej og passerer igennemlandsbyen Ravnebjerg og tæt på landsbyen Skallebølle. Her er detnødvendigt at ekspropriere nogle få huse.Ved Ejby passerer banen arealer tilhørende to industrivirksomheder.Banen føres derefter nord om Nørre Åby, og der skal eksproprieres enrideskole, før banen tilsluttes den eksisterende bane ved Kauslunde østfor Middelfart.Ny bane over VestfynPrisLængdeAfkortning ift. eksisterende baneStøjbeskyttelseAntal skæringerEkspropriationerBlødbund4,9 mia kr35 km4 km20 % af strækningen26 veje og 7 større krydsninger(bane, ådal, motorvej)ca. 44 ejendomme5 % af strækningen
Længdeprofilet bærer præg af det let kuperede Vestfyn. Den størstegradient vil blive 17 o/oo, dvs. langt mindre end det maksimalt tilladte.Linjeføringen baseres på større kurveradier end motorvejens. Banen vilderfor forløbe i en vis afstand fra motorvejen nogle steder.En alternativ linjeføring forløbende nord for den fynske motorvej erogså vurderet. Den vil ligeledes kræve ekspropriation af ca. 40ejendomme. Denne linjeføringsmulighed er muligvis problematisk pga.en parallelt forløbende naturgasledning.Figur 8.Planlagte linjeføringer af Timemodellen og den planlagte ringvej vestfor Odense.
Ligeledes vil der skulle tages stilling til, at Odense Kommuneplanlægger en ringvej, der forbinder motorvej E20 ved Blommenslystmed Bogensevej. Ringvejen skærer den nye banes alternative nordligelinjeføring. Såfremt den nordlige linjeføring vælges i en senere fase, vilprojekterne skulle tilpasses hinanden.
17
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Figur 9.
Linjeføring ny bane over Vestfyn anlagt langs motorvejen i en fælles transportkorridor
18
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Der vurderes behov for støjbeskyttelse (skærme/facadeisolering) på ca.20 % af strækningen. Der vurderes blødbund, som kræveromkostninger til udskiftning, pæledæk eller andre tiltag, på 5 % afstrækningen.Anlægget af en ny højhastighedsbane over Vestfyn syd for motorvejenvurderes ikke at give væsentlige påvirkninger af miljøet. Potentielpåvirkning af bl.a. fredskov og beskyttet natur kan medføre
omkostninger til afværgeforanstaltninger.Den nye bane vil medføre aflastning af natur og beboere langs deneksisterende banestrækning, hvor der vil køre færre tog end i dag.Der forventes ikke væsentlige gener i anlægsperioden. Vej-ogbanetrafik berøres kun i kortere perioder.
Figur 10. Eksempel på anlæg af jernbane i fælles transportkorridor med motorvej (Øresundsforbindelsens landanlæg)
19
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Figur 11. Den nye højhastighedsbane på Vestfyn placeres så tæt som muligt på motorvejen for at begrænse støj, barriereeffekter og landskabspåvirkning mest muligt.
20
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Ny bane over Vejle FjordDer etableres en ny 9 km lang højhastighedsbane, som forløberhenover Vejle Fjord 6,5 km øst for den nuværende vejbro. Anlæggetomfatter en ca. 3,1 km lang bro og 6 km landanlæg og forventes atkoste 4,3 mia. kr. Den ny bane betjener de Superlyn, som kører non-stop mellem Odense og Aarhus. Den er et supplement til den 23 kmlange bane via Vejle, som både betjener Superlyn, IC- og regionaltog.Broens gennemsejlingshøjde bliver i hovedfaget 29 m, hvilket vurderesfuldt tilstrækkeligt af hensyn til skibstrafikken til Vejle havn og er påniveau med den nye Storstrømsbro og gamle Lillebæltsbro. Pga.terrænforhold nord og syd for fjorden vil broen få en svag hældning på14 o/oo.Motorvejsbroen har en højere frihøjde, ikke på grund af hensyn tilskibstrafikken, men grundet det omgivende landskab med højeskrænter. Det vurderes muligt at øge banebroens frihøjde svarende tilmotorvejsbroens for en meromkostning på ca. 75 mio kr., såfremt et”knæk” på broen er æstetisk acceptabelt. En mere æstetisk udformningaf selve broen vil være mere indgribende i landskabet syd for fjorden,og vil forøge omkostningerne væsentligt.Banen udfletter fra den eksisterende bane ved Brejning og går gennemet skovområde ned mod fjorden. Linjeføringen går tæt ved, men udenom det fredede område Holtserhage. Nord for fjorden passeres et fredetområde, hvorefter banen tilsluttes den eksisterende bane ved Daugård.Ny bane over Vejle FjordPrisBro for jernbane 2,8 mia. kr.(screening). Landanlæg 1,5 mia.kr. (fase 1). I alt 4,3 mia kr.9 km14 km20 % af strækningen pålandsiden2 dale og 11 vejeca. 12 ejendomme5 % af strækningen på landsiden
Figur 12. Linjeføring ny bane over Vejle Fjord
LængdeAfkortning ift. eksisterende baneStøjbeskyttelseAntal skæringerEkspropriationerBlødbund
21
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Figur 13. Højhastighedsbanen over Vejle Fjord giver en rejsetidsbesparelse på 8-9 minutter (set fra sydsiden øst for Holtserhage).
22
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Det bliver nødvendigt at ekspropriere enkelte ejendomme, ca. 12 i alt,nord og syd for fjorden. Der forudsættes støjbeskyttelse på ca. 20 % aflandanlæggene. Der vurderes blødbund på 5 % af landstrækningen.Der forventes ikke væsentlige gener i anlægsperioden. Vejle havnforventes at kunne blive besejlet kontinuerligt under arbejdet, og vej-og banetrafik berøres kun i kortere perioder.Anlægget vurderes at have væsentlige men ikke prohibitivemiljømæssige påvirkninger, svarende til andre større nye ogeksisterende baneanlæg.Det skyldes at linjeføringen både passerer et nationalt geologiskinteresseområde, værdifulde landskaber, fredning og desuden gårigennem Natura 2000 områder ved Vejle Fjord. Dog passererlinjeføringen her gennem opdyrkede marker udenfor registreredeområder med de naturtyper, der er i udpegningsgrundlaget. Beskyttedeområder ses på kortet på næste side. Nødvendige afhjælpendeforanstaltninger ifm naturgenopretning skal etableres.Figur 14. Den ny forbindelse over Vejle Fjord set fra Sellerupstrand syd for fjorden
Det er løst skitseret, hvad en alternativ tunnelløsning under Vejle Fjordindebærer. Da skrænterne omkring Vejle Fjord er meget høje i forholdtil fjordens bund, og en tunnel derfor vil blive meget lang (7-8 km),skønnes omkostningerne til en sådan boret tunnel på screenings-niveauat blive 10-12 mia. kr., altså op imod tre gange større end enbroforbindelse. En tunnelforbindelse vurderes dermed ikke at være etrelevant alternativ.Det er ligeledes skitseret, hvad en alternativ højhastighedsbanegennem Vejle med mulighed for standsning indebærer. Den vil blive ca.23 km lang og vurderes umiddelbart at kræve anlæg aftunnelstrækninger nord og syd for Vejle på tilsammen 12-13 km, somtilsluttes det eksisterende stationsanlæg i Vejle. Et sådant anlægskønnes på screenings-niveau at koste i størrelsesordenen 25 mia. kr.Banen bliver ca. 9 km længere end en bane over Vejle Fjord, men 5 kmkortere og hurtigere end den eksisterende bane. Nonstop Superlyn vilfå forlænget køretiden med ca. 3 minutter i forhold til en bro overfjorden. Standsende Superlyn får reduceret køretiden med ca. 3minutter.
23
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Figur 15. Udpegningsgrundlag for Natura 2000 område N78 langs nordsiden afVejle Fjord
Figur 16. Naturområder beskyttet efter Naturbeskyttelseslovens §3
24
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Ny bane Hovedgård-HasselagerDer anlægges en ny 23 km lang højhastighedsbane fra Hovedgård nordfor Horsens til Hasselager syd for Aarhus udenom Skanderborg, somforventes at koste 3,3 mia. kr. Banen betjener lyntog direkte modAarhus. Banen er et supplement til den 29 km lange bane viaSkanderborg.Den nye bane forløber igennem åbne arealer (marklandskab) ogkrydser ikke større naturområder eller søer. Banen tilsluttes deneksisterende bane lige syd for Hovedgård, hvorefter den passererlandsbyerne Grumstrup og Assendrup, hvor det bliver nødvendigt atekspropriere enkelte ejendomme.Banen passerer derefter øst om Solbjerg, igennem Astrup beliggendeved udkanten af Solbjerg. Her passerer banen umiddelbart vest for denfredede Astrup kirke. Det vil være nødvendigt at ekspropriere enkelteejendomme i Astrup. Banen passerer desuden tæt på et nyudstykketboligområde samt landsbyerne Ravnholt og Tisset. Jernbanen tilsluttesefter passage af en erhvervsgrund den eksisterende jernbane iHasselager.Det vil være nødvendigt at ekspropriere ca. 24 privatejendomme og 5erhvervsejendomme. Der forudsættes støjbeskyttelse på ca. 10 % afstrækningen. Der vurderes blødbund på 10 % af strækningen.Længdeprofilet bærer præg af et let kuperet landskab, dog vil der etsted være en gradient på ca. 19 o/oo.Ny bane Hovedgård-HasselagerPrisLængdeAfkortning ift. eksisterende baneStøjbeskyttelseAntal skæringerEkspropriationerBlødbund
Figur 17. Linjeføring ny bane Hovedgård-Aarhus
3,3 mia. kr.23 km6 km10 % af strækningen27 veje, 2 daleca. 29 ejendomme10 % af strækningen
25
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Figur 18. Den nye højhastighedsbane tilslutter til den eksisterende bane i Hasselager syd for Aarhus. Den giver ekstra kapacitet mellem Aarhus og Trekantområdet
26
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Figur 19. Fredede områder ved Solbjerg og mulige linjeføringer
Anlægget vurderes at have miljømæssige men ikke prohibitivepåvirkninger. Banen vil passere både nationalt geologiskinteresseområde, værdifuldt landskab samt større sammenhængendeområder med beskyttet natur. Nødvendige afhjælpende foranstaltningerskal derfor etableres.Der forventes ikke væsentlige gener i anlægsperioden. Vej-ogbanetrafik berøres kun i kortere perioder.En alternativ linjeføring forløbende vest om Solbjerg er også vurderet.Denne løsning har færre konsekvenser for bebyggelse, men størremiljømæssige påvirkninger end den østlige linjeføring, da den på en lavbro må passere over Solbjerg sø.
HastighedsopgraderingerUdover de tre nye banestrækninger, forudsættes relevante dele af deneksisterende bane mellem Fredericia og Hovedgård opgraderet til 200km/t, eller højest mulige hastighed. I det samlede anlægsoverslagindgår hastighedsopgraderinger af 4 delstrækninger samt en mindrekapacitetsforbedring af Aarhus H for i alt ca. 1 mia. kr.Da der ikke forudsættes etableret ny bane udenom Horsens, kan deneksisterende bane igennem Horsens overvejes opgraderet. Dette indgårikke i anlægsoverslaget.FredericiaHastigheden igennem Fredericia Banegård opgraderes fra 100 km/t til120 km/t ved at justere sporene og kurverne. Det er ikke muligt atopgradere hastigheden yderligere, da der er mange skarpe kurvergennem Fredericia. Det vil være nødvendigt at sideflytte sporet for atrette kurverne ud, hvilket ikke er muligt grundet de omkringliggendebygninger og de mange spor gennem Fredericia.Opgraderingen er vurderet til ca. 0,02 mia. kr.
27
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
Figur 20. Hastighedsopgraderinger mellem Fredericia og-Aarhus
Pjedsted-BrejningDenne strækning, hvor der i dag kun køres med 140 km/t, kan pga. enlidt slynget linjeføring kun opgraderes til 160 km/t. Det er ikkeumiddelbart muligt at hæve hastigheden yderligere, da det kræverkurveudretninger, der i givet fald ville få store konsekvenser for denomkringliggende bebyggelse, særligt i Børkop. Anlægget er vurderet tilca. 0,2 mia. kr.Daugård – Horsens SydDenne strækning opgraderes til 200 km/t ved bl.a. at udrette to kurver.Anlægget vurderes til ca. 0,3 mia. kr. De første 6 km af strækningender støder op til 250 km/t banen over Vejle Fjord kunne for enmeromkostning svarende til anlæg af en ny bane opgraderes til 250km/t, hvilket dog ikke er medtaget i projektet.Horsens Nord – HovedgårdDenne strækning kan opgraderes til 200 km/t ved bl.a. at udrette 9kurver. Det vil muligvis blive nødvendigt at ekspropriere enkelteejendomme i forbindelse med kurveudretningen, da udretningen vilbetyde, at sporet kommer tættere på de bygninger, der ligger syd forbanen.Desuden skal en lille bro over banen på Kannerupvej nedlægges, mender er adgang til området fra andre veje. Broen over Serridslevsvej skalombygges. Anlægget vurderes til ca. 0,3 mia. kr.Kapacitetsudvidelse på Aarhus HIndførelse af timemodellen medfører en større belastning af banegårdeni Aarhus end dagens togtrafik, idet 3-4 lyntog vil være til stedesamtidigt.Banedanmark vurderer, ifm. udbygning af banen nord for Aarhus tiltimemodellen, at der ikke er kapacitetsproblemer nord for Aarhus H,men at kapaciteten på Aarhus H er opbrugt.Ønsker man mere trafik gennem Aarhus, bør der overvejes enombygning af stationen med færre krydsende togveje, dvs færresteder, hvor tog, der skal i forskellige retninger, skal passere sammepunkt. For at reducere antallet af krydsende togveje, bør udbygningenforetages således, at lyntog og IC-tog, som i dag, vender i midten af
28
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
banegården, og regionaltog vender ude i siderne. Eventuel udvekslingaf materiel mellem de to sider kan foretages via et vendeanlæg ud modØsthavnen.I nærværende anlægsoverslag indgår 100 mio. kr. til nye/ændredesporskifteforbindelser samt anlæg af en ny perron og perronspor(spor8), som der tidligere er reserveret areal til.Kapacitetsudbygningen har udgangspunkt i en kapacitetsundersøgelsefra 1999. Dette svarer ikke til den af Banedanmark skitserede ideelleløsning, men vil minimere antallet af togbevægelser der krydserhinanden, og muliggøre det forudsatte betjeningskoncept fortimemodel-tog, regionaltog mm.Kapaciteten på Aarhus H efterspørges i flere sammenhænge. Iforbindelse med første etape af Aarhus letbane er, jf. loven om Aarhusletbane, forudsat at perronspor 0 og 1 anvendes af letbanen, separeretfra det øvrige spornet. Sporene, som benyttes af de gennemgåendetog, vil herved forskubbe sig mod syd, og der vurderes behov for andresporskifteforbindelser end tidligere forudsat.
Yderligere udvidelser af trafikken gennem Aarhus H vil udfordrekapaciteten, hvorfor det foreslås at gennemføre en nykapacitetsundersøgelse af Aarhus H.Andre stationerForundersøgelsen har afdækket, at der kan blive problem med samtidigafvikling af togene på nogle stationer i forhold til perronspor ogkrydsende togveje.I det videre arbejde skal konkrete forhold på stationerne afklares,hvorfor der bør reserveres midler til at undersøge, afklare og evt.imødekomme udfordringer ift. afvikling af togene på stationerne.De resterende midler. i Togfondens udspil vedr. etapen Odense-Aarhusforslås reserveret hertil, samt til evt. mindre hastighedsopgraderendetiltag gennem Horsens. De er ikke medregnet i anlægsoverslaget, menkonsekvensen af et samlet anlægsoverslag på 13,9 mia. kr. svarende tilTogfonden DK Odense-Aarhus er belyst i en følsomhedsanalyse.
Figur 21. Aarhus H set fra sydvest. Der er forberedt kapacitetsudbygning med ekstra perron i den sydlige ende.
29
Togfonden DK
Baneanlæg Odense-Aarhus
30
Togfonden DK
Hvordan skal togene køre?
Hvordan skal togene køre?Hele landet får hurtigere forbindelser. Timemodellengiver lyntogsforbindelser mellem de største byer. Medprioriterede korrespondancer sikres der ogsåhurtigere forbindelser til resten af landetTimemodellen består af 3 lyntogssystemer, der tilsammen vil betjene10 byer. Timemodellens Superlyn indgår sammen medkorresponderende tog i et samlet trafiksystem.Tabel 4.Køreplanseksempel for Timemodellens lyntog, som viser faste minuttalfor hver lyntogslinje i begge retninger.
Køreplaneksempel for Timemodellens lyntogTimemodel-systemet med 3 lyntogslinjer omfatter i alt 20 tog(stammer) i drift samtidig. Det er ikke overvejet nærmere, omtimemodelsystemet burde indskrænkes til fx 2 linjer i trafiksvagetidsrum.Der forudsættes i beregningerne højhastigheds-togmateriel, som kankøre 250 km/t. Beregningerne er foretaget med ICE-tog, men detkunne også være andet materiel. ICE er en ældre og tungere udgave afICX og har lidt dårligere acceleration og trækkraft end de nyereudgaver. De beregnede køretidsgevinster med ICE må derfor vurderesat være et lidt konservativt skøn sammenholdt med nyere materiel.KøretiderKøretider for strækningen Odense-Aarhus er beregnet af Atkins.Foruden egentlig køretid indgår holdetid ved stationer samt etkøretidstillæg, der gør det muligt at indhente mindre forsinkelser.Køretidstillæg er opgjort efter en fælles metode til brug for langsigtedeplanlægningsprojekter aftalt mellem Banedanmark, DSB ogTrafikstyrelsen. Der er generelt tale om mindre køretidstillæg end i dag.Dette forventes muligt i fremtiden, hvor vedligeholdelsesefterslæb erindhentet og signalprogrammet fuldført, og der endvidere er øgetkapacitet som følge af nyanlæg.Køretider for andre strækninger inkl. ophold og tillæg er beregnet afBanedanmark i forbindelse med opstilling af køreplan K22 svarende tillinjediagram i Trafikplanen 2012-2027 og baseret på samme fællesmetode mht. køretidstillæg.Betydningen af lyntogsbetjening med 3 linjer for den fremtidigekapacitet på København H forudsættes håndteret i anden igangværendeundersøgelse.MinuttalKøreplaneksemplet tager udgangspunkt i visionen om runde minuttal(00 og 30, sekundært 15 og 45, i alle timemodelbyer i beggeretninger), hvilket gør det lettere for passagerene at huskeafgangstiderne. Det medfører en generelt symmetrisk køreplan medspejltid 00. Minuttal 00 er valgt til lyntogslinjen København-Odense-Aarhus-Aalborg. Minuttal 30 er valgt til lyntogslinjen København-Odense-Esbjerg. Dette for at markere lyntogslinjerne med en timesrejsetid jf. den bagvedliggende timemodelvision.
L1005800|:|55002500
L208060830450018
L3302830:::::::5930København Ho OdenseOdenseFredericiaVejleHorsenso Aarhus HAarhus HRanderso AalborgKoldingo Esbjergooo
L3303230:::::::0130
L252545230150042
L1000200|:|05003500
I det følgende er beskrevet, hvordan timemodeltogenes køreplan medfaste minuttal kunne se ud, og hvordan regionaltog kunnekorrespondere hertil.Det er tale om et eksempel. Der kan tænkes andre muligheder, som tildels også er beskrevet.
31
Togfonden DK
Hvordan skal togene køre?
Superlynet med stop i Fredericia-Vejle-Horsens må placeres i ”skævt”minuttal (08/52) i København og Odense, hvilket til gengæld giverrunde minuttal i Fredericia (30), Vejle (15/45) og Horsens (00).En af de tre lyntogslinjer må ligge tæt op ad en anden lyntogslinje afhensyn til kapaciteten på strækningen Ringsted-Odense. Hvis det blevlagt fx midt mellem i minuttal 15 eller 45 fra København H, kunne derikke samtidig være regionaltog i halvtimesdrift på strækningenRingsted-Odense.En anden mulighed var fx at placere lyntogslinjen til Esbjerg i det”skæve” minuttal (08/52) i København, Odense og Esbjerg og i stedetplacere Superlynet i minuttal 30 i København og Odense. Det ville sågive ”skæve” minuttal i Fredericia, Vejle og Horsens. En sådan køreplanvil give nogle andre muligheder for tilpasning af regionaltog m.m.
Figur 22. Timemodelbyer samt byer med prioriterede korrespondancer tilTimemodellen
Korresponderende tog til prioriterede byerKøreplanen forventes opbygget, så mindst følgende 25 byer harprioriteret korrespondance til timemodellens lyntog.Prioriterede byer mht. korrespondance:Svendborg, Middelfart, Vojens, Rødekro, Sønderborg, Vejen, Bramming,Ribe, Tønder, Varde, Skjern, Ringkøbing, Brande, Herning, Holstebro,Struer, Thisted, Skanderborg, Silkeborg, Viborg, Skive, Hobro,Brønderslev, Hjørring, Frederikshavn. Desuden skal der væreforbindelse østfra i Odense fra følgende 8 byer: Høje Taastrup,Roskilde, Køge Nord, Ringsted, Sorø, Slagelse, Korsør, Nyborg.Regionaltog øst og vest for Odense forudsættes sammenbundet for atopnå flest mulige direkte forbindelser. Det bliver med ophold i Odensepå 8-10 minutter. Derved kan man vælge at blive siddende eller skifte.I begge tilfælde opnås rejsetidsforbedringer ift. i dag.Ved prioriteret korrespondance forstås én omstigning, helst ved sammeperron, og kort omstigningstid på 5-10 minutter i begge retningermellem timemodelsystemet og regionaltog, der betjener de pågældendebyer.
32
Togfonden DK
Hvordan skal togene køre?
Figur 23. Eksempel på hvordan timemodeltogene kan spille sammen med IC- og regionaltogene (hver linje angiver et tog i timen).
33
Togfonden DK
Hvordan skal togene køre?
Figur 24. Toglinjer i nuværende køreplan (hver linje angiver et tog i timen).
34
Togfonden DK
Hvordan skal togene køre?
Det kan nogle steder blive nødvendigt at prioritere timemodel-korrespondancen højere end andre hensyn. Fx kankorrespondancehensynet betyde, at man ikke kan etablere køreplan-knudepunkter bestemte steder, hvilket nogle steder kunne væreønskeligt for at opnå bedst mulig sammenhæng med lokal bustrafik.Visse steder kan det også medføre lidt længere køretider lokalt. Det vildet dog generelt være muligt at afhjælpe ved investeringer i nyekrydsningsstationer evt. i kombination med nedlæggelse af meget småstandsningssteder. Sådanne investeringer er ikke indarbejdet i de vistekøreplanseksempler.Med korrespondancen kan der opnås store rejsetidsgevinster i forholdtil i dag til alle prioriterede byer. Til og fra København bliver det ½-1time hurtigere end i dag, enkelte byer op til 1½ time hurtigere. Deprioriterede forbindelser kommer også andre standsningssteder end denævnte prioriterede byer til gode.I bilag 4 er vist hvordan korrespondancerne kan etableres, desuden ervist et samlet køreplaneksempel for Timemodellen.KøretidstillægForuden egentlig køretid indgår et køretidstillæg, der gør det muligt atindhente mindre forsinkelser. De indregnede køretidstillæg er genereltmindre end de nuværende. Dette forventes muligt i fremtiden, hvorvedligeholdelsesefterslæb er indhentet og signalprogrammet fuldført, ogder endvidere er øget kapacitet som følge af nyanlæg.De fremtidige køretidstillæg er opgjort efter en fælles metode til brugfor langsigtede planlægningsprojekter aftalt mellem Banedanmark, DSBog Trafikstyrelsen. Metoden er baseret på UICs anbefalinger omkøretidstillæg inkl. hensyntagen til strækninger med kompleks drift oghøj kapacitetsudnyttelse.Yderligere tog i det østjyske bybåndMed timemodellens nye banestrækninger udvides den samledebanekapacitet mellem Odense og Aarhus. Det muliggør forbedring afbåde regionaltrafik og landsdelstrafik. Eksempelvis kunne det østjyskebybånd mellem Trekantområdet og Aarhus opnå et markant løft i formaf en hurtig og hyppig betjeningsfrekvens. Det kunne være ettogsystem med fast kvartersdrift på strækningen Aarhus-Horsens-Vejle-
Fredericia, og herfra videre i halvtimesdrift til skiftevis Kolding ogOdense.Figur 25. Eksempel på tilnærmet kvartersdrift i Østjylland og med tog hver ½time videre til både Odense og Kolding
Krav til stationerTimemodellens krav til faste minuttal på stationerne, f.eks. minut 00,indebærer, at tog i begge rejseretninger vil være til stede samtidig påstationerne. Det stiller krav til at flere perronspor skal kunne håndteretimemodeltogene. Timemodellens køreplanvision kan således indebærekonsekvenser i forhold til infrastruktur på stationerne.
35
Togfonden DK
Hvordan skal togene køre?
Figur 26. Esbjerg Station. Superlyn med korresponderende regionaltog
Godstog, som lever op til kravene på de nye baner over Vejle Fjord ogmellem Hovedgård og Hasselager, kan dog spare 20 km og ca. 15minutters køretid ved i stedet at benytte de nye strækninger.
Overvejelser om togmaterielMed beslutningen om at elektrificere de danske jernbaner skal IC4 ikkelængere udgøre grundstammen i den danske fjerntrafik. Der skal derforinvesteres i nyt togmateriel, hvilket giver en unik mulighed for at vælgetog, der er særligt velegnede til at understøtte realiseringen afTimemodellen.For at timemodellen kan realiseres med togfondens tiltag forudsættesanskaffet et materiel som kan køre op til 250 km/t således at det vilvære muligt at realisere 3 timers køretid mellem København-Aalborginklusive de nødvendige stationsophold i Aarhus og Odense. For IC- ogregionaltog, der kører parallelt på timemodel-strækningerneforudsættes togmateriel med maksimal hastighed op til 200 km/t.Køreplanen er baseret eksempler på materiel, og udelukker således ikkeat materiel med lavere tophastighed men eksempelvis bedreaccelerationsevne eller hurtigere passagerudveksling kan opfylderejsetiden.Timemodellens lyntog forudsættes op til godt 300 meter lange, derafhængig af indretning får 700-900 siddepladser. Til at køretimemodelsystemet behøves i alt ca. 45 togsæt med en længde på ca.150 meter (inklusive reserve). Timemodellens krav til rejsetidindebærer, at der ikke er tid til at dele og samle eller op- ognedformere tog undervejs.Om valg af togmaterielDet optimale togmateriel til timemodeltrafikken er ikke samtidigoptimalt til regionaltrafikken.Togmateriel med høj maksimal hastighed (over 200 km/t) egner sigbedst til at køre med få standsninger undervejs. Det har typisk en højmaksimal hastighed på bekostning af ringere accelerationsevne. Togenebetjener fortrinsvis lange rejser og vil derfor typisk have en merekomfortabel indretning med bedre plads omkring sæderne, men tilgengæld forholdsvis få, smalle døre. Ind- og udstigning kan derfor ikkeforegå nær så effektivt.
GodstrafikkenOgså godstrafikken får gavn af investeringerne i Togfonden DK.Den nye bane over Vestfyn betyder, at godstogene får mere plads påden eksisterende bane i fremtiden. Dette medfører mærkbartreducerede køretider i størrelsesordenen 20 minutter for de godstog,der ikke længere skal overhales på Vestfyn.I nuværende køreplan er der plads til 2 godstog pr time i hver retning,som i 2011 dagligt blev benyttet af op til omkring 44 godstog (beggeretninger tilsammen). Der forventes her betydelig vækst de kommendeår. Store dele af trafikken overflyttes imidlertid til Femernbælt i 2021,hvor den faste forbindelse tages i brug. Når de tyske landanlæg erfærdiggjort senest 7 år efter, overflyttes transittrafikken til Femernbælt.Derefter vil der højst køre et godstog i timen over Storebælt, somforventes udnyttet af op til omkring 15 godstog dagligt (beggeretninger tilsammen).Der kører kun få godstog dagligt mellem Fredericia og Aarhus, og herforventes ingen særlig vækst. Som udgangspunkt forudsættes dissegodstog at benytte de nuværende banestrækninger, der bevares.
36
Togfonden DK
Hvordan skal togene køre?
Tog med mange stop har typisk højere acceleration, men laveremaksimal hastighed. De betjener kortere rejser og har derfor typisk enindretning med flere sæder i forhold til togets længde. Og der ofresplads på mange, brede døre for at få en mere effektiv ind- ogudstigning og dermed kortere stationsophold.Figur 27. De screenede togs køreegenskaber – acceleration ved forskelligehastigheder
Figur 28. IC4
Acceleration1,200
1,000IC3ET0,600
Acceleration m/s2
0,800
ICEVelaro
Figur 29. Øresundstog, ET
0,400
IC4Flirt
0,200
ICx 9 vogne
0,000050100150200250300350Hastighed km/t
Valg af materiel vil påvirke kravene til infrastrukturen på stationerne.Perronerne på flere stationer kan vise sig at være for korte. Længden aftog og placering af døre kan med fordel indgå i beslutningen omfremtidens materiel. I f.eks. Aarhus er længste perron pt. 265 meter.På stationerne Randers, Horsens og Kolding kan der ligeledes være forkorte perroner.Om vedligehold og klargøringVedligeholdelses- og klargøringsomkostninger udgør en væsentlig del afet togs økonomi. Det vil derfor være en fordel at kunne reducerebehovet for værkstedsreserver mest muligt. Det optimale koncept forvedligehold afhænger af køreplankonceptet og det valgte togmateriel.Det rigtige koncept kan indebære mindre behov for materielreserver.
37
Togfonden DK
Hvordan skal togene køre?
Figur 30. Flirt til 200 km/t
(vask, rengøring, påfyldning etc.) knytter sig naturligt til systemetsyderstationer – København, Esbjerg, Aarhus og Aalborg – og skaldesuden samtænkes i forhold til vedligeholdelsesopgaven (værksted).Eksempler på togmaterielDer findes en lang række forskellige fabrikater på markedet forjernbanemateriel, som kan anvendes til lyntog med 250 km/t ellerregionaltog op til 200 km/t. Der vil sandsynligvis komme nye til dekommende år.I tabellen i bilag 5 om materiel findes eksempler med udvalgte togtypertil forskellige maksimale hastigheder fra 160 km/t og op til 360 km/t,som kører eller kommer til at køre i Europa. Der er såvel enkeltdækker-som dobbeltdækker-materiel. Oplysningerne er fremskaffet isamarbejde med Atkins og er primært baseret på offentlige kilder.Køreplanen er baseret eksempler på materiel, og udelukker således ikkeat materiel med lavere tophastighed men eksempelvis bedreaccelerationsevne eller hurtigere passagerudveksling kan opfylderejsetiden.Tabellen indeholder ikke eksempler på kurvestyrede tog. Herved forståstog, som krænger indad i kurver, hvorved passagererne ikke oplever desideværts kræfter i samme grad, som hvis et almindeligt tog kører medsamme hastighed igennem kurverne. Det betyder, at togene kan kørehurtigere gennem kurver. Af kurvestyrede tog kendes f.eks. i dag deelektriske X 2000 tog i Sverige, og Pendolino-typen i Italien og Schweiz(Cisalpino). De kunne i princippet være relevant i forbindelse medhurtigere kørsel på den østjyske hovedbane, som er præget af mangekurver.Svenske undersøgelser peger imidlertid på, at en del af passagererneoplever komfortproblemer (køresyge) ved kørsel i kurvestyrede tog.Kommende højhastighedsprojekter i Sverige baseres nu påkonventionel teknologi. Andre tilsvarende projekter i Tyskland og Norgeer tilsyneladende også sat i stå. Derfor ses bort fra kurvestyretmateriel.Nyt togmateriel, som skal anvendes på det Europæiske jernbanenet, erunderlagt EU regler/TSI-er. Her skal fremhæves, at TSI Lok&Pas skalanvendes fuldt ud fra 1/6 2017. Dette indebærer, at materiel, som ergodkendt efter ”gamle” regler/standarder, kun kan fremstilles ogibrugtages frem til 1/6 2017.
Figur 31. Velaro til 300 km/t
Organisatorisk kan opgaven håndteres på forskellig måde: afoperatøren selv, af materielleverandøren eller udliciteret til tredjepart.Vedligehold lagt hos leverandøren kan effektivisere drift, hvilketWestbahn er et praktisk eksempel på, jf. bilag 5 om materiel.Værksted til vedligeholdelse af timemodelmateriel placeres mestøkonomisk effektivt, hvor alle toglinjer naturligt ender eller passerer –dvs. som udgangspunkt København eller Odense. Klargøringsopgaver
38
Togfonden DK
Drifts- og samfundsøkonomi
Drifts- og samfundsøkonomiTimemodellen er et samfundsøkonomisk godtforrentet projekt med høj intern rente og solid positivnettonutidsværdi. Desuden opnås bedredriftsøkonomi og dermed reduceret tilskudsbehovTimemodellen: Et samfundsøkonomisk godt projektTogfondens midler udmøntes i parallelle investeringer i elektrificeringhhv. forbedringer af banenettet, der muliggør fuldførelse afTimemodellen. Den samfundsøkonomiske rentabilitet af elektrificeringenog baneprojekterne er opgjort hver for sig, selv om effekten af de toinvesteringer i praksis er tæt forbundne.Togfondens investeringer i fuldførelse af Timemodellen har en internrente på hhv. 6,8%, 6,0% og 5,4% ved hhv. 10%, 30% og 50% NABtillæg. Nettonutidsværdien er 11,0 mia. kr., 9,3 mia. kr. og 7,5 mia. kr.ved hhv. 10%, 30% og 50% NAB tillæg. Følsomhedsberegninger viser,at resultatet er robust. Der vurderes endog mulighed for yderligereforbedringer.Bedre driftsøkonomiDen samlede driftsøkonomi i tognettet forbedres betragteligt medfuldførelsen af Timemodellen. Kortere rejsetid giver flere passagerer.Sammen med udvidet togbetjening betyder det som udgangspunkt flereomkostninger til anskaffelse og vedligehold af togmateriel og tilpersonale.Men kortere rejsetid betyder samtidig en langt mere effektiv udnyttelseaf togmateriel og personale. Derfor vil billetindtægterne overstigeomkostningerne.Den driftsøkonomiske gevinst bliver i størrelsesordenen 150 mio. kr.årligt for Togfondens projekter. Der er nye billetindtægter for godt 350mio. kr. årligt, ekstra togdriftsomkostninger for næsten 100 mio. kr.årligt og ekstra banedriftsomkostninger for 120 mio. kr. årligt. Gennemproduktions- og prisoptimering vurderes der at være et yderligereoptimeringspotentiale i den illustrerede køreplan på ca. 300 mio. kr.
årligt. Det kan dog betyde lavere tilgængelighed og gennemskuelighedfor passagererne.Tabel 5.Samfundsøkonomiske resultater for togfondens baneprojekter vedhenholdsvis 10%, 30% og 50% NAB tillæg i anlægsoverslag. Kilde:Incentive ”Samfundsøkonomisk vurdering af Timemodellen”, august2013.10%30%50%korrektions korrektions korrektionstillægtillægtillæg-7.624-9.0291.4052.5890-1.719-1.4975.804015.31115.3110-128-88-12-280879-534-1.3952.80811.0276,8%-9.010-10.6711.6612.5640-1.743-1.4975.804015.31115.3110-128-88-12-280546-534-1.7282.8089.2846,0%-10.396-12.3131.9162.5400-1.768-1.4975.804015.31115.3110-128-88-12-280213-534-2.0612.8087.5405,4%
mio. DKKAnlægsomkostninger:AnlægsomkostningerRestværdiDrifts- og vedligeholdelsesomkostninger:Driftsomkostninger, vejinfrastrukturDriftsomkostninger, baneinfrastrukturDriftsomkostninger, passagertogBilletindtægter, kollektiv trafikIndtægter fra brugerbetaling, vejBrugereffekter:Tidsgevinster mv, kollektiv transportTidsgevinster mv., biltransportEksterne omkostninger:UheldStøjLuftforureningKlima (C O2)Øvrige konsekvenser:AfgiftskonsekvenserSkatteforvridningstabArbejdsudbudseffektI alt nettonutidsværdi (NNV)Intern rente
Følsomhedsanalyser og usikkerhedFølsomhedsanalyser viser, at den overordnede konklusion er robustover for ændringer i forudsætningerne i den samfundsøkonomiskemetode.
39
Togfonden DK
Drifts- og samfundsøkonomi
Figur 32. Følsomhedsberegninger (intern rente) for Togfondens projekter med50 % korrektionsfaktor jf. NAB.
En ændring i antallet af passagerer med +/- 25% medfører en ændringi den interne rente på +/- 0,5%. En ændring i anlægsomkostningernemed +/- 25% medfører intern rente på hhv. 4,5% og 6,7%. Flerefølsomhedsanalyser findes i bilag 6.Landstrafikmodellen (LTM) 1.0.5Landstrafikmodellen er en stor regnemodel, der på baggrund af enmængde data om transport, infrastruktur, økonomi osv. forsøger atforudsige effekterne af trafikpolitiske beslutninger.Modellen er under fortsat udvikling og vil først være helt færdigudvikleti 2015. Effekten af Timemodellen er vurderet med LTM 1.0.5 med destyrker og svagheder knyttet hertil. Svaghederne knytter sig særligt tiltre centrale elementer, som vil blive rettet i LTM 1.0.6:• Modellens stokastik og konvergens, der betyder at to ens kørsler kangive forskelle i resultaterne på op til 2‰ for de samledetransportopgørelser og op til 1% på trafikmængderne påenkeltstrækninger. Stokastikken kan være årsag til en del afeksempelvis de negative tidsgevinster på vej.• Godsmodellen underberegner efterspørgslen efter godstransport påvejnettet og dermed trængslen. Vurderes kun at betyde en lilleundervurdering af overflytningspotentialet fra bil til kollektiv.Trods ovennævnte svagheder vurderer DTU, at Landstrafikmodellengodt kan anvendes til Timemodelberegningerne. Styrken ved modellener bl.a.:• Datagrundlaget, der har muliggjort en meget detaljeret beskrivelseaf dagens rejsemønstre bl.a. efter turformål.• Overflytning til og fra andre transportmidler, hvorLandstrafikmodellen omfatter alle transportmidler.• Trafikvæksten, der i Landstrafikmodellen både påvirkes aftrafikanternes baggrund, fx familietype og indkomst, og af øgedetidsværdier samt trængsel på vejnettet.Gevinsterne er beregnet af DTU Transport på Landstrafikmodellenversion 1.05. med input fra Trafikstyrelsen omkring køreplaner.
De primære usikkerheder vurderes at være relateret til opgørelsen afde trafikale effekter, som er baseret på modelkørsler iLandstrafikmodellen version 1.0.5.Landstrafikmodellen giver intuitivt forkerte resultater for biltrafikken,som følge af en fejl ved beregning af bilejerskab. På anbefaling fra DTUer effekten af biltrafikken derfor nulstillet i de samfundsøkonomiskeresultater i Tabel 5. Uden nulstilling af effekten for vejtrafikken vil deninterne rente være 5,3% som vist i Figur 32.På grund af den beregningsmæssige nulstilling indeholderberegningerne ingen positive miljø- og klimaeffekter af overflytning frabil og flytrafik. Den positive effekt af selve elektrificeringen henregnestil denne del af togfondens investeringer.Hvis det alternativt antages, at halvdelen af de nye kollektive ture eroverflyttet fra vej og fly vil det give en række positive effekter i form afmindre vejtrængsel (og dermed tidsgevinster for vej) samt gevinst forklima, miljø, støj, uheld og arbejdsudbudseffekter. Men i ensamfundsøkonomisk analyse bliver de positive effekter mere endopvejet af faldende indtægter for vejtrafikken over Storebælt, afgiftstabog skatteforvridningstab. Samlet set vil det resultere i en intern rentepå 5,1%.
40
Togfonden DK
Drifts- og samfundsøkonomi
Der er tale om de første beregninger på modellen. Man kan forventemetodiske forbedringer de kommende år. DTU Transport vurdererimidlertid, at resultaterne er valide til vurdering af Timemodellen.Samfundsøkonomisk metodeDen samfundsøkonomiske analyse er en velfærdsøkonomisk evaluering,hvor alle effekter omregnes til kroner og øre. Forudenanlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår også passagerernestidsgevinster og miljøeffekter m.m.Passagergevinster opgøres ud fra standardiserede enhedspriser på tid,som for privat transport er 85 kr./time for rejsetid, 68 kr./time forventetid til næste afgang og 127 kr./time for skiftetid (2013-priser). Forerhvervstransport er priserne ca. 4 gange højere.Analysen af er udarbejdet af Incentive og baseret påTransportministeriets TERESA-model med tilhørendestandardforudsætninger og på baggrund af Finansministerietsanbefalinger. Tallene er opgjort i 2013 prisniveau. Centraleforudsætninger fremgår af Bilag 6.Effekterne henover en årrække sammenregnes til en nettonutidsværdi i2013 ved brug af en diskonteringsrente. Der regnes med 4% i perioden2013/2018-2053 og 3% for perioden 2053-2075.For allerede besluttede etaper er anvendt de hidtidigesamfundsøkonomiske beregninger. Disse er tilpasset mht. prisniveau oggennemførte metodeændringer (blandt andet diskonteringsrente ogarbejdsudbudseffekt).BrugergevinsterDen største samfundsøkonomiske fordel er passagerernes tidsgevinster.Projekterne i Togfonden medfører en samlet gevinst på 2,6 mio. timerårligt med en værdi på 740 mio.kr årligt. Det giver en samletnettonutidsværdi er 15,3 mia.kr.Timemodellen giver en stor vækst i antal rejser mellem Timemodel-byerne. Passagereffekter er nærmere beskrevet i bilag 7.BilletindtægterDen anden store fordel er billetindtægter fra nye kollektive rejser. I altforventes i størrelsesordenen 370 mio.kr årligt i ekstra billetindtægter
for togfondens projekter. Det giver en nutidsværdi på 5,8 mia.kr fortogfondens projekter.AnlægsomkostningerAnlægsomkostninger er den største udgiftspost i detsamfundsøkonomiske regnskab.Togfondens projekter omfatter anlægsudgifter for hhv. 10,5 mia. kr,12,4 mia. kr og 14,4 mia. kr med hhv. 10%, 30% og 50% reserve iforhold til fysikoverslaget (NAB-tillæg) (opgørelse inkl. 900 mio kr. tilAarhus-Hobro, og ekskl. de resterende 300 mio kr. jf. s.8).Der regnes med byggeperiode 2018-2024 og fuld restværdi i 2053,hvormed der kan omregnes til en nutidsværdi af udgiften i 2013 påhhv. 7,6 mia kr, 9,0 mia kr og 10,4 mia kr med hhv. 10%, 30% og50% NAB-tillæg. Den gennemførte forundersøgelse har medført størresikkerhed for budgettet, der nu vurderes lidt lavere end i screeningen.DriftsomkostningerTimemodellen medfører flere banestrækninger og flere toglinjer, og derskal være plads til flere passagerer i togene. Det giver ekstra udgifter tilanskaffelse af togmateriel, vedligehold og personale samt til et størrebanenet og mere baneslid.Projekterne i togfonden giver merudgifter for i størrelsesordenen 220mio.kr årligt, hvilket kan omregnes til en nettonutidsværdi på 3,2mia.kr.Dette mere end modsvares af øgede billetindtægter. Projekterne itogfonden giver således anledning til et samlet driftsoverskud på ca.150 mio. kr. årligt, hvilket kan omregnes til en nutidsværdi på 2,6 mia.kr. Årsagen er, at den kortere rejsetid tiltrækker flere passagerer oggiver en mere effektiv udnyttelse af togmateriel og personale.Den samlede driftsøkonomi i tognettet forbedres betragteligt medTimemodellen. Gennem produktionsoptimering vurderes der at være etyderligere optimeringspotentiale i den illustrerede køreplan på ca. 300mio. kr. årligt.Driftsøkonomien vil kunne forbedres yderligere ved at indføre øgetprisdifferentiering i timemodeltogene, dvs. øge prisforskellen i forhold tilsøgning på de enkelte togafgange og i forhold til bestillingstidspunktmm., som det kendes fra fx flytrafik.
41
Togfonden DK
Drifts- og samfundsøkonomi
Den samlede gevinst for hele togsystemet vil dels bestå i størrebilletindtægter og dels i en produktionsoptimering, hvor priserne i dedimensionerende timer hæves så meget, at efterspørgslen eftersiddepladser falder og man kan undgå indkøb at dyrt materiel, der kunvil blive brugt i begrænset omfang.En anden mulighed kunne være at indskrænke betjeningen i trafiksvagetidsrum, som det sker i dagens køreplan. Fjerner man fx én daglig
afgang på linjen København-Aarhus vil man årligt kunne spare ca. 6mio. kr. på driftsudgifterne. I det viste eksempel forudsættes alletimemodeltog at køre hele driftsdøgnet.Ulempen ved de nævnte former for produktionsoptimering er laveretilgængelighed og gennemskuelighed for passagererne.
Figur 33. Banegården i Aalborg med Superlyn og korresponderende regionaltog
42
Togfonden DK
Elektrificering
ElektrificeringFigur 34. Udrulning af elektrificeringen
Elektrificering giver et bedre miljø, men er også engod forretning. Både fordi elektriske tog er billigere iindkøb og drift og fordi de accelererer hurtigere ogdermed kommer hurtigere frem. Med Togfonden DKkan alle hovedstrækninger elektrificeresAftaler om elektrificeringMed aftalen omEn Grøn Transportpolitikfra 2009 blev en miljøvenligpolitisk vision for jernbanen fastsat.En vision som på sigt skal gøre jernbanen fri af fossile brændstoffer vedat gøre det muligt at køre på vedvarende energi og dermed mindskeCO2-udledningen i Danmark.En elektrificering af jernbanen vil skabe rammerne for en langt meremoderne jernbane med bedre, billigere og mere stabil drift – samtidigmed at det gavner klima og miljø.En elektrificering vil bidrage til at nå målet om at gøre jernbanenuafhængig af fossile brændstoffer og forøge andelen af vedvarendeenergi. Dermed bidrager elektrificeringen af banen til det overordnedemål om, at transportsektoren skal medvirke til at nedbringe Danmarkssamlede CO2-udledning.Når den langsigtede togstrategi i Danmark ikke baseres på dieseltog,bliver det med en elektrificering af jernbanenettet muligt at indkøbestandardiserede og velafprøvede moderne el-tog.El-tog er ved hastigheder over 160 km/t ca. 15 % billigere at anskaffeend tilsvarende dieselmateriel. Samtidig er drifts- ogvedligeholdelsesomkostningerne for el-tog 2/3 af de tilsvarendeomkostninger for dieselmateriel, og el-tog har en bedre accelerationend dieseltog.Den bedre acceleration kan bidrage til kortere rejsetider, uanset hvorde elektriske tog indsættes.Det danske jernbanenet (fjernbanen) er i dag kun elektrificeret fraHelsingør til Padborg og fra Tinglev til Sønderborg samtØresundsbanen.Derfor blev det i aftale omEn Grøn Transportpolitikfra 2009 besluttetat gennemføre en strategisk analyse af en yderligere elektrificering afbanenettet for at vurdere konsekvenserne af en elektrificering og skabegrundlag for at beslutte hvilke jernbanestrækninger, der fremadrettetbør elektrificeres.Den strategiske analyseblev afrapporteret i 2011.Med aftalenElektrificering af jernbanen mv.fra februar 2012 blev detbesluttet at elektrificere banen mellem Esbjerg og Lunderskov samt atudarbejde begrundede anlægsoverslag for en fortsat elektrificering.
43
Togfonden DK
Elektrificering
MedFinanslov for 2013blev der afsat midler af til at udarbejdebeslutningsgrundlag samt elektrificere jernbanen mellem Køge Nord ogNæstved.På nuværende tidspunkt er der således truffet beslutning om og afsatmidler til elektrificering af banestrækningerne Esbjerg-Lunderskov,Køge Nord-Næstved, Den nye Bane København-Ringsted og Ringsted-Femern.Når de allerede besluttede elektrificeringer er gennemført, vil ca. 30procent af fjernbanen være elektrificeret. For at kunne tilbydetogpassagererne et sammenhængende elektrificeret banenet, er enfortsat elektrificering nødvendig.
Figur 35. Elektrificering af det danske jernbanenet
Kan gennemføres med Togfonden DKEn fortsat elektrificering i Danmark er undersøgt iDen strategiskeanalysefra 2011. Der er udarbejdet begrundede anlægsoverslag forstrækningerne: Roskilde-Kalundborg, Fredericia-Aarhus, Aarhus-Lindholm, Lindholm-Frederikshavn og Vejle-Struer.En elektrificering af disse strækninger er i udspillet til Togfonden DK afmarts 2013 opgjort til at koste 8,7 mia. kr. Banedanmark vurderer, atdette beløb fortsat kan rumme den forudsatte elektrificerings omfang.I processen er der tilvejebragt en del mere viden, som påvirkerøkonomien både op og ned. Alt i alt er projekternes økonomi uændret.I forbindelse med tilvejebringelsen af mere viden f.eks. om spor ogbroer på strækningerne er den samlede pris steget. Med etusikkerhedstillæg på 50% vil projekternes samlede pris stige yderligere.Herudover har Banedanmark prissat kørestrømsanlægget på baggrundaf det nuværende kørestrømsanlæg, som er gammelt og individuelttilpasset, hvorfor prisen herpå er forholdsvis høj.
44
Togfonden DK
Elektrificering
I den nuværende situation er der imidlertid også tre vigtige faktorer,som påvirker priserne i nedadgående retning i forhold til ovenstående,og som bør indregnes for at gøre prisestimaterne mere retvisende:1.I forbindelse med Banedanmarks projektering af elektrificeringenEsbjerg-Lunderskov er der opnået større sikkerhed forfysikomfanget. Derfor er det vurderet tilstrækkeligt med etusikkerhedstillæg på 30% i stedet for 50% i forhold til desammenlignelige elementer på de videre elektrificeringsetaper.Effekten af et samlet elektrificeringsprogram med udbud, dermedfører europæisk konkurrence. Et sådant funktionsudbud vilgive nogle stordriftsfordele og en positiv gentagelseseffekt, somsamlet er vurderet til en besparelse på 8%.Besparelsen ved anvendelse af ny kørestrømsteknologi påbaggrund af international benchmark for elektrificering som enkonkurrenceparameter i udbuddet. Dette vil betyde indkøb afstandardvarer, som allerede er afprøvet globalt, og somkonservativt er vurderet til en besparelse på 20% af udgifterne tilkørestrømsanlægget.
Den anden er, at der skal tillægges omkostninger til kompensering pga.skævvridning af el-nettet. Toget benytter to faser, og strøm fra el-værkerne leveres i tre faser. Da elektrificerede strækninger trækkermeget strøm, vil dette skabe en skævvridning i hele systemet. De storekraftværker kunne tidligere håndtere denne skævvridning i leverancenaf strøm, men med vedvarende energi og decentral el-produktion er detikke længere muligt. Der skal derfor etableres en kompensering ianlægget, hvor strømmen modtages.Samlet udgør anlægsoverslaget således 8,7 mia. kr. (PL 2014), dersvarer til overslaget i forbindelse med Togfonden DK på 8,7 mia. kr.
2.
3.
Figur 36. Elektrificeret jernbane
Banedanmark vurderer derfor, at elektrificeringen af de strækninger,der indgår i Togfonden DK, isoleret kan realiseres for 8,035 mia. kr.Herudover er der tilføjet to nye udgiftsposter på i alt 609 mio. kr., somikke var medtaget iDen strategiske analysefra 2011.Den første er, at der med elektrificeringen køres flere el-tog end i dagpå de nuværende elektrificerede strækninger. Derfor skal der investeresi de bestående anlæg for at skaffe den fornødne elektriske effekt til deflere tog.
45
Togfonden DK
Elektrificering
Figur 37. Elektrificering under vejbro
Elektrificering vil endvidere betyde, at togdriftens CO2-udledningkommer ind under CO2-kvotesystemet, idet elproduktion erkvotebelagt. Den samlede CO2-udledning fra den kvotebelagte sektorkan pr. definition ikke øges. Det betyder, at virksomhederne i denkvotebelagte sektor samlet skal reducere deres CO2-udledning med enmængde svarende til togdriftens CO2-udledning efter elektrificering.Samtidig kan togenes energiforbrug nedsættes, fordi bremseenergienkan lagres og udnyttes til fremdrift (regenerativ bremsning).Luftforurening og støjI forhold til luftforurening vil kørsel med såvel el- som dieselmaterieludlede emissioner og derved bidrage til luftforurening. Bortset fra SO2er udledningen fra dieselmateriel dog højere end for elektrisk materiel.Luftforureningen ved kørsel med dieseltog sker lokalt, hvor menneskerfærdes, mens strømmen til eltog dels produceres ved forureningfrivedvarende energi, dels produceres på kraftværker og dermedforurener mindre og regionalt.I forhold til støj kan fremhæves, at elektrisk materiel støjer mindre enddieselmateriel. Det gælder især ved lave hastigheder, og når de holderstille på perroner, klargøringsspor mv. Det er således især naboer tilstationer og terminalområder, som vil opleve færre gener ved kørselmed elektrisk materiel frem for dieselmateriel.
Betydning for klima og miljøHelt overordnet vil en yderligere elektrificering af banenettet betyde, atjernbanen i højere grad end i dag kan gøres uafhængig af fossilebrændstoffer og kan bidrage til at øge andelen af vedvarendeenergikilder, fx vindenergi. Det vil medvirke til at opfylde regeringensmål om, at Danmark skal være uafhængig af fossile brændsler i 2050.CO2-udslipDet samlede CO2-udslip i Danmark bliver reduceret, fordi elektrisktogdrift medfører en lavere CO2-udledning end dieseltogdrift ved bl.a. atkunne basere sig på vedvarende energi.CO2reduktionen ved at elektrificere strækningerne i Togfonden DK er170.000 ton pr. år.
Andre miljøeffekterElektrificering medfører miljømæssige konsekvenser, når de mangeældre broer, der typisk er på strækningerne, skal hæves eller udskiftesfor at sikre det nødvendige fritrumsprofil til køreledninger. Fra deigangværende projekter er erfaringen, at der i hvert enkelt tilfælde skalske en vurdering af, om broen skal genopføres på samme sted og medde samme dimensioner. Denne vurdering foretages i samarbejde medde lokale kommuner og myndigheder.Etablering af køreledningsanlægget vil endvidere betyde, at der skalvære en større afstand til træer. Køreledningsanlægget vil endviderepåvirke landskabet, hvor jernbanen bliver mere fremtrædende.Kørestrømmen vil skabe et magnetfelt omkring banen. Trods mange årsforskning er der endnu ikke enighed, om magnetfelter kan udgøre ensundhedsrisiko eller ej.
46
Togfonden DK
Elektrificering
På grund af de miljømæssige konsekvenser vurderer Naturstyrelsen,om elektrificeringen er VVM-pligtigt (en Vurdering af Virkninger forMiljøet) eller ej. Naturstyrelsen har senest afgjort, at elektrificeringen afstrækningen Køge Nord–Næstved er VVM-pligtig. Det betyder, at derskal udarbejdes en VVM-redegørelse, og at offentligheden skalinddrages i beslutningsprocessen, som angivet i VVM-bekendtgørelsen.VVM-processen forløber som regel parallelt med den indledendeprojektering, altså parallelt med Banedanmarks såkaldte programfase.Figur 38.Elektrificeret jernbane
Tabel 6.
Anlægsøkonomi i udspillet om Togfonden DK (mia. kr.).
StrækningRoskilde – KalundborgFredericia – AarhusAarhus – LindholmLindholm – FrederikshavnVejle – StruerSum
Togfonden DK1,25,01,01,58,7
Analysen viste også, at set i forhold til anlægsøkonomien vil det kunnebetale sig at samle elektrificeringsarbejderne i store udbudspakker. Detkunne f.eks. være én samlet elektrificeringspakke, der omfatter alleelektrificeringsprojekter.ElektrificeringsprogrammetFor at verificere relevansen af at tilrettelægge elektrificeringsarbejdetsom skitseret ovenfor har Quartz+Co for Banedanmark udarbejdet enbusiness case, der bekræfter, at der vil være fordele at hente ved atsamle elektrificeringsopgaverne under ét og ved at gennemførefunktionsudbud snarere end detailudbud. På den baggrund besluttedeBanedanmark at organisere elektrificeringen som et program svarendetil Banedanmarks Signalprogram.Banedanmarks elektrificeringsprogram har i første halvår af 2013gennemført et rådgiverudbud, der omfatter de 4 vedtagne strækningerEsbjerg-Lunderskov, København-Ringsted, Ringsted-Femern og KøgeNord–Næstved samt optioner for de strækninger, der indgår iTogfonden DK.Elektrificeringsprogrammet forventer med udgangen af 2013 atudsende udbudsbekendtgørelsen vedr. funktionsudbuddet. Dennestruktureres således, at allerede vedtagne strækninger og de, som erindeholdt i Togfonden DK og besluttes i forbindelse med kommendepolitiske forhandlinger, samles under ét. Formålet med at samleelektrificeringen i et program og dermed udbyde i storefunktionsudbudspakker er en forventning om, at der derved opnåsstørst mulig europæisk konkurrence og stordriftsfordele samt adgang tilkendt teknologi og de nyeste besparende udførelsesmetoder.
Den strategiske analyse (2011)IDen strategiske analysefra 2011 blev den samfundsøkonomiskegevinst ved elektrificeringen af strækningerne, der er med i TogfondenDK, samlet beregnet til ca. 5 %.Analysen viste, at det på de mere trafikerede strækninger vil være enklar fordel at elektrificere. Derfor blev der indledningsvis udarbejdetanlægsoverslag for elektrificering af disse strækninger. Disseanlægsoverslag blev benyttet i prissætningen af elektrificerings-projekterne i Togfonden DK.
47
Togfonden DK
Elektrificering
Figur 39. Elektrisk lokomotiv
Efterfølgende har Niras A/S for Banedanmark udarbejdet de aktuellebegrundede anlægsoverslag. Anlægsoverslagene er eksterntkvalitetssikret af ingeniørfirmaet Grontmij, og Grontmijs bemærkningerer indarbejdet i anlægsoverslagene.Prisforøgelsen i de begrundede anlægsoverslag i forhold tilDenstrategiske analyseskyldes primært tilvejebringelse af mere viden,herunder en stigning i fysikomfanget samtidig med, at Banedanmarksenhedspriser fastholdes, og der dermed indregnes en prissætning afBanedanmarks nuværende kørestrømsanlæg.Det samlede anlægsoverslag inklusiv 50% tillæg (nyanlægsbudgettering fase 1) er på knapt 11,4 mia. kr.Anvendte enhedspriser og ændret fysikomfangIDen strategiske analyseblev Banedanmarks enhedspriser pr. km sporanvendt. Disse enhedspriser benyttes også til at prissætte denfremtidige elektrificering, selvom det er kendt, at disse er høje i forholdtil markedet.Årsagen er, at Banedanmark ikke har en anden og bedre viden omprissætningen af et kørestrømsanlæg.
Begrundede anlægsoverslagElektrificeringen kræver betydelige investeringer i nyekørestrømsanlæg, hævning eller udskiftning af broer mv. Omfanget afinvesteringer er kortlagt ved mere dybdegående analyser afanlægsøkonomien i de begrundede anlægsoverslag i denne rapport.I processen er der tilvejebragt en del mere viden, som påvirkerøkonomien både op og ned, men alt i alt er projekternes økonomiuændret.Begrundede anlægsoverslag for strækninger i Togfonden DKIDen strategiske analysefra 2011 har Niras A/S for Banedanmarkudarbejdet et budgetoverslag efter Ny Anlægsbudgetterings fase 1niveau. Disse overslag er i henhold til Ny Anlægsbudgettering tillagt etkorrektionstillæg på 50 %. Disse anlægsoverslag blev benyttet iprissætningen af elektrificerings-projekterne i Togfonden DK.
Den nye viden om elektrificeringsomfanget omhandler i hovedtrækfølgende anlægselementer:Fjernstyringen af køreledningsanlæggetFordelingsstationer og forsyningPotentialudligning og jordingTillæg for arbejde ved spor i driftAlle de nødvendige stations- og depotspor
Denne bearbejdning og større viden nedbringer usikkerhedenvedrørende projekternes fysiske omfang i forhold tilDen strategiskeanalyseog nærmer sig ny anlægsbudgettering fase 2 niveau. Dettegiver anledning til at korrigere prisen på en række anlægselementer, jf.nedenfor.
48
Togfonden DK
Elektrificering
Korrektionsfaktorer til de begrundede anlægsoverslagI den nuværende situation er der tre vigtige faktorer, som påvirkerpriserne i nedadgående retning, og som bør indregnes for at gøreprisestimaterne mere retvisende.Første korrektionsfaktor: Større sikkerhed for hvilke anlægselementerder er nødvendige for at elektrificere.I forbindelse med Banedanmarks projektering af elektrificeringenEsbjerg-Lunderskov er der opnået større sikkerhed for hvilken fysik, derindgår i elektrificeringen på en given strækning. Derfor er det vurderet,at det er tilstrækkeligt med et usikkerhedstillæg på 30%, som i nyanlægsbudgettering fase 2, i stedet for 50%, som i nyanlægsbudgettering fase 1 på de videre elektrificeringsetaper.Niras A/S har tidligere for Banedanmark udarbejdet et begrundetanlægsoverslag for strækningen Esbjerg-Lunderskov. Anlægsudgiftenblev skønnet til 1.179 mio. kr. (ny anlægsbudgettering fase 1).I den videre projektering på programfaseniveau og en prissætning pågrundlag heraf har Atkins A/S udarbejdet et konsolideretanlægsoverslag på 997 mio. kr. (ny anlægsbudgettering fase 2). Detgiver en besparelse på 182 mio. kr. svarende til et fald på 18,3 %. Derer ikke ændret på enhedspriserne. Det konsoliderede anlægsoverslagdækker over få ændringer i fysikomfang og viser, at niveauet i detbegrundede anlægsoverslag er velunderbygget, og dokumenterer, atanlægsoverslagenes fysik er korrekt.Prisforskellen er derfor primært differencen mellem de tokorrektionstillæg.Det begrundede anlægsoverslag er verificeret i detaljer for strækningenEsbjerg-Lunderskov og har vist sig dækkende. Det samme forventes atgøre sig gældende for de øvrige strækninger. Derfor findes detberettiget at nedjustere de begrundede anlægsoverslag til 30 % ikorrektionstillæg.Anden korrektionsfaktor: Et samlet elektrificeringsprogram med udbudmedfører europæisk konkurrence.I forbindelse medDen strategiske analyseaf elektrificering af jernbanenblev der peget på muligheden for at samle elektrificeringsarbejderne istore udbudspakker.
Formålet med at samle elektrificeringen i et program og dermed udbydei store funktionsudbudspakker er en forventning om, at der dervedopnås størst mulig europæisk konkurrence og stordriftsfordele samtadgang til ’state of the art’ teknologi og de nyeste udførelsesmetoder,herunder at udbyde arbejderne som en design-, anlægs- ogdriftskontrakt (design,build and operate)1.For at verificere relevansen af at tilrettelægge elektrificeringsarbejdetsom skitseret ovenfor har Quartz+Co for Banedanmark udarbejdet enbusiness case, der bekræfter, at der vil være fordele at hente ved atsamle elektrificeringsopgaverne under ét og ved at gennemførefunktionsudbud snarere end detailudbud.Effekterne af den øgede konkurrence på europæisk niveau og afstordriftsfordelene afhænger af markedssituationen på tidspunktet forudbud, som opgavens størrelse og spærringerne for arbejdetsgennemførelse, men Quartz+Co vurderer, at de mulige gevinster er istørrelsesordenen 6-7 %.Endvidere har SBi Danish Research Institute, Aalborg Universitet 2010udviklet en matematisk model, der udregner ”learning curve” effektensom en korrektionsfaktor, der prissætter gevinsten, der opnås ved etstørre antal brobyggerier og større elektrificeringer af banen.Korrektionsfaktoren vurderes at ligge i intervallet 6-12 %. Dennemetode er bl.a. anvendt ved prissætning af den ny bane København-Ringsted. Erfaringerne er indtil videre, at de forudsatte besparelserrealiseres bl.a. på bropakkerne, og erfaringerne overføres derfor tilElektrificeringsprogrammet.På den baggrund vurderer Banedanmark, at de store funktionsudbudappellerer til de europæiske elektrificeringsleverandører. Omfanget gørdet attraktivt at byde på opgaven, hvilket tiltrækker europæiskspidskompetence og ekspertise.Herudover vil Banedanmark nyttiggøre erfaringerne fra udbud afSignalprogrammet, basere sig på markedsanalyse, og gennemføre
Det vurderes endvidere om kontrakten bør indeholdevedligeholdelsesforpligtelse i kortere eller længere en periode.1
49
Togfonden DK
Elektrificering
løbende dialog med markedet også i de indledende faser samt udbudefter forhandling. Konkret var Signalprogrammet oprindeligt prissat til24 mia.kr. Heri var forudsat et skift til en ny fælles europæiskteknologi, en samlet udrulning med stordriftsfordele og enprogramorganisering, uden at disse elementer nødvendigvis kunneprissættes. Der blev efter udbud opnået en besparelse på 4,75 mia. kr.svarende til 19,8 %.Banedanmark forventer tilsvarende, at der forElektrificeringsprogrammet vil være fordele ved at udnytte disseværktøjer svarende til Banedanmarks øvrige store anlægs- ogfornyelsesprojekter, og indregner en reduktion på 8%.Tredje korrektionsfaktor: Besparelsen ved ny kørestrømsteknologi påbaggrund af international benchmark for elektrificering som enkonkurrenceparameter i udbuddet.I de begrundede anlægsoverslag er der taget udgangspunkt ianvendelsen af Banedanmarks nuværende kørestrømsanlæg, som erdansk udviklet, og som man hidtil har brugt på Banedanmarksstrækninger. Dette køreledningsanlæg er baseret på en høj grad afdetaljering og individuel tilpasning. Således er hver enkelt mastberegnet med hensyn til styrkeforhold, og påspændingsbeslag er lavetindividuelt og kan ikke ændres. Mastetypen er fremstillet af et ret dyrtmateriale. Der er dog ikke elektrificeret i mange år, og meget tyder på,at standard kørestrømsanlæg i dag kan leveres væsentligt billigere. Deranvendes således typisk billigere materialer, og standardkomponenter,der kan tilpasses de lokale forhold.Quartz+Co har for Banedanmark gennemført en benchmarking, derviser, at der er store gevinster at hente i ny og moderne teknologi. Derangives en gennemsnitspris på 1,56 mio. kr. pr. km spor mod Niras’pris i de begrundede anlægsoverslag for Banedanmarks nuværendekørestrømsanlæg på 2,4 mio. kr. uden korrektionstillæg og 3,7 mio. kr.pr. km spor inklusive 50 % korrektionstillæg. Det er en forskel, somunderstøtter en forventning om, at ny og moderne teknologi vilnedbringe elektrificeringsudgiften.Kørestrømspriserne er blandt andet fra UIC (Union International deChemin de fer) 2002 og flere europæiske lande som Sverige, Finland,Polen, Tyskland i årene 2012-2013. Der ses variationer nationalt, hvorkørestrøm er billigst i Polen og dyrest i Tyskland.
I Trafikstyrelsens notatSammenligning af anlægspriserfremgår det, atde danske anlægsestimater for blandt andet kørestrømsanlæg ligger etpænt stykke over det europæiske prisniveau. Derfor blevanlægsoverslaget for kørestrøm i beslutningsgrundlaget for Den nyebane København-Ringsted korrigeret med en faktor 0,8 svarende til enbesparelse på 20 %.Figur 40. Elektrificeret jernbane
50
Togfonden DK
Elektrificering
Banedanmark vurderer, at leverandørerne vil tilbyde afprøvedestandardprodukter med et minimum af vedligeholdelse, nårleverandøren for en årrække får tildelt driftsansvaret. Banedanmarkvurderer også, at leverandørerne vil udvikle og designe anlæggenebilligst muligt, når leverandørerne bliver udsat for europæiskkonkurrence. Samme tendens ses i Banedanmarks Signalprogram.På baggrund af mængden, den europæiske konkurrenceudsættelse ogfunktionsudbuddet, der inkludererdesign, build & operate,vurderes, atelektrificeringsudgiften reduceres i forhold til Banedanmarks estimat fordet nuværende anlæg.Banedanmark finder derfor belæg for at indregne sammekorrektionsfaktor på 0,8 i elektrificeringsudgiften som ibeslutningsgrundlaget for Den nye bane København–Ringsted selvomgevinsten ifølge Quartz+Co kunne vurderes større.Kvalitetssikring af de tre korrektionsfaktorer:Der er af Deloitte udført ekstern kvalitetssikring af effekterne af de trekorrektionsfaktorer baseret på:Banedanmarks videre projektering af strækningen Esbjerg-Lunderskov.Quartz+Co’s business case om gevinsten ved at organisere.elektrificeringen som et program og SBi Danish Research Institute,Aalborg Universitet 2010s vurdering af gentagelseseffekten.Trafikstyrelsens benchmark udført i forbindelse med København-Ringsted projektet og Quart+Co’s benchmarkanalyse afomkostningsniveauer for udførte elektrificeringsprojekter.
På denne baggrund konkluderer Deloitte følgende:Deloitte vurderer ændringen af korrektionstillægget fra 50 % til 30 %som værende rimelig, og at effekten ved at organisere elektrificeringsom et program som sandsynlig. Deloitte kan ikke afvise en effekt på 8%. Deloitte tager dog forbehold, idet København-Ringsted projektet ogSignalprogrammet endnu ikke er gennemført, men medgiver, at derkan opnås omfattende besparelser, da Elektrificeringsprogrammetstruktureres som Signalprogrammet. Endelig er Deloitte enig medBanedanmark i, at der kan opnås en positiv effekt ved at anvende ny ogstandardiseret teknologi, og kan ikke afvise, at effekten kan blive 20 %.Nye udgiftsposterDer er til de begrundede anlægsoverslag tilføjet to nye udgiftsposter påi alt 609 mio. kr., som ikke var medtaget iDen strategiske analysefra2011. Disse var kendt i 2011, men kunne ikke prissættes på daværendetidspunkt. Udgiftsposterne er eksternt kvalitetssikret af Grontmij.Den ene udgiftspost skyldes, at der med elektrificeringen køres flere el-tog end i dag på de nuværende elektrificerede strækninger. Derfor skalder investeres i de bestående anlæg for at skaffe den fornødneelektriske effekt til de flere tog. Det drejer sig især om kørsel med el-tog fra København til Kalundborg, Aarhus, Lindholm, Struer ogFrederikshavn.Den anden udgiftspost skyldes, at der skal tillægges omkostninger tilkompensering pga. skævvridning af el-nettet. Toget benytter to faserog strøm fra el-værkerne leveres i tre faser. Da elektrificeredestrækninger trækker meget strøm, vil dette skabe en skævvridning ihele systemet. De store kraftværker kunne tidligere håndtere denneskævvridning i leverancen af strøm, men med mere vedvarende energiog decentral el-produktion er det ikke længere muligt. Der skal derforetableres en kompensering i anlægget.
Kilderne til Quartz+Co’s analyser dækker bl.a. over 40 interviews medeksperter fra branchen, erfaringstal fra UIC’s rapportThe cost ofRailway Infrastructureder indeholder omkostningsanalyse fra over 90europæiske elektrificeringsprojekter, prisestimater fra ledendeingeniørfirmaer på området i Spanien og USA, og en sammenligningmed nylige projekter udført i vores nabolande Finland, Sverige, Polenog Tyskland (inklusiv high speed) samt endelig leverandøren BalfourBeatty.
Økonomien for den samlede elektrificering iTogfonden DKNedenfor beskrives økonomien for den samlede elektrificering iTogfonden DK. De begrundede anlægsoverslag beløber sig til knap 11,4mia. kr. men inklusiv korrektionsfaktorerne ender den samlede pris pålidt over 8 mia. kr. Til dette beløb skal lægges udgifter til mere effekt
51
Togfonden DK
Elektrificering
og kompensation for en skævvridning i el-nettet på samlet 609 mio. kr.Samlet udgør anlægsoverslaget således 8,7 mia. kr. (PL 2014), dersvarer til overslaget i forbindelse med lanceringen Togfonden DK på 8,7mia. kr.Tabel 7.Begrundede anlægsoverslag (inkl. korrektionstillæg 30%,stordriftsfordel 8%, moderne teknologi 20 % af prisen påkøreledningsanlægget). Mio. kr.TogfondenDK1.2005.0001.0001.5008.700BegrundedeMere effekt &anlægsoverslag kompensation1.1452.1732.3458861.4868.03519222419300609
Med elektrificering er det muligt at opnå hurtigere acceleration oghøjere trækkraft på stigninger. Effekten vil være særlig gunstig fortoglinjer med mange standsninger. Fordelene ved rejsetidsbesparelserer dog ikke medtaget i de samfundsøkonomiske beregninger.Som grundlag for beregningerne er benyttet et køreplanseksempel fortrafikeringen af Banedanmarks net i 2020 udarbejdet af Trafikstyrelsen.I køreplanseksemplet er der taget højde for driftsudvidelser som følgeaf de vedtagne projekter, der forventes etableret inden 2020, f.eks.dobbeltspor Lejre-Vipperød og København-Ringsted.Det samfundsøkonomiske resultat af elektrificeringen fremgår aftabellen for et korrektionstillæg på henholdsvis 10% og 30%. Heraffremgår det, at elektrificeringen af de strækninger, der indgår iTogfonden DK, vil være samfundsøkonomisk rentabel med en pæn internrente på ca. 5 % ved et korrektionstillæg på 30%.Tabel 8.Samfundsøkonomiske resultater for Togfonden DK’selektrificeringsprojekter.10 %30 %korrektions korrektionstillægtillæg
StrækningRoskilde-KalundborgFredericia-AarhusAarhus-LindholmLindholm-FrederikshavnVejle – StruerSum
SamfundsøkonomiIDen strategiske analysefra 2011 blev den samfundsøkonomiskegevinst ved elektrificeringen af strækningerne, der er med iTogfondenDK,beregnet til ca. 5 %. Da omkostningerne og fordelene vedelektrificering fortsat forventes at være på niveau med de omkostningerog fordele, der blev fremlagt i 2011, er de samfundsøkonomiskeresultater også gældende for den optimale udrulningsplan, hvorelektrificeringen er gennemført i 2024, jf. næste afsnit.Resultatet, der afrapporteres i skemaet nedenfor, er således ensammenregning afDen strategiske analysesresultater, forelektrificering af de strækninger, der indgår i Togfonden DK. Iberegningerne indgår udgifter til anlægs-, drifts- og vedligeholdelses-omkostninger for de nye infrastrukturelementer. Der indgår gevinster iform af ændrede omkostninger til togmaterielanskaffelse, ændredetogdrifts- og vedligeholdelsesomkostninger samt energiomkostninger.Desuden indgår miljø- og klimaeffekter samt skatteforvridningstab.
Mio. kr. (nettonutidsværdi)Infrastruktur:Anlægsomkostninger:Drift & Vedligeholdsomkostninger:Materiel:Anskaffelsesomkostninger:Drift & Vedligeholdsomkostninger:Energiomkostninger:Miljø:Forvridningseffekt:Samlet (nettonutidsværdi)Intern rente
-5.500-7505.7501.2003.0001.5501.3001009006%
-6.100-7505.7501.2003.0001.5501.300-20005%
Note: Den interne rente og den samlede nettonutidsværdi er beregnet af Niras. Fordelingenaf omkostninger og gevinster er skønnet af Banedanmark
52
Togfonden DK
Elektrificering
Den økonomisk mest optimale udrulningsplanDet vurderes, at hver enkelt strækning kan elektrificeres ca. et år efterudrulningen af Signalprogrammet. Da der er tale om et samlet setmeget stort elektrificeringsprojekt, er der dog en række andre forhold,som også spiller ind – herunder de øvrige projekter i Togfonden DK.Det er Banedanmarks umiddelbare vurdering, at den mest økonomiskoptimale udrulningsplan for elektrificeringen, vil indebære, at desamlede anlæg er færdige i 2024. Det er dog først i forbindelse med etudbud, at den optimale udrulningsplan kan lægges fast, jf. detidsmæssige intervaller i kortet (figur 41).Der forventes, at være en stor økonomisk gevinst ved at gennemføreelektrificeringen som et samlet udbud med opnåelse af en væsentligstordrift og gentagelseseffekt.Banedanmark vurderer, at det er en forudsætning, at der udføres etsamlet udbud af strækningerne i Togfonden DK, hvis det ønskes atopnå besparelsen på 8 % med de beskrevne stordriftsfordele ogoptimeringsmuligheder, som er indregnet i anlægsoverslaget.Såfremt strækningerne ikke gennemføres i en samlet udrulningsplaneller tidsmæssigt forceres, kan der opstå flaskehalse og mangel pånødvendige kompetencer og anlægsudstyr, hvilket kan resultere i enfordyrelse af projektet.Banedanmark vurderer endvidere, at en samtidig gennemførelse afSignalprogrammet, Timemodellen og Elektrificeringen kræver en megetnøje stadieplanlægning for at få arbejderne tilrettelagt underhensyntagen til opretholdelse af togdriften. En sådan stadieplanlægninger endnu ikke mulig.
Figur 41. Elektrificering af det danske jernbanenet
53
Togfonden DK
Elektrificering
Figur 42. Vejle station med Superlyn
54
Togfonden DK
Videre perspektiver
Videre perspektiverTimemodellen er hovedhjørnesten i etsammenhængende dansk kollektivt trafiksystem.Forbedret regional togbetjening og stationsnærbyudvikling kan styrke timemodellen – og omvendt.Forbedret regional togbetjeningHastighedsopgradering af regionalbanerBanedanmark har gennemført en undersøgelse af potentialet i højerehastigheder på regionalbaner i Jylland og på Fyn og Sjælland. Formålethar været at afdække, hvilke muligheder der findes i forbindelse medgennemførelsen af det nye landsdækkende signalprojekt. Herefter erdet alene kurveudretninger, sikkerhedsafstande og togmateriel mm.,der er afgørende for, om en hastighedsopgradering kan finde sted.Hvis der udover timemodellens projekter foretages opgradering af nogleaf de tilsluttende regionalbaner, kan der opnås endnu bedre rejsetidertil og fra forskellige egne af landet, end det fremgår afkøreplaneksemplerne i bilag 4. I disse er forudsat den nuværendeinfrastruktur, og de køreplanmuligheder den giver. Mulighederne erbl.a. bestemt af antal og placering af krydsningsstationer på deenkeltsporede strækninger.Opgraderes en enkeltsporet strækning til en højere hastighed, kan detgive nye muligheder for krydsninger og dermed en bedre og hurtigerekøreplan. I køreplaneksemplerne har kravet om korrespondance tiltimemodellen i kombination med krydsningsstationernes placering fxmedført en delvis uhensigtsmæssig køreplan på den vestjyskelængdebane med lidt lange stationsophold undervejs.Inden det fastlægges, om der er behov for opgradering af enbanestrækning til højere hastighed, skal det afklares hvilkekorrespondancer der prioriteres, dvs. hvorledes fx korrespondancer tiltimemodellen prioriteres i forhold til korrespondancer til andreregionaltog og korrespondancer til buslinjer prioriteres. Mht.opgraderinger af regionalbaner har Banedanmark ifm.signalprogrammet gennemført en forundersøgelse af potentialet i
Figur 43. Timemodellen og videre perspektiver, sammenhæng med muligeopgraderinger af regionale strækninger.
55
Togfonden DK
Videre perspektiver
højere hastigheder på regionalbaner i Jylland, og på Fyn og Sjælland.Undersøgelsen skal ses i lyset af, at når Signalprogrammet ergennemført, vil den nødvendige signalteknik til at øge hastigheden påregional- og lokalbaner være til stede.Det eksisterende sikringssystem på de regionale og lokale baner kan idag ikke håndtere hastigheder højere end 120 km/t. Med udrulningenaf signalprogrammet vil derimod alene kurveudretninger,sikkerhedsafstande, materiel osv. være afgørende for, om enhastighedsopgradering kan finde sted. Med Signalprogrammet bliverhastighedsopgraderingerne således billigere.Forundersøgelsens formål har derfor været at afdække, hvilkemuligheder der opstår efter udrulningen af Signalprogrammet. Enseparat udarbejdet sikkerhedsanalyse viser, at hastigheder på op til160 km/t er sikkerhedsmæssigt forsvarlig for alle banens aspekter,også overkørsler.Analysen viser, at mange strækninger udviser meget positive resultaterog det anbefales derfor, at der udarbejdes en strategi, som identificererog samordner de nødvendige tiltag på området, både hvad angårinfrastruktur, trafikering og materiel.I Banedanmarks analyser er det forudsat, at de moderniserederegionalbaner betjenes med de typer tog, som er velegnede til atudnytte det fulde potentiale i hastighedsopgraderingerne – som f. eks.Øresundstog på elstrækninger og IC3 tog på dieselstrækninger.For flere regionale strækninger vil en fremtidig højere hastighed såledesfx overstige den, som dagens materiel kan klare. Planer foropgraderinger bør derfor koordineres med operatørerne, herundervedrørende planer for anskaffelse af nyt materiel.Det bedste tidspunkt at gennemføre den signaltekniske del afhastighedsopgraderingen vil være i forbindelse med Signalprogrammetsudrulning. Hastighedsopgraderinger kan endvidere have indflydelse påplanlagte fornyelsesaktiviteter idet visse arbejder er sammenfaldendeog bør udføres samtidigt.
Figur 44. Rejsetider til/fra København med opgraderede regionalbaner, såfremtder udover timemodellens projekter foretages opgradering af nogletilsluttende regionalbaner, jf. Banedanmarks vurdering.
56
Togfonden DK
Videre perspektiver
Stationsnær byudviklingFlere passagerer tæt på stationenStationsnær byudvikling er en meget effektiv metode til at øge togetsmarkedsandel. I timemodellens byer vest for Storebælt er togetsmarkedsandel 18%, når arbejdspladsen ligger mindre end 500 meterfra stationen, men kun 4% når afstanden er 1-2 km. En togorienteretbyudvikling kan dermed skabe et væsentligt bedre grundlag forfremtidige forbedringer i togtrafikken.Siden 1989 har stationsnærhedsprincippet været en central del afFingerplanen i Hovedstadsområdet. Uden for Hovedstadsområdet er derikke nogen overordnet plan for byudviklingen, og der er hidtil ikkeanvendt noget målrettet princip om stationsnær byudvikling.Figur 45. Togets markedsandel i timemodellens byer vest for Storebælt ift.afstand fra station (for ture over 10 km). Kilde: TU 2007-1220%18%16%14%12%10%8%6%4%2%0%under ½ km½-1 km1-2 km2-4 kmBefolkningens turePendling til arbejdspladser
Også i øvrige prioriterede byer kan man have gavn af en merestationsnær udvikling. Jo tættere bebyggelse omkring stationen, jobedre bliver grundlaget for togbetjening. Visse steder findes ekstensivtudnyttet areal klos op ad stationerne.I Fredericia, Vejle, Horsens, Randers, Kolding og Esbjerg er der i dag10.000-20.000 indbyggere og arbejdspladser inden for 1 km frastationerne, mens der i Aarhus, Odense og Aalborg er 35.000-50.000.Til sammenligning er der i oplandet til København H ca. 70.000indbyggere og arbejdspladser.Figur 46. Nuværende opland (boliger samt arbejdspladser) indenfor 1 km radiusmarkeret med rød, og eksempel på fremtidig målsætning omstationsnær byvækst i Timemodellens byer markeret med grøn.
Fortætning i timemodelbyerIsær i de 10 timemodelbyer bør den nye betjening med Superlyn giveanledning til en ændring i retning af en koncentreret satsning påstationsnær udvikling frem for som hidtil en mere spredt udvikling.
Figuren viser et eksempel på en styrkelse af byudviklingen i destationsnære områder. Samlet set giver eksemplet en stationsnærbyvækst på ca. 150.000 indbyggere og arbejdspladser – fra 290.000 til440.000. Potentialet for stationsnær byvækst er størst i de største byer.Lokaliseres denne byvækst stationsnært i stedet for i udkanten afbyerne, vil passagertallet i togene øges væsentligt – og grundlaget foren bedre togbetjening styrkes tilsvarende.
57
Togfonden DK
Videre perspektiver
Figur 47. Eksempel på ekstensiv udnyttelse af stationsnære arealer (Horsens)
Flere arbejdspladser og færre parkeringspladserDet er primært regionalt orienterede rejsemål, herunderkontorarbejdspladser, uddannelsessteder og større butikscentre, sombør lokaliseres stationsnært. Etageboliger kan også med fordel placerestæt på stationerne for at skabe levende bymiljøer med både boliger ogerhverv.Desuden kan man overveje at begrænse parkeringsmulighederne i destationsnære områder. Virkemidlet kendes i Danmark primært i decentrale dele af København, hvor den høje toganvendelse i vidudstrækning skyldes begrænsede parkeringsmuligheder. Det mestaktuelle eksempel på parkeringsbegrænsninger er Ørestad, hvor der iflere af bydelens områder arbejdes med en parkeringsnorm på 1 p-plads pr. 200 etagemeter. Det svarer omtrent til 1 parkeringsplads pr.6-8 medarbejdere i kontorvirksomheder.Figur 49. Udenlandsk eksempel på målrettet, tæt, togorienteret byudvikling(Freiburg i Sydtyskland).
Figur 48. Eksempel på intensiv udnyttelse af stationsnære arealer (Aarhus)
Fortætningen skal ses som en principiel illustration af en meretogorienteret byudvikling. I praksis kan det være, atfortætningspotentialet i de enkelte byer er større eller mindre endangivet i eksemplet. Nogle steder er der gode muligheder forumiddelbart at bygge tættere. Andre steder kræver det en meregennemgribende omdannelse fra fx lager- og industriformål til tættebyerhverv.
58
Togfonden DK
Bilag 1. Anlægsoverslag
Bilag 1. AnlægsoverslagTabel 9.Resume af anlægsoverslag fra forundersøgelsen fordelt på hovedposter ( fase-1 overslag). NAB-tillægget er på 50%, 2013-priser. Kilde: NirasA6,OpgraderingVejle FjordNord-Horsens Syd896-79515--1--3623134718--3119629423--6-7562-2781.7832.67578428843.2454.86892132012142213172.8484.27249123134718196294232.2113.31797841261.2841.828848.97213.457A8,OpgraderingHorsensNord-Hovedgård59151952310A11,Ny baneHovedgård-AarhusA12,UdbygningAarhus HI altResume af anlægsoverslag fase 1 A1,A3,A4,A5,(mio.kr)Ny baneOpgradering Opgradering Bro overover Vestfyn FredericiaPjedsted-Vejle FjordVejle Fjord
SporanlægAnlægsarbejderBroer og konstruktionerKørestrømStærkstrømSikring og fjernstyringTeleBygningerArealerForstAndetBygherreadministrationTotal (ekskl. NAB-tillæg)Total (inkl. NAB-tillæg)pr. km-strækning (ekskl. NAB-tillæg)Udfletningsanlæg (214 mio/stk)Broanlæg Vejle Fjord (jernbanebro)Arbejder Aarhus HI alt (ekskl. NAB-tillæg)I alt (inkl. NAB-tillæg)pr. km-strækning (ekskl. NAB-tillæg)
3395465952201233714-125191-4402.8174.22680428-------
6
57--
5694200362552-3916-935938891024281.828
22047729214382199
8271.1391.1065843364625-246269-9025.7768.664
301
5039-----
2132012
2214221317
59
Togfonden DK
Bilag 1. Anlægsoverslag
Tabel 10. Resume af anlægsoverslag fra screeningsundersøgelsen samt 50%-NAB-tillæg, 2013-priser. Kilde: Niras
Screenede anlægsomkostninger (mia. kr.)A1 Ny bane VestfynA2 Opgradering eksisterende bane VestfynA3 Hastighedsopgradering FredericiaA4 Hastighedsopgradering Pjedsted-BrejningA5 Ny bane Vejle Fjord (1)A6 Hastighedsopgradering Daugård – Horsens SydA7 Ny bane Horsens Syd – Horsens NordA8 Hastighedsopgradering Horsens Nord - HovedgårdA9 Ny bane Horsens Nord – Skanderborg SydA10 Hastighedsopgradering Skanderborg – AarhusA11 Ny bane Hovedgård – KoltA12 Udbygning Aarhus HA13 Ny bro over Lillebælt (2)A14 Hastighedsopgradering Horsens (3)B1 Ny bane Odense Vest – Bogense ØstB2 Kyst-kyst Bogense – Juelsminde (3)B3 Ny bane Juelsminde - Horsens SydC 1 Hastighedsopgradering Snoghøj – LunderskovC 2 Hastighedsopgradering Lunderskov - Esbjerg
Estimeretanlægs-omkostning3,60,250,0240,182,640,311,270,223,060,172,280,084,40,192,327,421,880,211,27
Inkl. 50%-NAB-tillæg5,390,380,0360,273,960,461,910,324,590,263,430,136,60,283,4811,132,820,321,91
(1) Vejle Ford Bro: Jernbanebro uden vej er forudsat(2) Indgår i Vejdirektoratets igangværende screening af en ny Lillebæltsforbindelse. Den angivne pris er Trafikstyrelsen skøn for en jernbaneforbindelse over Lillebæltinkl. banelandanlæg. For brodelen er merprisen for en kombineret bane- og vejbro i forhold til prisen for en ren vejbro indregnet.(3) Bogense-Juelsminde Bro: Kombineret vej- og baneforbindelse hvor jernbane andrager 33% af anlægssummen er forudsat. Kun jernbanedelen er indeholdt i detangivne beløb. Forbindelse B2 Bogense-Juelsminde for både motorven 2 x 2 spor + nødspor samt bane estimeres således til 22,3 mia. DKK (33,4 mia. DKK inkl. 50%NAB-faktor). En ren jernbanebro anslås at koste 19,3 mia.kr.
60
Togfonden DK
Bilag 1. Anlægsoverslag
Tabel 11. Oversigt over strækningspriser pr. km dobbeltsporet bane for nye banestrækninger (mio kr/km), 2013-priser. Kilde: Niras
Resume af anlægsoverslag, A1,screening (mio. kr)Ny baneoverVestfyn
A5,Bro overVejleFjord
A7,Ny baneHorsensSyd-HorsensNord9,635,69,56,40,39,30,702,70,90580
A9,Ny baneHorsensNord-Skanderborg Syd9,671,413,26,40,39,30,702,71,7021,6138,1
A11,Ny baneHovedgård-Aarhus
B1,Ny baneOdenseVest-BogenseØst9,613,813,26,40,39,30,702,71,7010,768,5
B3,Ny baneJuelsminde-HorsensSyd9,620,79,66,40,39,30,702,71,7011,372,4
SporanlægAnlægsarbejderBroer og konstruktionerKørestrømStærkstrømSikring og fjernstyringTeleBygningerArealerForstAndetBygherreadministrationTotal
9,625,813,26,40,39,30,705,23,5013,787,7
9,635,69,56,40,39,30,702,70,9013,988,9
9,623,513,26,40,39,30,702,71,7012,580
Note: A5 er kun overslag for landanlæggene ved Vejle Fjord.
61
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
Bilag 2. Andre undersøgte løsningerDe udvalgte anlæg ifm. Togfonden er de mestfordelagtige blandt en række undersøgte muligheder.I en screening er anlægsomkostninger vurderet iforhold til samlet rejsetidsbesparelseI dette afsnit præsenteres det katalog af anlægselementer, der dannerbaggrunden for udvælgelsen af elementerne i Togfonden DK.Togfondens anlæg har været genstand for nærmere forundersøgelser,som det er præsenteret i afsnittet ’Baneanlæg Odense-Aarhus’. Andreløsninger har kun været undersøgt på screeningsniveau.Anlægsoverslagene for de udvalgte anlæg i forundersøgelsen er blevetkvalificeret og kan derfor i mindre grad afvige fra anlægsoverslagene iscreeningsanalysen.De screenede anlægselementer består i nye banestrækninger ellerbaneopgraderinger mellem Odense-Aarhus og Odense-Esbjerg. En delaf anlægselementerne kan kombineres, og omkostninger og gevinsterlægges sammen, som det er gjort med de udvalgte elementer iTogfonden. Andre er gensidigt udelukkende.Nedenfor omtales desuden Banedanmarks forundersøgelse af forskelligeopgraderinger og nye baner ifm. timemodellen mellem Aarhus ogHobro/Aalborg. Disse er relevante i forhold til, hvordan den fuldetimemodel skal realiseres, og hvor vendetiden i Aarhus skal placeres.De screenede baner og opgraderinger fremgår af kortet.A-anlæg er nye baner og opgraderinger i den eksisterende banekorridorOdense-Aarhus via Lillebæltsbroen.B-anlæg er en ny og direkte bane linjeføring på delstrækningen mellemOdense-Horsens i en ny korridor via Bogense og det nordlige Lillebælt.C-anlæg er opgraderinger af banen mellem Lillebæltsbroen og Esbjerg.Kortet viser desuden baneopgradering og nye bane linjeføringer mellemAarhus og Randers, som indgår i Banedanmarks forundersøgelse.
Anlægsomkostninger i forhold til sparet rejsetidAlle anlægselementer Odense-Aarhus og Odense-Esbjerg er vurderet iforhold til, hvor mange passagerer der får gavn afrejsetidsbesparelserne. I vurderingen indgår også brug af forskelligematerieltyper.I Togfonden indgår de anlæg, som udviser det relativt mest fordelagtigeforhold mellem anlægspris og samlet rejsetidsbesparelse. Samtidiggiver anlæggene tilsammen mulighed for at køre fra Odense til Aarhuspå 55 minutter, og fra Odense til Esbjerg på 1 time. Af oversigternenedenfor ses, at Togfondens udvalgte anlæg kombineret med enmaterieltype som det tyske ICE-tog opfylder disse krav.
62
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
Figur 50. Samtlige screenede baner og opgraderinger.
63
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
Tabel 12. Samlet køretid mellem Odense og Aarhus i udgangspunktet (dvs. non-stop lyntog med nuværende infrastruktur), anlægsomkostninger for undersøgteanlægselementer inkl. 50% NAB-tillæg, 2013-priser (fra screeningsundersøgelsen) og mulige køretidsbesparelser for forskelligt materiel. Fravalgteanlægselementer er gråmarkeret.Kilde: Niras for anlægsoverslag og Atkins for køretidsberegninger.
Køretid (minutter)IC3IC4ETFlirtICEVelaroAnlægspris(mia kr)180 km/t 200 km/t 200 km/t 200 km/t 250 km/t 300 km/tUdgangspunkt Odense-ÅrhusA1A2A3A13A4A5A6A7A8A9A10A11A12Ny bane henover VestfynOpgradering henover dele af VestfynOpgradering gennem FredericiaNy Lillebæltsbro m.m.*Opgradering Pjedsted-Vejle FjordBro over Vejle FjordOpgradering Vejle Fjord-Horsens SydNy bane udenom HorsensOpgradering Horsens Nord-HovedgårdNy bane Horsens Nord-SkanderborgOpgradering Skanderborg-ÅrhusNy bane Hovedgård-ÅrhusUdbygning Århus H5,40,40,06,60,34,00,51,90,34,60,33,40,117,477,9-3,5-0,2-0,2-3,4-0,4-8,0-0,1-2,0-0,3-3,4-0,3-4,5--23,361,0Samlet køretidsbesparelse-16,977,7-4,6-0,3-0,2-4,3-0,5-8,2-0,6-2,2-0,6-3,5-0,3-5,2--26,057,7-20,076,9-4,7-0,3-0,2-5,4-0,7-8,2-0,6-2,2-0,6-3,5-0,3-5,2--26,456,6-20,376,7-4,8-0,4-0,2-5,5-0,7-8,2-0,6-2,2-0,6-3,6-0,3-5,2--26,556,3-20,477,2-6,3-0,3-0,2-5,0-0,6-8,4-0,6-2,3-0,6-3,6-0,3-6,1--29,854,5-22,876,8-7,4-0,3-0,2-5,3-0,7-8,5-0,6-2,4-0,6-4,2-0,3-6,6--32,552,2-24,6
B1-B3 Ny bane Odense-Horsens (via Bogense-Juelsminde)
Køretid (minutter)IC3IC4ETFlirtICEVelaroAnlægspris(mia kr)180 km/t 200 km/t 200 km/t 200 km/t 250 km/t 300 km/tUdgangspunkt Odense-Kolding-EsbjergA1A2A13D1D2Ny bane henover VestfynOpgradering henover dele af VestfynNy Lillebæltsbro m.m.Opgradering dele af Snoghøj-LunderskovOpgradering Lunderskov-EsbjergSamlet køretidsbesparelse0,31,965,2-3,5-0,2-2,0-0,3-2,661,7-3,565,0-4,6-0,3-2,2-0,3-5,660,5-4,664,4-4,7-0,3-2,5-0,3-5,659,6-4,764,2-4,8-0,4-2,5-0,3-5,759,4-4,864,6-6,3-0,3-2,4-0,3-5,658,4-6,364,3-7,4-0,3-2,5-0,3-5,756,8-7,4
* Den angivne pris er Trafikstyrelsen skøn for en jernbaneforbindelse over Lillebælt inkl. banelandanlæg. For brodelen er merprisen for en kombineret bane- og vejbro iforhold til prisen for en ren vejbro indregnet.
64
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
RejsetidsbesparelserI oversigten er rejsetiden vist i udgangspunktet og de muligerejsetidsbesparelser som følge af hvert anlægselement for forskelligeundersøgte materieltyper. Anlægspriserne henviser tilanlægsoverslagene i screeningsrapporten. De i Togfonden udvalgteanlæg markeret med hvid, og de øvrige screenede markeret med grå.’Udgangspunkt Odense-Aarhus’ er rejsetiden for et non stop lyntog medden baneinfrastruktur, der findes i dag mellem de to byer, fx 78minutter ved anvendelse af et IC3-tog og 77 minutter for et ICE-tog.
Ved anvendelse af de 8 anlægselementer ifm. Togfonden, nås enrejsetid på 55 minutter for ICE-toget, dvs. rejsetidsmålet Odense-Aarhus kan opfyldes. Et Velaro-tog vil med 52 minutter mere endopfylde rejsetidsmålet. Et IC3-tog vil med 61 minutter ikke opfyldemålet. Det ville kræve yderligere anlæg i form af en nyLillebæltsforbindelse og en bane udenom Horsens.I den tilsvarende oversigt for Odense-Esbjerg ses, at Togfondens anlæger tilstrækkeligt til en samlet køretid på en time med ICE-tog. Med IC3-tog vil det tage 62 minutter og kræve yderligere anlæg i form af enopgradering mellem Lunderskov og Esbjerg.
Figur 51. Solskin over Aarhus H
65
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
Tabel 13. Omkostningseffektivitet for de forskellige anlægselementer og forskelligt materiel. Opgørelse af anlægskroner pr. sparet rejsetime over en 50-årig periode(højt beløb for IC3 i A6 skyldes, at IC3 ikke kan udnytte 200 km/t) . Fravalgte anlægselementer er gråmarkeret.
Anlægskroner pr sparet time (kr/time)IC3IC4ETFlirtICEVelaroPassagerer(mio/år)180 km/t 200 km/t 200 km/t 200 km/t 250 km/t 300 km/tA1A2A3A13A4A5A6A7A8A9A10A11D1D2Ny bane henover VestfynOpgradering henover dele af VestfynOpgradering gennem FredericiaNy Lillebæltsbro m.m.Opgradering Pjedsted-Vejle FjordBro over Vejle FjordOpgradering Vejle Fjord-Horsens SydNy bane udenom HorsensOpgradering Horsens Nord-HovedgårdNy bane Horsens Nord-SkanderborgOpgradering Skanderborg-ÅrhusNy bane Hovedgård-ÅrhusOpgradering dele af Snoghøj-LunderskovOpgradering Lunderskov-Esbjerg10,611,45,18,89,65,18,45,18,28,210,96,67,93,72,2180180602608012075023016020080140110350400130150602106011011020070190801201003501901301106017050110110200701908012010035019013011060160401101102007019080120100350180100120601805011011019070190801009035019080110601704011011019070160809080350180
B1-B3 Ny bane Odense-Horsens (via Bogense-Juelsminde)
OmkostningseffektivitetI oversigten ovenfor ses den relative omkostningseffektivitet for descreenede anlægselementer. Oversigten viser, hvor meget afkortning afrejsetiden pr. passagertime over en 50-årig periode koster ianlægsomkostning for hvert af anlægselementerne. Resultatet er vistfor forskellige materieltyper.Omkostningseffektiviteten er ikke udtryk for en samlet nytte. Dels vilder være gevinster i mange år. Dels er en række gevinster ikkeindregnet, fx passagertilvækst fremover, billetindtægter, besparelser itogdrift, miljø, arbejdsudbudseffekter mv.
Priserne er altså ikke reelle omkostninger, men kan bruges til atsammenligne anlægselementerne indbyrdes. Opgørelsen viser, at deudvalgte anlæg ifm. Togfonden generelt kommer bedst ud i forhold til,hvor store anlægsomkostninger der anvendes i forhold sparedepassager-timer.En ny bane Horsens Nord – Skanderborg Syd, bane uden om Horsensog opgradering af dele af den nuværende bane over Vestfyn indgår fxikke i Togfondens valg af anlæg, da de har en forholdsvis højomkostning pr. sparet minut sammenlignet med andre anlæg.
66
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
Screenede anlæg Odense-AarhusHer præsenteres de screenede anlæg, som ikke er udvalgt i forbindelsemed Togfonden.Opgradering henover dele af Vestfyn (A2)Dette anlæg er ikke udvalgt til Togfonden. Opgraderingen af deneksisterende bane er ikke ligeså omkostningseffektiv som en ny banehenover Vestfyn, og vil ikke give tilstrækkelig stor køretidsbesparelse.Det giver ingen yderligere gevinst at opgradere den eksisterende bane,hvis der anlægges en ny. Disse to anlæg udelukker hinanden.Figur 52. To alternative bane løsninger på Vestfyn.
Det er undersøgt om den nuværende hastighed på banen, 160-180km/t, vil kunne øges til 200 km/t.Bortset fra en kortere delstrækning på 12 km, som forholdsvis nemt vilkunne opgraderes, vil en opgradering indebære udretning af en langrække kurver på det noget snoede baneforløb. Sådanne udretninger vilhave forholdsvis store konsekvenser især for de bysamfund, som liggerved banen. Niras skønner at omkostningerne hertil vil blive på niveaumed omkostningerne til en helt ny bane i et nyt tracé.Opgraderingen af 12 km bane til 200 km/t koster 400 mio. kr. og kunnegive knap ½ minuts rejsetidsbesparelse (afhængig af togtype).Ny bane udenom Horsens (A7)Dette anlæg er ikke udvalgt, da det ikke var nødvendigt for at opnå denønskede køretidsbesparelse. Desuden er denne løsning ikke er såomkostningseffektiv som de udvalgte.En 6 km ny dobbeltsporet bane til 1,9 mia. kr. vil, som supplement tilden eksisterende bane igennem Horsens, give en hurtig forbindelseudenom de bebyggede områder i Horsens, hvor hastigheden på deneksisterende kurvede bane varierer og er helt ned til 110 km/t. Den nyebane kunne give op til 2½ minuts rejsetidsbesparelse.Opgradering af banen igennem Horsens (A14)Delstrækninger på den eksisterende bane igennem Horsens opgraderestil hhv. 160 km/t og 180 km/t til gavn for gennemkørende tog og vilkoste ca. 0,3 mia. kr. Det er ikke muligt at opgradere yderligeregrundet banens forløb gennem tæt bebyggelse.Ny bane fra Horsens til Skanderborg (A9)En ny bane Horsens-Skanderborg og opgraderinger Skanderborg-Aarhus (A10) skal betragtes som et alternativ til en ny baneHovedgård-Hasselager. En ny bane Horsens Nord – Skanderborg Sydindgår ikke i Togfondens valg af anlæg, da den har forholdsvis højomkostning pr. sparet minut sammenlignet med andre anlæg.
67
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
Figur 53. Mulige baneløsninger mellem Horsens og Aarhus
Den nye bane vil koste ca. 4,6 mia. kr. og give en rejsetidsbesparelsepå 3–4 minutter.Opgradering Skanderborg-Aarhus (A10)Ikke udvalgt, ses i sammenhæng med A9 som et alternativ til en nybane direkte til Aarhus udenom Skanderborg.På en del af den eksisterende strækning Skanderborg-Aarhus vil der imeget begrænset omfang kunne foretages opgraderinger (til hhv. 160og 200 km/t).Opgraderingerne koster 300 mio. kr. og vil give op imod ½ minutsrejsetidsbesparelse.Figur 54. Odense Banegård, tog på Svendborgbanen.
En ny direkte dobbeltsporet bane på 16 km mellem Horsens nord og etpunkt på den eksisterende bane syd for Skanderborg til 200-300 km/tvil afkorte den nuværende banestrækning via Hovedgård med ca. 6 km.På korte delstrækninger (under 1 km) er som følge af det megetkuperede landskab forudsat stigningsgradienter på 35 o/oo. Dvs. evt.tunge eller lange godstog vil skulle anvende den eksisterende banetracévia Hovedgård, som derfor forudsættes opretholdt.Denne baneløsning var i 1990’erne genstand for større undersøgelser.Dengang forudsattes mindre stejle stigninger og dermed væsentligstørre anlægsarbejder end den her forudsatte.
68
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
Overvejelser om evt. ny Lillebæltsbro m.m (A13)Vejdirektoratet gennemfører p.t. en forundersøgelse af en nyLillebæltsforbindelse, som i givet fald supplerer og placeres tæt ved dennuværende motorvejsbro over Lillebælt. Trafikstyrelsen medvirker herimed vurderinger af potentialet i at supplere vejforbindelsen med enbaneforbindelse, som i givet fald skal supplere den nuværendeLillebæltsbro.Det kunne være en ca. 18 km lang baneforbindelse til 200 km/t mellemKauslunde øst for Middelfart og Pjedsted nord for Fredericia, dvs. ca. 5km kortere end den nuværende ca. 120 km/t banestrækning viaMiddelfart, den nuværende Lillebæltsbro og Fredericia.Figur 55. Skitse af mulig ny Lillebæltsforbindelse (A13)
Lillebæltsbroens tilstand (Kilde: Banedanmark)Banedanmark har oplyst om de forhold, som har betydning for denaktuelle vedligeholdelsestilstand af den gamle Lillebæltsbro:Lillebæltsbroen, som blev bygget i 1935, er funderet på plastisk ler. Dethar betydet, at broen siden har sat sig som forventet. Der er en lillerisiko for at broens fundering ikke vedbliver at være tilstrækkelig.Derfor overvejes p.t. et projekt for at øge broens funderingsmæssigesikkerhedsfaktor. Det kan gøres ved at udlægge en stenpåfyldningomkring broens fundamenter.Der er konstateret højt indhold af klorid i de dele af broens betonbuer,der er placeret under vejbanerne. Mht. betonpillerne på vand vil dervære behov for løbende gennemgribende betonrenoveringer i dekommende år. Der vurderes ikke behov for væsentligebetonrenoveringer af broens landfæster.Mht. ståloverbygningen konkluderedes ifm. åbningen afStorebæltsforbindelsen, at stålet har en udmattelsesstyrke, så det kanklare den forventede belastning, og at levetiden er i orden. Der er ikkeefterfølgende fundet tegn på begyndende skader af ståloverbygningen.I 2004-2007 blev overfladebehandlingen gennemgået og repareret.Overfladebehandlingen skal løbende eftergås for rustangreb og måforventes at skulle udskiftes om ca. 20 år.Rejsetidsbesparelsen ift. banen via den nuværende Lillebæltsbro vilvære 4-5 minutter, afhængig af togtype.En sådan bane kan undervejs tilsluttes baneshuntforbindelsen Snoghøj-Taulov, hvorved tog mod Kolding-Esbjerg og Sønderjylland, medrejsetidsbesparelser på 2-3 minutter, vil opnå nogle af fordelene ved enny Lillebæltsforbindelse.Mulighederne for at anlægge en ny station i Trekantområdetundersøges i øjeblikket. En sådan station vil især være relevant somParker & Rejs-station i Trekantområdet, hvis den anlægges i forbindelsemed en ny bane over Lillebælt.Der er også mulighed for en mere ambitiøs løsning til 250 km/t, somforløber helt frem til den ny bane over Vejle Fjord. I så fald kan i
69
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
sammenhæng med de nye baner på Vestfyn og over Vejle Fjord spares7-8 minutter.Ny bane Odense-Horsens via fast forbindelse Bogense-Juelsminde (B1-B3)En ny fast forbindelse fra Bogense til Juelsminde indgår ikke iTogfonden DK.Selvom denne forbindelse er meget omkostningseffektiv relativt set oggiver gode rejsetidsbesparelser, er det også en meget dyr løsning, somi sig selv ville have højere anlægsomkostninger end det samlede budgetfor Togfonden. Samtidig ville Timemodellen ikke komme til Esbjerg ogTrekantområdet, og man vil ikke senere kunne opnå fordelagtigetilslutninger til Timemodellen til Vejle-Herning banen og andre rejsemål.Rejsetidsbesparelsen ifm. en ny direkte højhastighedsbane mellemOdense og Horsens via en ny bro eller tunnel over det nordlige Lillebæltkan opgøres til ca. 33 minutter for et højhastigheds Velaro-tog.Rejsetidsbesparelsen er på samme niveau som alle anlægselementer ikorridoren via den nuværende Lillebæltsbro lagt sammen, men størreend Togfondens rejsetidsbesparelse, som er på op til 25 minutter (forVelaro tog).I dette eksempel anlægges en ny ca. 67 km lang bane med tilslutningtil den eksisterende hovedbane hhv. vest for Odense og syd forHorsens. Som følge af den lange lige strækning forudsættes hastighedpå op til 300 km/t.Denne linjeføring vil kunne kombineres med de sammeudbygningsmuligheder med nye baner og opgraderinger mellemHorsens og Aarhus som i Lillebæltskorridoren (fx ny bane Hovedgård-Hasselager m.m.).En Odense-Horsens linjeføring skal i givet fald anvendes af hurtigedirekte tog i timemodellen, men også mere regionale togforbindelser,og supplerer dermed den eksisterende hovedbane i det østjyske ogfynske område med dennes lyn- og IC-togbetjening.Linjeføringen indebærer en ca. 17 km lang broforbindelse mellemområder ved Bogense og Juelsminde. Korte passager af habitat- ogfuglebeskyttelsesområder vil ikke kunne undgås i denne linjeføring.
Figur 56. Mulig linjeføring Odense-Horsens via Bogense-Juelsminde
En kombineret motorvejs- og baneforbindelse over det nordligeLillebælt skønner Niras med grundlag i erfaringspriser at kunneanlægges for i størrelsesordenen 34 mia. kr. (ekskl. landanlæg).Linjeføring og anlægsoverslag for en kombineret Bogense-Juelsmindebroforbindelse er i øvrigt koordineret med Vejdirektoratet.Merprisen for en kombineret forbindelse i forhold til en renvejforbindelse skønner Niras at udgøre ca. 33 %. Derfor forudsættes ioversigten en pris på 11 mia. kr. for banedelen, idet en sådanbroforbindelse som udgangspunkt tænkes etableret som vejforbindelse.Anlægsomkostning i forhold til sparede passagertimer ligger på sammeniveau som de anlæg, der er udvalgt til Togfonden. Dette dog underforudsætning af en broforbindelse for både vej og bane, og at
70
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
baneinvesteringen forudsættes at udgøre forskellen mellem en vej- ogbanebro og en ren vejbro (’marginal andel’).Etableres forbindelsen evt. som ren baneforbindelse fordyresbaneforbindelsen med ca. 8 mia. kr.Tabel 14. Anlægsoverslag for et Odense-Horsens alternativ
Figur 57. Mulige opgraderinger mellem Lillebælt og Esbjerg
v/ kombineret bane- og vejforbindelseBane- og vejbroanlæg over det nordlige Lillebælt(Marginal-andel for banen af en kombineret vej-og banebro skønner Niras til at udgøre ca. 33 %af en samlet bropris på ca 34 mia. kr.)Bane-landanlæg Fyn og Juelsminde-HorsensI altv/ ren baneforbindelseBane-broanlæg over det nordlige Lillebælt ved enren baneforbindelseBane-landanlæg Fyn og Juelsminde-HorsensI alt
Mia. kr.
11
6,317Mia. kr.196,325
Note: Anlægsoverslaget indeholder ikke de (ret store) landanlæg på vejsiden,som i givet fald vil komme oveni.
Screenede anlæg Odense-EsbjergRejsetiden for et tog kun med stop i knudepunktet Kolding undervejs,og med den baneinfrastruktur der findes i dag, er 4-5 minutter længereend den ønskede én times rejsetid.En rejsetid på en time kan opnås med de fleste af materieltyperne(ekskl. IC3 og IC4) ved anlæg af den nye bane over Vestfyn, som ogsåkommer resten af Trekantområdet og det øvrige Østjylland og Jylland tilgode. Den alternative mulighed til at opfylde rejsetidsønsket,opgradering af banen mellem Lunderskov og Esbjerg, bliver såledesikke nødvendig.Anlægsomkostningen i forhold til sparede passagertimer foropgradering Lunderskov-Esbjerg er i øvrigt væsentlig større end nybane over Vestfyn.
Opgradering af Lillebælt-Kolding-Lunderskov (C1)En delstrækning opgraderes fra 140 km/t til 150-160 km/t, derudoverer der begrænsede muligheder for længere sammenhængendestrækninger, der vil kunne kan opgraderes fra de nuværende 160 km/t,uden større konsekvenser for omliggende byområder.Opgraderingerne koster 300 mio. kr. og vil give op imod ½ minutsrejsetidsbesparelse.
71
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
Hvordan udstyres de screenede banestrækninger?I screeningen er forudsat anlæg af nye dobbeltsporede ogelektrificerede banestrækninger på op til 300 km/t. Over kortestrækninger i forbindelse med de store spænd på en bro Bogense-Juelsminde forudsætter rådgiveren dog 250 km/t som den medrimelighed højest opnåelige maksimalhastighed.I screeningen er forudsat stigningsgradienter alene ud fra hensyn tilpersontog, dvs. der forudsættes op til 35 o/oo stigninger. I realiteten vilen del godstog kunne klare de samme gradienter som persontogene,hvor der er tale om kortere strækninger. Derudover vil godstog kunnebenytte nuværende banestrækninger, der bevares.De viste linjeføringer i screeningen er at betragte som eksempler pålinjeføringer. I efterfølgende udredningsfaser vil der være behov for atundersøge en række relevante linjeføringer.MiljøetEgentlige miljøvurderinger indgår ikke i screeningen, menlinjeføringerne er så vidt muligt lagt udenfor fredede områder og andrespecielt sårbare naturområder - de såkaldte Natura 2000 områder (EF-habitat-områder og EF-fuglebeskyttelsesområder). Enkelte passager afsådanne områder har dog ikke kunnet undgås. Det kan kræve særligeundersøgelser og redegørelser, udover VVM, at etablere en ny tracéigennem disse.AnlægsoverslageneDe præsenterede screenings-overslag for helt nye baner ogopgraderinger af eksisterende baner er opstillet ved anvendelse afnøgletal for visse større anlægselementer: hhv. km ny dobbeltsporetbane, opgradering hhv. elektrificering pr. km eksisterende bane, kmhøjbro, km lavbro o.lign.Niras har estimeret en strækningspris for hver af de nyebanestrækninger, på baggrund af det nyeste projekteringsmateriale (fxRingsted-Femern projektet). For hver af de nye banestrækninger eromfanget af arbejder for den konkrete strækning vurderet ud fraforeliggende kortmateriale (omfanget af broarbejder ud fra afstandmellem veje som skærer banen, omfanget af jordarbejder ud fraterrænets beskaffenhed fladt/kuperet, omfang af støjskærme mv.).Endvidere er der tillagt beløb til niveaufri udfletningsanlæg medeksisterende bane samt til større dalbroer og skæringer med motorvej.
Opgradering af banen Lunderskov-Esbjerg (C2)Strækningen opgraderes fra 180 km/t til 200 km/t, og en række kurveri og udenfor byområder, hvor der i dag køres ned mod 120 km/t, rettesud.Opgraderingerne koster 1,9 mia. kr. og vil give 5-6 minuttersrejsetidsbesparelse.
Banedanmarks undersøgelser Aarhus–Randers/HobroBanestrækningen Hobro-Aalborg, som i dag har en lav max. hastighedfor en hovedbane på 120 km/t, er ifm. trafikaftalen i marts 2013besluttet opgraderet til 160 km/t. Desuden undersøges yderligereopgradering til 200 km/t ifm. timemodellen.Banedanmark har frem til 2013 haft til opgave at gennemføre enforundersøgelse af opgradering af banestrækningen Aarhus-Hobro forat opnå en times rejsetid mellem Aarhus og Aalborg. Rejsetiden er 1time og 6 minutter med dagens infrastruktur, men inkl. opgraderingHobro-Aalborg til 160 km/t.I forundersøgelsen Hastighedsopgradering Aarhus-Hobro er belyst enrække alternativer med både opgraderingsmuligheder af dennuværende banestrækning og en ny direkte bane mellem Aarhus ogRanders. Den 58 km lange bane mellem de to byer er meget slynget oger dermed 60 % længere end fx den mere direkte motorvej.Opgraderingsløsningen består i opgradering af den eksisterende banemed nedlæggelse af overkørsler og udretning af kurver, hvortil der ifm.Togfonden DK er afsat 0,9 mia. kr. Denne opgradering i kombinationmed opgradering til 200 km/t Hobro-Aalborg og elektrisk drift opfyldermålet om 60 minutters rejsetid Aarhus-Aalborg.Nybygningsløsningen i forundersøgelsen omfatter 35 km ny bane til 200km/t ført langs motorvejen størstedelen af strækningen mellem Aarhusog Randers. Den tilsluttes den eksisterende bane ved Brabrand vest forAarhus og føres i den nordlige ende enten via en tunnel til deneksisterende station i Randers eller alternativt langs motorvejen overGudenådalen til en ny station i den vestlige del af Randers.
72
Togfonden DK
Bilag 2. Andre undersøgte løsninger
Figur 58. Banedanmarks opgraderings- og nybygningsløsninger
I den sydlige ende er som en fremtidig mulighed skitseret en meredirekte indføring til Aarhus via en tunnel under Randersvej oghavneområdet, en løsning som er meget omkostningskrævende. Ideen isidstnævnte er bl.a. at opnå en gennemkørselsbanegård i Aarhus,hvorved de gennemkørende tog ikke skal skifte køreretning. Dermedspares tid og perronkapacitet.Ideen kan herudover, som beskrevet af Infrastrukturudvalget forAarhus området 1999, være at en sådan ’city-tunnel’ løsning (som iMalmø) med enkelte mellemstationer i det nordlige Aarhus vil kunneåbne op for en væsentlig mere direkte kollektiv banebetjening afAarhus-området.Nybygningsløsningen er i forundersøgelsen vurderet til at koste 7,4mia. kr. (via ny station i Randers dog 4,9 mia. kr.). Den vil resultere ien rejsetid Aarhus-Aalborg på 53 minutter. Heri er forudsat 200 km/tHobro-Aalborg. Overslagene indeholder elektrificeringsomkostninger.
73
Togfonden DK
Bilag 3. Hastigheder i dag og i fremtiden
Bilag 3. Hastigheder i dag og i fremtidenMed de foreslåede projekter kommer der højere hastiged på hele banen mellem København og Aalborg. Figuren nedenfor viser hastighederne i dagog i fremtiden.Figur 59. Hastigheder idag og i fremtiden - højere hastighed på hele banen mellem København og Aalborg
Note: Med 4 nye banestrækninger afkortes banen med ca. 27 km fra 469 km til ca. 442 km. Dette fremgår ikke af figuren.
74
Togfonden DK
Bilag 4. Køreplaneksempler
Bilag 4. KøreplaneksemplerBilaget illustrerer, hvordan korrespondancer mellem Superlyn og andretog til prioriterede byer kan etableres. Desuden er vist et samletkøreplanseksempel for Timemodellen. Der er tale om eksempler, hvorder også kan tænkes andre muligheder.Dette er bedste tilpasningsmulighed, som giver mulighed forovergangstid på 8-9 minutter. Med denne forbindelse bliver køretidenmellem København og Svendborg ca. 1 time og 47 minutter, hvilket er½ time hurtigere end dagens køreplan.Øvrige linjer på Svendborgbanen kan ikke samtidig opnå godekorrespondancer til timemodeltog, som det fremgår af nedenståendetabel, men vil stadig være markant hurtigere end dagens køreplan.
Forbindelse til SvendborgSvendborgbanen er enkeltsporet og trafikeres med 3 tog pr time idagtimer i et nøje trafikmønster afpasset infrastrukturen, hvilketbegrænser mulighederne for ændringer. Hele køreplanen forudsættesflyttet, så den hurtige linje til Svendborg opnår korrespondance tilSuperlyn.
Forbindelse til Brande, Herning, Holstebro, Struer ogThistedTimemodellen i den foreliggende version er baseret på omstigning tiltog til Herning, Holstebro, Struer og Thisted. Ikke desto mindreindeholder planen en tidsbesparelse for rejser fra København til demidt/vestjyske byer på helt op til 1 time og 15 minutter.For at opnå hurtigst mulig rejsetid til Herning og Holstebro forudsættesher indsat gennemkørende tog i dagtimerne, som kun standser i Vejle,Brande, Herning, Holstebro og Struer og desuden videreføres 5 gangedagligt til Thisted (kun med standsning i Hurup Thy). Toget placeres, sådet korresponderer med lyntog i Vejle med 9 minutters overgangstid.Mellem Vejle og Struer vil der også være et regionaltog hver time medstandsning ved alle stationer. Mellem Struer og Thisted forudsættes etregionaltog hver anden time med standsning ved alle stationer.
L2RL31524083006281418|||||30343743455255
R RL1L1R R45Kastrupo1554o København H0600København Ho0058o Odense0245 59Odenseo57 12| 03Odense Sygehus53 |51 07Fruens Bøge51 07| 09Hjallese48 || 13Højby44 |59 17Årslev40 00| 21Pederstrup37 |06 26Ringe33 53|Rudme||Kværndrup|15Stenstrup44|Stenstrup Syd|22Svendborg Vest3526o Svendborg32
L3RL24536305232544541|||||29242015120502
75
Togfonden DK
Bilag 4. Køreplaneksempler
L2R R080608303138 594553 1454 15| 18| 30| 43| 4930 0044 1445 20| 25| 30| 3609 4810 54| 0020 0723||||||00||||31
RooKøbenhavn HOdenseOdenseFredericiaFredericiaVejleVejleVejle SygehusJellingGiveThyregodBrandeHerningHerningGødstrupVildbjergAulumHolstebroHolstebroHjermStruerStruerHumlumOddesund NordUglevHvidbjergLyngsYdbyHurup thyBedsted ThyHørdumSnedstedSjørringThistedooo
o
o
o
o
o37444954000513192633425057o
oo
R R RL25254523001 222946 071545 0642 |30 |17 |11 |00 3046 1640 1535 |30 |24 |12 5106 5000 |53 40233716|11|06|00|55|47|410034|27|18|10|0329
Forbindelse til Middelfart og SkanderborgHurtig forbindelse til Middelfart og Skanderborg kan opnås ved atplacere stoptog mellem Odense og Aarhus, så det korresponderer medSuperlyn i Odense med overgangstid på 5 minutter. Stoptoget kan efterophold på 8 minutter fortsætte mod København med stop undervejs påsjællandske stationer. Dette tog giver desuden en supplerendeforbindelse til Fredericia, Vejle og Horsens, der ligger halvtimesforskudti forhold til lyntoget.Et regionaltog mellem Esbjerg og Aarhus betjener de mindste stationer– Børkop, Brejning og Hedensted. Under ophold i Vejle overhales det aflyntog på vej over den nye Vejle Fjord-bro.RL2 L3152408 3006 2808 30| |1130123119|22|304538|470001:|:||1318RL145540058330051|57|58|||||12:||27|41:|:||5355L11506000200|||||:||::|05RL345363032273009|0302||48|3319||07L2R
oo
o
o
KastrupKøbenhavn HKøbenhavn HOdenseOdenseMiddelfartFredericiaFredericiaBørkopBrejningVejleHedenstedHorsensSkanderborgHørningViby JÅrhus H
ooo
o
525452|3029||15|00::|42
4948413830221359||47
76
Togfonden DK
Bilag 4. Køreplaneksempler
Forbindelse til Hobro, Aalborg Lufthavn,Brønderslev, Hjørring og FrederikshavnHurtig forbindelse til Hobro kan opnås ved at placere regionaltogmellem Aarhus og Aalborg, så det korresponderer med Superlyn iAarhus med overgangstid på 6 minutter.Der kan etableres god forbindelse ad den nu besluttede bane til AalborgLufthavn. Lyntoget har en time til at vende og vil kunne nå tillufthavnen på 9 minutter og stadig have tilstrækkelig tid til klargøringetc. Også regionaltog fra Aarhus og nærbanetog kan køre til lufthavnen.Hurtigste forbindelse til Brønderslev, Hørring og Frederikshavn kanopnås ved at placere regionaltog mellem Aalborg og Frederikshavn, sådet korresponderer med lyntog i Aalborg med overgangstid på 8minutter.Mellem Aalborg og Hjørring forudsættes 2 tog i timen i dagtimer.Køreplanen kan indrettes med hensigtsmæssige køreplanknuder medkrydsning i Lindholm, Brønderslev og Hjørring. Det er samtidig muligtat etablere samdrift med Skagensbanen og Hirtshalsbanen.Forudsætningen om korrespondance i begge retninger til lyntog iAalborg koster dog forlænget ophold på 5 minutter i Hjørring for togmod Frederikshavn, som kunne undgås uden korrespondancekrav ibegge retninger.
L1RL2R R4554000858060008|30|45|0055180024|||41|492557|12||||||||||0035021036 40041238 42061541 4509:45 :30003707451551100000050511111818
RooKastrupKøbenhavn HKøbenhavn HOdenseOdenseFredericiaVejleHorsensÅrhus HÅrhus HHinnerupHadstenLangåRandersHobroArdenSkørpingStøvringSvenstrupSkalborgÅlborgÅlborgÅlborg VestbyLindholmÅlborg LufthavnBrønderslevVråHjørringHjørringSindalTolneKvisselFrederikshavnooo
o
o
16273338455054o55570004
o
o
o
o
R R RL2RL1150652005402520030|15|00|42053600||19|11|03354448|33||27||22||15||10||06250005 20 24505803 18 22485600 15 19455456 : 15:5100305323451550090000555549494242
77
Togfonden DK
Bilag 4. Køreplaneksempler
L1R455400580055000512181924303540464900061320232733364046530008
Rooo31364349o50|00||14o15||36||45o
o
R RL1Kastrupo15København H06København Ho00Odense02Odenseo00Århus H05Århus Ho29 00Viby J24 55Hørning17 48Skanderborg11 42Skanderborgo10 41Alken| 36Ry00 30Laven| 25Svejbæk| 20Silkeborg46 14Silkeborgo45 11Engesvang| 00Bording| 54Ikast24 47Hammerum| 40Birk| 37Herning15 33Herningo27Herning Messecenter24Studsgård20Kibæk14Troldhede07Borris00Skjern52
L145540058005500|||
R Rooo0318243338455200081224303536475733485403081522303842540005061727KastrupKøbenhavn HKøbenhavn HOdenseOdenseÅrhus HÅrhus HHinnerupHadstenLangåLangåUlstrupBjerringbroRødkærsbroViborgViborgStoholmHøjslevSkiveSkiveVinderupStrueroooo
o
o
o
o
o
o
o
R RL115060002000527 570012 42|06 36|57 27|52 2245 1538 0830 0022 521848063600305525542443133303
Forbindelse til SilkeborgHurtig forbindelse til Silkeborg kan opnås ved at placere regionaltogmellem Aarhus og Herning/Skjern, så det korresponderer med dethurtigste lyntog i Aarhus med overgangstid på 5 minutter. I dagtimerkøres der supplerende regionaltog uden stop ved de mindste stationer.Det kan lægges nogenlunde halvtimesforskudt og vil korrespondere iSkanderborg med regionaltog mod Horsens-Vejle-Fredericia-Middelfart-Odense med overgangstid på 9 minutter.
Forbindelse til Viborg og SkiveHurtig forbindelse til Viborg og Skive kan opnås ved at placereregionaltog mellem Aarhus og Struer via Viborg, så det korresponderermed det hurtigste lyntog i Aarhus med overgangstid på 8 minutter.Det vil endvidere korrespondere med regionaltog mod Skanderborg-Horsens-Vejle-Fredericia-Middelfart-Odense med overgangstid på 10minutters. I dagtimer køres supplerende tog, så der er halvtimesdriftAarhus-Viborg. Det er muligt at placere de to togsystemer præcisthalvtimesforskudt, men man kan ikke samtidig opnå køreplansknudermed krydsninger i Viborg og Skive, hvilket ville være ønskeligt ahtsammenhæng med bustrafik.
78
Togfonden DK
Bilag 4. Køreplaneksempler
Forbindelse til Middelfart, Vojens, Rødekro,Sønderborg, Vejen og BrammingHurtig forbindelse til Middelfart, Vojens, Rødekro og Sønderborg opnåsved at placere stoptog mod Sønderborg, så de korresponderer medlyntog i Odense med overgangstid på 5 minutter. Stoptoget kan efterophold på 8 minutter fortsætte mod København med stop undervejs påsjællandske stationer.
Hurtig forbindelse mod Vejen og Bramming kan opnås ved at placereregionaltog mellem Esbjerg og Aarhus, så det korresponderer medlyntog i Kolding med overgangstid på 5 minutter.Herved opnås en tidsgevinst på 1 time mellem Sønderjylland ogKøbenhavn sammenlignet med dagens køreplan. Denne gevinstvedrører ikke kun Sønderborg, men også de øvrige byer iSønderjylland, som Vojens, Rødekro og Tinglev.
L1RL34515542400305828000330|21|::||3558365943|:|:|:|:|:|:304757071415233548
RooKastrupKøbenhavn HKøbenhavn HOdenseOdenseMiddelfartFredericiaTaulovKoldingKoldingLunderskovVejenBrørupHolstedGørdingBrammingEsbjergVamdrupVojensRødekroTinglevTinglevKliplevGråstenSønderborgooo
495502o0310172227313646o
o
RL34536303230|11:05|5802570150|43|38|33|29|24|1430
o
o
o
RL115060002570039|:|252417::::::1303534645372512
Forbindelse til Ribe og TønderHurtig forbindelse til Ribe og Tønder kan opnås ved at placereregionaltog mellem Esbjerg og Tønder, så det korresponderer medlyntog i Esbjerg med overgangstid på 8 minutter. Skal en ny station iJerne i det østlige Esbjerg betjenes, forlænges regionaltogets rejsetidmed 2 minutter. Så bliver overgangstiden i stedet 6 minutter.Sammenbinding med regionaltog mod Varde kræver ophold i Esbjerg på13 minutter, idet også tog mod Varde skal korrespondere medtimemodeltog, dvs. ankomme lidt før og afgå lidt efter minuttal 30.På det enkeltsporede strækning mellem Bramming og Ribe kører der totog i timen i dagtimer. Køretiden er 17 minutter, og enestekrydsningsmulighed i Gredstedbro, hvor det er nødvendigt at krydse.Det låser køreplanen til bestemte muligheder.
79
Togfonden DK
Bilag 4. Køreplaneksempler
L3R15243028305930384551525600070910172226303542475658
RooKastrupKøbenhavn HKøbenhavn HOdenseOdenseKoldingEsbjergEsbjergTjæreborgBrammingBrammingSejstrupGredstedbroRibe NørremarkRibeRibeHvidingRejsbyBrønsSkærbækDøstrup SdjBredebroVisbyTønder NordTønderooo
o081521o2226303739o
o
o
o
o
R RL34536303230013052 2245 1539 0938 0834 0430 0023 5321 5150433834302518130402
L3R152430283059303539414553550508131925304044520010162229374252
RooKastrupKøbenhavn HKøbenhavn HOdenseOdenseKoldingEsbjergEsbjergSpangsbjergGjesingGuldagerVarde KaserneVardeVardeVarde NordSigTistrupGårdeØlgodTarmSkjernSkjernLemRingkøbingHeeTimUlfborgVembBurHolstebroooo
o050911152325o
o
o
o
o
R RL34536303230013055 2551 2149 1945 1537 0735 055552474135302016080050443831231808
Forbindelse til Varde, Skjern og RingkøbingHurtig forbindelse til Varde, Skjern og Ringkøbing kan opnås ved atplacere regionaltog mellem Esbjerg og Holstebro, så det korresponderermed lyntog i Esbjerg med overgangstid på 5 minutter.På det enkeltsporede strækning mellem Esbjerg og Varde kører der totog i timen i dagtimer. Køretiden er 20 minutter, og enestekrydsningsmulighed i Guldager, hvor det er nødvendigt at krydse. Detlåser køreplanen til bestemte muligheder.Mellem Varde og Holstebro køres et tog i timen. Forudsætning omkorrespondance i begge retninger i Esbjerg medfører 10 minuttersophold i Varde og 8 minutters ophold i Skjern. Uden korrespondance ibegge retninger kunne man nøjes med 6 minutters ophold i Varde og 5minutter i Skjern, dvs forudsætningen om korrespondance udløser heren lokal rejsetids-forlængelse.En anden mulighed kunne være en køreplan, hvor regionaltog i ennærbanemodel kører igennem Esbjerg og her krydser på rundtminuttal. Lyntog fra København tilslutter ved at ankomme 5-10minutter før og afgå 5-10 minutter efter. Det vil tilsvarende medføre, attilsluttende regionaltog i Kolding vil skulle krydse der på rundt minuttal.
80
Togfonden DK
Bilag 4. Køreplaneksempler
Forbindelse fra sjællandske byerHurtig forbindelse fra sjællandske byer kan opnås ved at placerestoptog mellem København og Odense, så de korresponderer medlyntog i Odense. Der forudsættes to regionaltog i halvtimesdrift, somkører via henholdsvis Roskilde og Køge Nord. Disse kan korresponderemed lyntog i minuttal 00 og 30 i Odense med overgangstid på 5minutter. Og de kan sammenbindes med tilsvarende regionaltog vestfor Odense med henblik på at opnå flest mulige direkte forbindelser.Togene kører videre efter et ophold på 8 minutter i Odense.I dagtimer eller myldretider forudsættes også et hurtigt tredjeregionaltog mellem København og Odense via Roskilde, men det kanikke umiddelbart bringes til at korrespondere med det tredje lyntog,som bl.a. af kapacitetshensyn ligger tæt op ad et andet lyntog – for tættil, at det er muligt at køre regionaltog indimellem.I alt er der planer om at udvide fra 3 til 6 tog i timen mellemKøbenhavn og Odense. Køretiden for regionaltog reduceres, så de tog,der stopper på de sjællandske stationer, kun er 1:10-1:15 om turenmellem København og Odense. Men det vil ikke være muligt at etablereegentlig 10 minuttersdrift pga sammenpasningen af forskellige tog.
RL145543700::::43|56|08|15|22|30|40|47|555800|:|55002500
L2RL31524080930:20::27:|:||:||41||48||56||03||13||||062528083030:45:00:18::::5930
Ro253643::||08|23|35ooKastrupKøbenhavn HKøbenhavn HHøje TåstrupRoskildeNy EllebjergKøge NordRingstedSorøSlagelseKorsørNyborgLangeskovOdenseOdenseFredericiaVejleHorsensÅrhus HÅrhus HRandersÅlborgKoldingEsbjergoo
o
o
o
oo
oo
RL34536343024:16::|:|||||53|||37|||253230:::::::0130
L1L2 L115065152 0040: :33: ::| |:| |19| |12| |04| |57| |47| ||| |3554 0252 0030 |15 :00 |42 05003500
L1
23::170452453830201305
81
Togfonden DK
Bilag 4. Køreplaneksempler
L1: Kastrup - København H - Odense - Aarhus H - Aalborg og omvendtKastrupKøbenhavn HKøbenhavn HOdenseMiddelfartVojensRødekroSønderborg
oo
--------
--------
--------
5.455.556.006.587.217.578.07-
6.456.557.007.58
7.457.558.008.58
8.458.559.009.58
9.459.5510.0010.58
10.4510.5511.0011.58
11.4511.5512.0012.58
12.4512.5513.0013.58
13.4513.5514.0014.58
14.4514.5515.0015.58
15.4515.5516.0016.58
16.4516.5517.0017.58
17.4517.5518.0018.58
18.4518.5519.0019.58
19.4519.5520.0020.58
20.4520.5521.0021.58
21.4521.5522.0022.58
22.4522.5523.0023.58----
23.4523.550.000.58----
o
8.21 9.21 10.21 11.21 12.21 13.21 14.21 15.21 16.21 17.21 18.21 19.21 20.21 21.21 22.21 23.218.57 9.57 10.57 11.57 12.57 13.57 14.57 15.57 16.57 17.57 18.57 19.57 20.57 21.57 22.57 23.579.07 10.07 11.07 12.07 13.07 14.07 15.07 16.07 17.07 18.07 19.07 20.07 21.07 22.07 23.07 0.079.48-11.48-13.48-15.48-17.48-19.48-21.48-23.48-
OdenseAarhus HSilkeborgViborgSkive
oooo
-----
-6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 0.00-6.55 7.55 8.55 9.55 10.55 11.55 12.55 13.55 14.55 15.55 16.55 17.55 18.55 19.55 20.55 21.55 22.55 23.55 0.55---7.468.088.358.46 9.46 10.46 11.46 12.46 13.46 14.46 15.46 16.46 17.46 18.46 19.46 20.46 21.46 22.46 23.469.08 10.08 11.08 12.08 13.08 14.08 15.08 16.08 17.08 18.08 19.08 20.08 21.08 22.08 23.08 0.089.35 10.35 11.35 12.35 13.35 14.35 15.35 16.35 17.35 18.35 19.35 20.35 21.35 22.35 23.35-------
-----
Aarhus HRandersAalborgBrønderslevHjørringFrederikshavnFrederikshavnHjørringBrønderslev
ooo
5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.005.25 6.25 7.25 8.25 9.25 10.25 11.25 12.25 13.25 14.25 15.25 16.25 17.25 18.25 19.25 20.25 21.25 22.25 23.256.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 0.006.306.457.18---7.307.458.18---8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30 20.30 21.30 22.30 23.308.45 9.45 10.45 11.45 12.45 13.45 14.45 15.45 16.45 17.45 18.45 19.45 20.45 21.45 22.45 23.459.18 10.18 11.18 12.18 13.18 14.18 15.18 16.18 17.18 18.18 19.18 20.18 21.18 22.18 23.18 0.18---4.425.155.305.426.156.306.427.157.307.428.158.308.42---
------
------
---------
9.42 10.42 11.42 12.42 13.42 14.42 15.42 16.42 17.42 18.42 19.42 20.42 21.42
9.15 10.15 11.15 12.15 13.15 14.15 15.15 16.15 17.15 18.15 19.15 20.15 21.15 22.159.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30 20.30 21.30 22.30
AalborgRandersAarhus HSkiveViborgSilkeborg
o
------
-5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00-5.35 6.35 7.35 8.35 9.35 10.35 11.35 12.35 13.35 14.35 15.35 16.35 17.35 18.35 19.35 20.35 21.35 22.35 23.35-6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 0.00----4.525.145.255.526.146.256.527.147.257.528.148.25 9.25 10.25 11.25 12.25 13.25 14.25 15.25 16.25 17.25 18.25 19.25 20.25 21.25 22.258.52 9.52 10.52 11.52 12.52 13.52 14.52 15.52 16.52 17.52 18.52 19.52 20.52 21.52 22.529.14 10.14 11.14 12.14 13.14 14.14 15.14 16.14 17.14 18.14 19.14 20.14 21.14 22.14 23.14
------
Aarhus HOdenseSønderborgRødekroVojensMiddelfart
o
-5.05 6.05 7.05 8.05 9.05 10.05 11.05 12.05 13.05 14.05 15.05 16.05 17.05 18.05 19.05 20.05 21.05 22.05 23.05-6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 0.00-------5.39---6.39---7.397.127.538.038.39-9.12-8.53 9.53 10.539.03 10.03 11.039.39 10.39 11.3911.12-13.12-11.53 12.53 13.53 14.5312.03 13.03 14.03 15.0312.39 13.39 14.39 15.3915.12-17.12-15.53 16.53 17.53 18.5316.03 17.03 18.03 19.0316.39 17.39 18.39 19.3919.12-21.1219.53 20.53 21.5320.03 21.03 22.0320.39 21.39 22.39----
------
------
OdenseKøbenhavn HKøbenhavn HKastrup
oo
5.026.006.056.15
6.027.007.057.15
7.028.008.058.15
8.029.009.059.15
9.0210.0010.0510.15
10.0211.0011.0511.15
11.0212.0012.0512.15
12.0213.0013.0513.15
13.0214.0014.0514.15
14.0215.0015.0515.15
15.0216.0016.0516.15
16.0217.0017.0517.15
17.0218.0018.0518.15
18.0219.0019.0519.15
19.0220.0020.0520.15
20.0221.0021.0521.15
21.0222.0022.0522.15
22.0223.0023.0523.15
23.020.000.050.15
----
----
----
82
Togfonden DK
Bilag 4. Køreplaneksempler
L2: København H - Odense - Fredericia - Vejle - Horsens - Aarhus H og omvendtKøbenhavn HOdenseSvendborg
oo
---
---
-5.08 6.08 7.08 8.08 9.08 10.08 11.08 12.08 13.08 14.08 15.08 16.08 17.08 18.08 19.08 20.08 21.08 22.08 23.08-6.06 7.06 8.06 9.06 10.06 11.06 12.06 13.06 14.06 15.06 16.06 17.06 18.06 19.06 20.06 21.06 22.06 23.06 0.06-6.557.558.559.55 10.55 11.55 12.55 13.55 14.55 15.55 16.55 17.55 18.55 19.55 20.55 21.55 22.55 23.55-
OdenseFredericiaVejleBrandeHerningHolstebroStruerThisted
oooooo
--------
-5.08 6.08 7.08 8.08 9.08 10.08 11.08 12.08 13.08 14.08 15.08 16.08 17.08 18.08 19.08 20.08 21.08 22.08 23.08-5.30 6.30 7.30 8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30 20.30 21.30 22.30 23.30-5.44 6.44 7.44 8.44 9.44 10.44 11.44 12.44 13.44 14.44 15.44 16.44 17.44 18.44 19.44 20.44 21.44 22.44 23.44-----6.306.447.097.208.317.30 8.30 9.30 10.307.44 8.44 9.44 10.448.09 9.09 10.09 11.098.20 9.20 10.20 11.20-10.31--11.3011.4412.0912.20-12.3012.4413.0913.20-13.3013.4414.0914.20-14.3014.4415.0915.2016.3115.3015.4416.0916.20-16.3016.4417.0917.2018.3117.3017.4418.0918.20-18.30 20.00 21.00 22.00 23.0018.44 20.14 21.14 22.14 23.1419.09 20.48 21.48 22.48 23.4819.20----20.31----0.000.14--------
--------
HorsensAarhus HHobroHobro
o
----
-6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 0.00-6.18 7.18 8.18 9.18 10.18 11.18 12.18 13.18 14.18 15.18 16.18 17.18 18.18 19.18 20.18 21.18 22.18 23.18 0.18--7.12-8.12-9.12 10.12 11.12 12.12 13.12 14.12 15.12 16.12 17.12 18.12 19.12 20.12 21.12 22.12 23.125.486.487.488.480.12-
---
9.48 10.48 11.48 12.48 13.48 14.48 15.48 16.48 17.48 18.48 19.48 20.48 21.48 22.48
Aarhus HHorsensThistedStruerHolstebroHerningBrande
-------
-------
-5.42 6.42 7.42 8.42 9.42 10.42 11.42 12.42 13.42 14.42 15.42 16.42 17.42 18.42 19.42 20.42 21.42 22.42 23.42-6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 0.00---------------5.29 -6.40 7.406.51 7.517.16 8.167.30 8.307.29 ----8.40 9.40 10.40 11.40 12.408.51 9.51 10.51 11.51 12.519.16 10.16 11.16 12.16 13.169.30 10.30 11.30 12.30 13.30-13.4013.5114.1614.3013.2914.4014.5115.1615.30-15.4015.5116.1616.3015.2916.4016.5117.1617.30-17.4017.5118.1618.3017.2918.4018.5119.1619.30--20.1220.4621.00--21.1221.4622.00--22.1222.4623.00-----
VejleFredericiaOdenseSvendborg
o
----
----
-6.15 7.15 8.15 9.15 10.15 11.15 12.15 13.15 14.15 15.15 16.15 17.15 18.15 19.15 20.15 21.15 22.15 23.15 0.15-6.30 7.30 8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30 20.30 21.30 22.30 23.30 0.30-6.52 7.52 8.52 9.52 10.52 11.52 12.52 13.52 14.52 15.52 16.52 17.52 18.52 19.52 20.52 21.52 22.52 23.52 0.525.026.027.028.029.02 10.02 11.02 12.02 13.02 14.02 15.02 16.02 17.02 18.02 19.02 20.02 21.02 22.02 23.02-
OdenseKøbenhavn H
o
--
-5.54 6.54 7.54 8.54 9.54 10.54 11.54 12.54 13.54 14.54 15.54 16.54 17.54 18.54 19.54 20.54 21.54 22.54 23.54-6.52 7.52 8.52 9.52 10.52 11.52 12.52 13.52 14.52 15.52 16.52 17.52 18.52 19.52 20.52 21.52 22.52 23.52 0.52
--
83
Togfonden DK
Bilag 4. Køreplaneksempler
L3: Kastrup - København H - Odense - Kolding - Esbjerg og omvendtKastrupKøbenhavn HKøbenhavn HOdenseMiddelfartSkanderborg
oo
------
------
------
5.155.255.306.28--
6.156.256.307.287.518.40
7.157.257.308.28
8.158.258.309.28
9.159.259.3010.28
10.1510.2510.3011.28
11.1511.2511.3012.28
12.1512.2512.3013.28
13.1513.2513.3014.28
14.1514.2514.3015.28
15.1515.2515.3016.28
16.1516.2516.3017.28
17.1517.2517.3018.28
18.1518.2518.3019.28
19.1519.2519.3020.28
20.1520.2520.3021.28
21.1521.2521.3022.28
22.1522.2522.3023.28
23.1523.2523.300.28--
8.51 9.51 10.51 11.51 12.51 13.51 14.51 15.51 16.51 17.51 18.51 19.51 20.51 21.51 22.51 23.519.40 10.40 11.40 12.40 13.40 14.40 15.40 16.40 17.40 18.40 19.40 20.40 21.40 22.40 23.40 0.40
OdenseKoldingVejenBramming
o
----
-5.30 6.30 7.30 8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30 20.30 21.30 22.30 23.30-5.58 6.58 7.58 8.58 9.58 10.58 11.58 12.58 13.58 14.58 15.58 16.58 17.58 18.58 19.58 20.58 21.58 22.58 23.58--------------7.107.586.557.448.10-------7.177.368.178.369.17 10.17 11.17 12.17 13.17 14.17 15.17 16.17 17.17 18.17 19.17 20.17 21.17 22.17 23.179.36 10.36 11.36 12.36 13.36 14.36 15.36 16.36 17.36 18.36 19.36 20.36 21.36 22.36 23.3610.1010.589.5510.4411.105.506.167.056.026.517.247.4311.1011.5810.5511.4412.106.507.168.057.027.518.248.4312.1012.5811.5512.4413.107.508.168.028.5113.1013.5812.5513.4414.108.5014.1014.5813.5514.4415.1015.1015.5814.5515.4416.1016.1016.5815.5516.4417.1017.1017.5816.5517.4418.1018.1018.5817.5518.4419.1019.10 20.10 21.10 22.10 23.10 0.1019.58-21.58-23.58-18.55 19.55 20.55 21.55 22.55 23.5519.44-21.44-23.44-20.10-22.10-0.10-0.170.36-----
----
EsbjergRibeTønderVardeSkjernRingkøbingRingkøbingSkjernVardeTønderRibe
oooo
-----------
-6.30 7.30 8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30 20.30 21.30 22.30 23.30 0.308.10 9.108.58 9.587.55 8.558.44 9.449.10 10.10-----5.245.43-5.166.055.025.516.246.43
--------
9.50 10.50 11.50 12.50 13.50 14.50 15.50 16.50 17.50 18.50 19.50 20.50-21.16
9.16 10.16 11.16 12.16 13.16 14.16 15.16 16.16 17.16 18.16 19.16
9.05 10.05 11.05 12.05 13.05 14.05 15.05 16.05 17.05 18.05 19.05 20.05 21.05 22.05 23.059.02 10.02 11.02 12.02 13.02 14.02 15.02 16.02 17.02 18.02 19.02-21.02-9.51 10.51 11.51 12.51 13.51 14.51 15.51 16.51 17.51 18.51 19.51 20.51 21.51 22.51
EsbjergBrammingVejen
---
---
-5.30 6.30 7.30 8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30 20.30 21.30 22.30 23.309.24 10.24 11.24 12.24 13.24 14.24 15.24 16.24 17.24 18.24 19.24 20.24 21.24 22.24 23.249.43 10.43 11.43 12.43 13.43 14.43 15.43 16.43 17.43 18.43 19.43 20.43 21.43 22.43 23.43
KoldingOdenseSkanderborgMiddelfart
o
----
----
-6.02 7.02 8.02 9.02 10.02 11.02 12.02 13.02 14.02 15.02 16.02 17.02 18.02 19.02 20.02 21.02 22.02 23.02 0.02-6.30 7.30 8.30 9.30 10.30 11.30 12.30 13.30 14.30 15.30 16.30 17.30 18.30 19.30 20.30 21.30 22.30 23.30 0.30--5.196.096.197.097.198.098.19 9.19 10.19 11.19 12.19 13.19 14.19 15.19 16.19 17.19 18.19 19.19 20.19 21.19 22.199.09 10.09 11.09 12.09 13.09 14.09 15.09 16.09 17.09 18.09 19.09 20.09 21.09 22.09 23.09--
OdenseKøbenhavn HKøbenhavn HKastrup
oo
----
----
5.326.306.356.45
6.327.307.357.45
7.328.308.358.45
8.329.309.359.45
9.3210.3010.3510.45
10.3211.3011.3511.45
11.3212.3012.3512.45
12.3213.3013.3513.45
13.3214.3014.3514.45
14.3215.3015.3515.45
15.3216.3016.3516.45
16.3217.3017.3517.45
17.3218.3018.3518.45
18.3219.3019.3519.45
19.3220.3020.3520.45
20.3221.3021.3521.45
21.3222.3022.3522.45
22.3223.3023.3523.45
23.320.300.350.45
----
84
Togfonden DK
Bilag 5. Materieleksempler
Bilag 5. MaterieleksemplerI tabellen findes eksempler med udvalgte togtyper til forskelligemaksimale hastigheder fra 160 km/t og op til 360 km/t, som kører ellerkommer til at køre i Europa. Der er såvel enkeltdækker- somdobbeltdækker-materiel. Oplysningerne er fremskaffet i samarbejdemed Atkins og er primært baseret på offentlige kilder.Det ses i tabellen, at der er stor forskel togene imellem i forhold tilblandt andet komfort: hvor nogen tog har 2,3 sæder pr. meter har
andre 3,0 sæder pr. meter. Det vil sige 30% færre siddepladser på densamme plads. Med dobbeltdækker er forskellen endnu større: fra 2,5sæder pr. meter til 5,1 sæder pr. meter. Forskellen skyldes delskomfortforskelle, men også indretningsprincipper ift. fx placering afdøre, trapper mv.Det ses, at leveringspriserne pr. togmeter varierer betydeligt. Der sesikke en afgørende prisforskel i anskaffelsesprisen for dobbeltdækkereeller enkeltdækkertog. Hurtige tog til 250 km/t og derover ser genereltud til at være dyrere at anskaffe end regionaltog til 160 km/t.Driftspriserne har det ikke været muligt at skaffe oplysninger om, ogdisse er afgørende i vurderingen af de samlede livscyklusomkostninger.
Tabel 15. Eksempler på togmateriel. For de forskellige togtyper vises leveranceår og antal, tophastigheder, antal sæder og sæder pr. meter, leverancepris pr. togsætsamt priser og pris pr. togmeter opregnet til 2013 prisniveau (ved hjælp af Danmarks Statistiks nettoprisindeks).
ProduktStadler Kiss LuxemburgBombardier Twindexx Vario DBBombardier Twindexx Vario DBBombardier C ontessa (ET)Stadler Kiss WestbahnStadler Flirt NSBAnsaldo Breda IC 4Bombardier Twindexx ExpressHitachi British Rail C lass 395Siemens IC X DBBombardier Regina X55Siemens Velaro Rus (inkl. 30 år vedlh.)Alstom EURODUPLEXSiemens Velaro EurostarBombardier/AnsaldoBreda V300 ZefiroAGV Alstom Italo*) dobbeltdækkertog*)*)*)*)*)*)
Leveranceår20132014201420002011201220072013-1920092016201220092011201520132012
Leveranceantal8516117508350+92822020830105025
Topfart(km/t)160160160180200200200200/230225230/249250250320320360360
Længde prsæt (m)801001007915010686100/200121200107200200390202200
Antalsæder284506398237501295208335/685352499/724245600509900471460
Sæderpr. m3,65,14,03,03,32,82,43,12,9-2,33,02,52,32,32,3
Mio. kr5675758612178691958620390251232447229196
Kr pr.togmeter700.000750.000750.0001.090.000810.000740.000800.000980.000710.0001.020.000840.0001.250.0001.160.0001.150.0001.130.000980.000
85
Togfonden DK
Bilag 5. Materieleksempler
Østrig, Wien – Salzburg, 317 km
Nuovo Trasporto Viaggiatori, NTV, kører 12 dobbeltture om dagen medstop ved 3 mellemliggende stationer. Hverken i Milano eller Romkommer togene til hovedbanegården. Rejsetiden er ca. 4½ time.Trafikken sker med 25 AGV Alstom togsæt som kan køre > 300 km/t,bygget i Frankrig og Italien. Vedligehold og klargøring af togsæt udføresaf Alstom, på et nybygget depot i Nola. Passagererne tilbydes 3kvalitetsniveauer – Smart, Prima og Club og hver af dem har sit pris-og servicekoncept. Der er fri Wi-Fi og mulighed for at se tv til alle. NTVer ejet af flere kapitalfonde, dog ejer de franske statsbaner SNCF 20 %.Ashford Depot, Kent. England
Westbahn kører 13-14 dobbeltture om dagen med stop ved 7 mellem-stationer. Rejsetiden er ca. 2½ time.Trafikken sker med 7 Stadler KISS, med en tophastighed på 200 km/t.Vedligehold udføres af togleverandøren Stadler på et nyt depot hosLogserv, Voestalpine, Linz. Vedligehold sker primært om natten, hvorforWestbahn ikke opererer med værkstedsreserver. Toget betegnes somIntercity (1. klasse) og alle billetter sælges elektronisk/i toget.Westbahn er internationalt ejet, bl.a. ejer de franske statsbaner SNCF26 %.Italien, Milano/Venedig – Firenze – Rom – Napoli, 696 km.Til brug for vedligehold af South Easterns (Integrated Kent franchise- StPancras – Ashford Int. – Dover/Ramsgate) 29 6-vogns class 395 2-strøms togsæt byggede Hitachi i 2005 – 2007 værksted i Ashford, Kent,England. På depotet foregår al vedligehold, reparation, overnatservicering og rengøring af de 29 togsæt. Desuden serviceres 34 andre4 vogns togsæt, samt ad hoc reparation, hjulafdrejning etc. Der ermere end 300 leverandører til depotet og ca. 100 ansatte.
86
Togfonden DK
Bilag 6. Samfundsøkonomiske forudsætninger og følsomheder for Timemodellen
Bilag 6. Samfundsøkonomiske forudsætninger og følsomheder forTimemodellenCentrale forudsætninger og antagelserParameter/elementPrisniveauÅr for beregning af nutidsværdiKalkulationsrenteNettoafgiftsfaktorAnlægsperiodeÅbningsårBeregningsperiodeTrafikale effekterTrafikvækstEksterne omkostningerSkatteforvridningstabArbejdsudbudseffektTilgang/forudsætning/antagelse2013-priser20130-35 år efter beregningsår: 4% - 36-75 år efter beregningsår: 3% - 76+ år efterberegningsår (ikke relevant her): 2%17%2018-2024 (resterende etaper)2025. Der regnes ikke med indsvingning50 år fra åbning, dvs. 2025-2074 begge år inklusive. Der regnes med restværdi afanlæggetDe trafikale effekter er baseret på modelkørsler i Landstrafikmodellen version 1.0.5.Modelkørslerne er udført af DTU Transport.De trafikale effekter er vurderet for 2030. Trafikvækst 2025-2040 baseres påvækstforudsætninger fra DTU Transport (2010): 1% for både vej- og banetrafik.Efter 2040: 0,5%De eksterne omkostninger er beregnet på baggrund af ændringer i kørselsomfangetfor tog og personbiler.20%Beregnet som 20% af ændringen i tids- og kørselsomkostninger for bolig-arbejdeog erhvervsture; jf. retningslinjerne fa Finansministeriet og Transportministeriet.
Der er en metodemæssig revision af de samfundsøkonomiske analyser på vej, som indebærer, at den såkaldte nettoafgiftsfaktor øges fra 17 pct. tilgodt 32,5 pct. Dette vil alt andet lige øge omkostningerne ved alle trafikprojekter. For timemodellens vedkommende vil reduktionen resultere i enintern rente på 5,1 pct. og nettonutidsværdi på 7,1 mia. kr. jf. Figur 60.
87
Togfonden DK
Bilag 6. Samfundsøkonomiske forudsætninger og følsomheder for Timemodellen
Figur 60. Følsomhedsberegninger for Togfondens projekter med 50 % korrektionsfaktor jf. NAB. Kilde: Incentive ”Samfundsøkonomisk vurdering af Timemodellen”,august 2013.
88
Togfonden DK
Bilag 7. Passagervurderinger
Bilag 7. PassagervurderingerTimemodellen medfører en betydelig vækst i antal togpassagerer. Detgælder både for allerede vedtagne etaper og de nye initiativer medTogfonden Danmark jf. denne rapport. En lang række andre projekterog initiativer, som allerede er besluttet, medfører også meretogtransport på det statslige banenet.Transportarbejdet på det statslige banenet udgjorde 6,2 mia.personkm. i 2010. Realisering af den fulde timemodel og andrebesluttede projekter betyder tilsammen, at transportarbejdet stiger til8,7 mia. personkm., dvs. en samlet vækst på 2,5 mia. personkm. Herafmedfører timemodellen en vækst på 1,4 mia. personkm., mens øvrigeprojekter og initiativer medfører en vækst på 1,1 mia. personkm.Udover den vækst, som skyldes forbedringer i togproduktet og andrerelaterede initiativer, kan der også komme en baggrundsvækst frem til2030, dvs. en effekt, som ikke skyldes initiativer på togområdet, menalene er et resultat af den demografiske og økonomiske udvikling m.m.Vækst pga. Timemodellen og andre projekter og initiativerDer er besluttet en række projekter uden sammenhæng medTimemodellen. Blandt disse kan nævnes den faste forbindelse overFemernbælt inkl. opgradering af landanlæg og udbygning afNordvestbanen. Hertil kommer afsmittende virkning af Metrocityring ogletbaner m.m. og en række andre initiativer: højere trafikal kvalitetpga. Signalprogrammet, målrettede takstnedsættelser og bedretrafikinformation m.v. Disse projekter og initiativer vurderes tilsammenat give anledning til en vækst på 1,1 mia. personkm. i 2030.Timemodellens første etaper, dvs. ny bane København-Ringsted viaKøge, opgradering Ringsted-Odense, opgradering af Hobro-Aalborgsamt indførelse af non-stop lyntog Odense-Aarhus giver en vækst på0,7 mia. personkm. Togfondens etaper af timemodellen medføreryderligere vækst på 0,7 mia. personkm. dvs. i alt 1,4 mia. personkm.Der er både tale om nye rejser og overflyttet biltrafik. Væksten skyldesisær flere og længere rejser over Storebælt.
BaggrundsvækstDer forventes en befolkningsvækst centreret omkring de større byer,dvs. tættere på godt betjente stationer. Det giver mere togtransport.En generel adfærdsændring mod længere rejser, som toget har lettereved at tiltrække end korte rejser, trækker i samme retning. Omvendtforventes øget bilejerskab og andre forhold at trække i modsat retning.Det er i tabellen forsigtigt lagt til grund at de to effekter opvejerhinanden. I Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 forventestil sammenligning en baggrundsvækst på op til 1,5 mia personkm.Resultater fra LandstrafikmodellenI nedenstående tabel ses hovedresultater i form af transportarbejde(personkm) på det statslige banenet.Væksten pga. køreplansforbedringer både mht. besluttede projekter ogtogfondens projekter er baseret på beregninger på landstrafikmodellen(version 1.0.5). Dog er effekten af en fast Femernforbindelse ikkeberegnet på landstrafikmodellen, men ligesom andre initiativer særskiltindføjet (baseret på vurderinger af Trafikstyrelsen ifm. Trafikplan forden statslige jernbane 2012-2027). Der er ikke indregnetbaggrundsvækst som følge af demografiske og økonomiske ændringer.Tabel 16. Udvikling i transportarbejde (mia personkm årligt) baseret påberegninger på landstrafikmodellen (version 1.0.5), udenbaggrundsvækst
Mia personkmårligtIntern østdanmarkIntern vestdanmarkOver storebæltInternational trafikI alt
Nuværende20102,71,22,00,46,2
UdenTimemodel20303,11,42,20,67,3
MedTimemodel20303,31,63,20,68,7
Med den fulde timemodel og andre besluttede projekter fås mange fleretogrejser.
89
Togfonden DK
Bilag 7. Passagervurderinger
Trafikken mellem timemodelbyerne (inkl opland) forventes udenbaggrundsvækst at stige med ca. 50% fra 16,3 mio rejser i 2010 til24,4 mio rejser i 2030. Det svarer til ca. 22.000 flere daglige rejsende.Af den trafikvækst, som timemodellen genererer samlet, forventesmindst 25% at være overflyttet fra biltrafik.Trafikken over Storebælt forventes uden baggrundsvækst at stige fra8,3 mio rejser i 2010 til 12,6 mio rejser i 2030. Her bidragertimemodellen med 3,7 mio ekstra rejser, hvoraf togfondens projekterbidrager med 1,5 mio ekstra rejser. Andre projekter og initiativerbidrager med 0,6 mio ekstra rejser. Af den trafik som timemodellengenererer over Storebælt vurderes 40% at komme fra biltrafik og 15%fra flytrafik.Nedenstående tabel viser antal afrejsende fra hver afTimemodelstationerne til andre Timemodelstationer.Tabel 17. Antal afrejsende til andre Timemodelstationer (mio. rejser årligt)baseret på beregninger på landstrafikmodellen (version 1.0.5), udenbaggrundsvækst
Afrejsende (mio.) Nuværende Timemodel20102030København HOdenseKoldingEsbjergFredericiaVejleHorsensAarhus HRandersAalborgSum3,43,11,40,61,31,40,92,70,60,916,35,04,81,90,91,62,01,14,31,31,524,4
Ændring1,61,60,50,30,30,60,31,60,60,78,1
Vækst i %47%52%35%45%20%39%31%60%103%79%49%
90
Togfonden DK
Bilag 8. Klimaeffekter
Bilag 8. KlimaeffekterElektrificeringDet samlede CO2-udslip i Danmark bliver reduceret, fordi elektrisktogdrift medfører en lavere CO2-udledning end dieseltogdrift ved bl.a. atkunne basere sig på vedvarende energi.CO2reduktionen ved at elektrificere strækningerne i Togfonden DK er170.000 ton pr. år.Elektrificering vil endvidere betyde, at togdriftens CO2-udledningkommer ind under CO2-kvotesystemet, idet elproduktion erkvotebelagt. Den samlede CO2-udledning fra den kvotebelagte sektorkan pr. definition ikke øges. Det betyder, at virksomhederne i denkvotebelagte sektor samlet skal reducere deres CO2-udledning med enmængde svarende til togdriftens CO2-udledning efter elektrificering.Samtidig kan togenes energiforbrug nedsættes, fordi bremseenergienkan lagres og udnyttes til fremdrift (regenerativ bremsning).
TimemodellenTabel 15 viser et samlet skøn for CO2-effekten og luftforurening ved enantagelse om, at 50 % af den trafikvækst som den fulde Timemodelgenererer vil være overflyttet fra biltrafikken og 20 % vil væreoverflyttet fra flytrafikken.Tabel 18. Beregning af forskellige scenarier for CO2 og luftforurening*Andel af passagervækst på bane overflyttet fra hhv. vej (50 %) og **fly (20 %)Luftforurening, NNV, mio.kr.Klima (C O2), NNV, mio.kr.Klima (C O2), tusind tons pr. år (2030)350276-48,1
* Tallene kan ikke direkte sammenlignes med tallene i de samfundsøkonomiske analyserpga. forskelle i beregningsmetoden** Det bemærkes at flytransport indgår i EU’s kvotehandelssystem.
De første to linjer i tabellen viser nutidsværdien af hhv. luftforureningog klima set over hele perioden. Den tredje linje viser påvirkningenmålt i tons CO2-ækvivalenter i 2030 med forudsætninger om fremtidigeemissioner.Beregningen er lavet med udgangspunkt i den samfundsøkonomiskeberegning af timemodellens resterende etaper. Heri er medregnet denøgede luftforurening som følge af, at der kører flere tog. For så vidtangår effekten som følge af timemodellens vedtagne etaper er dennebaseret på tal fra Trafikstyrelsens ”Trafikplan for den statslige jernbane”(februar 2013). Der er ikke indregnet effekterne ved overflytning frafærge til tog.Tallene viser kun summen af påvirkningen for hhv. vej, fly og bane(baseret på elektriske tog). Den positive effekt af selve elektrificeringen(og som indeholder langt de største klimaeffekter) henregnes tilelektrificeringsdelen af Togfondens investeringer.
91
Togfonden DK
Bilag 9. Referencer
Bilag 9. ReferencerTrafikaftalen omEn grøn transportpolitikaf 29. januar 2009Trafikaftalen omBedre mobilitetaf 26. november 2010Trafikaftalen omElektrificering af jernbanen mv.af 7. februar 2012Trafikstyrelsens referencerNiras:Timemodellen Fase 1 rapport Odense-Aarhus,Juni 2013 (Rev.2013-06-24). (Hovedrapport)Niras:Fase 1 rapport bilag2013 06 24. (Bilagsrapport)Niras:Timemodellen screening af linieføringer Odense-Aarhus/Esbjerg,Maj 2013 (Rev. 2013-06-24). (Hovedrapport)Niras:Timemodellen screening af linieføringer Odense-Aarhus/Esbjerg,Maj 2013 (Rev. 2013-06-24). (Bilagsrapport)Incentive Partners:Potentiale for prisdifferentiering i togtrafikken,22.maj 2013Incentive Partners:Samfundsøkonomisk vurdering af Timemodellen,ver. 1.1, 22. august 2013Atkins og Trafikstyrelsen:Materielinvesteringer,23. april 2013Banedanmark, DSB og Trafikstyrelsen:Metode til at fastlægge køretiderpå jernbanen i planlægningsprojekterAtkins har leveret rå køretider for de forskellige materieltyper, TS harberegnet køretider inkl. køretidstillæg
Banedanmarks referencerBanedanmarks notat af 21. august 2013 om Elektrificeringensbegrundede anlægsoverslagNiras A/S rapport Strategisk analyse af elektrificering af banenettet2011Niras A/S rapport De begrundede anlægsoverslag inklusive bilag forstrækninger Køge Nord–Næstved, Roskilde–Kalundborg, Fredericia–Aarhus, Aarhus–Lindholm. Lindholm-Frederikshavn, Vejle-Struer 2013Grontmij kvalitetssikringsrapporter 2013 for Strækningerne Køge Nord– Næstved mf. og Strækningerne Vejle-Struer, Lindholm-Frederikshavnsamt Banedanmarks Elektrificeringsstrategi for forsyning og effekt.Niras A/S rapport Begrundet anlægsoverslag Esbjerg Lunderskov 2012inklusiv bilagRambøll kvalitetssikringsrapport 2011Atkins A/S programfaserapporten for Esbjerg – Lunderskov 2013Grontmij kvalitetssikringsrapport 2013Quartz+Co rapport og præsentation marts 2013SBi 2010:03 Statens Byggeforskningsinstitut, Aalborg Universitet: Therepetition effect in building and construction works. A literature review2010Rambøll A/S benchmarking jf. Bilag 14 FLN 514-042-E Kørestrøm, April2012.Trafikstyrelsen, Udenlandske baner, Sammenligning af anlægspriser,september 2009Deloittes kvalitetssikringsrapport Tilpasning af anlægsoverslag forelektrificering af 23. august 2013
Illustrationer: Gottlieb Paludan Architects og TrafikstyrelsenForside inspireret af Aage Rasmussens DSB lyntogsplakat fra 1937Fotograf: Klaus Holsting m.fl.Kortgrundlag: � Kort & Matrikelstyrelsen
TrafikstyrelsenEdvard Thomsens Vej 14DK-2300 København S[email protected]www.trafikstyrelsen.dkBanedanmarkAmerika Plads 15DK-2100 København Ø[email protected]www.bane.dkTogfonden DK
ISBN Skriv ISBN her
