TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 1: Oversendelse af høringssvar og høringsnotat om "Høring om Evaluering af lov om trafikselskaber"

Kommentarer til evaluering af lov om trafikselskaberFølgende kommentarer er primært i forhold til hovedstadsområdet.Den foreslåede paraplyorganisation synes umiddelbart at være den, der bedst kanindføres hurtigt. Imidlertid vil en integreret organisation være den eneste, der reeltsikrer at integrationen bliver mærkbar overfor borgerne.For en paraplyorganisation, er det vigtigt, at samarbejdet er forpligtende og er politiskfastsat i form af krav i de kontrakter mv. der er mellem udbydere(ejere) ogtrafikselskaber.Det er ikke nok at det er trafikselskaberne som i høringen kaldes for bestillere, deraftaler integrationen og samarbejdet, så bliver det ikke bedre end i dag!Den viste organisationsplan mangler således det politiske niveau, hvor der træffesafgørelser om kontraktindhold og politiske mål for den kollektive trafik.Det er her, dagsordenen skal sættes.De såkaldte bestillere har som udgangspunkt mange forskellige opgaver og ansvar. DSB,som jo er en operatør er fejlagtigt sat på som bestiller. Det er jo Transportministeriet,der fastlægger DSB’s og DSB S-tog’s trafik i trafikkontrakterne.Ligeledes er det et problem, at de selskaber, der skal samarbejde ikke har samme typeraf ansvar og opgaver.Derfor er det netop vigtigt, at det er udbyderne på det politiske niveau, der fastsættermål og principper for samarbejdet.I organisationsmodellen må der derfor indsættes et sådant niveau.En anden ting, der i dag helt mangler er en langsigtet plan for trafikken ihovedstadsområdet. Det er formelt set Movia, der på baggrund af statens jernbaneplanskal lave en 4-årig trafikplan. Imidlertid er statens trafikplan alene en oplistning afkendte og igangværende planer, og ikke en fremadrette plan, der tager stilling til ellerser på konsekvenserne af foreslåede planer og idéer.Dette gør at Movia heller ikke kan lave en egentlig langsigtet plan, som udgangspunktfor regionens og kommunernes planlægning.Da mange kommuner heller ikke har nogen langsigtet plan for hvad de vil med denkollektive trafik, er det også svært at planlægge. Hertil kommer at kommunerne normaltskal bestille deres bustrafik 2 år forud for den konkrete kørsel, hvilket primært harmedfært stilstand og nedskæringer af busdriften i stedet for en egentlig

trafikplanlægning, der ved at fokusere på en forbedring og udvikling kan medføre flerepassagerer og dermed også en bedre økonomi.Det bør derfor også medtages i den fremtidige organisering, at der sker en langsigtetplanlægning af trafikken. Dette kan også ske i en paraplyorganisation.Det er derfor også en god idé, at flere buslinjer bliver overført til regionerne, også såkommunerne ikke kan blokere for ændringer i det overordnede net.Særligt om letbanerI forbindelse med at flere overordnede buslinjer overføres til regionen bør det overvejes,om også letbaner som den i ring 3 skal sidestilles med det overordnede busnet, da det joer en vigtig S-buslinje (som regionen i forvejen har ansvaret for) den erstatter. Det vilsige, at driften af denne letbane skal ligge alene i regionens regi og ikke betales afkommunerne. Det bør så alene være etableringen, hvor kommunerne evt. børmedfinansiere.Det bør også overvejes, om der er behov for endnu såvel et bestillerselskab somoperatørselskab for letbanen, eller om den bør indgå i eksisterende selskaber.Bestilleropgaven kan således ligge hos Movia, ligesom operatøropgaven kunne ligge hosLokalbanen eller Metroservice.Mulig organiseringPolitisk niveauKommunerKontraktgiver/Bestiller af trafikPolitiskemålsætninger ogkrav til trafikkenLangsigtetplanlægning,Køreplaner,Trafikinformation,BilletsystemerKonkrettrafikbestilling/udbudOperatør/entrepre-nørKommunerKommuner

Appendiks 1Kopi af Appendiks 1 i kommentarer af 17. december 2012 fremsat overforTrængselskommissionen omkring organisering, trafikinformation og økonomi:OrganiseringOrganiseringen af den kollektive trafik i København medvirker desværre ikke til at givekunderne den opfattelse af sammenhæng, der er vigtig for at give indtryk at et reeltalternativ til bilen, som den ellers er for langt de fleste rejser.En væsentlig årsag er de forskellige strukturer, den måde de forskellige politiske ejerestyrer på med kontrakter, og den måde der finansieres på. Dette lægger ikke op tilsamarbejde med derimod optimering af det enkelte selskabs økonomiske resultater.Særligt efter de senere årtiers opsplitning af sektoren, bl.a. med DSB’s udskillelse afdele til Banedanmark og efterfølgende Trafikstyrelsen, tilkomsten af metroen i etsærskilt selskab og udbuddet af Kystbanen har medført at der er mange flereinteressenter, der skal blive enige om hvordan trafikken skal drives og udvikles.Også uddelegeringen af bustrafikken til de mange kommuner i hovedstadsområdet hargjort det svært at lave en sammenhængende kollektiv trafik.Der er også mange eksempler på gode samarbejder, der er endt på grund af almindelig”kassetænkning” hos de enkelte selskaber.Og mange større projekter med udbygning af den kollektive trafik, f.eks. metroen, ersket helt uden et ordentligt og tæt samarbejde, alene med det, der har været strengtnødvendigt. Det har bl.a. medført at skiftemulighederne mellem metroen og andre banermange steder ikke er eller bliver fuldt integreret, som det kendes fra andre lande.De i rapporten fra BSL og A4 om Samspil mellem bus og metro i København af juni2009, der indgår i kommissionens litteraturliste, anviste eksempler på integration ogkoordinering som udgangspunkt for en bedre organisering af den kollektive trafik kanderfor kun anbefales.Det er imidlertid vigtigt, at en evt. ny paraply organisation også har den nødvendigebeslutningskompetence omkring de økonomiske midler, fra både stat, region ogkommuner, der gør at der kan sikres et reel samarbejde om løsningen af den kollektivetrafik.Det vil også være nødvendigt, at de enkelte transportformer organiseres på en måde,der er sammenlignelig på de områder, hvor der samarbejdes. Dette gælder også på detejermæssige og det politiske niveau. Dette har stor betydning i forbindelse med hvemder i de enkelte organisationer har de rette bemyndigelser til at træffe bindendeafgørelser i samarbejdet.Og endelige må de kontrakter, der styrer de enkelte operatører sikre, at samarbejdetgår forud for den enkelte operatørs egne interesser.TrafikinformationEt eksempel på et samarbejde, der ikke længere virker hensigtsmæssigt, er den fastetrafikinformation på stationerne i hovedstadsområdet.Forud for det fælles takstsystem i hovedstadsområdet og Hovedstadsrådets overtagelseaf bl.a. ansvaret for S-banen igangsattes et arbejde med en fælles trafikinformation medlinjekort og med tydelig skiltning mellem tog og bus. Bl.a. med udgangspunkt i enstudietur til München, der allerede dengang var et forbillede på effektivt samarbejde.

Et af resultaterne var, at der opsattes linjekort for busserne på alle stationer, såkunderne kunne få overblik over det samlede kollektive trafiksystem. Endvidere skiltedestil hvor busstoppestederne lå, og hvilke buslinjer der kørte dér.Dette system er til trods for flere forsøg på en fornyelse, nu stort set ikke eksisterende.De få linjekort for busserne, der i dag sidder på stationerne er fra 2009, og såledesmeget forældede. Og skiltene der viste til busserne med både linjenummer ogdestination er for længst erstattet af et simpelt buspiktogram ved udgangen.Årsagerne er mange, også besparelser, og selv om det var HT/HUR/Movia, der betaltefor både linjekortene og skiltene på stationer, har det ikke været prioriteret.Men også tilkomsten af flere elektroniske måder at give trafikinformation, har fjernetfokus for det gode i at have et fuldt overblik over trafiksystemerne i et format, der eroverskueligt og tydeligt.Et andet eksempel på at det ovennævnte fælles trafikinformation ikke kunne fungere, ermetroens egenrådighed på dette område. Her indførte man med udgangspunkt i sinegen designmanual i starten et særligt trafikkort, indstøbt i glas på metrostationerne. Dadette var meget dyrt at udskifte i forbindelse med bl.a. S-banens løbendelinjeændringer, blev dette kort hurtigt uaktuelt og vildledende.ØkonomiNår en ny organisering skal etableres, må man også lære af fortidens synder. På detøkonomiske område kan til illustration af hvad der kan ske ved ændringer af deorganisatoriske tilhørsforhold nævnes et tidligt eksempel. Da S-banen og andre lokalebaner i slutningen af 1970’erne skulle overdrages fra staten til Hovedstadsrådet,ændrede DSB i deres indspil til finanslovforslagene afløbet for en række af de store S-baneudbygninger og materielanskaffelser, der dengang var i gang.Det medførte, at der årligt afsattes mindre beløb hertil, og at baneudbygningerne derfortog længere tid. Men ikke mindst betød det, at det beløb der skulle overføres fra statentil Hovedstadsrådet blev mindre, da dette blev opgjort som et gennemsnit af båderegnskaberne og de afsatte beløb i overslagårene.Efterfølgende fik Hovedstadsrådet dog ved en voldgiftsafgørelse en ekstrabevilling, derbl.a. benyttedes til anskaffelse af nye S-tog.Modsat betød det, at beløbet fra staten til Hovedstadsrådet blev overført sombloktilskud, at Hovedstadsrådet ikke fuldt ud brugte pengene til drift af togtrafikken.Hovedstadsrådet havde også en forpligtelse til, hvis det nye billige fælles takstsystem fra1979 ville give mange flere kunder på de strækninger DSB bibeholdt, at man skulleinvestere i yderligere materiel til disse baner. Da Kystbanen fik mange flere kundernægtede Hovedstadsrådet imidlertid at investere i mere materiel, og indsatte i stedet enkonkurrerende ekspresbuslinje fra Hørsholmområdet. (At denne buslinje, der svarer tilden nuværende buslinje 150S viste sig at have et godt underlag i sig selv er så en andenhistorie).At Kystbanen ikke var en lokal banestrækning, der ligesom S-banen blev overført tilHovedstadsrådet, skyldtes at DSB havde sørget for at lave en køreplan, hvor Kystbanenstog af rene produktionsmæssige årsager videreførtes ud over hovedstadsområdetsgrænse mod vest. Herved kunne man undgå at overlevere driften af banen tilHovedstadsrådet.

Appendiks 2Kopi af afsnit om tilgængelighed til stationer i kommentarer af 17. december 2012fremsat overfor Trængselskommissionen omkring organisering, trafikinformation ogøkonomi:Tilgængelighed til stationerMulighederne for at komme til og fra den kollektive trafik er af afgørende betydning forat benytte den. Det gælder ikke mindst stationerne.Der har derfor altid været projekter med henblik på at forbedre adgangene tilstationerne, både fra den øvrige trafik og fra den omliggende bolig- ogerhvervsbebyggelse.En meget væsentlig tilgang for at sikre tilgængeligheden er, at byen også tilpasser sigtrafikken. Med banenettet som grundnettet, er det her den stationsnære planlægning,der skal styrkes. Ved at sikre, at der ikke længere bygges trafikskabende erhverv langtfra stationerne, og ved at omdanne eksisterende erhvervsområder langt fra stationernetil boligområder, vil megen biltrafik kunne overflyttes til den kollektive trafik.Der bør derfor i byplanlægningen tages initiativer til, at byernes struktur tilpassesbanenettet i højere grad end i dag. Dette kan f.eks. ske i form af landsplandirektiver.Terminalprojekter, diverse projekterMed udgangspunkt i Kollektiv Trafikplan fra HUR fra 1993, etableredes etTerminalsamarbejde mellem DSB og HT, der med en rapport fra 1997 udarbejdede enrække forslag til fælles terminalprojekter. Terminalprojekterne indeholdt typisk en rækkeelementer som nye busterminaler, bedre parkering for biler og cykler og kortereadgangsveje mellem bus og tog. Der var både meget små og meget store projekter.Projekterne finansieredes ligeligt med 1/3 fra DSB, HUR og kommunerne. (DSB’s andelblev efterfølgende delt forholdsmæssigt mellem DSB og Banedanmark og endvidereinternt mellem DSB og DSB S-tog A/S).Dette er det hidtil bedste eksempel på et forpligtende samarbejde mellemtrafikselskaberne i København. På baggrund af en række skitseprojekter fandtes det, atbane- og busside i det lange løb vil få lige fordele ud af projekterne, uanset om detenkelte projekt ofte indeholdt enten mest bane- eller busforbedringer.En opfølgning på samarbejdet med udgivelsen af en ny rapport i 2003 fald desværresammen med såvel nedlæggelsen af HUR og nedlæggelse af den pulje, der havdefinansieret Banedanmarks andel.Terminalsamarbejdet har derfor siden alene bestået af enkeltprojekter og uden en fastaftale om fordeling af investeringerne. Der har dog været enkelte forsøg i de senere årpå at genoptage samarbejdet.Det gamle terminalsamarbejde og den møde det var tilrettelagt på, bør indtænkes i denfremtidige organisering af den kollektive trafik i hovedsatsområdet.At samarbejdet var en succes vidner det fælles Terminalnyt som blev udgivet i 6 numreom.Supplerende adgangeUdover terminalprojekter, er mange adgange til stationerne i øvrigt væsentlige for atsikre så kort afstand mellem station og bolig hhv. arbejde.

Også principperne omkring stationsnærhed gør etablering af supplerende adgangevigtig. Således vil en supplerende adgang kunne udvide stationsoplandet med op til 200m (længden af en S-togsperron). Herved kan der bygges mere stationsnært byggeri.DSB S-tog udgav i 1999 en rapport herom, men der er dog kun udført meget få afprojekterne. Dette skyldes delvis et krav om 50 % medfinansiering fra kommunerne.Men også et internt ønske i DSB S-tog, om at kunderne helst skulle forbi de eksisterendekiosker på vej til toget, for at sikre muligheden for en merindtægt.Da der er tale om forholdsvis billige projekter, bør arbejdet med sådanne projektergenoptages.Da de enkelte projekter har en meget forskellig pris selv om deres funktion er densamme, bør finansieringen i forhold til kommunale tilskud dog være ens, uanset deenkelte projekts pris. F.eks. er en gangbro over en bane i udgravning meget billigereend en tunnel under en banedæmning, selv om udbyttet er det samme.