TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 1: Oversendelse af høringssvar og høringsnotat om "Høring om Evaluering af lov om trafikselskaber"

Vedr. Evaluering af lov om trafikselskaberTransportministeriet har sendt Evaluering af Lov om trafikselskaber i høring. DanskeBusvognmænd har følgende bemærkninger.Afsnit 2.1: Samarbejdet mellem aktørerne i HovedstadsområdetEvalueringen foreslår oprettet en paraplyorganisation med lav integration med henvisning til”…at løsningen er så lidt indgribende som muligt for de nuværende aktører på markedet, daselskaberne ikke ændres men blot skal løse visse af de opgaver, de egenhændigt varetager idag, i samarbejde med andre trafikselskaber.”I lyset af Hovedstadsområdets udfordringer med hensyn til trængsel, miljøbelastning og envelfungerende infrastruktur finder vi, at det er et utilfredsstillende og utilstrækkeligt forslag.Problemerne med paraplyorganisationen er at:•I modellen udgør paraplyorganisationen et ekstra administrativt lag, hvor der –afhængig af hvordan det konkret organiseres – være uklarhed om kompetence- ogansvarsfordelingen.Den vil med stor sandsynlighed medføre administrativt dobbeltarbejde og størreomkostninger.Den gør ikke effektivt op med det fænomen, at de forskellige organisationer ogtransportformer kan prioritere egne aktiviteter over helheden.

Danske Busvognmænd vil i stedet anbefale, at Transportministeren arbejder videre medetableringen af en ny integreret enhedsorganisation, der varetager bestiller-niveauet. En nyorganisering skal sikre:••At enhedsorganisation samler alle de relevante ressourcer og kompetencer påplanlægnings- og bestillerniveau er samlet i en organisation.At der er en klar adskillelse af kompetence- og ansvarsfordeling mellembestillerniveauet og operatørniveauet. Dette kan realiseres gennem bruttokontraktermed elementer af incitamentsmodeller, som det kendes fra Movia i dag.

En integreret model giver naturligvis på kort sigt og i en overgangsfase visse udfordringer iforhold til ejerforhold, ejernes repræsentation og den politiske ledelse, eksisterende kontrakterm.m. Der kan derfor blive tale om et behov for en overgangsordning. Det endelige mål om enintegreret organisation bør dog fastholdes.

Afsnit 2.2. Ansvars- og finansieringsmodelDanske Busvognmænd støtter den skitserede løsning med en ændret fordeling af deadministrative omkostninger mellem regioner og kommuner, et større regionalt ansvar og enændret finansieringsmodel for den buskørsel, der gå på tværs af kommuner.Afsnit 2.3 IndtægtsdelingIngen bemærkninger hertil.

Afsnit 3.2 Ansvars- og finansieringsmodelEvalueringen negligerer omfanget af de problemer, der er opstået flere steder udenforHovedstadsområdet med hensyn til ansvar for og finansiering af de regionale busruter. Denforeslåede løsning med et ”strategisk grundlag” er brugbar, men der bør strammes op – f.eks.ved at Transportministeren udmønter regler om samarbejde i form af en bekendtgørelse. Deter – som det fremgår – allerede en mulighed i den nuværende lovgivning.

Afsnit 4.3 Bedre budgettering og udgiftsstyringDanske Busvognmænd støtter de skitserede forslag til en bedre budgettering og udgiftsstyring.Navnlig indarbejdelse af økonomistyringen i trafikplanen samt en fælles kontoplan fortrafikselskaberne finder foreningen er gode idéer.

4.5 Tilladelser til rutekørselVi har forstået evalueringen således, at begreberne almindelig rutekørsel og speciel rutekørselforbliver i Lov om Trafikselskaber, men at det alene er kravet om tilladelse til specielrutekørsel, der afskaffes med henblik på at sikre administrative lettelser hos Trafikstyrelsen oghos erhvervet.Danske Busvognmænd er som udgangspunkt positivt indstillede overfor idéer der kan letteerhvervets administrative byrder. Der er imidlertid andre reguleringsmæssige forhold, der kangøre afskaffelse af tilladelserne til speciel rutekørsel problematisk.-Rutekørsel – herunder speciel rutekørsel – er for ruter under 50 kilometers længdefritaget fra reglerne om køre- og hviletid. Som led i forvaltningen og håndhævelsen afkøre- og hviletidsreglerne afkræver Rigspolitiets rutetilladelserne som dokumentationfor, at en konkret kørsel er rutekørsel.Rutekørsel er afgiftsmæssigt anderledes stillet end anden erhvervsmæssigepersonbefordring med bus. Rutekørslen er momsfritaget og en bus der alene erindregistreret til rutekørsel er fritaget for vægtafgift.

Vi kan i Danske Busvognmænd ikke tilslutte og forslaget om en afskaffelse af tilladelseskravetuden, at det suppleres med en konkret plan for, hvordan de ovenfor nævnte regler håndhævesuden rutetilladelserne.En løsning kan være, at rutekørsel skal anmeldes til Trafikstyrelsen af den pågældendevirksomhed uden, at der udstedes en konkret tilladelse.

Øvrige bemærkningerI relation til afsnit 4.5 om rutetilladelser er vi de seneste år blevet opmærksom på, atTrafikstyrelsen forvalter begrebet speciel rutekørsel (LoT § 19, stk. 3) således, at specielrutekørsel alene kan udføres med én og samme (specielle) kategori af personer i køretøjet adgangen. Det er en udlægning af den eksisterende lovgivning, Danske Busvognmænd ikke harværet enig i. Det bør i forbindelse med en revision af lovgivningen på området præciseres, atbegrebet speciel rutekørsel er en regulering af, hvilke passagerkategorier, der må befordres irute og ikke en regulering af, at dette kun må foregå med én bestemt kategori af personer i étbestemt køretøj ad gangen. Dette er en forudsætning for, at kørslen kan planlægges ogsamkøres så effektivt som muligt.I forbindelse med en eventuel revision af lov om trafikselskaber bør det i øvrigt overvejes, ombegrebet rutekørsel (§ 19, stk. 1) kan opdateres og præciseres.