PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Miljøudvalget 2013-14
MIU Alm.del Bilag 363
Offentligt

INDHOLD

EU’s dyreste miljøproblem |

Partikler og kvælstofoxider |

Særlig skadelige sodpartikler |

Lutforureningen i København |

Tekniske løsninger |

Drop inefektive åbne iltre |

EU regulering |

Grænseværdier for sodpartikler |

Miljøzoner |

Kørselsafgiter |

Grønne afgiter |

Forureningsfri transport |

Opfyldelse af Lutkvalitetsdirektivet |

NGO aktiviteter |

Anbefalinger |

Yderligere informationer |

ISBN: 978-87-92044-51-8

Tekst:

Kåre Press-Kristensen, Det Økologiske Råd.

Layout:

Designkonsortiet, Hanne Koch

Tryk:

Svanemærket, KLS

Udgave:

1. udgave, 1. oplag, december 2013.

Hætet kan downloades fra www.ecocouncil.dk under

Udgivet af

Traik.

Hætet er gratis og kan bestilles hos Det Økologiske Råd

mod betaling af porto og ekspedition.

Citering, kopiering og al anden anvendelse af hætet er

ønskeligt og kan frit foretages med angivelse af kilde.

Blegdamsvej 4B

2200 København N

Tlf. 33 15 09 77

[email protected]

www.ecocouncil.dk

Hætet er inansieret af EU: LIFE11 ENV/DE/495:

Clean Air

Europe,

EU-kampagnen:

Soot-free for the Climate,

Euro-

pa-Nævnet, Indre-By Lokaludvalg og Miljøpunkt Indre

By-Christianshavn.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

EU’S DYRESTE MILJØPROBLEM

Ifølge Kommissionens seneste estimat er luten sund-

hedsskadelig i over 80 procent af EU’s byer. Hvert år

dør ca. 400.000 europæere for tidligt grundet lutfor-

urening, mens mange millioner bliver alvorligt syge.

Ved et for tidligt dødsfald grundet lutforurening tabes

i gennemsnit omkring 10 leveår. I EU tabes derved

ca. 4 mio. leveår årligt grundet lutforurening. De

tilknyttede samfundsøkonomiske helbredsomkost-

ninger er ca. 3.750 mia. kr årligt. Til sammenligning er

Danmarks samlede BNP ca. 1.500 mia. kr årligt. Figur

1 viser antallet af tabte leveår på grund af lutforure-

ningen med ine partikler i EU. Forud for dødsfaldene

går ote en årrække med alvorlig sygdom. Antallet

af tabte raske leveår er derved væsentligt større end

angivet. Oveni helbredsskaderne skal lægges skader

på afgrøder, natur, bygninger m.v. Lutforureningen er

derved EU’s dyreste miljøproblem. Paradoksalt nok

viser samtlige cost-beneit analyser fra Kommissio-

nen, at det er god samfundsøkonomi at reducere for-

ureningen, da reduktionsomkostningerne for næsten

alle forureningskilder er væsentlig mindre end lutfor-

ureningens skadesomkostninger. Til trods for dette, så

har mange byer i EU problemer med at opfylde EU’s

basale grænseværdier for lutforurening.

-30°

-20°

-10°

0°

10°

20°

30°

40°

50°

60°

70°

Kommissionens oficielle estimater baseres imid-

lertid kun på lutforurening med ine partikler og

jordnær ozon. De seneste års forskning understreger,

at ultraine sodpartikler fra vejtraikkens udstødning

udgør et hidtil overset sundhedsproblem i større

byer. Antallet af for tidlige dødsfald, sygdom og om-

kostningerne knyttet til lutforureningen er derved

markant større end angivet i Kommissions estima-

ter. Til trods for dette, så eksisterer der forsat ingen

grænseværdier for sodpartikler i byernes lut.

I større byer er vejtraikken den dominerende kilde

til de udstødningspartikler og udstødningsgasser,

som befolkningen indånder. Dette skyldes, at der

er meget vejtraik, som forurener lokalt i gaderne

netop på de tidspunkter, hvor der er lest folk i

gaderummet. Derfor lægges hovedvægten i dette

hæte på skadelig lutforurening fra vejtraik. Ud fra

et detaljeret studie af lutforureningen i København

identiiceres de mest efektive virkemidler til at op-

fylde

Lutkvalitetsdirektivet

og minimere vejtraikkens

miljøproblemer.

Years of life lost (YOLL)

Reference year: 2005

Years

60°

0–0.5

0.5–1

50°

1–5

5–10

10–25

50°

25–50

50–100

40°

100–500

500–5 000

> 5 000

Poor data coverage

40°

Figur 1:

Tabte leveår som

følge af forurening med

ine partikler i EU.

Kilde: Det Europæiske Miljø-

agentur, 2013

500

0°

1000

1500

10°

20°

30°

40°

Outside data

coverage

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PARTIKLER OG KVÆLSTOFOXIDER

Diameter i mikrometer

Partikelmassen (PM

)

Grove partikler (PM

2,5-10

)

Fine partikler (PM

2,5

)

Ultraine partikler (PM

0,1

)

Nanopartikler (PM

0,02

)

< 10

2,5 - 10

< 2,5

< 0,1

< 0,02

Måleenhed

µg/m

antal/cm

Tabel 1:

Karakterisering af partikelfraktioner.

Partikler i lut kan inddeles i fem partikelfraktioner

alt eter partikeldiameteren: Partikelmassen, grove

partikler, ine partikler, ultraine partikler og nano-

partikler. De fem fraktioner er vist i Tabel 1.

Bemærk at grove og ine partikler tilsammen udgør

den samlede partikelmasse og at alle tre fraktioner

måles i vægtenheder (µg/m

), mens ultraine par-

tikler og nanopartikler måles i antal partikler (antal/

). Dette skyldes, at de større partikler udgør

størstedelen af partiklernes samlede vægt, men kun

en lille del af partikelantallet. Ultraine partikler og

nanopartikler udgør derimod størstedelen af parti-

kelantallet, men kun en ubetydelig del af partiklerne

vægt. Dette er illustreret i igur 2.

Antal

Vægt

Grove partikler

(vej- og dækslid,

byggearbejde,

vejsalt)

Kondensater

(trafik)

Fjerntranspor-

terede partikler

Bremsestøv

(trafik)

Sod (trafik)

0,001

0,01

0,1

100 µm

Nanopartikler (PM0,02)

Ultrafine partikler (PM0,1)

Fine partikler (PM

2,5

)

Partikelmassen (PM10)

Figur 2:

De største partikler dominerer partikelvægten, mens de mindste dominerer partikelantallet.

Kilde: Omtegnet eter Det Nationale Center for Miljø og Energi, 2012.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Lutforureningen med ultraine udstødningspartikler kan tydeligt måles i byen.

Ultraine partikler og nanopartikler i et traikeret

gaderum stammer primært fra traikkens udstød-

ning (derfor kaldes ultraine partikler også for ud-

stødningspartikler). Fine partikler i gaderummet er

primært bremsestøv og baggrundsforurening, mens

de grove partikler i høj grad skyldes støv fra vej- og

dækslid, byggeri, vejsaltning m.v. Baggrunds-

forureningen er forureningen i den lut, der blæser

ind i gaderummet. Baggrundsforureningen består

af primære partikler udledt fra forureningskilder

(f.eks. brændefyring) i ind- og udland og sekundære

partikler dannet i atmosfæren ud fra kvælstofoxider,

svovldioxid, ammoniak m.v. Baggrundsforureningen

bidrager markant til koncentrationen af ine partikler

og derved til partikelmassen i gaderummet. Forure-

ningen fra den enkelte gade bidrager ligeledes, men

i næsten ubetydeligt omfang, til baggrundsforure-

ningen i byen og på regionalt plan.

Kvælstofoxider (NO

) består af gasserne kvælstof-

monoxid (NO) og kvælstofdioxid (NO

), som dannes

under forbrænding ved høj temperatur (f.eks. i bilers

motorer), når frit kvælstof i luten oxideres. Kun kvæl-

stofdioxid er direkte helbredsskadelig. Udstødningen

fra en traditionel motor indeholder ca. 90 % kvæl-

stofmonoxid og 10 % kvælstofdioxid. Men moderne

dieselbiler er udstyret med såkaldt oxiderende kata-

lysatorer for at reducere lugten af kulbrinter

(diesel-

lugt).

Disse oxiderer imidlertid kvælstofmonoxid til

kvælstofdioxid, så andelen af skadelig kvælstofdioxid

kan være op til 40 % i dieselbilernes udstødning. I

gadeluten kan kvælstofmonoxid reagere med jord-

nær ozon og derved omdannes til kvælstofdioxid.

Endelig indes kvælstofoxider også som baggrunds-

forurening i den lut, der blæser ind i gaden.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

SÆRLIG SKADELIGE SODPARTIKLER

Danmark opfylder alle EU’s grænseværdier for par-

tikelforurening. Alligevel dør ca. 3.000 danskere for

tidligt hvert år og titusinder bliver alvorligt syge

alene på grund af lutforureningen med ine partik-

ler. På intet andet miljøområde accepterer Danmark

dødsfald i den størrelsesorden, når en grænseværdi

opfyldes. Til sammenligning omkommer under 200

personer i traikulykker.

Danmark opfylder til gengæld ikke EU’s grænse-

værdi for den sundhedsskadelige gas kvælstofdi-

oxid, der reducerer lungefunktionen og lungernes

modstandskrat mod infektioner. Kvælstofoxider

medvirker samtidig til sekundær partikeldannelse i

atmosfæren (kvælstofoxider reagerer med især am-

moniak og danner ine partikler). Derved øges til den

skadelige regionale forurening med ine partikler.

Endelig bidrager kvælstofoxider til jordnær ozondan-

nelse, overgødskning og syreregn og skader derved

afgrøder, følsomme økosystemer og bygningsværker.

Ud fra overdødelighedsstudier kan beregnes en

overdødelighed hos beboere langs stærkt traikere-

de veje i København på 300-500 for tidlige dødsfald

årligt. Traditionelt er antallet af for tidlige dødsfald

knyttet til lutforureningen primært blevet estimeret

ud fra fastlagte dosis-respons sammenhænge for

ine

partikler, der øger risikoen for kræt, hjertekar-

sygdomme, blodpropper, hjerneblødninger, bron-

kitis, rygerlunger, astma og derved for tidlig død.

Men de seneste års forskning viser, at forurening

med ine partikler ikke i sig selv kan forklare den

observerede overdødelighed hos personer, der bor

tæt på stærkt traikerede veje. Denne overdødelig-

hed kan heller ikke forklares ud fra forureningen med

traikkens udstødningsgasser, traikstøj, traikulyk-

ker, eller at der ote bor lere lavindkomstgrupper

langs de mest traikerede veje.

Forskningen tyder derimod på, at den observerede

overdødelighed langs stærkt traikerede veje

primært skyldes ultraine sodpartikler fra den lokale

traiks udstødning. Ultraine sodpartikler anses for

særlig sundhedsskadelige, da de kan bevæge sig

ud i lungernes yderste forgreninger og overføres til

blodet. I Tabel 2 ses sundhedsefekter af partikelfor-

ureningen i København. Til sammenligning er vist

traikdrab.

Årlige dødsfald i København

Fine partikler fra alle forureningskilder

(Heraf ine partikler fra alle byens kilder)

Ultraine sodpartikler fra byens traik

Fine partikler og ultraine sodpartikler i alt

Antal traikdræbte til sammenligning

500-600

(65-70)

300-500

800-1.100

10-15

Tabel 2:

For tidlige dødsfald i København pga. partikelforurening fra forskellige kilder. Til sammenligning er vist

antallet af traikdrab i København.

Kilde: Institut for Folkesundhed og Det Nationale Center for Miljø og Energi, 2013.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De 500-600 dødsfald fra

ine

partikler

fra alle forureningskilder (80-90 % fra

kilder udenfor København) i tabel 2

er jævnt fordelt i København og kan

derfor ikke forklare overdødelighed

langs stærkt traikerede veje. De

ine

partikler fra alle byens forure-

ningskilder (primært brændeovne

og traik) kan kun forklare 65-70 for

tidlige dødsfald årligt. De leste af

disse dødsfald skyldes forurening fra

brændeovne. Kun ca. 20 for tidlige

dødsfald årligt skyldes

ine

partikler

fra byens traik. Overdødeligheden

på 300-500 dødsfald hos beboere

langs stærkt traikerede veje i byen

henføres derfor til ultraine sodpartikler fra udstød-

ningen på den lokale traik. Det er derfor vigtigt at få

fokus på overdødeligheden knyttet til ultraine

sodpartikler fra vejtraikken, men dette overses

forsat i langt de leste undersøgelser. Verdenssund-

hedsorganisationen (WHO) har samtidig opklassii-

ceret dieselos (sodpartikler) til krætfremkaldende

på højeste niveau.

Men ikke kun beboere tæt ved traikerede veje

rammes. Også bilister er udsatte, da udstødnings-

partikler ventileres ind i bilen, hvor luten kun lang-

somt udskites, hvorved chauføren og passagererne

inhalerer forureningen i lang tid. Cyklister har et

hurtigere åndedræt og kan teoretisk set indånde

mere forurening i bymiljøet. I praksis er dette dog

ikke dokumenteret. Samtidig får cyklister motion,

hvilket generelt øger sundheden og gør kroppen

meget mere resistent overfor hjertekarsygdomme og

blodpropper, der er den primære dødsårsag relate-

ret til lutforureningen. Motionsgevinsten overstiger

lutforureningens negative efekter for cyklister.

Endelig udgør lutforurening et ote overset arbejds-

miljøproblem for vejarbejdere, erhvervschaufører,

renovationsmedarbejdere m.v.

Sodpartikler fra udstødning bidrager samtidig til

klimaændringer. De absorberer stråling i atmo-

sfæren, hvilket påvirker skydannelse og reducerer

releksionen (albedoen) fra sne/isdækkede arealer.

Sodpartikler fra Europa transporteres til Arktis og

afsættes på isen, hvorved den farves grå og ab-

sorberer en større andel af sollyset, hvilket øger

overladetemperaturen og derved accelererer

is-afsmeltningen. I disse år registreres rekordstor

is-afsmeltning i Arktis. Der er en stigende erkendelse

af, at klimamålsætningen om maksimalt 2 graders

temperaturstigning kun nås, hvis også udslippet af

sodpartikler reduceres. Der kan altså både opnås

store sundheds- og klimagevinster ved at reducere

udslippet af sodpartikler fra traikudstødning.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

LUFTFORURENINGEN I KØBENHAVN

Den resulterende lutforurening som indåndes på

gadeplan afhænger af baggrundsforurening i den

lut, som blæser ind i gaderummet, den forurening

der udledes fra lokal traik i gaderummet, omdannel-

ser af forureningen i gaderummet (f.eks. oxidation af

kvælstofmonoxid til kvælstofdioxid) samt gaderum-

mets rent fysiske udformning (betydning for fortyn-

ding, lutskite, vindeksponering m.v.).

Baggrundsforurening

Baggrundsforureningen, der blæser ind i gade-

rummet, består af forurening fra forureningskilder

udenfor byen (naturlige og menneskeskabte) og

forurening fra kilder i byen. Forureningen fra foru-

reningskilder udenfor byen er generelt mindre i

Danmark sammenholdt med de centrale dele af EU,

hvor der er tættere befolket og derved lere og større

regionale forureningskilder.

I tabel 3 ses baggrundsforureningen i København

opdelt på forureningskilder udenfor byen og i byen,

samt forureningsbidraget fra traikken på H.C. Ander-

sens Boulevard (HCAB) i København og den resulte-

rende forurening på gaden. Det er ligeledes vist, hvor

stor en andel af forureningen på gaden de enkelte

kilder bidrager til. Der er taget udgangspunkt i HCAB

nedenfor, da en af de nationale lutmålestationer

µg/m

Forurening fra kilder udenfor byen

Forurening fra kilder i byen

Baggrundsforurening fra alle kilder

Forurening fra gadens traik

Koncentrationen i gaderummet

100

indes på gaden, og lutforureningen på gaden der-

ved er rigtig godt undersøgt.

Af tabel 3 ses, at baggrundsforurening bidrager mar-

kant til forureningen med partikler og kvælstofdioxid

på HCAB, selv om HCAB er en af de mest traikerede

gader i København. For partikelmassen (PM

) og

ine partikler (PM

2,5

) stammer hhv. 55 og 73,5 % af

forureningen i gaden fra baggrundsforurening. Det

ses også, at forurening fra kilder udenfor byen giver

det største bidrag til forureningen med disse to par-

tikelfraktioner på HCAB. Omvendt ses, at ultraine

partikler (PM

0,1

) og kvælstofdioxid (NO

) primært

stammer fra den lokale traik på HCAB. Denne forure-

ning kan derved reduceres markant via lokale tiltag.

Det skal dog fremhæves, at værdierne i tabel 3 er

baseret på årsmiddelkoncentrationer. I dagtimerne,

hvor der er lest folk på gaden, stammer op mod 80

% af kvælstofdioxid og 80-90 % af de ultraine par-

tikler på HCAB fra gadens egen traik. Gadens traik

bidrager derved markant mere til den kvælstofdioxid

og de ultraine partikler, som befolkningen indånder

(den skadelige del) end antydet i tabellen. Dette gør

sig ikke gældende i samme omfang for de større

partikler pga. den store andel af fjerntransport.

2,5

µg/m

66,5

6,5

73,5

26,5

100

0,1

antal/cm

2.500

5.000

8.500

13.500

18,5

100

µg/m

16,5

14,5

100

Tabel 3:

Kilder til årsmiddelkoncentrationen af partikler og kvælstofdioxid på H.C. Andersens Boulevard i København.

Kilde: Det Nationale Center for Miljø og Energi, 2013.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kilder til baggrundsforureningen i København (%)

Kratværker m.v.

Brændefyring m.v.

Vejtransport

Jernbaner

Entreprenørmaskiner m.v.

Skibstraik i Øresund

Andre kilder

I alt

0,2

4,6

2,3

0,1

0,2

0,1

92,5

100

2,5

0,2

6,7

2,6

0,1

0,3

0,1

90,0

100

8,3

1,5

25,8

1,2

2,2

3,6

57,4

100

Tabel 4:

Relativ kildefordeling til baggrundsforureningen med partikler og kvælstofdioxid på H.C. Andersens

Boulevard i København.

Kilde: Det Nationale Center for Miljø og Energi, 2013.

I tabel 4 ses forskellige kilders relative bidrag til bag-

grundsforureningen i København for partikelmassen,

ine partikler og kvælstofdioxid. Der eksisterer ikke

en tilsvarende opgørelse for ultraine partikler.

Af tabel 4 ses, at andre kilder udgør størstedelen af

baggrundsforureningen. For partikler er der primært

tale om fjerntransporterede partikler og partikler

dannet i atmosfæren ud fra gasser. For kvælstofdi-

oxid er det i høj grad bidrag fra nabokommuner og

fjerntransport. De identiicerede kilder til forurening

med partikler domineres af brændefyring, mens de

domineres af vejtransport for kvælstofdioxid.

Forurening fra gadens traik

Lutforureningen fra traik i gaderummet afhænger

primært af traikmængden og traiksammensætnin-

gen, køretøjernes alder samt traiklowet (hastighed,

kødannelse osv.). På HCAB er der ca. 51.500 køretøjer

i døgnet målt som årsdøgnstraik (sum af køretøjer i

begge retninger pr. døgn). Gennemsnitshastigheden

er lav i dagtimerne med udpræget kødannelse –

særligt i myldretiden. I tabel 5 ses køretøjsfordelin-

gen på HCAB. Andelen af dieselpersonbiler i Dan-

mark stiger stadig, men er forsat lav (af historiske

årsager) sammenholdt med mange andre medlems-

stater i EU.

Fordeling (%)

Personbiler

Taxi

Varebiler

Lastbiler (< 32 ton)

Lastbiler (> 32 ton)

Busser

I alt

Tung traik (> 3,5 ton)

76,4

7,5

11,4

2,6

0,35

1,7

100

4,7

Brændstof

70 % Benzin / 30 % Diesel

Diesel

9 % Benzin / 91 % Diesel

Diesel

---

Diesel

Tabel 5:

Køretøjsfordelingen på H.C. Andersens Boulevard i København.

Kilde: Det Nationale Center for Miljø og Energi, 2013.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sammensætning af Euronormer på H.C. Andersens Boulevard

Bus

Lastbil (> 32 ton)

Lastbil (< 32 ton)

Varebil,

Diesel

Varebil, Benzin

Taxi

Personbil, Diesel

Personbil,

Benzin

100

Euro

Euro 4

Euro 5

Euro 6

Figur 3:

Estimeret fordeling af køretøjer på Euronormer på H.C. Andersens Boulevard i København.

Kilde: Estimeret ud fra Det Nationale Center for Miljø og Energi, 2013.

I igur 3 ses køretøjernes alder i København fordelt på

Euronormer (se s. 16). Højere Euronormer er alt andet

lige ensbetydende med nyere og derved mindre

forurenende køretøjer. Dette gælder dog ikke entydigt

for nyere dieselvarebiler og dieselpersonbiler (Euro

3-5), da disse udleder en væsentlig højere andel ska-

delig kvælstofdioxid direkte til gadeluten end tidligere

Euronormer (pga. brug af oxiderende katalysator),

men den totale udledning af kvælstofoxider er dog

reduceret væsentligt for nye køretøjer.

Tabel 6:

Estimeret traikbidrag til lutforureningen på H.C. Andersens Boulevard (HCAB) i København fordelt på

køretøjer.

Kilde: Estimeret ud fra Det Nationale Center for Miljø og Energi, 2013.

Lokal traiks bidrag til lutforureningen på HCAB (%)

Personbiler

Udstødning

Ikke-udstødning

Total

Taxier

Udstødning

Ikke-udstødning

Total

Varebiler

Udstødning

Ikke-udstødning

Total

Lastbiler

Udstødning

Ikke-udstødning

Total

Busser

Udstødning

Ikke-udstødning

Total

I alt

Udstødning

Ikke-udstødning

Total

7,5

49,5

< 0,1

6,5

11,5

17,5

1,5

5,5

100

2,5

36,5

54,5

< 0,1

14,5

22,5

4,5

6,5

3,5

40,5

59,5

100

0,1

< 0,1

38,5

7,5

100

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I tabel 6 ses køretøjernes relative bidrag til lutforure-

ningen fra traikken på HCAB i København fordelt på

udstødning og ikke-udstødning. I den forbindelse

skal holdes in mente, at København er en miljøzone

med ilterkrav til gamle tunge køretøjer (Euro 3 og

tidligere, over 3,5 ton). Efekten af miljøzonen er

beskrevet i et selvstændigt afsnit (se s. 24).

Af tabel 6 ses, at partikelmassen fra traikken på HCAB

primært stammer fra ikke-udstødning, hvilket stemmer

overens med, at partikelmassen i høj grad består af

støvpartikler fra vej, dæk, bremser m.v. For ine partik-

ler er fordelingen mellem udstødning og ikke-udstød-

ning mere ligelig. For varebiler overstiger mængden af

ine partikler i udstødningen rent faktisk forureningen

fra ikke-udstødning. Dette skyldes, at der er relativt

mange gamle varebiler (jf. igur 3). Det ses ligeledes,

at taxiernes udstødning ikke bidrager mærkbart til

partikelforureningen. Dette skyldes, at taxier udgør

en mindre del af traikken og primært er nye (Euro 5)

biler, der har fabriksmonterede lukkede partikeliltre.

Ultraine partikler og kvælstofdioxid stammer som

ventet udelukkende fra udstødningen. Udstødningen

fra dieselbiler bidrager med absolut størstedelen af

lutforureningen med partikler og kvælstofoxider.

Den samlede forurening

I tabel 7 er køretøjernes bidrag til den samlede lut-

forurening på HCAB i København beregnet (inklusiv

baggrundsforureningen) ud fra tabel 3 og tabel 6. Ud

fra tabellen kan let skønnes, hvordan miljøzoner og

traikbegrænsninger påvirker lutforureningen. Blev

alle varebiler f.eks. udstyret med partikeliltre, der

fjernede alle partikler i udstødningen, så ville parti-

kelmassen (PM

) reduceres med 2,5 %, ine partikler

(PM

2,5

) med 4 % og ultraine partikler (PM

0,1

) med

24 %. Blev mængden af personbiler reduceret med

25 % via en trængselsring, så ville partikelmassen

(PM

) reduceres med ca. 6,4 %, ine partikler (PM

2,5

)

med ca. 3,7 %, ultraine partikler (PM

0,1

) med 6,7 %

og kvælstofdioxid med ca. 6,5 %.

Tabel 7:

Estimerede kilder til årsmiddelkoncentrationen af partikler og kvælstofdioxid på H.C. Andersens

Boulevard i København.

µg/m

Forurening fra kilder udenfor byen

Forurening fra kilder i byen

Baggrundsforurening fra alle kilder

Personbiler:

Taxier

Varebiler

Lastbiler

Busser

Udstødning

Ikke-udstødning

Udstødning

Ikke-udstødning

Udstødning

Ikke-udstødning

Udstødning

Ikke-udstødning

Udstødning

Ikke-udstødning

Forurening fra gadens traik i alt

Koncentrationen i gaderummet

TRAFIKKENS FORURENING

2,5

22,5

2,5

0,5

2,5

100

µg/m

0,7

1,5

0,2

0,6

0,3

0,2

0,3

0,1

66,5

6,5

73,5

4,7

1,3

0,6

26,5

100

0,1

antal/cm

2.500

5.000

3.650

3.250

950

650

8.500

13.500

18,5

100

µg/m

14,5

2,3

6,5

16,5

14,5

100

0,9

0,8

1,6

0,3

1,5

0,2

0,8

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

undgås uden at bruge katalysatorvarmer.

Når et SCR-system fungerer under bykørsel

kaldes det eterfølgende

city-SCR.

Nye tunge

køretøjer har imidlertid ikke

city-SCR

forurener derfor meget med kvælstofoxider

i byerne. Der er endda udviklet en kombine-

ret ilter- og SCR-løsning til tunge køretøjer, der koster

ca. 125.000 kr. Systemet holder minimum 5 år, dvs. det

koster ca. 25.000 kr årligt. Dertil 10.000 kr til drit og

ekstra serviceudgiter. Dette skal holdes op mod de

øvrige omkostninger til et tungt køretøj, der er omkring

1 mio kr årligt (afskrivning, diesel, chauførløn, service,

forsikring osv.). Dvs. ekstraomkostningerne for vogn-

manden for et lukket partikelilter og SCR-system er kun

3-4 % årligt. Montering af et lukket partikelilter øger til

sammenligning omkostningerne 1-2 % årligt.

Men ingen ejere af dieselkøretøjer påmonterer lutrens-

ningsudstyr ad frivillighedens vej. Derfor er der behov for

juridiske krav om, at dieselkøretøjer skal have lutrens-

ningsudstyr. EU’s Euronormer (se s. 16) sikrer dette grad-

vist på nye køretøjer. Således har nye dieselkøretøjer

fabriksmonterede partikeliltre, og nye tunge køretøjer

er ligeledes udstyret med SCR. Men der er forsat behov

for etermontering af iltre og

city-SCR

(se s. 12) på

eksisterende køretøjer og for

city-SCR

på nye køretøjer

med fabriksmonteret SCR. Dette kan ske via miljøzoner

med miljøkrav til køretøjer i større byer (se s. 22).

Ud over meget renere lut, så sikrer et obligatorisk krav

om lutrensningsudstyr, at erhvervsdrivende ikke taber

konkurrenceevne ved at påmontere udstyret (da det

også gælder deres konkurrenter), og at de kan videre-

fakturere ekstraomkostningerne direkte til deres kunder.

Regningen havner derved i sidste ende hos borgerne i

form af lidt dyrere produkter. Da transportomkostnin-

gerne er en meget lille del af produkternes pris, er der

tale om prisstigninger på under en promille for typiske

dagligvarer, som følge af krav om lutrensningsudstyr.

Dvs. under 10 øre for en liter mælk. Det er der næppe

nogle borgere, som vil opdage, hvorimod borgerne vil

få stor glæde af den renere lut.

Kombinationen af lukkede partikeliltre og city-SCR

renser udstødningen efektivt for både partikler og

kvælstofoxider.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Resultaterne viser, at det er overvejende sandsynligt, at

samfundet kan opnå en samlet gevinst ved at eftermontere

partikelfiltre på tunge køretøjer. Gevinsten kan nå op på

83 mia. kr. i løbet af de næste 15 år. Dette skal dog ses som

den ubetinget størst mulige gevinst.

Kilde: Samfundsøkonomisk vurdering af partikelfiltre,

Institut for Miljøvurdering, 2002

Det har længe været velkendt, at det

er sund samfundsøkonomi at rense

vejtraikkens udstødning.

Eftermontering af SCR på tunge køretøjer vil kunne give

en NOx reduktion på 3.279 tons i 2010 ... SCR giver et

velfærdsøkonomisk overskud på 222 mill. kr.

Kilde: Samfundsøkonomisk analyse af NOx reduktion, Arbejdsrapport fra

Miljøstyrelsen nr. 21, 2006

Der er udført samfundsøkonomiske analyser af lere

forskellige myndigheder og uafhængige institutter

i Danmark og udlandet. De viser, at det er særdeles

favorabel samfundsøkonomi at indføre krav om

lukkede partikeliltre og SCR-systemer (med

city-SCR)

på dieselkøretøjer i byer. Dette skyldes, at lutforure-

ningens omkostninger i form af sygdom og død er

større end renseomkostningerne, dvs. som helhed

kan samfundet tjene penge på at reducere lutforure-

ningen fra traikken.

Mindre lutforurening i byerne ville give mange men-

nesker et længere og bedre liv. Samtidig er krav om

partikeliltre og SCR-systemer helt i overensstem-

melse med forureneren betaler princippet. Alligevel

tøver politikerne i langt de leste medlemsstater (inkl.

Danmark) med at indføre miljøzoner med ambitiøse

miljøkrav til både tunge og lette køretøjer. Det

skyldes ote et misforstået hensyn til erhvervslivet.

Som nævnt ovenfor kan erhvervslivet nemlig direkte

viderefakturere de ekstra udgiter til deres kunder

på helt sædvanlig vis, så miljøzoner med ambitiøse

miljøkrav koster ikke erhvervslivet penge.

Der er i dag udviklet lukkede partikeliltre til alle

køretøjer, og city-SCR er under udvikling til lette

køretøjer (under 3,5 ton). Partikeliltre er relevante

for alle dieselkøretøjer og for benzinbiler med direkte

indsprøjtning – en teknologi der får forsat voksen-

de udbredelse. SCR-systemer er kun relevante for

dieselkøretøjer, da benzinbiler har en katalysator

– såkaldt 3-vejs katalysator - der også fjerner kvæl-

stofoxider.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DROP INEFFEKTIVE ÅBNE FILTRE

Det er vigtigt at skelne mellem efektive lukkede

partikeliltre, der typisk fjerner over 99 % af alle parti-

kelstørrelser i udstødningen inkl. de ultraine sodpar-

tikler, og de inefektive åbne partikeliltre, som i gen-

nemsnit menes at fjerne 15-30 % af de større partikler.

Fabriksmonterede partikeliltre er altid lukkede.

Det samme gælder etermontering af iltre på tunge

køretøjer, hvis der kræves mindst 80 % renseefekt.

Derimod kan etermontering af partikeliltre på lette

dieselkøretøjer (dieselvarebiler og persondieselbiler)

både være lukkede og åbne partikeliltre.

Et lukket partikelilter består af en række lukkede

kanaler, hvor partiklerne fanges og afbrændes. Et

åbent partikelilter består af åbne kanaler, hvori-

gennem størstedelen af partiklerne passerer, mens

en mindre del sætter sig på siderne og oxideres. Et

åbent partikelilter burde derfor kaldes en partikel-

katalysator. Under optimale forhold kan et åbent

ilter fjerne 30-50 % af de større partikler, mens

fjernelsen ved meget lave hastigheder i bymiljøet

kan være nede under 5 %, og det er netop i byerne

partikelforureningen er særlig skadelig. Eter bykør-

sel kan ligeledes være ophobet uafbrændte partikler

i de åbne iltre, der kan frigives, når hastigheden

igen øges, hvorved udstødningen bliver helt sort af

partikler. Åbne iltre menes desuden at oxidere kvæl-

stofmonoxid og derved øge den direkte udledning af

skadelig kvælstofdioxid markant.

Et åbent ilter til en personbil koster ca. 7.500 kr incl.

montering, hvorimod et lukket partikelilter koster

ca. 15.000 kr incl. montering. Men da det lukkede

ilter i gennemsnit giver 3-5 gange større partikelre-

duktion end det åbne ilter, så opnås altså en større

partikelreduktion pr. investeret krone ved montering

af lukkede partikeliltre frem for inefektive åbne

iltre – særlig i de tætbefolkede byer.

Åbent partikelilter

Lukket partikelilter

Over 99 % af alle partikelstørrelser fanges typisk i

lukkede partikeliltre, mens størstedelen af partiklerne

uhindret passerer åbne partikeliltre og havner i

gadeluten.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

EU REGULERING

For at undgå konkurrenceforvridning og for at mini-

mere lutforureningen regulerer EU lutkvaliteten og

emissioner af lutforurening ensartet i medlemssta-

terne via en række direktiver. For vejtransporten er

det særligt Euronormerne, Lutkvalitetsdirektivet og

NEC-direktivet (National Emission Ceilings), der er

relevante. Af tabel 3 og 4 fremgår, at baggrundsfor-

ureningen fra andre kilder end vejtransport bidrager

markant til lutforureningen – selv på byernes mest

traikerede gader. Kilder til baggrundsforurening

reguleres (også) af andre EU-direktiver og internatio-

nal regulering. F.eks. vil det nye Eco-Design direktiv

regulere lutforureningen fra nye brændeovne, mens

IMO (International Maritime Organization) regulerer

forurening fra international skibsfart.

Euronormer

Euronormerne stiller forsat strammere krav til emis-

sionen fra vejgående køretøjer i EU. Euronormerne

er teknologineutrale og stiller derved ikke krav om,

hvilke teknologier, der skal anvendes til at nå de

forsat lavere emissioner. Derved fremmer Euronor-

mer udvikling af ny og omkostningsefektiv miljø-

teknologi. Euronormerne ses i tabel 8.

Tabel 8:

Euronormer for vejgående køretøjer i EU. Nye køretøjer med en tidligere Euronorm må sælges et år eter

en ny Euronorm er trådt i krat (hensyn til lagersalg). For varebiler under 1,3 ton gælder samme krav som for

dieselpersonbiler. Emissionskrav til benzinvarebiler er ikke medtaget, da benzinvarebiler udgør en meget lille del

af nye varebiler (kravet er tæt på kravet til benzinpersonbiler).

a) Kun for benzinbiler med direkte indsprøjtning

Køretøj

Benzinpersonbil

Dieselpersonbil

Euro 3

Varebil (1,3-1,76 ton)

Varebil (> 1,76 ton)

Lastbil/bus (> 3,5 ton)

Benzinpersonbil

Dieselpersonbil

Euro 4

Varebil (1,3-1,76 ton)

Varebil (> 1,76 ton)

Lastbil/bus (> 3,5 ton)

Benzinpersonbil

Dieselpersonbil

Euro 5

Varebil (1,3-1,76 ton)

Varebil (> 1,76 ton)

Lastbil/bus (> 3,5 ton)

Benzinpersonbil

Dieselpersonbil

Euro 6

Varebil (1,3-1,76 ton)

Varebil (> 1,76 ton)

Lastbil/bus (> 3,5 ton)

Ikrattræden

fabrik/slag

2000/2001

2001/2002

2000/2001

2005/2006

2006/2007

2005/2006

2009/2010

2010/2011

2009/2010

2014/2015

2015/2016

2013/2014

-krav

150 mg/km

500 mg/km

650 mg/km

780 mg/km

5 g/kWh

80 mg/km

250 mg/km

330 mg/km

390 mg/km

3,5 g/kWh

60 mg/km

180 mg/km

235 mg/km

280 mg/km

2 g/kWh

60 mg/km

80 mg/km

105 mg/km

125 mg/km

0,4 g/kWh

Partikelkrav

vægt

---

50 mg/km

70 mg/km

100 mg/km

100 mg/kWh

---

25 mg/km

40 mg/km

60 mg/km

20 mg/kWh

5 mg/km

20 mg/kWh

5 mg/km

10 mg/kWh

Partikelkrav

antal

---

6 ∙ 10

part./km

6 ∙ 10

part./km

6 ∙ 10

part./km

---

6 ∙ 10

part./km

6 ∙ 10

part./km

6 ∙ 10

part./km

6 ∙ 10

part./km

8 ∙ 10

part./kWh

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bemærk, at nye køretøjer med en tidligere Euro-

norm må sælges et år eter en ny Euronorm er trådt

i krat for at give mulighed for lagersalg hos for-

handlerne. Af tabellen ses, at dieselbiler traditionelt

har været mere lempeligt reguleret end benzinbiler.

Først med Euronorm 6 er nye dieselbiler næsten

lige så stramt reguleret som benzinbiler. Men der vil

så gå yderligere 10-15 år, før de eksisterende diesel-

biler er udskitet, med mindre politikerne fremmer

udskitning (eller etermontering af lutrensningsud-

styr) via miljøzoner (se s. 22) og/eller økonomiske

incitamenter (se s. 29). Det er først med antalskrav

for partikler, at EU regulerer ultraine partikler,

hvorved lukkede partikeliltre monteres.

De sidste 7 års emissionsmålinger under virkelige

kørselsforhold (lave hastigheder) i EU’s større byer

har desværre vist, at Euronormerne i praksis slet ikke

leverer reduktionerne vist i tabel 8. Dette skyldes, at

Euronormerne skal opfyldes under særlige testbetin-

gelser i laboratorier, og at disse testbetingelser ligger

meget langt fra det virkelige kørselsmønster i byernes

gader. Motorproducenterne har designet motorer til

at opfylde emissionskravene under de kunstige test-

betingelser, så køretøjet kan godkendes, og ikke under

virkelige kørselsforhold, så lutkvaliteten forbedres.

Særligt for kvælstofoxider ses alt for høje emissioner

under lav hastighed i byer, fordi temperaturen ikke

bliver høj nok. Dette kan som nævnt undgås ved at

montere city-SCR (jf. s. 12) men dette sker ikke i

praksis, da det ikke er nødvendigt for at opfylde de

kunstige testbetingelser og få køretøjet godkendt.

Siden Euro 5 har nye lette dieselkøretøjer hat lukke-

de fabriksmonterede partikeliltre, mens nye tunge

køretøjer først med Euro 6 normens antalskrav har

lukkede fabriksmonteret partikeliltre. Uden iltre

kan kravet til antal partikler i udstødningen nemlig

ikke opfyldes. I nogle medlemsstater er der imidler-

tid opstået en opfattelse af, at partikelilteret ned-

sætter dieselbilernes accelerationsevne, og derfor

sker i stor stil en afmontering af iltre på nye diesel-

biler, hvorved partikelkravet i Euronormerne ikke

opfyldes. Samtidig er der stor interesse for såkaldt

chiptuning, og dette er ikke altid muligt for dieselbi-

ler med lukkede partikeliltre. Også derfor får bilejere

afmonteret de fabriksmonterede iltre. Det vides ikke

i hvor stort omfang afmontering af iltre forekommer

i Danmark. Bilen er ulovlig, hvis ilteret afmonteres.

Ved periodisk syn af køretøjer måles lutforurening i

udstødningen. Desværre måles ikke antal partikler i

udstødningen. Defekte (eller afmonterede partikel-

iltre) opdages derfor ikke ved syn. Partikelkravet i

Euronormerne har derfor kun efekt indtil ilteret går i

stykker eter 5-6 år, eller til ilteret afmonteres. Det er

ellers let og billigt at måle partikelantal ved bilsyn.

Mål

Partikelmassen (PM

)

Fine partikler (PM

2,5

)

Nitrogendioxid (NO

)

Ultraine sodpartikler

Døgnmiddelværdi

Årsmiddelværdi

Timemiddelværdi

Årsmiddelværdi

Kvalitetskrav

50 µg/m

3 a)

40 µg/m

25 µg/m

20 µg/m

3 b)

200 µg/m

3 c)

40 µg/m

Ingen grænseværdier

Ikrattræden

2005

2015

2020

2010

Tabel 9:

Grænseværdier for partikler og kvælstofdioxid.

a) Må ikke overskrides mere end 35 gange på et kalenderår

b) Under revision grundet nye anbefalinger fra WHO c) Må ikke overskrides mere end 18 gange på et kalenderår.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Selv om Euronormerne har redu-

ceret emissionerne markant, så

giver de altså ikke den forventede

(tabel 8) reduktion af kvælstofoxi-

der og partikler i praksis. Det sker

først når det kræves, at køretøjer

skal godkendes under forhold, der

minder om virkelige kørselsfor-

hold ved lave hastigheder i byer,

når der indføres høje bøder for at

afmontere iltre, og når antallet

af partikler i udstødningen måles

ved obligatorisk bilsyn, så defekte

(og afmonterede) partikeliltre og

chiptuning afsløres.

Lutkvalitetsdirektivet

Lutkvalitetsdirektivet fastsætter

Figur 4:

Med røde prikker ses forventede overskridelser af grænseværdien

konkrete grænseværdier (kvali-

for kvælstofdioxid i København i 2015.

tetskrav) for en lang række stofer.

Kilde: Det Nationale Center for Miljø og Energi, 2012.

I dag er det primært grænsevær-

dier for større partikler (PM

2,5

) og kvælstofdioxid, der overskrides i mange

Danmark har hat store problemer med at leve op

medlemsstater. Der eksisterer endnu ikke grænse-

til PM

-grænseværdien (døgnmiddel) i København

værdier for ultraine sodpartikler. I tabel 9 på side

og Odense. Grænseværdien har været overskredet

17 er vist direktivets grænseværdier for partikler og

siden den trådte i krat i 2005 uden myndighederne

kvælstofdioxid.

gjorde en aktiv indsats for at reducere forureningen.

Først da Det Økologiske Råd og andre NGO’er truede

Staten med et sagsanlæg blev forureningen ned-

bragt (se s. 32), så grænseværdien kunne opfyldes.

Koncentrationen af ine partikler i Danmark ligger

langt under EU’s grænseværdi for ine partikler.

Alligevel dør ca. 3.000 danskere hvert år for tidligt

Danmark har overskredet grænseværdien for kvæl-

på grund af forurening med ine partikler. Hvis

stofdioxid (årsmiddel) siden den trådte i krat i 2010.

grænseværdien for ine partikler blev fastsat med

Grænseværdien plus den såkaldte

tolerancemargen

den samme sikkerhedsmargin som bruges for f.eks.

for kvælstofdioxid har været overskredet i Køben-

toksikologisk begrundede grænseværdier for drik-

havn siden tolerancemargen blev indført i 2002. Alli-

kevand og fødevarer, så skulle grænseværdien for

gevel ignorerede politikerne problemet og søgte blot

ine partikeler være op mod en faktor 1.000 lavere.

Kommissionen om dispensation fra grænseværdien

Grænseværdien for ine partikler er således et poli-

frem til 2015 i stedet for at gøre en aktiv indsats for

tisk kompromis, der ikke yder noget nær den sæd-

at reducere lutforureningen. Det Økologiske Råd og

vanlige beskyttelse af befolkningen.

en række andre NGO’er påklagede dog ansøgningen

om dispensation til Kommissionen (se s. 32).

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danmark ik dereter afslag. Men folketinget har

forsat intet målrettet gjort for at nedbringe forure-

ningen med kvælstofdioxid, der ifølge de seneste

modelberegninger fra det Nationale Center for Miljø

og Energi forsat vil overskride grænseværdien i 2015

(se igur 4 s. 18).

Som det ses af tabel 9 eksisterer forsat ingen græn-

seværdier for ultraine sodpartikler i lut. Til trods for,

at det som nævnt netop ser ud til at være de ultrai-

ne sodpartikler, der giver de største helbredsskader

og samtidig forårsager global opvarmning. Kommis-

sionen er opmærksom på problemet, men har ikke

ønsket at åbne Lutkvalitetsdirektivet til forhandling i

2013 af frygt for, at medlemsstaterne blot ville udnyt-

te lejligheden til at udvande de allerede besluttede

grænseværdier (tabel 9) frem for at indføre nye. Det

Økologiske Råds forslag til grænseværdier for sod-

partikler indes på side 20-21.

National Emission Ceilings-direktivet (NEC)

NEC-direktivet regulerer den totale emission af

svovldioxid (SO

), kvælstofoxider (NO

), ammoniak

(NH

) og lygtige organiske forbindelser (NMVOC) fra

medlemsstater via emissionsloter i tons/år. EU’s nye

NEC-direktiv forventes på plads i 2015. Dette vil yder-

ligere regulere emissionen af ine partikler (PM

2,5

)

og metan (CH

). NEC-direktivet vil derved bidrage

markant til at dæmpe baggrundsforureningen og

derved forbedre lutkvaliteten. For vejtransporten er

NEC-direktivet særlig interessant, idet transporten er

ansvarlig for næsten halvdelen, og vejtraikken godt

en tredjedel, af det totale danske NOx-udslip. Det

nye NEC-direktiv kan derved tvinge politikerne til at

nedbringe transportens emission af kvælstofoxider

og samtidig øge presset for, at Euronormerne skal

give reduktioner i praksis på vejene (jf. s. 17).

I tabel 10 ses de danske emissionsmål for 2010 i det

eksisterende NEC-direktiv samt Kommissionens

forslag til nye mål i 2030. Ligeledes er vist de største

forureningskilder for de forskellige stofer. Selv om

målene umiddelbart kan virke ambitiøse, så ville

en meget stor del af reduktionerne nås automatisk

via allerede besluttede reduktioner. Desuden er det

beklageligt, at der ikke arbejdes med mål før 2030,

da mange medlemsstater derved vil vente mange år

med at igangsætte reduktioner. Dog er det positivt,

at der i forslaget er konkrete mål for ine partikler og

metan, og at det understreges, at der skal lægges

særlig vægt på at reducere sodpartikler.

Tabel 10:

Danske emissionsmål for 2010 i NEC-direktivet samt Kommissionens forslag til nye mål i 2030.

Kilde: Estimeret ud fra Det Nationale Center for Miljø og Energi, 2013.

Kommissionens nye forslag til NEC: COM(2013) 918 inal, Bruxelles, 18.12.2013.

Mål for Danmark

2010 mål i NEC-direktivet

(gældende mål i ton/år)

2030 mål i nyt NEC-direktiv

(forslag til nye mål i ton/år)

Dansk udledning i 2011

Største forureningskilde

(% af total emission i 2012)

55.000

10.000

13.901

Energi &

industri

(47 %)

127.000

58.000

125.532

Transport

(47 %)

69.000

46.500

66.513

Landbrug

(96 %)

NMVOC

85.000

47.000

81.432

Opløsnings-

midler

(33 %)

2,5

---

9.000

23.196

Brænde

fyring

(67 %)

Metan

---

205.000

261.600

Landbrug

(75 %)

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

GRÆNSEVÆRDIER FOR SODPARTIKLER

Lutforureningen med ine partikler fra lokal traik

kan som tidligere fremhævet (jf. s. 7) kun forklare en

brøkdel (under 10 %) af den observerede overdøde-

lighed hos personer, der bor tæt på stærkt traikere-

de veje. Overdødeligheden kan heller ikke forklares

ud fra udstødningsgasser, traikstøj, traikulykker

eller at der bor lere lavindkomstgrupper langs trai-

kerede veje. Den resterende overdødelighed henfø-

res derfor til ultraine sodpartikler fra lokal vejtraik.

Som det fremgår af tabel 9 eksisterer imidlertid

forsat ingen grænseværdier for lutens indhold af

sodpartikler. Der er derfor akut behov for at indføre

grænseværdier for sodpartikler, så medlemsstaterne

motiveres til at reducere de stærkt sundhedsskade-

lige sodpartikler, der i byerne primært stammer fra

den lokale traikudstødning.

Ultraine sodpartikler kan måles direkte som black

carbon i luten eller indirekte som den del af ine

partikler, der består af elementary carbon eller black

carbon. I igur 5 er vist årsmiddelkoncentrationen

af ine partikler (PM

2,5

) og sodpartikler (målt som

elementary carbon, EC) på HCAB i København og

den tilsvarende forurening i naturen langt fra forure-

ningskilder. I iguren er forureningen indekseret ved

at sætte forureningen i naturen til 1. Af iguren ses,

at forureningen med ine partikler kun er lidt højere

på HCAB sammenholdt med ude i naturen. Hvis ine

partikler bruges som mål for vejtraikkens forurening

(hvilket ote er tilfældet) antages altså, at lutforure-

ningen på landets mest forurenede gade (HCAB) med

over 50.000 køretøjer pr. døgn (på hverdage) kun er

lidt højere end i naturen. Dette understreger tydeligt,

at ine partikler er et uegnet mål for forureningen fra

den lokale vejtraik. Derimod ses, at koncentrationen

af sodpartikler (EC) på HCAB er 7-8 gange højere end

ude i naturen. Hvis man ser på forurening i myldreti-

den i stedet for årsmiddelkoncentrationerne i igur 5,

så vil koncentrationen af sodpartikler på HCAB være

over 15 gange højere end i naturen. Sodpartikler er

derfor en meget bedre indikator for vejtraikkens

forurening end ine partikler. Samtidig er sodpartikler

5-10 gange mere skadelige end andre partikler og

derved en plausibel forklaring på den observerede

overdødelighed langs traikerede veje.

Den høje koncentration af sodpartikler på HCAB kan

direkte genindes, når sammensætningen af ine par-

tikler sammenlignes med ine partikler fra naturom-

råder. På HCAB er koncentrationen af sodpartikler

målt som EC i ine partikler således ca. 2,25 µg pr. m

sammenholdt med 0,30 µg pr. m

i naturområder.

Derved er ine partikler i luten på HCAB meget mere

sundhedsskadelige end ine partikler i naturen. Dette

overses imidlertid i både danske og internationale

undersøgelser, hvor det blot antages, at alle ine

partikler er lige sundhedsskadelige helt uden hen-

syntagen til partiklernes sodindhold.

Forurening i naturen versus HCAB

Relativt index

(naturen = 1)

2,5

Natur

HCAB

Figur 5:

Indekserede årsmiddelkoncentrationer af ine

partikler (PM

2,5

) og sodpartikler (EC) i naturen og på

H.C. Andersens boulevard (HCAB).

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ultrafine partikler pr.

40.000

30.000

20.000

10.000

Vindue åbnes

Vindue lukkes

100

Øster Søgade, 1. sal

Klasselokale på skole i det centrale København

Vindue åbnes

Tid i minutter

Figur 6:

Målinger af ultraine udstødningspartikler (med en diameter over 0,02 mikrometer) i en lejlighed og i et

klasselokale i København før og eter et vindue åbnes ud mod en traikeret vej.

Sodpartikler dannes ved forbrændingsprocesser. På

HCAB stammer sodpartikler primært fra udstødning

på dieselkøretøjer uden lukkede partikeliltre.

Sodpartiklerne udledes som ultraine partikler, hvor-

eter de aggregerer til større partikler og absorberer

til overladen på ine partikler. Dieselos består af

omkring 70 % sodpartikler. De resterende partikler

er primært kondensatpartikler (jf. igur 2) under 0,02

mikrometer. Ultraine partikler med en diameter

over 0,02 mikrometer er derfor en god indikator for

sodpartikler fra traik. Netop derfor måler Det Øko-

logiske Råd udstødningspartikler med en P-Trak,

der måler antallet af udstødningspartikler med en

diameter over 0,02 mikrometer.

I igur 6 ses målinger af ultraine udstødningspartik-

ler i en lejlighed og i et klasselokale i København før

og eter et vindue åbnes ud mod en traikeret vej. Der

ses en hurtig og kratig stigning i forureningen med

ultraine partikler i lejligheden og i klasselokalet, når

vinduet åbnes. I klasselokalet er forureningen forsat

stærkt forhøjet 40 minutter eter vinduet er lukket

igen. Den gradvise reduktion skyldes fortynding og

aggregering (når partiklerne klumper sig samme til

færre og større partikler).

Sodpartikler og ultraine partikler kan fjernes via krav

om lukkede partikeliltre i miljøzoner (se s. 26). Ba-

seret på en række målinger i Danmark og udlandet

foreslår Det Økologiske Råd grænseværdierne vist i

tabel 11 for sodpartikler og ultraine partikler. Græn-

seværdierne bør indføres i Lutkvalitetsdirektivet.

Tabel 11:

Udkast til grænseværdier for udstødningspartikler i form af sodpartikler og ultraine partikler. Time-

middel må max. overskrides 20 dage årligt (hensyn til nytårsaten, vejarbejde og lignende).

Målemetode

Sodpartikler

Ultraine partikler

Elementary carbon

som

del af ine partikler.

Antal partikler større

end 0,02 mikrometer.

Grænseværdi

Årsmiddel:

0,5 µg pr. m

Årsmiddel: 7.000

partikler pr. cm

Timemiddel: 20.000

partikler pr. cm

a) Grænseværdierne er fastsat ud fra

målinger med en P-Trak (Model 8525

Ultraine Particle Counter) fra TSI, men i

praksis kan anvendes andre partikeltæl-

lere med tilsvarende målespektrum

(> 20 nm) og kvalitet.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

MILJØZONER

Miljøzoner med alderskrav til køretøjer og/eller krav

om lutrensningsudstyr kan være efektive midler til at

nedbringe lutforureningen med de særligt sundheds-

skadelige ultraine sodpartikler og kvælstofdioxid i

større byer. Miljøzonerne vil til gengæld kun give

mindre reduktioner i de største partikelfraktioner

(PM

og PM

2,5

), da disse i mindre grad kommer fra

udstødningen (jf. tabel 7). Dog kan miljøzonerne re-

ducere antallet af dage, hvor partikelmassen (PM

)

overskrider 50 µg/m

og derved være vigtige i forhold

til at opfylde døgnmiddelværdien for partikelmasse,

der kun må overskrides 35 gange årligt (jf. tabel 9).

Miljøzoner i Danmark

I 1997 rejste Det Økologiske Råd for første gang pro-

blematikken om dieselpartikler i de danske medier

og krævede partikeliltre på dieselkøretøjer i byerne.

Færdselsloven blev dereter ændret i år 2000 (§ 92d),

med det formål at indføre miljøzoner. Miljøzonerne

skulle dog godkendes af Justitsministeriet før de

kunne træde i krat. I 2002 og 2003 udkom den hidtil

største regeringsrapport om partikelforurenings hel-

bredsefekter (Partikelredegørelsen), den første øko-

nomiske cost-beneit analyse af partikelforurening

(fra

Institut for Miljøvurdering)

og lere lægefaglige

artikler om partikelforureningens helbredsefekter (i

Ugeskrit for læger).

Alle disse publikationer under-

støttede Det Økologiske Råds krav om lukkede parti-

keliltre på dieselkøretøjer i byerne.

Københavns Kommune søgte derfor om tilladelse til

at lave et miljøzoneforsøg med krav om partikeliltre

på tunge køretøjer (> 3,5 ton) i 2003. Justitsministeriet

afslog ansøgningen eter 2 års ventetid - begrundet

med, at miljøzoner var ekspropriation af tunge køre-

tøjers ret til at forurene. I samme svar konkluderede

Justitsministeriet dog, at EU-retten tillod miljøzoner.

En advokatundersøgelse fra advokatkontoret

Jon

Palle Buhl

afviste Justitsministeriets ekspropriations-

argument, da enhver miljøregulering så ville være

ekspropriation. Det Økologiske Råd arbejdede der-

eter intensivt, bl.a. via medierne for at få miljøzoner.

Ultimo 2006 blev lavet en lovændring i Miljøbeskyt-

telsesloven, der muliggjorde kommunalt fastlagte

miljøzoner, og miljøzonekompetencen blev lyttet fra

Justitsministeriet til Miljøministeriet. Det fremmede

sagsgangen. Men loven havde meget strikse begræns-

ninger. Der måtte kun indføres miljøzoner i landets

fem største byer: København, Århus, Aalborg, Odense

og på Frederiksberg. Samtidig måtte kun stilles il-

terkrav til ældre tunge køretøjer (Euro 3 og tidligere),

og miljøzonen skulle træde i krat i to etaper, der

tidligst kunne gennemføres hhv. 14 og 36 måneder

eter lovens vedtagelse. I miljøzonerne kunne såle-

des ikke stilles krav om partikeliltre på nyere tunge

køretøjer, varebiler, taxier og dieselpersonbiler eller

krav om SCR-systemer på tunge køretøjer. Ligeledes

var det ikke muligt at stille krav om katalysatorer på

personbenzinbiler, krav til knallerter eller alderskrav

til køretøjer. Entreprenørmaskiner og lokomotiver var

ikke omfattet af loven. Miljøzoneloven var således alt

andet end ambitiøs og ville næppe gøre det markant

lettere at opfylde EU’s grænseværdier.

København og Frederiksberg besluttede i 2007 at

indføre miljøzoner. Første etape med ilterkrav til de

ældste tunge køretøjer (Euro 2 og tidligere) trådte i

krat i september 2008. Anden etape omfattede også

nyere tunge køretøjer (Euro 3) og trådte i krat i juli

2010. Filterkravene kræver lukkede partikeliltre med

min. 80 % efektivitet. Etape 1 af miljøzonen dæk-

kede imidlertid kun den indre del af Københavns

Kommune. Men eter en hetig politisk indsats, bl.a.

fra Det Økologiske Råd, blev miljøzonen udvidet fra

1. november 2009 til at omfatte næsten hele kom-

munen. Også Aalborg, Odense og Århus har senere

indført tilsvarende miljøzoner. Opfyldelse af miljø-

kravene dokumenteres via et grønt klistermærke i

forruden. Bøden for ikke at opfylde kravet er 15.000

kr til vognmanden og 5.000 kr til chauføren.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Etape 1 af Københavns Miljøzone trådte i kraft

1. september 2008. Kort: Københavns Kommune.

”

Hertil kommer, at kommuner i kraft

af færdselsloven vil kunne indføre

forsøg med miljøzoner med særlige

krav til emissioner af for eksempel

partikler i tæt befolkede områder.

(Beretningsbilag fra V, DF, KF, KrF udsendt i 2002)

Det er Justitsministeriets vurdering at miljøzone-

ordningen rejser alvorlige ekspropriationsretslige

spørgsmål ... Det skal sammenholdes med, at

bestemmelsen i færdselsloven § 92d efter forarbej-

derne ikke giver hjemmel til forsøgsordninger, som

indebærer indgreb af ekspropriativ karakter.

(Afslag fra Justitsministeriet på København Kommunes miljøzonean-

søgning, maj 2005)

Det er hovedkonklusionerne i denne redegørelse,

at etablering af en miljøzone i København som

ansøgt af Københavns Kommune ikke vil være et

ekspropriativt indgreb men en erstatningsfri

regulering, ligesom der i øvrigt ikke findes at være

hjemmelsmæssige betænkeligheder ved miljø-

zonens etablering.

(Advokatredegørelse, Jon Palle Buhl, december 2005)

Det er Justitsministeriets samle-

de vurdering, at EU-retten ikke

er til hinder for en miljøzone-

ordning.

(Afslag fra Justitsministeriet på København

Kommunes miljøzoneansøgning, maj 2005)

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

MILJØZONERNES EFFEKT

I tabel 12 er vist koncentrationen af partikler og

kvælstofdioxid på lutmålestationen på HCAB (jf. s.

8) og baggrundsforureningen før og eter miljøzonen

trådte i krat (etape 1 i 2008 og etape 2 i 2010). Lige-

ledes er vist den beregnede efekt af miljøzonen. Det

er svært at afgøre efekten af miljøzonen alene ved at

sammenligne de viste årsmiddelværdier, da miljøzo-

nen blev varslet lang tid før den trådte i krat, så der

er sket en udskitning af køretøjer og iltermontering

allerede i årene før miljøzonens etaper trådte i krat.

Samtidig ville forureningsniveauet i alle tilfælde æn-

dre sig pga. ny asfalt, udskitning til nyere køretøjer,

ændret traikmængde, forsat lere dieselpersonbiler

m.v. Endelig ses store variationer i baggrundsfor-

urening år for år – særligt for partikelmassen og ine

partikler, hvor baggrundsforureningen dominerer

(jf. tabel 3). Efekten af miljøzonen er skønnet under

hensyntagen til alle disse aspekter.

Af tabellen ses en stor ændring i partikelmassen

(PM

) fra 2008 til 2009. Dette skyldes, at asfalten på

HCAB blev fornyet, hvorfor der blev dannet mindre

vejstøv fra slitage på kørebanen. Derfor er der fundet

færre asfaltpartikler eter 2009 ved analyse af parti-

kelmassen. Variationer i koncentrationen af de ine

partikler (PM

2,5

) følger som ventet i hovedtræk va-

riationen i baggrundsforureningen. For de ultraine

partikler (PM

0,1

) ses et fald fra 2007 til 2009, hvilket

til dels tilskrives miljøzonen, da ultraine partikler

primært kommer fra lokal traikudstødning (jf. tabel

7) og derved reduceres efektivt af miljøzonens il-

terkrav til tunge køretøjer. Reduktionen af ultraine

partikler ville være væsentligt større, hvis zonen også

havde omfattet varebiler og personbiler. Det ses, at

årsmiddelgrænseværdien for kvælstofdioxid (NO

)

fortsat overskrides (jf. tabel 9) på HCAB. Den bereg-

nede reduktion for kvælstofdioxid (NO

) skyldes en

fremskyndet udskitning af gamle tunge køretøjer til

nye med lavere emissioner (jf. tabel 8).

Af tabellen fremgår, at miljøzoner med ilterkrav skal

evalueres ud fra reduktionen i udstødningspartikler

dvs. ultraine partikler (eller

black carbon

eller

ele-

mentary carbon

jf. s. 20) og ikke ud fra reduktionen

af større partikler (PM

og PM

2,5

), der kun i meget

begrænset omfang kommer fra lokal udstødning.

Ligeledes skal miljøzoner med SCR-krav vurderes

ud fra faldet i kvælstofdioxid. Værdierne i tabellen

er som nævnt årsmiddelværdier. Miljøzonens efekt

på ultraine partikler i dagtimerne dvs. den mængde

partikler befolkningen indånder (den skadelige del)

er derved væsentligt større end antydet i tabellen.

Miljøzones

efekt

0,5-1

3-5.000

0-500

1-2

2007

(µg/m

)

2,5

(µg/m

)

0,1

(antal/cm

)

(µg/m

)

HCAB

Baggrund

HCAB

Baggrund

HCAB

Baggrund

HCAB

Baggrund

---

21.000

6.000

2008

25.000

5.000

2009

15.000

6.000

2010

17.000

7.000

2011

14.000

6.500

2012

14.000

5.500

Tabel 12:

Lutforureningen på H.C. Andersens Boulevard (HCAB) og baggrundsforureningen før og eter miljøzo-

nen (etape 1 i 2008 og etape 2 i 2010). Ligeledes er vist den beregnede efekt af miljøzonen.

a) Eget estimat ud fra fald i årsmiddelkoncentration. Kilde: Det Nationale Center for Miljø og Energi, 2011.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Berlins miljøzone stiller både krav til tunge og lette køretøjer.

Tyske miljøzoner

Mange tyske byer har indført miljøzoner, der gælder

både tunge og lette køretøjer. I miljøzonerne skal

bilerne have en vis alder eller opfylde et rensekrav.

De ældste biler må slet ikke køre i miljøzonerne. Via

grønne klistermærker i forruden dokumenteres, at

køretøjet opfylder kravene. Bøden for ikke at have et

miljøzonemærke er 300 kr. Miljøzonemærker til de

tyske miljøzoner kan købes hos synsvirksomheder

over hele Europa. I tabel 13 er kravene i de tyske mil-

jøzoner sammenholdt med kravene i de danske. Det

ses, at kravene i de tyske miljøzoner er meget mere

vidtgående end i de danske. Men for vare- og person-

dieselbiler kan kravet opfyldes med inefektive åbne

iltre (jf. s. 15). Miljøefekten i miljøzonerne kommer

derved fra krav til tunge køretøjer og forbud mod

gamle dieselkøretøjer (Euro 2 og tidligere).

Tyske miljøzoner

Rensekrav

Euro 3 med lukket parti-

kelilter.

Euro 3, med åbent (el.

lukket) partikelilter.

Euro 0 med ny

katalysator.

Euro 3, med åbent (el.

lukket) partikelilter.

Euro 0 med ny

katalysator.

Alderskrav

Euro 4

Euro 1

Euro 4

Euro 1

Danske miljøzoner

Rensekrav

Euro 0, 1, 2 og 3 med

lukket partikelilter.

Intet krav

Alderskrav

Euro 4

Intet krav

Lastbiler

Diesel

Varebiler

Benzin

Diesel

Personbiler

Benzin

Tabel 13:

Sammenligning af tyske og danske miljøzonekrav.

a) Hermed menes, at såfremt der ikke er etermonteret rensningsudstyr, skal køretøjet mindst opfylde denne Euro-norm

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det Økologiske Råds miljøzoneforslag

Det Økologiske Råd ønsker danske miljøzoner med

krav om:

• Lukkede partikeliltre på alle dieselkøretøjer

samt benzinbiler med direkte indsprøjtning.

• Katalysatorkrav (city-SCR jf. s. 12) til tunge diesel-

køretøjer.

• Rutebusser der opfylder Euro 6 (som minimum

på de mest forurenede gadestrækninger).

• Alderskrav, så gamle lette køretøjer ældre end

Euro 3 udelukkes fra miljøzonen.

• Emissions- og støjkrav til to-hjulede motorkøre-

tøjer (knallerter m.v.).

Ligeledes skal det være muligt for mellemstore byer

at indføre miljøzoner.

Filterkrav

I miljøzonerne er det kun muligt at stille ilterkrav til

de ældste tunge køretøjer (Euro 3 og tidligere). Mil-

jøstyrelsens undersøgelse af forureningen fra tunge

Euro 4 og Euro 5 køretøjer viser imidlertid, at de for-

urener op til 500 gange så meget med ultraine par-

tikler som ældre tunge køretøjer med lukkede iltre.

Derfor skal tunge Euro 4 og 5 køretøjer også omfattes

af miljøzonens krav om lukkede partikeliltre. Alle

dieselvarebiler, dieselpersonbiler og benzinbiler med

direkte indsprøjtning skal ligeledes omfattes af krav

om lukkede partikeliltre. Endelig bør entreprenør-

maskiner og lokomotiver omfattes af ilterkrav.

Katalysatorkrav

Danmark har siden 2010 overskredet EU’s grænse-

værdi for kvælstofdioxid. Da tunge køretøjer bidrager

med 25-30 % af forureningen med kvælstofdioxid på

de mest forurenede gader (jf. tabel 7) skal der stilles

krav om SCR-systemer med

city-SCR

(jf. s. 12) eller

tilsvarende på tunge køretøjer. Ligeledes bør der

indføres et SCR-krav eller tilsvarende for varebiler,

når teknologien er færdigudviklet.

Euro 6 busser

På gader der ikke opfylder EU’s grænseværdi for

kvælstofdioxid skal være krav om Euro 6 rutebusser,

hvilket minimerer bussernes forurening med både

kvælstofdioxid og ultraine partikler (jf. tabel 8).

Alderskrav

Gamle lette køretøjer (ældre end Euro 3) bør udeluk-

kes fra at køre i miljøzoner. Tunge køretøjer ældre

end Euro 3 med påmonteret lukket partikelilter og

SCR-system med

city-SCR

(jf. s. 12) kan dog fortsat

tillades i miljøzonen, da forureningen fra disse er

minimeret.

Krav til knallerter

Knallerter med forbrændingsmotor forurener meget

med ultraine partikler og kulbrinter, da de har en

inefektiv motor og ikke har katalysator. Desuden

bidrager knallerter væsentligt til støjforureningen. I

miljøzoner, hvor der altid er miljørigtige alternativer

til knallerter, bør knallerter med forbrændingsmotor

forbydes. Forbuddet vil fremme eldrevne knallerter

og cykler.

Flere miljøzoner

I dag kan der kun etableres miljøzoner i Danmarks 5

største byer. Men mange andre store og mellemstore

danske byer døjer med lutforurening. Derfor bør alle

store og mellemstore byer f.eks. med over 20.000

indbyggere (inden for bygrænsen) eller væsentlige

lutforureningsproblemer have ret til at indføre mil-

jøzoner. Det bør desuden tillades at lade miljøzoner

sætte restriktioner for forurening fra brændefyring

i byernes villaområder, der spredes og derved også

bidrager til lutforureningen i bykernen (jf. tabel 4).

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KØRSELSAFGIFTER

En række europæiske storbyer (London, Stockholm,

Milano m.l.) har indført en trængselsring, så biler

skal betale for at køre ind i de centrale byområder.

Formålet har primært været at mindske trængslen

og forbedre bymiljøet via mindre biltraik. Andre

medlemsstater (f.eks. Holland) har undersøgt, men

udskudt, muligheden for at reducere biltraikken via

satellitbaseret roadpricing med betaling pr. km.

I København og de omkringliggende kommuner

tabes op mod 150.000 timer hver dag grundet træng-

sel. Det svarer til, at 20.000 personer er fuldtidsansat

til at sidde passive i traikkøer. Det årlige økonomiske

tab for det danske samfund er ca. 10 mia. kr. Samti-

dig øges lokal lutforurening ved kødannelse.

Den nuværende regering lovede i regeringsgrundla-

get at indføre en trængselsring omkring København

for at reducere trængslen og lutforureningen.

Desværre droppede regeringen det, fordi trængsels-

ringen mødte kritik, da forslaget blev fremsat. Præcis

samme kritik er også set i medlemsstater, som har

indført en trængselsring, men modstanden er alle

steder forstummet eter trængselsringen er indført,

og folk har oplevet mindre trængsel og bedre bymil-

jø. Dertil nåede København desværre ikke.

Eterfølgende nedsatte regeringen en

Trængsels-

kommission,

der pegede på satellitbaseret road-

pricing som eneste anden efektive løsning til at

nedbringe trængslen. Dette forslag blev afvist af

regeringen med det argument, at Danmark ikke skal

være teknologiførende på dette felt. Trængselskom-

missions rapport viser, at så vil trængslen i byen blot

stige de kommende år – også selv om der investeres

i bedre infrastruktur.

Både en trængselsring og satellitbaseret roadpricing

kan efektivt nedbringe lutforureningen i byer ved at

reducere biltraikken. Fordelen ved roadpricing er, at

alle landets køretøjer omfattes, og at taksterne er

lettere at diferentiere eter tid og sted (høj takst i

myldretiden i storbyerne og lav om natten på

landet). Til gengæld er roadpricing væsentlig dyrere

og teknisk vanskeligere at indføre. Begge systemer vil

kun nedbringe antallet af personbiler, da erhvervs-

livet kan viderefakturere de ekstra omkostninger

direkte til deres kunder og derved ikke berøres

økonomisk. Reduktionen af personbiler afhænger af

taksterne. Typisk fastsættes taksterne, så antallet af

personbiler reduceres med 15-25 %. Da personbiler

bidrager væsentligt til lutforureningen (jf. tabel 7), så

ville en sådan reduktion give en signiikant forbed-

ring af lutkvaliteten i København. Ud over reduktio-

nen i lutforurening relateret direkte til traikredukti-

onen, så kan der opnås en yderligere stor reduktion

ved at lade taksterne i en trængselsring/roadpricing

afhænge direkte af køretøjernes Euronorm, så tak-

sterne er højest for de ældste biler og lavest for de

nyeste. Derved vil det primært være de ældste biler,

der fjernes fra byernes gader, og samtidig fremmes

en generel udskitning af køretøjer, hvilket nedbrin-

ger lutforureningen markant. En del af provenuet fra

roadpricing bør anvendes målrettet til at forbedre

forholdene for traikanter, der undlader at bruge bil,

dvs. anvendes på bedre cykelforhold, kollektiv traik

m.v.

Som midlertidigt alternativ til roadpricing har Det

Økologiske Råd foreslået en mere simpel kørsels-

afgit ved at plombere bilens kilometertæller og

have en årlig alæsning og afregning. Ligesom det

nuværende system med egen alæsning af vand- og

varmemålere. Alæsningen kan kontrolleres, når

bilen alligevel er til periodisk syn. Denne afgit bør

ligeledes diferentieres eter bilernes Euronorm (og

energiforbrug).

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ultrafine partikler pr.

90.000

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

Busstop udenfor

trængselsring

Park

Ringvej omkring

trængselsring

Milano, fredag d. 7. juni, 2013

Knallert og bus

starter samtidig

Bus

Motorcykel

Busstop inde i

trængselsring

Figur 7:

Målinger af ultraine partikler ved miljøvurdering af trængselsringen i Milano.

Trængselsring i Milano

Milano har indført en trængselsring rundt om et

centralt byområde, der er omsluttes af en ringvej.

I juni 2013 udførte Det Økologiske Råd en screening

af ultraine sodpartikler for at dokumentere efek-

ten af trængselsringen. I myldretiden blev målt på

et busstoppested udenfor trængselsringen

(Corso

XXII Marzo),

på et tilsvarende busstoppested langs

samme vej inde i trængselsringen

(Corso di Porta

Vittoria)

og ved ringvejen

(Viale Bianca Maria)

om-

kring trængselsringen. Til sammenligning blev målt

baggrundsforurening midt inde i en ofentlig park

(Largo Marinai d’Italia).

Resultaterne er vist i igur 7 og tabel 14. Det ses, at

forureningen med ultraine udstødningspartikler

inde i trængselsringen til tider når helt ned på bag-

grundsniveau målt i parken og i gennemsnit er under

det halve sammenholdt med forureningen på bus-

stoppestedet udenfor ringen. Inde i trængselsringen

er primært forurening fra busser, knallerter og mo-

torcykler. Forureningen inde i ringen kan reduceres

væsentligt ved også at lade trængselsringen omfatte

motorcykler og knallerter og kræve iltre på busser.

Forureningen udenfor trængselsringen og på ringve-

jen kan reduceres væsentligt ved at indføre endnu en

trængselsring (og en miljøzone) ude ved bygrænsen,

så traikmængden generelt reduceres (og bliver mere

miljørigtig).

Gennemsnit

(partikler pr. cm

)

Antal

punktmålinger

1.800

780

1.260

1.740

Busstoppested udenfor trængselsringen

Midt i park (baggrundsforurening)

Ringvejen omkring trængselsringen

Busstoppested inde i trængselsringen

29.050

6.475

35.150

11.500

Tabel 14:

Afrundede målinger af ultraine partikler i myldretiden ved vurdering af trængselsringen i Milano.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

GRØNNE AFGIFTER

Adfærdsregulerende grønne afgiter er et af de mest

efektive virkemidler til at nedbringe forureningen og

ressourceforbruget. Det gælder også for vejtranspor-

ten. Samtidig er grønne afgiter nationalt anliggende,

hvorfor de enkelte medlemsstater kan beslutte at

indføre adfærdsregulerende miljøafgiter uafhængigt

af EU (blot afgiterne ikke er konkurrenceforvriden-

de). Via grønne afgiter kan medlemsstaterne derved

selv regulere vejtraikkens størrelse, alder, sammen-

sætning og forureningen.

Grønne afgiter inden for transportområdet anbefa-

les af EU og OECD og kan samtidig udgøre grundla-

get for en grøn skatteomlægning, hvor der indføres

højere afgiter på forurening og ressourceforbrug,

mens provenuet går til at sænke indkomstskatten.

Det betyder, at aktiviteter (forurening og ressource-

forbrug), som samfundet ønsker at reducere, beskat-

tes mere, samtidig med at skatten lettes på aktivite-

ter, som samfundet ønsker at fremme (arbejde).

Den høje danske registreringsafgit på nye biler har

således holdt det danske bilejerskab på et lavt

niveau sammenholdt med nabolandene. Samtidig

er både registreringsafgiten og den grønne ejerafgit

diferentieret eter bilernes brændstoforbrug og

dermed CO

-udslip. Derfor køber danskerne primært

energiefektive biler. Dette har dæmpet vejtraikkens

-udslip. Omvendt blev små dieselbiler uden

partikeliltre økonomisk favoriseret ved en større

afgitsomlægning i 2007, hvilket markant forøgede

forureningen med ultraine partikler og kvælstof-

dioxid. Der er derfor akut behov for grønne afgiter,

der motiverer til montering af renseudstyr på (og

til hurtigere udskitning af) gamle forurenende kø-

retøjer. For eksempel høje afgiter på køretøjer, der

ikke opfylder de miljøkrav, som Det Økologiske Råd

ønsker i de danske miljøzoner (jf. s. 26).

Den tidligere regering tog et skridt i den retning ved i

2010 at indføre en afgit på 1.000 kr om året for

varebiler og persondieselbiler uden partikeliltre.

Men der blev ikke stillet krav om lukkede iltre. Ejerne

kan altså slippe for afgiten ved at montere et inefek-

tivt åbent ilter (jf. s. 15). Et år eter ilterafgiten hav-

de ca. 1.300 bilister (0,5 %) monteret åbne iltre for at

slippe for afgiten, mens ca. 300.000 bilister valgte at

betale afgiten. Dette skyldes, at selv montering af et

åbent ilter har en tilbagebetalingstid på 7-8 år med

afgiten, hvorfor kun de færreste ik monteret iltre.

De få der af miljøhensyn ik monteret et åbent ilter,

har nu et ilter med meget ringe miljøefekt. Fejlen

var, at afgiten skulle have været 5.000 kr årligt, og at

der skulle være stillet krav om lukkede partikeliltre

for at blive fritaget fra afgiten. Meget tyder dog på, at

afgiten bevidst var sat lavt for at give et provenu til

statskassen frem for iltermontering.

I en lang række tilfælde er grønne afgiter samtidig

en forudsætning for at opnå en samfundsøkono-

misk optimal miljøregulering, da afgiterne indfører

forureneren betaler princippet og derved motiverer

til udvikling, produktion, markedsføring og anven-

delse af mere miljørigtige køretøjer. Udfordringen

er nemlig, at der ikke er sammenfald mellem de der

forurener (f.eks. gamle lastbiler), dem der rammes af

forureningen (f.eks. børn), og dem der i sidste ende

betaler skaderne (sygehuse og derved skatteyderen).

Det er altså typisk ikke forureneren selv, der lider

under forureningen og betaler for skader, som for-

ureningen påfører. Derfor har forureneren ikke noget

incitament til at reducere forureningen. Dette kan

ændres via miljøafgiter på forurenende køretøjer,

så der indføres et forureneren betaler princip. Via

grønne afgiter er det samtidig muligt for forureneren

(f.eks. vognmanden) at viderefakturere afgiten i form

af stigende pris på transportydelsen, hvorved afgif-

ten ikke bliver en omkostning for vognmanden.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

FORURENINGSFRI TRANSPORT

København har målrettet nedbragt trængslen, lutfor-

ureningen og støjforureningen i byen ved at satse på

sundhedsfremmende cykeltraik frem for forurenen-

de biltraik. Rent fysisk har satsningen været at bygge

et net af cykelstier (separeret fra kørebanen) langs

alle større gader i byen, så det er trygt og let at cykle.

Cykeltraikken i København er steget 20 % de sidste

20 år samtidig med, at distancen der cykles er steget

36 %. Flere cykler længere. I dag er 37 % af al person-

transport i København cykeltraik. Omkring 75 % af

københavnerne (de der bor i byen) bruger cykel som

deres daglige transportmiddel og godt 60 % af sko-

lebørnene cykler (resten går primært). Befolkningen

i København ejer 5 gange så mange cykler som biler.

Samtidig er kulturen ændret, så det ikke længere er

trendy eller prestigefuldt at eje en dyr bil. Tværtimod.

Cyklister er blevet symbolet på en moderne livsstil

præget af sundhed og omsorg for miljøet.

Det oficielle mål er at øge cykelandelen til 50 % af al

persontransport i København i 2015. Målet nås des-

værre ikke nu, hvor trængselsringen i København er

droppet (jf s. 27). For alligevel at øge antallet af

cyklister satser København på forsat at øge sikkerhe-

den for cyklister og på at forbedre muligheden for at

kombinere cykler med kollektiv transport. Allerede i

dag føler 75 % af cyklisterne sig dog sikre. Og det er

ganske sikkert at cykle. Kun 3-4 cyklister omkommer

årligt i hele København, hvilket er meget lavt, når det

holdes in mente, at lere hundredetusinder personer

hver dag cykler i København.

Det er svært at vurdere efekten af cykeltraikken på

lutforureningen. I tabel 15 er reduktionen grundet

cykeltraikken skønnet ud fra en antagelse om, at

der ville være dobbelt så mange busser og 50 % lere

personbiler, hvis cykeltraikken var på samme lave

niveau som i andre medlemsstater. Skønnet er udført

ved at regne lineært ud fra de enkelte kilders bidrag (jf.

tabel 7). Baggrundsforureningen for partikler antages

uændret trods den stigende traik, mens den for kvæl-

stofdioxid antages forøget med 25-50 % af forøgelsen

på HCAB. Der er ikke taget højde for, at stigningen i

vejtraik ville give meget mere trængsel, hvilket yderli-

gere ville øge lutforureningen. Forureningen er vurde-

ret ud fra årsmiddelkoncentrationen og er derfor værre

i dagtimerne, dvs. for den mængde lutforurening folk

indånder (den skadelige del). Den målrettede satsning

på cykeltraik har medvirket til, at København i dag

lever op til max. 35 overskridelser af døgnmiddelgræn-

seværdien for partikelmassen (jf. tabel 9), og til at man

kan opfylde grænseværdien for kvælstofdioxid ved

blot at stramme kravene i miljøzonerne (se s. 31).

Med støtte fra Indre By Lokaludvalg arbejder Miljø-

punkt Indre By-Christianshavn målrettet på at øge

andelen af cyklister i København og på at få er-

hvervslivet til at anvendes elektriske ladcykler frem

for varebiler. Miljøpunktet har stor succes med udlån

at ladcykler til private, der på den måde kan klare

transport af større ejendele uden bil. Mere cykeltraik

reducerer både lut- og støjforureningen og forbedrer

folkesundheden og fremkommeligheden på vejene.

HCAB i dag

(µg/m

)

2,5

(µg/m

)

0,1

(antal/cm

)

(µg/m

)

HCAB

Baggrund

HCAB

Baggrund

HCAB

Baggrund

HCAB

Baggrund

13.500

5.000

HCAB med

færre cykler

16.000

5.000

20-23

Tabel 15:

Skønnet efekt af cykeltraikken på lutfor-

ureningen på H.C. Andersens Boulevard (HCAB) og

baggrundsforureningen.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

OPFYLDELSE AF LUFTKVALITETSDIREKTIVET

Den store andel cykeltraik i København (og sekun-

dært byens miljøzone) har gjort, at Danmark opfylder

alle partikelgrænseværdier i EU’s Lutkvalitetsdirektiv.

Alligevel dør omkring 1.000 københavnere hvert år

for tidligt grundet lutforurening med ine partikler

og udstødningspartikler (jf. tabel 2). Der er derfor god

grund til at reducere partikelforureningen yderligere

selv om grænseværdierne opfyldes. København over-

skrider samtidig årsmiddelgrænseværdien for gassen

kvælstofdioxid, der skulle være opfyldt i 2010.

I tabel 16 er for HCAB i København skønnet forbed-

ringen af lutkvaliteten i 2015 ved at indføre:

En trængselsring i Ring 2, der nedsætter antal per-

sonbiler 20-25 % (erhvervstraik uberørt jf. s. 27).

II)

En miljøzone som i Berlin (jf. s. 25) men med krav

om lukkede iltre på dieselkøretøjer,

city-SCR

på

tunge køretøjer (også eksisterende) og Euro 6 busser

på de mest forurenede gader.

III)

Kombinationen af I og II dvs. trængselsring og

miljøzone.

Der tages udgangspunkt i HCAB, fordi det er en af

landets mest forurenede gader, hvorfor opfyldelse af

grænseværdierne på HCAB antages at sikre opfyldel-

se i resten af København (Danmark). Beregningerne

inkluderer et ventet fald i lutforureningen (Reference

2015) grundet naturlig udskitning af køretøjer. For

større partikler (PM

og PM

2,5

) er Reference 2015

dog usikkert pga. ukendt baggrundsforurening.

Skønnet er udført ud fra de baggrundsrapporter om

trængselsringen og en skærpet miljøzone i Køben-

havn samt årsrapporterne med målinger fra lutmå-

lestationen på HCAB, som Det Nationale Center for

Miljø og Energi, Århus Universitet, har udarbejdet

for de danske myndigheder i 2012 og 2013, og ud fra

traikkildernes enkelte bidrag til lutforureningen (jf.

tabel 7). For trængselsringen er taget højde for mindre

lutforurening pga. højere hastighed men ikke hensyn

til reduceret forurening grundet mindre kødannelse.

Derved underestimeres efekten. Da Vejdirektoratets

analyser af traikændringer ved en trængselsring viser,

at de leste i stedet for bil vil anvende samkørsel og

cykler, så antages, at antallet af busser ikke øges mar-

kant ved indførsel af en trængselsring.

Som det ses af tabellen kan grænseværdien for kvæl-

stofdioxid (40 µg NO

pr. m

jf. tabel 9) i København

opfyldes via en skærpet miljøzone eller ved at kom-

binere en trængselsring og en skærpet miljøzone.

Rent teknisk kan Danmark således sagtens overholde

grænseværdien for kvælstofdioxid i 2015. Regeringen

lovede både en trængselsring og skærpede miljøzoner

i regeringsgrundlaget fra 2011, men trængselsringen

er nu droppet, og der er endnu ikke (december 2013)

kommet et skærpet miljøzoneforslag. Endelig ses, at

forureningen med ultraine udstødningspartikler re-

duceres markant i miljøzonen. Efekten er vurderet for

årsmiddelkoncentrationen og vil derfor i praksis være

markant større i dagtimerne, dvs. der vil være større

reduktion af den mængde lutforurening befolkningen

indånder (den skadelige del) end antydet i tabellen.

III: I og II

kombineres

27,5

5.000

< 36

2015

(µg/m

)

2,5

(µg/m

)

0,1

(antal/cm

)

(µg/m

)

Reference

30,5

14,5

11.500

I: Trængselsring

28,5

10.500

II: Miljøzone

29,5

13,5

6.000

< 40

Tabel 16:

Skønnet referenceforurening og forbedring i 2015 via en trængselsring, en miljøzone og begge dele.

Skønnet er baseret på kildeopgørelsen i tabel 7 og de forskellige tiltags reduktioner beskrevet ovenfor.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det Økologiske Råd og en række andre NGO’er på-

klagede dispensationsansøgningen i 2011, da staten

ikke kunne godtgøre, at der var gjort bestræbelser på

at opfylde grænseværdien i 2010, og da intet tydede

på, at grænseværdien ville opfyldes i 2015. I decem-

ber 2011 ik Danmark afslag på dispensationsansøg-

ningen fra Kommissionen. I sommeren 2012 kom en

ny rapport fra Miljøstyrelsen, der viste, at grænsevær-

dien uden problemer kunne opfyldes via strammere

miljøzoner. Men indtil nu (december 2013) er der

forsat ikke kommet et udspil til en stramning af mil-

jøzonen i København og intet tyder på, at der bliver

foreslået en stramning, der er tilstrækkelig til at op-

fylde grænseværdien for kvælstofdioxid i 2015 eller

umiddelbart dereter.

Hvis miljøzonen ikke strammes tilstrækkeligt, så er

NGO’ernes eneste mulighed for at sikre renere lut

at fremme en snarlig åbningsskrivelse fra Kommis-

sionen, der tvinger Danmark til at forbedre lutkva-

liteten – eller at anlægge en retssag mod staten.

Det Økologiske Råd indgår i europæiske NGO’ers

arbejde på at få Kommissionen til at lave åbnings-

skrivelser mod medlemsstater (herunder Danmark),

der ikke opfylder EU’s basale grænseværdier. Imens

forbereder en anden NGO en retssag mod staten for

ikke at opfylde EU-lovgivningen (og derved national

lovgivning).

Det Økologiske Råd, Miljøpunkt Indre By, Red Søerne og Københavns Kommune

holdt i 2013 en stor heldagskonference om lutforurening i Folketinget som led i

EU-LIFE projektet: LIFE11 ENV/DE/495: Clean Air Europe.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ANBEFALINGER

Lutkvaliteten i medlemsstaterne kan kun forbedres

markant, hvis både de enkelte medlemsstater og EU

gør en målrettet indsats på en lang række punkter.

Til regeringen

Det Økologiske Råd opfordrer hermed den danske

regering til at:

1) Tillade miljøzoner i lere byer med følgende krav:

> Lukkede partikeliltre på alle dieselkøretøjer

samt benzinbiler med direkte indsprøjtning.

> Katalysator (city-SCR

se s. 12 eller tilsvarende)

på tunge dieselkøretøjer.

> Rutebusser der opfylder Euro 6 (som mini-

mum på de mest forurenede gader).

> Alderskrav, så lette køretøjer ældre end Euro 3

udelukkes fra miljøzonen.

> Emissions- og støjkrav til to-hjulede motorkø-

retøjer (knallerter m.v.).

Derved vil folkesundheden forbedres markant i by-

erne, og Danmark vil opfylde EU’s grænseværdi for

kvælstofdioxid, som Danmark har overskredet siden

den trådte i krat i 2010.

2) Indføre landsdækkende roadpricing, hvor takster-

ne er diferentieret eter køretøjernes forurening,

så både vejtraikkens trængsels- og miljøproble-

mer løses.

Til Kommissionen

Det Økologiske Råd opfordrer hermed Kommissio-

nen til at:

1) Håndhæve de eksisterende direktiver, så med-

lemsstaterne tvinges til at opfylde EU-lovgivnin-

gen. Kommissionen skal meget hurtigere starte

retssager mod de medlemsstater, som ikke opfyl-

der direktiverne. Bøderne skal være højere, så det

ikke kan betale sig at overtræde lovgivningen.

2) Afsætte juridiske ressourcer og økonomiske mid-

ler til en pulje, som NGO’er (evt. privatpersoner)

kan søge med henblik på at stævne medlemssta-

ter, der ikke opfylder EU’s lovgivning.

3) Sikre at testbetingelser ved fastsættelse af emis-

sionskrav i Euronormerne også er repræsentative

for virkelige kørselsmønstre i byerne (lav hastig-

hed), så miljøforbedringerne opnås i praksis, og

ikke kun under kunstige testbetingelser, der dår-

ligt repræsenterer det virkelige kørselsmønster.

4) Indføre de ovenfor nævnte (jf. tabel 11) græn-

seværdier for sodpartikler og ultraine partikler

samt WHO’s anbefalede grænseværdi for ine

partikler ved næste revision af Lutkvalitetsdirek-

tivet.

5) Indføre krav til måling af partikelantal ved peri-

odisk syn af køretøjer, så defekte (afmonterede)

partikeliltre opdages, og til måling af NO

ved

lave hastigheder, så det sikres, at SCR-systemer

også leverer de ønskede reduktioner ved lave

hastigheder (har

city-SCR

se s. 12).

6) Holde fast i et stramt direktiv til reduktion af med-

lemsstaternes emissioner (NEC-direktivet).

3) Omlægge bilbeskatningen, så de mindst forure-

nende køretøjer fremmes, og satse endnu mere

på forureningsfri cykeltraik.

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

YDERLIGERE INFORMATIONER

Det Økologiske Råd: www.ecocouncil.dk

Det Nationale Center for Miljø og Energi: www.dce.au.dk/myndigheder/lut

Miljøpunkt Indre By – Christianshavn: www.a21.dk

Red Søerne: www.redsoerne.dk

Soot free for the climate: www.russfrei-fuers-klima.de/international

City ranking: www.sootfreecities.eu

Clean Air Europe: www.cleanair-europe.org

Det Europæiske Miljøagentur: www.eea.europa.eu

Referencer

Kildebidrag til sundhedsskadelig lutforurening i København,

Videnskabelig rapport fra DCE, nr. 57, 2013

Sundhedsefekter og relaterede eksterne omkostninger af lutforurening

i København, Videnskabelig rapport fra DCE, nr. 64, 2013

Lutkvalitetsvurdering af ren-lutzone i København, Videnskabelig rapport

fra DCE, nr. 25, 2012

Diverse oplysninger om lutforurening fra Det Nationale Center for Miljø

og Energi: www.dce.au.dk/myndigheder/lut/

TRAFIKKENS FORURENING

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files