KEB, Alm.del - 2013-14 - Bilag 83: Kopi af samlenotat oversendt til Folketingets Europaudvalg forud for samråd den 6. december om rådsmøderne (energi og miljø) den 12. og 13. december 2013, fra klima-, energi- og bygningsministeren

4. Kommissionens forslag til forordning om overvågning, rapportering og verifikation afCO2-emissioner fra søtransport og forslag om ændring af forordningen og meddelelseom integrering af emissioner fra søtransport.-Politisk drøftelseKOM(2013) 480 endelig og KOM (2013) 479 endeligRevideret notat1.ResuméKommissionen har d. 28. juni 2013 fremsat et forslag til forordning om overvågning, rappor-tering og verifikation af skibes CO2-udledning som led i EU’s klimaindsats.Forslaget indebærer, at ejere af skibe på over 5000 bruttotons fra 2018 skal overvåge CO2-emissioner for hvert skib, der ankommer og afgår fra en europæisk havn og årligt rapporteredisse til Kommissionen og myndighederne i de relevante flagstater. De indsendte rapporterskal forinden verificeres af et uafhængigt akkrediteret selskab (verifikator).Medlemsstaterneskal fastsætte et sanktionssystem for manglende opfyldelse af bestemmelserne.Kommissionen vurderer, at forslaget kan medføre en reduktion af CO2-udledningen på 2 pct.,idet overvågningen vil bibringe og synliggøre oplysninger om skibes energieffektivitet.Forslaget behandles i Rådet (miljø).Forslaget til forordning ledsagesaf en meddelelse, derudbygger baggrunden for forslaget. Det meddeles, at det som led i EU’s reduktionsforpligti-gelse kan overvejes, at nærværende forslag efterfølges af fastsættelsen af reduktionsmål forsektoren og afslutningsvis etableringen af en markedsbaseret foranstaltning.2. BaggrundKommissionen har d. 28. juni 2013 fremsendt forslag til forordning om overvågning,rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af forordning(EU) nr 525/2013. Forslaget er samtidig oversendt i dansk sprogversion. Forslaget er fremsatmed hjemmel i TEUF artikel 192, stk. 1 og skal behandles efter den almindeligelovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.Kommissionen henviser i forslaget til, at der globalt er enighed om at reducere de globaledrivhusgasudledninger, så temperaturen ikke øges med over 2 grader i forhold til før-industrialiseringsperioden – den såkaldte 2-gradersmålsætning. Dette indebærer, at udvikledelande skal reducere deres udledning med 80-95 pct. i 2050.Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet er enige om, at alle sektorer skal bidrage til re-duktionen af CO2-udledningen herunder international søtransport, som er den eneste trans-portform, der ikke er omfattet af en EU reduktionsforpligtigelse. Søtransport er globalt set an-svarlig for ca. 3 pct. af de samlede globale drivhusgasudledninger.Med vedtagelsen af EU’sklima- og energipakke i 2009 blev Rådet og Europa-Parlamentet enige om, at Kommissionenskulle fremsætte et forslag vedr. international søfarts CO2-udledning, med mindre der forelåen international aftale ved udgangen af 2011.

Trods tiltag i FN’s internationale søfartsorganisation, IMO, i form af bindende krav til nyeskibes energieffektivitet forventes sektorens udledninger fortsat at stige i takt med øget efter-spørgsel og samhandel.Kommissionen vurderer, at måletom reduktionsbidrag fra søtransportsektoren bedst nåsved i første omgang at fastsætte harmoniserede regler for overvågning, rapportering og verifi-cering af sektorens CO2-udledninger og herigennem kvalificere vidensgrundlaget for efterføl-gende at fastsætte reduktionsmål og endelig etablere markedsbaserede foranstaltninger.3. Formål og indholdForslaget pålægger skibe over 5000 bruttotons, som udgør 60 pct. af flåden og 90 pct. af ud-ledningerne, at rapportere allerede eksisterende data, der knytter sig til skibenes CO2-udledning og energiforbrug.Til formålet skal skibsejer udarbejde en overvågningsplan med angivelse af en metode forovervågningen og rapporteringen, som inden udgangen af august 2017 skal forelægges tilgodkendelse hos en akkrediteret verifikator.Fra 2018 skal skibsejer årligt for hvert enkelt skib og for hver enkelt rute registrere oplysnin-ger som: CO2-udledning, tilbagelagte distancer og forbrug af brændstof.Fra 2019 skal skibsejer årligt indsende rapporter for det foregående kalenderår til Kommissi-onen og myndigheder i den pågældende flagstat, efter at rapporteringsformatet og de faktiskeudledninger er blevet godkendt af en akkrediteret verifikator, som udsteder en overensstem-melseserklæring. Denne skal være om bord på skibene.Forslaget fastsætter konkrete krav til verifikatoren og dennes forpligtigelser, herunder at veri-fikatoren skal være uafhængig af skibsselskabet og skal godkendes efter gældende EU-regler.Kommissionen kan ved delegerede retsakter ændre og præcisere kravene til verifikatorerne ogderes rolle.Det påhviler medlemsstaterne at sikre, at skibsejer overholder rapporteringsforpligtigelserne,herunder at det ved skibsinspektionen sikres, at overensstemmelseserklæringen foreligger.Herudover skal medlemsstaterne fastsætte sanktioner ved manglende overholdelse og sikre ensmidig informationsudveksling med de øvrige medlemsstater.Kommissionen skal årligt offentliggøre udledningen fra de enkelte skibsejere.Kommissionen skal holde IMO og andre relevante internationale organer informeret om nær-værende regulering. Ved en international aftale om globale tiltag til reduktion af sektorens ud-ledning, skal Kommissionen revidere MRV-forordningen.Kommissionen bemyndiges til ved gennemførelsesretsakter at fastsætte nærmere regler fortekniske standarder for dataudveksling og rapporteringsformatet for overvågningsplanerne.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig.

5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet,da harmo-niseret overvågning, rapportering og verificering forudsætter et initiativ på EU-niveau, lige-som de overordnede klimaforpligtelser fastsættes på EU-niveau. Kommissionen anfører end-videre, at foranstaltninger på EU-plan vurderes at være mere effektive end nationale foran-staltninger, samt at det vil hindre konkurrenceforvridning i det indre marked gennem ens mil-jømæssig regulering på tværs af medlemsstaterne.Nærhedsprincippet vurderes på denne baggrund at være overholdt.6. Gældende dansk retDer er i dag ingen danske regler for overvågning, rapportering og verificering af sektorens ud-ledninger eller sanktionsbestemmelser.7. KonsekvenserLovmæssige konsekvenserDet følger af TEUF artikel 288, at en forordning er almengyldig og bindende i alle enkelthe-der og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.Der vurderes dog at være behov for at sikre hjemmel til myndighedsopgaverne. Endvidere erdet muligt, at der kan blive behov for at udmønte sanktionsbestemmelser.Administrative konsekvenser for staten.Forslaget medfører en myndighedsforpligtigelse til at sikre håndhævelse af bestemmelserneomkring monitorering og håndhævelse.Fsva. angår monitorering vil staten sikre overensstemmelse med forordningens bestemmelserfor ca. 35 skibsejere, der skal indsende verificerede emissionsrapporter for skibe under danskflag. Det drejer sig pt. om ca. 310 skibe. På baggrund af foreløbige tilkendegivelser fra EU-Kommissionen lægges til grund, at verifikatorerne har det løbende ansvar for monitorerings-planerne, herunder indkaldelse, verifikation og udstedelse af overensstemmelseserklæring,hvorved statens administrative byrde formodes at være begrænset på dette område.Der lægges til grund at håndhævelse alene indebærer at sikre, at der foreligger en overens-stemmelseserklæring på skibene, og at denne kontrol vil kunne foretages som led i den almin-delige havnestatskontrol, som omfatter ca. 600 skibe årligt. Således vurderes byrden også be-grænset hertil. Eventuelle udgifter vil blive afholdt inden for ressortministeriets/-ernes egneramme/-er.Der tages generelt forbehold for, at fastsættelsen af de administrative byrder kan ændres underforhandlingerne.Administrative konsekvenser for erhvervslivetDet vurderes, at forslaget vil påføre danske skibsselskaber mindre omstillingsomkostninger iforbindelse med udarbejdelse og indsendelse af overvågningsplaner samt anskaffelse og op-sætning af udstyr til automatiske dataudvekslingssystemer. Forslaget vurderes desuden at på-lægge skibsselskaberne løbende administrative omkostninger i relation til indsendelse af enrække oplysninger til verifikatorerne. Af oplysninger vil der bl.a. være tale om overvågningog rapportering af emissioner og brændstofforbrug samt relevante overvågningsdata. Rederi-erne indsamler i forvejen de pågældende data, og den administrative omkostning vil derfor

alene bestå i at trække tallene ud af deres databaser, indsætte dem i et dokument og indsendedem.Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenserDer vurderes umiddelbart at være beskedne statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark. Eventuelle statslige merudgifter vil blive afholdt inden for ressortmini-steriets/-ernes egne ramme/-er. Kommissionen anslår,at forslaget fra 2030 vil føre til en årligbesparelse på 9 mia. kr. til brændstof på EU-niveau som følge af, at der ved monitoreringenbliver mere opmærksomhed om skibenes faktiske brændstofforbrug.BeskyttelsesniveauetKommissionen anfører, at forslaget kan medføre en reduktion af CO2-udledningen på 2 pct.8. HøringVed høringsfristens udløb den 16. august 2013, var der indkommet høringssvar fra nedenstå-ende aktører.Dansk Metal og CO-industri bakker op om forslaget, som anses for at understøtte vækst ogbeskæftigelse. Endvidere støttes, at MRV forslaget tænkes ind i en global kontekst, som kanfremme en international implementering via IMO.Vedvarende Energi hilser velkomment, at der etableres en overvågnings- og rapporteringsme-kanisme. Samtidig efterlyses en regulering af skibes CO2-udslip - fx ved brændselsafgifterog/eller effektivitetskrav til skibe.DANAK peger på uoverensstemmelse mellem den engelske og danske sprogudgave omkringverifikatorer og anbefaler, at akkrediteringskrav til verifikatorer på søfartsområdet harmonise-res med eksisterende EU lovgivning.Danmarks Rederiforening hilser forslaget velkomment og EU-Kommissionens fokus på, at enregulering forankres globalt. Der henvises til behovet for at tydeliggøre om det er den kom-mercielle operatør eller skibsejeren, der har rapporteringsforpligtigelse, hvortil det bemærkes,at det er den kommercielle operatør, der har ansvaret for det faktiske brændstofforbrug ogdermed incitamentet til at optimere. Herudover foreslås en række tekstnære justeringer af for-slaget, som eksempelvis hvordan man definerer anløb for tankskibe, da de typisk omlader tilsøs, metodevalg ved emissionsopgørelser m.v.Københavns Kommune hilser forslaget velkomment og efterlyser en fritagelse på strøm tillandstrømsanlæg på skibe.På specialudvalgsmødet den 23. september 2013 bemærkede Greenpeace, at man gerne såimplementeringen fremskyndet. Danmarks Rederiforening gentog støtte til forslaget og be-mærkede i forlængelse af høringssvaret, at monitoreringen alene skulle forholde sig til CO2.På specialudvalgsmødet den 18. november 2013 udtrykte Danmarks Rederiforening endviderebekymring for at udvide forslagets dækningsområde med skibe ned til 400 bruttotons.9. ForhandlingssituationenForslaget har været drøftet i Rådets arbejdsgruppe for miljø, hvor forslaget generelt er blevet

vel modtaget af et flertal af lande, under hensyn til at en global regulering er at foretrække.Enkelte mindre lande med betydelige flåder vurderes dog at være mindre positive over forforslaget.10. Regeringens generelle holdningRegeringen kan principielt støtte forslaget.International skibsfart står globalt for omkring 3 pct. af verdens CO2-udledning. Regeringenfinder i det lys, at skibsfarten bør påtage sig sin del af klimaansvaret.Regeringen vurderer, at såvel branchen som klimaet er bedst tjent med en global løsning, somder ligeledes arbejdes for. Regeringen vil støtte EU-initiativer vedr. monitorering, verificeringog rapportering af CO2-udledning, der kan understøtte den globale indsats. Det er såledesogså vigtigt, at forslaget ikke underminerer arbejdet for en global løsning.Fra dansk side er der nogle grundlæggende principper, der skal efterleves for en globalregulering, herunder at en regulering skal sikre en klimagevinst, være flagneutral og ikke værekonkurrenceforvridende. De samme principper skal så vidt muligt gøre sig gældende for enEU-regulering.Fra dansk side vil man være særligt opmærksom på, at forslaget spiller konstruktivt sammenmed det igangværende arbejde i IMO. Forslaget kan danne inspiration for de videreforhandlinger i IMO, så dobbeltregulering undgås. Derudover vil man fra dansk side ogsåvære særligt opmærksom på, at de administrative og økonomiske byrder for såvel stat somredere står i forhold til, at der alene er tale om et monitoreringsprogram.Fra dansk side vil der også blive lagt vægt på, at der med forslaget sikres en ensartethåndhævelse på tværs af EU, således at forslaget ikke kan give anledning tilkonkurrenceforvridning på tværs af EU-landene. Endelig arbejder Danmark for, at forslagetudmøntes hurtigst muligt.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har været forelagt til forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg den 11. oktober.

5. Ændring af direktiv 2003/87/EF om en ordning for handel med kvoter fordrivhusgasemissioner i Fællesskabet med henblik på i 2020 at gennemføre eninternational aftale om anvendelse af en global markedsbaseret foranstaltning iforbindelse med emissioner fra international luftfart'- Tidlig forelæggelseKOM(2013) 722 endelig1.ResuméEU-Kommissionen har fremsat et direktivændringsforslag, der reducerer antallet af emissio-ner, der er omfattet af EU’s kvotehandelssystem for luftfart. Forslaget skal bl.a. ses som et til-tag til at forbedre det internationale forhandlingsklima for en global løsning med virkning fra2020.Forslaget indebærer at samtlige ruter til og fra 3. lande undtages i 2013. I perioden 2014-20omfattes den del af ruten til og fra 3. lande, der foretages inden for Det Europæiske Økono-miske Samarbejdsområdes (EØS) landenes luftrum. Herudover undtager forslaget ikke-kommercielle operatører med en udledning på under 1000 tons årlig, samt ruter mellem EØSog udviklingslande, der tegner sig for mindre end 1 pct. af den globale luftfartsaktivitet.Endeligt indeholder forslaget visse administrative lempelser fsva. rapporterings- og verifika-tionskrav.2. BaggrundI 2008 vedtog EU-landene, at CO2udledningen fra luftfart skulle omfattes af EU’s kvotehan-delssystem fra 2012. Dette indebar, at udledningen fra fly, der afgik til og ankom fra 3. landeskulle omfattes af EU’s kvotehandelssystem. Således blev der lagt et kvoteloft for luftfart,hvoraf 15 % skulle auktioneres og resten ville blive tildelt som gratis kvoter. Kvoterne villeblive fordelt efter de enkelte operatørers aktivitet.Internationalt har der været betydelig kritik af EU’s kvotehandelssystem, da flere lande men-te, at det krænkede deres suverænitet ved, at udledninger fra deres lufthavne og internationaltluftrum blev omfattet af en regional regulering. Som følge heraf har disse lande løbende kriti-seret EU-landene i FN’s luftfartorganisation ICAO (International Civil Aviation Organisati-on), og visse lande har ligeledes nægtet at efterkomme bestemmelserne i reguleringen. EU be-sluttede som følge heraf midlertidigt at undtage ruter til og fra 3. lande i 2012 med det såkald-te stop-the-clock direktiv for herigennem at forbedre forhandlingsklimaet forud for ICAO-forsamlingen i efteråret 2013.EU-Kommissionen angiver overordnet, at EU-landene er gået forrest ved at inddrage sekto-rens emissioner i EU’s kvotehandelssystem, som samtidig vurderes at have været en afgøren-de drivkraft for de internationale drøftelser i ICAO.På ICAO’s 38. forsamling i efteråret 2013 blev det besluttet at arbejde mod en global mar-kedsbaseret foranstaltning med implementering i 2020. Imidlertid var der ikke opbakningblandt et flertal af lande til regionale markedsbaserede foranstaltninger, med mindre de blevbaseret på aftaler mellem lande, hvilket var en klar henvisning til EU’s regulering.EU-Kommissionen anser det for hensigtsmæssigt at sænke den andel af luftfartens emissio-ner, som for nuværende er omfattet af EU’s kvotehandelssystem med henblik på at sikre yder-

ligere dynamik i den videre internationale forhandlingsproces samt sikre opfølgning på kon-klusionerne fra ICAO’s 38. forsamling.3. Formål og indholdKommissionen har fremsat et direktivforslag (KOM(2013) 722 endelig). Der er tale om etforslag til ændring af EU’s kvotehandelsdirektiv (2003/87/EF), og det har til formål at sænkeandelen af omfattede emissioner i perioden 2013-20 for at sikre yderligere fremdrift i de in-ternationale forhandlinger frem mod implementeringen af en global markedsbaseret meka-nisme i 2020. Forslaget omfatter EU-landene samt Liechtenstein, Norge og Island – dvs. med-lemmerne af det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) – og foreslår følgende:----Flyvninger inden for EØS omfattes fuldt ud som hidtilRuter til og fra 3. lande undtages som helhed for 2013I perioden 2014-20 vil flyvninger til og fra 3. lande være omfattet for den del af emis-sionerne, der finder sted i EØS luftrumI perioden 2014-20 vil flyvninger på ruter mellem EØS-lande og udviklingslande, dertegner sig for mindre end 1 pct. af den globale luftfartsaktivitet,ikke være omfattet afdirektivets bestemmelserIkke-kommercielle operatører, dvs. private operatører og operatører der ikke har etkommercielt certifikat, der udleder mindre en 1.000 tons CO2,undtages ligeledes fradirektivets bestemmelser frem til 2020 – svarende til ca. 2200 af de nu ca. 3500 omfat-tede luftfartsoperatører i EU. Disse 2.200 operatører tegner sig for 0,2 pct. af CO2ud-ledningerne.

Indskrænkningen af dækningsområdet m.v. betyder, at antallet af luftfartskvoter, mængden afallokerede gratiskvoter samt auktioneringspuljen reduceres tilsvarende.Forslaget indeholder samtidig visse administrative lempelser, da mindre operatører med ud-ledninger under 25.000 tons CO2– mod nuværende 10.000 tons - samt operatører for de ruter,der går og ankommer fra 3. lande, kan lægge EU-Kommissionens eksisterende forsimplederapporteringsværktøj til grund for emissionsopgørelserne, samt herigennem undlade løbendeat verificere.Endvidere foreslås en ændret kadence for rapportering af emissionerne for perioden 2013-14,ved at der rapporteres samlet for disse to år i 2015.I forbindelse med præsentationen af forslaget, har EU-Kommissionen oplyst, at emissionerover havet mellem EU’s hovedland og oversøiske lande og territorier ("dependecies and terri-toriums") samt udledninger i disses luftrum undtages, hvilket jf. EU-Kommissionen omfatterFærøerne og Grønland.Hvis der vedtages en global markedsbaseret foranstaltning i ICAO med virkning fra 2020fremsætter EU-Kommissionen et revisionsforslag af nærværende direktiv, såfremt det er hen-sigtsmæssigt.Forslaget skal være implementeret inden for 3 måneder fra forslagets vedtagelse.Det vil fortsat være det enkelte EØS-land, der står for tildelingen af gratis kvoter og auktione-ringen af kvoter.

4. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentet har endnu ikke udtalt sig.5. NærhedsprincippetForslaget reviderer EU’s kvotedirektiv (2003/87/EF) og luftfartsdirektiv (2008/101/EF), ogder er således tale om revision af eksisterende harmoniseringsbestemmelser i EU.Som følge heraf vurderes nærhedsprincippet at være opfyldt.6. Gældende dansk retDirektiv 2003/87/EF (kvotedirektivet) og 2008/101/EF (luftfartsdirektivet) er gennemført idansk lovgivning ved lov nr. 1095 af 28/11/2012 om CO2-kvoter.7. KonsekvenserLovmæssige konsekvenserDe lovgivningsmæssige konsekvenser af forslaget analyseres for indeværende.Administrative konsekvenser for staten.Forslaget vurderes umiddelbart at medføre en lempelse af kvoteadministrationen og håndhæ-velsen, idet ikke-kommercielle operatører, der udleder mindre end 1000 tons CO2årligt frita-ges med forslaget.Administrative konsekvenser for erhvervslivetBåde fritagelsen af små ikke-kommercielle operatører under 1000 tons CO2, samt at små ope-ratører med udledninger under 25.000 tons vil kunne undlade verifikation ved at benytte sig afdet af EU-Kommissionen godkendte forsimplede rapporteringsværktøj, vil reducere admini-strationsomkostningerne for de små operatører betydeligt. Samlet vil erhvervet opleve enlempelse af den administrative byrde, om end operatører med en årlig udledning på over25.000 tons vil opleve en nogenlunde uændret administrativ byrde.Statsfinansielle konsekvenserDer vil være statsfinansielle konsekvenser ved forslaget, idet der vil blive auktioneret færreluftfartskvoter med et lavere provenu til statskassen til følge. I et samlenotat fra februar 2013omhandlende stop-the-clock forslaget vurderede regeringen, at den danske stats forventede år-lige provenu fra kvotesalget ville blive reduceret med 14 mio. kr. ved den aktuelle kvoteprispå 5 euro. Nærværende forslag forlænger i hovedtræk stop-the-clock direktivet i 2013, og somfølge heraf vurderes de statsfinansielle konsekvenser med nogen forsigtighed, at være nogen-lunde de samme ved en kvotepris på 5 euro.Fra 2014-20 vil der blive udstedt flere luftfartkvoter, og som følge heraf vil det årlige prove-nutab blive reduceret i årene 2014-20 ift. 2012-13 under antagelse af en kvotepris på 5 euro.BeskyttelsesniveauetDer vil på lang sigt være tale om forhøjelse af beskyttelsesniveauet, da forslaget er tiltænkt atsætte skub i de internationale forhandlinger og herigennem omfatte de globale udledningerfrem for alene udledninger, der knytter sig til EØS-området. Dette vil i sagens natur dog af-hænge af, at man når i hus med en international aftale. For perioden 2013-2020 vil dæknings-området blive reduceret, hvorved færre udledninger vil være omfattet. EU-Kommissionenvurderer, at for perioden 2014-2020 vil ca. 39 pct. af emissionerne være dækket i forhold tilden oprindelige regulering. Dermed er der tale om en midlertidig forringelse af beskyttelses-niveauet.

8. HøringVed høringsfristens udløb var der indkommet fire høringssvar:Brancheforeningen for Dansk Luftfart lægger til grund, at EU-Kommissionen opnår accept framodvillige 3. lande, og foretrækker at det tidligere midlertidige dækningsområde under Stop-the-clock afgørelsen (kun intra-EU-flyvninger) som mere ønskværdigt udfra et administrativthensyn. Endelig påpeges risikoen for skævvridning af konkurrence ved, at eksempelvisSchweiz ikke er omfattet af bestemmelserne.Erhvervsflyvningens Sammenslutning ønsker, at Færøernes og Grønlands stilling klarlægges.Endvidere påpeges, at forslaget lægger op til en bureaukratisk løsning i det nye dækningsom-råde inden for EU’s luftrum.Nilan A/S, på vegne af Aircraft Owners Pilot Organisation, håber, at man fra dansk side vilbakke op om forslagets fritagelse af ikke-kommercielle operatører, der udleder mindre end1000 tons CO2.VedvarendeEnergi foreslår, at man straks indleder forhandlinger med 3. lande om optagelse ikvotehandelssystemet, at provenu fra kvotesalg øremærkes til udviklingslande, og at luftfarts-kvoterne prissættes til 60 euro/ton.På specialudvalgsmødet den 18. november 2013 udtrykte Greenpeace, WWF og DØR ærgrel-se over, at forslaget lempede det hidtidige direktiv, og de efterlyste, at alle kvoter fremoverbortauktioneres som kompensation for direktivets reducerede dækningsområde.9. ForhandlingssituationDer er generelt enighed blandt EU-landene om, at der er behov for en ændring af EU’s kvote-handelssystem som følge af de spændinger, luftfartsdelen af kvotedirektivet har medført in-ternationalt såvel som udfaldet af ICAO-forsamlingen i efteråret 2013. Flere lande udtrykkerdog bekymring for, om forslaget tager tilstrækkelig hånd om kritikken af EU.10. Regeringens generelle holdningRegeringen er enig i behovet for en revisionen af det oprindelige direktiv som følge af udfal-det af ICAO-forsamlingen 2013 og kan principielt støtte det fremsatte forslag.Samtidig tegner international luftfart sig for 3 % af de globale udledninger med en betydeligfortsat vækst. Regeringen finder i det lys, at sektoren bør påtage sig sin del af klimaansvaret.For såvel klimaet som erhvervet er man bedst tjent med en global løsning, men samtidig erdet regeringens vurdering, at sektoren skal være omfattet af EU’s klimaregulering, frem til derforeligger en international regulering grundet den betydelige vækst i sektorens udledning.Derudover vurderes det, at EU’s regulering har haft en afgørende betydning for, at der nu in-ternationalt arbejdes på en løsning, og regeringen ønsker dette pres opretholdt frem til, at derglobalt vedtages foranstaltninger.Fra dansk side vil man dog opfordre til en løbende dialog med tredje lande med henblik på atfremme det internationale forhandlingsklima og signalere lydhørhed, under hensynstagen til atdet er lande og regioners suveræne ret at lovgive på eget område.

For så vidt angår selve bestemmelserne i forslaget støtter regeringen, at dækningsområdet ind-skrænkes som følge af udfaldet af ICAO-forhandlinger, herunder at det kun er den del af rutentil og fra 3.lande, som ligger inden for EØS luftrum, der omfattes af bestemmelserne.Samtidig støtter regeringen de tiltag, der lemper den administrative byrde af såvel administra-tionen som håndhævelsen af ordningen.I de videre forhandlinger vil Danmark ligeledes være opmærksom på, at administrationen oghåndhævelsen, der knytter sig til det ændrede dækningsområde ikke foranlediger unødigebyrder i erhvervet eller hos myndigheder. I den anledning støtter Danmark, at operatører kanvælge forsimplede tilgange til at rapportere deres CO2-udledning.Fra dansk side støtter man en hurtig implementering af direktivforslaget, idet man vil arbejdefor en implementeringsfrist, der er praktisk mulig at opfylde.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.