TRU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 1: Oversendelse af høringssvar og høringsnotat om "Høring om Evaluering af lov om trafikselskaber"

Høringssvar til evaluering af Lov om trafikselskaber.Movia kvitterer for Transportministeriets evaluering af Lov om trafikselskaber og forslag tilændringer. Det er naturligt at evaluere en så omfattende ny lov som Lov om trafikselskaberefter, at den har virket i nu mere end 6 år. Nedenfor følger Movias bemærkninger til evalue-ringsnotatet, idet det forudsættes, at evaluering af og forslag til ændring af samarbejdet mel-lem aktørerne i hovedstadsområdet behandles udenfor denne høring, jf. Transportministe-rens særskilte brev herom til bestyrelsesformænd og administrerende direktører i Movia,Metroselskabet og DSB.

Kommunerne fik med trafikselskabsloven især i hovedstadsregionen et større ansvar for denkollektive trafik. Det nye økonomiske ansvar for køb af busdrift i kommunerne har genereltvirket godt. Tilsvarende gør sig gældende for den regionale busdrift inden for Region Sjæl-lands område, hvor beslutningerne om nyetableringen af et egentligt regionalt bus- og lokal-banenet (R-nettet – der i dag primært, men ikke udelukkende er regionalt finansieret) harværet vigtig for understøttelsen af en velfungerende kollektiv trafik i Østdanmark. I kommu-nerne har den ændrede organisering sikret en lokal forankring af bustrafikken. Kommunernehar i en række tilfælde gennemført omlægninger af busbetjeningen, der afspejler lokale prio-riteringer, hvor hensyn til økonomi, sociale forpligtelser og en effektiv betjening er afvejet i etgodt samspil med trafikselskabets rådgivning.Der er dog i Region Hovedstadens område en række buslinjer, der i deres natur må opfattessom regionale, men som i trafikselskabsloven er udlagt som kommunale linjer. Mange kom-muner i Hovedstadsregionen har en geografisk lille udstrækning, og der er derfor overvægtaf buslinjer, som deles af flere kommuner. Der har overvejende været et godt samarbejde påtværs af kommunerne om trafikkøbet på disse buslinjer, men der har også været eksemplerpå mindre godt samarbejde. Ligeledes har den særlige østdanske finansieringsmodel, hvorde to regioner betaler for langt den overvejende del af trafikselskabets administrationsudgif-

ter i Movias første leveår givet anledning til konflikt om finansieringselementer.Finansieringsmodellen med en kombination af pendling og kørselsomfang giver i en rækketilfælde fordeling af omkostningerne mellem kommunerne, som ikke er intuitivt forståelig ogej heller opfattes som retfærdig.Samlingen af tre trafikselskaber i forbindelse med kommunalreformen i 2007 i et samlet tra-fikselskab, der i dag betjener hele Østdanmark, har været en succes, og trafikselskabet harsåledes kunnet påtage sig en betydelig rolle i udrulningen af det elektroniske rejsekort påtværs af de tre gamle trafikselskaber i Movias område. Der udestår en vigtig opgave med enharmonisering af taksterne på tværs af de tre lokale takstområder på Sjælland, som Moviagerne vil deltage i sammen med DSB, Metroselskabet og Transportministeriet.Movia har endvidere arbejdet med at indføre flextrafikløsninger i regioner og kommuner, jf.Deloitte-rapporten for Finansministeriet, KL og Danske Regioner (januar 2012). Ordningengiver for kommuner og regioner en god økonomi, effektiv drift og sikkerhed for transportser-vice til kundegrupper, der er et betydeligt politisk fokus på. I tillæg tilkøber flere og flerekommuner flextur, som er en bussubsidierende kollektiv trafik og er et godt alternativ til denalmindelige rutetrafik, hvor denne er særlig urentabel.Ligeledes fremstår Movias to baneselskaber Regionstog A/S og Lokalbanen A/S som øko-nomisk veldrevne, med høj kundetilfredshed og kundevækst. Begge selskaber har – selvomde er små – været i stand til at håndtere de nye skærpede krav til jernbanesikkerhedsarbej-det som nye EU-regler foreskriver.Movia er i forlængelse af evalueringen af trafikselskabsloven blevet bedt om sammen medDSB og Metroselskabet at udarbejde et oplæg til en organisering af det kunderettede arbejdei den kollektive trafik med frist 1. august 2013.Movia har valgt en struktur for dette høringssvar, der stort set følger strukturen i evaluerings-rapporten:12345Indledning og generelle bemærkningerFinansieringsmodel og ansvarIncitamenter i indtægtsdelingenVedtægtsmæssige spørgsmålPlanlægning af sammenhængende trafik- En strategisk/taktisk plan – Pendlernettet- Operationel køreplanlægning6Trafikselskabernes mulighed for at eje og drive faste anlæg

Transportministeriets forslag:Transportministeriet vurderer, at der er et særskilt behov for at ændre finansieringsmodellenog ansvarsfordelingen i forhold til busdriften, især for hovedstadsområdet.Det foreslås, at de administrative omkostninger fordeles mellem regioner og kommuner irelation til indkøb af trafik svarende til modellen i resten af landet. De midler, regionerne fårfrigjort, anvendes til, at regionerne køber mere trafik af regional karakter.For de ruter, der berører flere kommuner og fortsat er kommunernes ansvar, foreslås det, attrafikselskabet opkræver finansieringen for de kommunale ruter, således at fx 80 pct. af fi-nansieringen opkræves hos de kommuner, som ruten betjener, ud fra kommunernes for-holdsmæssige andel af bussens samlede køreplantimer og den resterende procentdel, f.eks.20 pct., opkræves hos alle kommuner ud fra kommunernes forholdsmæssige befolkningstal.Transportministeriet lægger op til at ændringen skal være DUT-neutral, således at kommu-nerne og regionerne samlet set har samme finansieringsmæssige byrde som i dag.

Movias erfaringer med den nuværende finansieringsmodelAdministrative udgifterI den nuværende model finansieres alle administrative udgifter af regionerne. Det gav i deførste år anledning til konflikt mellem kommuner og regioner i relation til at fastlægge græn-sen mellem, hvad der var administrative udgifter, og hvad der var udgifter til de enkelte bus-linjer, som skulle finansieres af de enkelte buslinjeejere. Konkret bestod konflikten i, at enrække udgiftsarter i større eller mindre grad varierer med driftsomfanget på buslinjerne, menikke er en del af betalingen til operatørerne. Den konkrete konflikt blev løst blandt andet vedStatsforvaltningens mellemkomst, men modellens indbyggede konfliktpotentiale består, her-under placeringen af nye udgifter, projekter eller lignende.

Fordeling af udgifter til busdrift for flerkommunale buslinjerDen nuværende model anvender statistiske pendlingstal mellem kommunerne til fordeling afstørsteparten af udgifterne til flerkommunale buslinjer. Det er erfaringen, at modellen i enrække tilfælde giver ulogiske og svært forklarlige resultater, og at modellens kompleksitetmedfører vanskeligheder med at servicere kommunerne med hurtige og valide estimater påkonsekvenser af ændringsforslag.Endvidere er der adskillige tilfælde af, at modellen bevirker, at kommuner kan se fordele i atsøge suboptimale løsninger på buslinjer, som i en helhedsbetragtning forringer buslinjerne.Der er således ikke et indbygget incitament for kommunerne til et gensidigt forpligtendesamarbejde om disse buslinjer, hvilket ikke fremmer et samlet helhedsorienteret busnet.På den baggrund er Movia enig i, at der er behov for at søge andre finansieringsmodeller,som løser eller reducerer de nævnte svagheder.

bustrafik er blevet pålagt merudgifter ved lovgivning, eksempelvis bortfald af refusion af die-selafgift og fjernelse af adgangen til at drage økonomisk fordel ved udenlandsk leasing, harden efterfølgende DUT-fordeling medført underkompensation til kommuner og regioner iMovia, og tilsvarende overkompensation til det vestlige Danmark, når man sætter kompensa-tionen i forhold til trafikmængde. Det har i sagens natur været en finansieringsmæssig ulem-pe for kommuner og regioner i Østdanmark, og Movia er derfor tilfreds med, at dette ogsånævnes som en præmis i evalueringsrapporten.Et andet hensyn at tage er, at en ny finansieringsmodel ikke i uacceptabel grad medførerøkonomiske overflytninger mellem kommunerne og mellem regionerne. Movia anerkender iden forbindelse, at ændring af finansieringsfordelingen i sagens natur vil medføre økonomi-ske forskydninger i et vist omfang, og det er derfor relevant på forhånd at søge acceptableløsninger, ikke blot af hensyn til de enkelte kommuners økonomi, men også af hensyn til denkollektive bustrafik. Kommuner, der på grund af en ændret finansieringsmodel får øgedeudgifter, kan ikke umiddelbart antages at bibeholde det samme serviceniveau i den kollektivetrafik. Tilsvarende kan kommuner, der på grund af en ændret finansieringsmodel får reduce-rede udgifter, ikke umiddelbart antages at øge serviceniveauet i den kollektive trafik.Movia finder i dette lys, at det er værd at overveje at fjerne pendlingsfaktoren i den nuværen-de finansieringsmodel. Movia er endvidere enig i at etablere en finansieringsmodel, der ba-lancerer både klarhed om trafikkøberansvar og et solidarisk princip, der kan sikre fokus på,at den kollektive trafik går på tværs af kommunegrænser og af kommunale og regionaleøkonomier.Movia finder også, at det er hensigtsmæssigt med en finansieringsmodel, hvor kommuner ogregioner deltager i finansieringen af administrationsudgifterne i trafikselskabet.Movia foreslår på den baggrund, at ministeriet snarest nedsætter en arbejdsgruppe beståen-de af KKR Sjælland, KKR Hovedstaden, begge regioner, Københavns Kommune samt Mo-via og Transportministeriet med henblik på at udvikle og beregne en ny finansieringsmodel.

En generel bemærkning vedr. overførsel af kommunale linjer til regionerneEn større overflytning af trafikkøberansvar til regionerne må alt andet lige antages umiddel-bart at svække de kommunale vejmyndigheders incitament til optimering af busdriften lokalt,dvs. arbejde med at bussen kan komme hurtigt frem på vejene ved fremkommelighedstiltag,signalsystemer og busbaner. Det skyldes, at der med en mindre andel af den samlede bus-trafik bliver et tilsvarende mindre positivt afkast til kommunekassen af trafikfremmende tiltag.Den driftsøkonomiske sammenhæng er selvfølgelig ikke den eneste bestemmende faktor forde kommunale investeringer, og fremkommelighedsinvesteringer vil altid være i konkurrencemed andre investeringsbehov. Sammen med den stigende trafikmængde vil manglende in-vesteringer i fremkommelighed betyde, at bustrafikken bliver langsommere og dermed min-dre attraktiv. Derfor er det også nødvendigt, at et større trafikkøberansvar til regionerne med-følges af mekanismer til at opretholde den samlede tilbøjelighed til trafikinvesteringer, ogisær hvor behovet er størst.

Transportministeriets forslag:Det foreslås, at indtægtsdelingsmodellen justeres, så der sker en omfordeling fra Movia solo-rejser til kombinationen Movia/Metro med henblik på at give bustrafikken en højere indtægtved kombinerede rejser med metroen. Omfordelingen af indtægter skal således bestå i enmerhonorering for Movia af Movia/Metro-kombirejser på bekostning af betalingen for øvrigerejsetyper.Begge dobbeltfaktorer i den nuværende model foreslås justeret, så der er en Metrofaktor på1,55 (før 1,49 konstant anvendt på Metro solorejsepris) og en Moviafaktor på 1,35 (før 1,47,alene anvendt ved Movia/DSB-kombirejser). Dette giver dels den ønskede incitamentsfor-øgelse til Movia, dels en tilnærmelsesvis neutralisering i de øvrige selskaber.Movias bemærkninger til Transportministeriets forslag:Indledningsvis bemærkes, at Movia historisk ikke har planlagt busdriften under hensyntagentil et bedre incitament for Bus/Tog-kombinationsrejser på bekostning af Bus/Metro-

kombinationsrejser. Hertil har kommuners og regioners ønsker sammenholdt med behovetfor effektiv busdrift og velfungerende korrespondancer til glæde for kunderne været vægtethøjere. Det største økonomiske incitament for Movia er at tilrettelægge busdriften så effektivtsom muligt ved både at medtænke indtægts- og omkostningssiden i køreplanlægningen.Movia er enig i hensigten med at ændre dobbeltfaktormodellen, således at én faktor er gæl-dende for alle buskombinationsrejser, og dermed skaber et lige incitament for at tilbringebuspassagerer til togtrafikken, uanset om den køres af DSB eller Metroen.Movias øvrige bemærkninger:Dobbeltfaktorerne blev indført i 2007 i indtægtsdelingen. Herved skete der også en udvidelsefra tre til fire parter, idet DSB blev opsplittet indtægtsdelingsmæssigt i DSB S-tog og DSBSOV. Fra 2009 blev DSB SOV yderligere opsplittet i DSB og DSB First (Øresund). Der vartale om tekniske ændringer af indtægtsdelingsmodellen, hvor det antages, at det ikke vartiltænkt fra Transportministeriets side, at der skulle være økonomiske konsekvenser for Mo-via og Metro af, at DSB blev opdelt i først to og siden tre enheder.Movias beregninger viser imidlertid, at den modeltekniske opsplitning af DSB i DSB og DSBS-tog i 2007 har betydet et årligt indtægtstab til Movia på ca. 12 mio. kr. og den efterfølgendeopsplitning af DSB i DSB og DSB First (Øresund) i 2009 har betydet et yderligere indtægts-tab på cirka 5-6 mio. kr. årligt. Beregningerne er foretaget ved at anvende de samme data ogforudsætninger i tre-, fire- og fempartsmodeller.Tabel 2 Konsekvens for Movias indtægter i Hovedstaden ved teknisk opsplitning af DSB i hhv toog tre selskaber

Det er Movias vurdering, at opsplitningen af DSB i flere selvstændige enheder i indtægtsfor-delingsmodellen, næppe har haft til hensigt at reducere indtægterne for de øvrige parter. Derer altså tale om modelteknisk ændring, hvor de utilsigtede økonomiske konsekvenser forMovia og Metro ville kunne neutraliseres.Fusioneres DSB-selskaberne igen til to eller et selskab, er det derfor Movias forventning, atTransportministeriet og Trafikstyrelsen sikrer en genberegning af dobbeltfaktormodellen, såberegningen af DSBs samlede indtægter tager udgangspunkt i en trepartsmodel, fra før DSBvar opsplittet i tre DSB-selskaber, idet den skævvridning, som opstod med den tekniske op-

Ændring af vedtægterMovias kommentar:I forbindelse med ønsker om ændringer af trafikselskabets vedtægter er der oplevet noglemeget lange sagsbehandlingstider fra de statslige godkendelsesmyndigheder.Der skal således ske godkendelse af fem forskellige organer/myndigheder (Movias repræ-sentantskab, de to regionsråd samt transportministeren og indenrigsministeren), og dette eren omstændelig og tidskrævende proces. Movia foreslår, at kravet om, at vedtægterne skalgodkendes af transportministeren og indenrigsministeren ændres således, at der alene kræ-vesanmeldelsetil de to myndigheder.Idet trafikselskabernes vedtægter i udstrakt grad er baseret på en standardvedtægt, må detanses for betryggende at basere tilsynet på en anmeldelsespligt frem for en godkendelses-pligt. Dette giver en smidigere sagsbehandling for både myndighederne og trafikselskaberne,som ikke behøver at afvente en egentlig godkendelse. Samtidig har myndighederne fortsatmulighed for at gribe ind, hvis der skulle være et behov for det.Anmeldelsesordninger kendes fra mange andre retsområder. Som eksempler kan nævnesvarmeforsyningsområdet og Forbrugerombudsmandens tilsyn med betalingssurrogater.

En fælles strategisk plan - PendlernettetMovias kommentar:Movia er enig i, at der bør ske en bedre koordination og afstemning af større ændringer i detsamlede kollektive trafiknet – uanset ejerforhold.God køreplanlægning kan angribes strategisk langsigtet og operationelt kortsigtet.På det strategiske niveau afklares linjeføring, betjeningsfrekvenser, standsningsmønster ogdriftsperioder.Betjeningsbehov og økonomi betyder, at et ønskeligt princip om bus til alle tog eller tog tilalle busser ikke er realistisk. Når S-banen kører med 10 minutters drift, vil busser, der kører10, 20, 30 eller 60 minutters drift således kunne bringes til at passe med S-tog. Men en godfladedækning i byfingrene kan ikke opnås, hvis det er et krav, at busser skal køre med seksafgange i timen svarende til S-tog.Kommunerne har sammen med Movia fastlagt mål om frekvenser for A-busser, S-busser ogR-busser. Målene er afstemt med banernes frekvenser, så der kan opnås korrespondancermellem bus og tog.Disse principper kan med fordel lægges fast for en årrække ved aftaler mellem trafikselska-bet og Transportministeriet, og deres ejere og samles i en overordnet strategisk plan. Forbusnettet kan planen indeholde de linjeføringer og minimumsfrekvenser for Pendlernettet,som kommuner og regioner er blevet enige om.Pendlernettet omfatter de linjer, der i særlig grad har betydning for den del af den offentligetrafik, som busserne varetager. Pendlernettet omfatter A-, S-, R- og natbusser samt andrebusser, der supplerer og understøtter banebetjeningen i hele Østdanmark. 91 bus- og lokal-banelinjer indgår i pendlernettet. Der er mellem kommunerne og regionerne indgået enslags musketered, som tilsiger en særlig proces, hvis en kommune ønsker at ændre en linjeder indgår i pendlernettet. Der er dog ikke nogen bindende forpligtelse.For at sikre Pendlernettet kan det gøres mere forpligtende og attraktivt, at en linje optagessom en del af pendlernettet. F.eks. ved at linjerne indgår i Movias trafikplan og dermed bin-der linjerne for en periode på 4 år.En strategiplan kan også med fordel indeholde mål og handlingsplaner for udvikling af ter-minaler, trafikinformation og andre tværgående forhold, der medvirker til at give kunden ensammenhængende transport.Operationel køreplanlægningMovias kommentar:I den årlige køreplanlægning på det operationelle langsigtede niveau reflekterer serviceni-

veauet de økonomiske muligheder kommunerne og regionerne giver trafikselskaberne til atopfylde målsætningerne. Den konkrete køreplankoordinering sker ved, at Movia optimererbussernes køreplaner, så ventetiden ved skift mellem bus og tog/S-tog/Metro minimeres forkunderne.Buskøreplaner bygges som altovervejende princip op efter, at banerne har fastlagt deresminuttal. Movia er kontraktligt forpligtet til at levere færdige buskøreplaner til busoperatører-ne senest 3 måneder før køreplanskift. Forudsætningen for optimering er derfor, at banekø-replaner er endeligt godkendt seks måneder før de skal træde i kraft. Det betyder i praksis, atBanedanmark skal fremrykke sin kanaltildeling til DSB fra tre måneder før et køreplansskiftetil seks måneder før et køreplanskifte.Der er indgået en frivillig og uforpligtende aftale om, at baneselskaberne skal informere Mo-via om nye køreplaner senest 6 måneder, før de træder i kraft. Movia ser gerne, at dennefrivillige aftale bliver mere forpligtende.

Stoppesteder og stoppestedsinventarTransportministeriets forslag:Det foreslås, at trafikselskabet overtager drift og opsætning af stoppesteder på de kommuna-le veje i form af læskure, informationsstandere, skraldespande mv.Stoppesteder på statsvejene overdrages til trafikselskabet.Vejbestyrelsen vedligeholder fladen: Græs/beplantning, belagte arealer, vintertjeneste ogaffaldstømning. Trafikselskabet vedligeholder alt andet udstyr såsom læskure, ventesale,informationsstandere og lignende.Movias kommentar:Sigtet med forslaget er at sikre rene snitflader i forhold til de enkelte myndigheders kompe-tence- og ansvarsområder. Desuden sætter evalueringen fokus på mulighederne for at etab-lere en mere ensartet standard på stoppestedsområdet inden for det enkelte trafikselskab.Helt centralt står forslaget om, at omkostninger til anlæg og opgradering af stoppestederfinansieres solidarisk af kommunerne via samme model som de 20 pct. af driftsudgifterne forde kommunale ruter. Herved får trafikselskabet et ansvar for inden for en given økonomi atopgradere og ensarte stoppestederne efter trafikale behov på tværs af kommunegrænsernesammenlignet med en situation, hvor den enkelte kommune finansierer opgraderinger afegne stoppesteder direkte.Der kan anføres fordele ved, at trafikselskabet overtager ansvaret for stoppestedsinventaret:

Mere ensartet design og principper for læskærme og stoppestedsudstyr vil skabegenkendelighed for kunderne, hvor stoppestedet er indgang til den kollektive trafik.Bedre mulighed for sikring af sammenhængende trafikinformation på tværs af tog,metro og busMulighed for storindkøb, når trafikselskabet køber udstyr til hele Sjælland.Mulighed for aftaler om tilkøb af læskærme udover de reklamefinansierede.Movia kan i samarbejdet med DSB og Metro tilpasse udstyret ved stoppesteder til enensartet og koordineret information.

Endvidere kan der anføres ulemper ved en overførsel af stoppestedsinventaret til trafiksel-skaberne:Kommunerne vil stille krav om, at trafikselskabet respekterer farvevalget, der gælderfor det byudstyr, kommunen i øvrigt anvender.Vejbestyrelsen skal fortsat vedligeholde fladerne og tømme affald mv. Dette kan ud-løse diskussioner om den præcise arbejdsdeling.I det åbne land er reklame forbudt jf. naturbeskyttelsesloven. Her risikerer trafiksel-skabet en opgave, der koster mere end indtægterne fra reklamer og overførsel afmidler fra kommunerne.Kommunerne vil muligvis være mere negative over for opsætning af (rekla-me)skærme, når begrænsede pladsforhold skal prioriteres.Det er svært at opgøre, hvor mange ressourcer kommunerne anvender i dag.Nuværende kontrakter mellem kommuner og reklamefirmaer løber med forskelligevilkår og udløbstider, så der vil formentlig gå en årrække inden alle aftaler ligger hostrafikselskabet.Det må i øvrigt påregnes, at kommunerne vil stille krav om, at deres økonomi ikke forringes iforhold til i dag.Der vil under alle omstændigheder være behov for klare og præcise snit med hensyn til rolle-fordelingen, herunder ikke mindst vejmyndighedens rolle i forbindelse med den fysiske place-ring af stoppesteder.Det skal understreges, at Movias bestyrelse ikke har taget stilling til spørgsmålet om ejerska-bet til og driften af stoppestedsinventaret.

Infrastruktur i øvrigtMovias kommentar:Den ændrede arbejdsdeling mellem regioner og kommuner ændrer på et af de væsentligeincitamenter for at forbedre bussernes infrastruktur, idet investeringer i fremkommelighed eren kommunal opgave, mens regionerne overtager flere af de vigtige linjer, som er kandidatertil BRT eller andre løsninger med højklassede busser.Når Regionerne får gevinsterne i form af bedre driftsøkonomi for de (flere) linjer, der bliverregionale vil kommunernes incitament til at investere i lavere driftsomkostninger og flerekunder reduceres til at være hensynet til deres borgeres transport. For at styrke pendlernet-tet og sikre incitamenter til at forbedre pendlernettet bør trafikselskabet ud fra forretnings-mæssige principper også have mulighed for at medfinansiere terminal- og fremkommelig-hedsforbedringer på terminaler, gader og veje som betjenes af pendlerlinjer.En solidarisk finansieret anlægspulje i trafikselskabet kunne udover finansieringen af stoppe-stederne desuden anvendes til at medfinansiere busfremkommelighedsprojekter hos vejbe-styrelserne. Dermed fastholdes et incitament til at arbejde med busfremkommelighed påregionalt finansierede buslinjer og på statsvejnettet, hvor den driftsøkonomiske tilskyndelsefor vejbestyrelsen til at forbedre bussernes fremkommelighed er mindre.

Det foreslås, at der udarbejdes en fælles kontoplan for trafikselskaberne.Problemstilling:Der er i dag stor forskel mellem trafikselskabernes kontoplaner. Dette skyldes blandt andet,at Movia har en særlig finansieringsmodel med et deraf følgende særligt registreringsbehov.Hvis der for Movia ændres i finansieringsmodellen så den i højere grad ligner de øvrige tra-fikselskabers, er der ikke behov for at opretholde selvstændige kontoplaner.Trafikselskaberne har udarbejdet en fælles kontoplan, som trafikselskaberne anvender, nårder indberettes regnskabstal til Trafikstyrelsen. Denne kontoplan fungerer kun på et overord-net niveau, og kun til indberetning. Grundregistrering sker efter trafikselskabernes egne kon-toplaner.Movias kommentar:Movia er enig i, at der arbejdes videre med en fælles kontoplan for trafikselskaberne og an-

befaler, at der tages udgangspunkt i strukturen for den kontoplan, der anvendes ved indbe-retning af tal til Trafikstyrelsen. Arbejdet med udviklingen af den fælles kontoplan bør afklare,hvor detaljeret det er formålstjenligt den fælles kontoplan skal være.En væsentlig forudsætning for sammenlignelighed af data på tværs af trafikselskaberne eren ens praksis i konteringen. Det er derfor en del af den fælles kontoplan, at der samtidigudvikles en fælles konteringsvejledning. Movias administration deltager gerne heri.

Flerårige budgetterTransportministeriets forslag:Da der allerede er mulighed for at vedtage flerårige budgetter og mulighed for at beslutte atoverføre både overskud og underskud, og hermed – til en vis grad – undgå store efterreg-ninger fra trafikselskaberne, er der ikke behov for at justere lov om trafikselskaber på detteområde.Kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan vedtage flerårige budgetter, hvor de binder sig iforhold til at købe en bestemt mængde trafik hos trafikselskabet.Movias kommentar:Movia har den holdning, at flerårige budgetter giver en bedre økonomistyring over tid. Medkommunalbestyrelsens og regionsrådets mulighed for at vedtage flerårige budgetter, hvor debinder sig i forhold til at købe en bestemt mængde trafik hos trafikselskabet, er der i dag enmulighed for flerårige budgetter. Flerårige budgetter forudsætter, at trafikselskabets likvidemidler kan dække et eventuelt akkumuleret merforbrug, som følge af at forudsætningerne forden flerårige trafikbestilling ændres med hensyn til f.eks. rente og dieselpriser. Movia vurde-rer ikke, at det er i kommuner og regioners interesse, at trafikselskabet akkumulerer likviditettil at imødegå eventuelle flerårige merforbrug.Movias vedtægter tilsiger, at efterreguleringen skal ske året efter regnskabsaflæggelsen. Deter ikke et krav i standardvedtægten. Movias vedtægt vil derfor kunne ændres til, at en efter-regulering afdrages over en periode på f.eks. tre år. Under forudsætning af at der ikke ersystematiske budgetafvigelser, vil en afdragsordning over f.eks. tre år derfor tilnærme ønsketom flerårige budgetter. En afdragsordning vil dog også øge trafikselskabets behov for atakkumulere likviditet, om end behovet er mindre end når efterreguleringen sker året efterregnskabsaflæggelsen.

Det vurderes, at der ikke er behov for at ændre på, at trafikselskabernes budgetter skalvære vedtaget 15. september, men spørgsmålet om bedre økonomistyring bør indgå iden trafikplan, som kommuner og trafikselskaberne skal vedtage i fællesskab for at styr-ke samarbejdet.Movias kommentar:Movia er enig i, at det er vigtigt at kommunerne og regionerne kender deres omkostnin-ger til offentlig trafik på det tidspunkt, hvor de vedtager deres egne budgetter.Movias planlægning er tidsmæssigt bundet af planlægningen for jernbanerne, og derforvil en flytning af Movias planlægningscyklus – på grund af en senere budgetvedtagelse –betyde, at det ikke vil være muligt at sikre korrespondancer mellem tog og busser heleåret. Kommunerne og regionerne i Movias område har desuden lagt vægt på at Moviasbestyrelse vedtager budget inden sommerferien hvert år.

Almindelig rutekørselTransportministeriets forslag:Det foreslås, at konsekvenserne af at fjerne kravet om rutetilladelse for almindelig rutekørselanalyseres nærmere. Det skal bl.a. afklares, hvorvidt risikoen for konkurrerende trafik påf.eks. de mest gunstige ruter og tidspunkter vil forværre økonomien i den offentlige trafik.Movias kommentar:Trafikstyrelsen udsteder i dag tilladelser til rutekørsel. Movia modtager årligt cirka 70 ansøg-ninger, som sendes i høring fra Trafikstyrelsen. Endvidere afgør Trafikstyrelsen en del sageruden høringen hos Movia. Det er vurderingen, at selvom hovedparten af disse sager, får enpositiv anbefaling fra Movia, så er kendskab til sagerne brugbar viden for trafikselskabet iforbindelse med det planlægningsarbejde, der foregår i samarbejde med kommunerne.Et høringssvar fra Movia kan f.eks. indeholde information om, at en kommune er i færd medat indkøbe offentlig trafik til igangsætning om et år. Og dette kan medføre, at Trafikstyrelsenbegrænser en tilladelse indtil den offentlige kørsel begynder. Samlet set vil flere aktørerudenfor den offentlige trafik betyde, at kommunerne på sigt vil kunne opnå en mindre indtægtpå grund af faldende passagertal i de tilfælde, hvor en vognmand kører på en strækning,som helt eller delvist allerede er betjent via offentlig trafik. Ofte kan en koordinering af trafik-ken til f.eks. en arbejdsplads og øvrige relevante lokaliteter betjenes af en fælles rute, såle-des at en arbejdsplads undgår at skulle indkøbe egen trafik.Såfremt loven ændres, og der gives muligheder for et frit marked, skal vognmændene sam-men med kommunerne og Movia fastlægge, hvorledes stoppestederne skal anvendes. I dagoplever den offentlige trafik ”konkurrence” om pladserne f.eks. ved trafikterminaler, såfremtdisse ikke er bygget til flere former for trafik.I Sverige er området givet frit, og alle kan i prin-cippet starte en busservice på kommercielle vilkår. Der er etableret en række private busser-vices, men det er endnu ikke evalueret, hvorledes lovændringen har påvirket den offentligetrafik.Set fra et kundesynspunkt er det spørgsmålet, i hvilket omfang flere operatører med forskel-lige rejseregler er ønskværdigt

Speciel rutekørselTransportministeriets forslag:Det foreslås, at kravet om tilladelse til speciel rutekørsel afskaffes. Denne kørsel udføresfremover på grundlag af en skriftlig kørselskontrakt/aftale mellem vognmanden og udbyde-ren.Movias kommentar:Speciel rutekørsel er kørsel, der foretages i mere end i 3 dage, og hvor alle passagerer harsamme slutmål (formål), f.eks. kørsel til et ældrecenter, skovbørnehave, festival mm. Derbetales ikke moms af denne type kørsel i modsætning til egentlig turistkørsel uden en specielrutetilladelse.Overordnet set vurderes det, at ophør af behandling af sager om speciel rutekørsel ikke vilsvække den offentlige trafik til ugunst for kommunerne og kunderne.Det er dog afgørende, at der også fremadrettet vil være en kontrolinstans, som kan ageremeget hurtigt og som påser, at der enten foretages lovlig speciel rutekørsel eller foretagesalmindelig rutekørsel. Politiets mulighed for at have en effektiv håndhævelse, vil ikke havereel betydning pga. tidsintervallet mellem tidspunkt for kørsel og eventuel opfølgning fra poli-tiets side, også selvom der i loven indsættes strafferetlige sanktionsbestemmelser mv.

banevirksomheder og statslige myndighederMovias kommentar:Transportministeriet kommer ikke i evalueringen ind på trafikselskabets muligheder for atindgå økonomiske aftaler med private virksomheder om f.eks. supplerende bustrafik fra enstation til en virksomhed, aftaler med statslige myndigheder om f.eks. flextrafiktransport forstatslige myndigheder eller buserstatningskørsel for DSB i forbindelse med større banear-bejder. Trafikselskabet har en række konkrete eksempler, hvor det kunne være hensigts-mæssigt, at trafikselskabet inden for rammer udstukket af bestyrelsen – kunne påtage sigsamarbejder af ovennævnte type, herunder økonomiske forpligtelser inden for rammer fast-sat af bestyrelsen.