TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 1: Oversendelse af høringssvar og høringsnotat om "Høring om Evaluering af lov om trafikselskaber"

Høring over Evaluering af lov om trafikselskaberDI Transport takker for muligheden for at afgive bemærkninger til evalueringsrap-porten. Loven har nu virket i mere end 6 år. Det er derfor på tide at evaluere densvirkning.DI Transport støtter den politiske målsætning om, at hovedparten af fremtidenstrafikvækst skal varetages af den kollektive trafik i de dele af Danmark, hvor geo-grafi, befolkningssammensætning og infrastruktur m.v. betinger det. Det er en am-bitiøs målsætning, der stiller store krav til målrettet investeringseffektivitet, hen-sigtsmæssig organisering og effektive processer. Samtidig er kollektiv trafik offent-lig service, der oppebærer en betydelig skattefinansiering. Det skærper samfundetskrav til effektivitet.DI Transport lægger afgørende vægt på, at den samlede persontransport i Danmarksætter kundens behov i centrum. Den rejsende skal opleve et effektivt og sammen-hængende transportsystem med fokus på, at det skal være nemt at rejse, hvad entenkunden er pendler eller fritidsrejsende. Der er vores opfattelse, at organiseringen afden kollektive trafik er et væsentligt led heri. Organiseringen skal sikre effektivebeslutningsgange og en klar ansvars- og rollefordeling for derigennem at tiltrækkeflere passagerer til den kollektive trafik. Vores vurdering af evalueringsrapportensanbefalinger og forslag tager således ovennævnte udgangspunkt.Vi deler rapportens konklusion om, at loven generelt er velfungerende udenfor ho-vedstadsområdet. Derimod er der stort behov for nytænkning og en ny, og mere e f-fektiv organisering i hovedstadsområdet, der fremstår fragmenteret og uden klarrollefordeling. Med baggrund i den store indpendling til København, finder vi detrelevant at definere hovedstadsområdet som Østdanmark.Rapporten peger på tre muligheder for fremtidig organisering i hovedstadsområdet,henholdsvis et udvidet direktørsamarbejde, en ny paraplyorganisation og en egent-

lig integreret model. Rapporten anbefaler, at der etableres en paraplyorganisationmed lav integration.Vi finder ikke, at en paraplyorganisation med lav integration er den mest effektiveløsning, når der skal tiltrækkes flest mulige passagerer. Der vil fortsat være uklaregrænseflader mellem interessenterne, og med fastholdelsen af interessenternesbagvedliggende struktur vil det fortsat give anledning til at egeninteresse forfølgesfør helheden. Efter vores opfattelse er den integrerede model et langt mere effek-tivt instrument til at skabe et entydigt fokus, og dermed mest effektivitet i forholdtil at tiltrække brugere af den kollektive trafik. Der anføres i rapporten, at den inte-grerede model blandt ikke kan omfatte Metroselskabet på grund af gangværendeanlægsprojekter. Vi finder, at denne hindring bør kunne overvindes i praksis, foreksempel gennem ændret selskabsstruktur for Metroselskabet. I diskussionen omden integrerede model anføres det på samme måde, at operatøren af Kystbanen ogden danske del af Øresundstrafikken heller ikke kan indgå i organisationen, lige-som DSB F&R også ønskes friholdt. Rapporten gør efter vores opfattelse hindri n-gerne unødigt store. Vi finder klart, at der kan findes praktiske løsninger, så alle desegmenter, der er relevante i forhold til hovedstadstrafikken, kan inkluderes. Her-under også nærmere definerede dele af regionaltrafikken.En klar og entydig rollefordeling er som nævnt afgørende I den forbindelse er detvigtigt, at der sikres arms længde mellem strategisk og operationelt niveau, og her-til også en høj grad af ligemægtighed mellem interessenterne på det enkelte niveau.Vi finder det derfor bekymrende, at rapporten eksplicit delegerer Transportmini-steriets myndigheds- og ordregiverbeføjelser til DSB, sådan som det f.eks. fremgåraf figur 2.1, hvor DSB tildeles bestillerrolle på lige fod med de offentlige ordregive-re. Denne sammenblanding af roller afspejler efter vores opfattelse et helt grund-læggende problem i organiseringen, nemlig manglende arms længde mellem strate-gisk og operationelt niveau og ubalance i ligemægtighed. Vi finder det afgørende, atder sikres klare linjer i rollefordelingen. Det er Transportministeriet, der er bestil-ler, hvorimod DSB bør være en operatør på lige fod med andre operatører. Evalue-ringsrapporten peger da også selv på styrken i, at sammenfaldet mellem bestiller-ansvar og finansieringsansvar ikke brydes, jf. bilag 1, punkt 2. En operatør bør der-for ikke tildeles en rolle på strategisk niveau.Det nævnes i rapportens afsnit om Paraplyorganisationen, at organisationen even-tuelt kan inkorporeres i et af de eksisterende selskaber. Det vil vi klart fraråde, ikkemindst fordi transparensen bliver uklar og de indbyrdes styrkeforhold belastes. Vianbefaler, at der arbejdes med at etablere en ny organisation.Såfremt man politisk beslutter at arbejde videre med Paraplymodellen, finder vi detvigtigt, at der opstilles konkrete og præcise krav til mål, opgaver, rolle- og ansvars-fordeling. Men det er samtidig vigtigt, at der defineres afklarede grænsesnit, såle-des at arbejdsformen bliver smidig. Vi anbefaler også, at resultaterne evalueres se-nest 3 år efter implementering. En evaluering er et vigtigt instrument til at afgøreom målsætningerne er opfyldt, og hvorvidt der er behov for at arbejde videre medovergang til den integrerede model. Det bør i den forbindelse overvejes, at man til

opgaven anvender en internationalt baseret rådgiver, således at evalueringen sikresdet bedst mulige erfaringsgrundlag og den størst mulige objektivitet.Vi kan tilslutte os forslaget om ændret finansieringsmodel vedrørende busdriften.Vi anbefaler, at der i lighed med etableringen af organisationsstrukturen, også givesinteressenterne mulighed for at definere en fælles forankret model indenfor ennærmere defineret tidsfrist. Vi kan også tilslutte os forslaget om ny model for ind-tægtsdeling.Vi er enige i, at der heller ikke i fremtiden skal være mulighed for at melde sig ud afTrafikselskabet, men har forståelse for den ene undtagelse, der eksplicit nævnes ipunkt 4.6.4.Afsnit 4.5 omhandler udstedelse af tilladelser til rutekørsel, hvor det foreslås ativærksætte en analyse med fokus på hvor vidt kravet til rutetilladelse for almindeligrutekørsel kan fjernes. Det foreslås også, at tilladelseskravet til speciel rutekørselafskaffes. Vi kan tilslutte os målet om at forenkle de administrative processer, menvil stærkt anbefale, at eventuelle konsekvenser på gældende skatte- og afgiftsfor-hold af at fjerne tilladelseskravene analyseres meget nøje inden der træffes beslu t-ninger.Vi har ingen bemærkninger til rapportens øvrige punkter.Afslutningsvis vil vi gerne fremhæve behovet for, at organiseringen af den kollekt i-ve trafik understøtter de overordnede trafikpolitiske mål. Det gælder navnlig i rela-tion til infrastrukturen, herunder den strategiske planlægning og udbygning af tr a-fikknudepunkter m.v.Vi finder det også vigtigt, at organiseringen løbende holder fokus på kundernesfremtidige behov for kollektive trafikløsninger. Vi skal i den forbindelse foreslå, atder etableres et brugerråd, hvor repræsentanter for brugerne og virksomhedernem.fl. løbende inddrages i udviklingen af den kollektive trafik i Hovedstadsområdetsåvel som i hele Danmark.Vi står naturligvis til rådighed for den videre proces i forbindelse med revisionen aflov om trafikselskaber.