KEB, Alm.del - 2013-14 - Bilag 7: Samlenotat vedrørende rådsmøde (miljø-klimadelen) d. 14/10-13, fra klima-, energi- og bygningsministeren

3. (evt.) CO2-emissionera.Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF)nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye per-sonbilers CO2-emissioner (førstebehandling)- Analyse af den endelige kompromistekst med henblik på enighedCOM(2012) 393, 11. juli 20121. ResuméÆndringsforslaget fastsætter de nødvendige tiltag, der skal sikre et gennemsnitligt emissions-loft på 95 g CO2/km i 2020 for nye personbiler, og det pålægges EU-Kommissionen, indenudgangen af 2014, at vurdere mulige tiltag og reduktionsmål for perioden efter 2020.Medlemsstaterne har forud for forhandlinger med Europa-Parlamentet og Kommissionen gi-vet det tidligere irske formandskab mandat til forhandlingerne. Der blev i juni indgået enuformel aftale med de øvrige institutioner. Forslaget er sat på som et muligt punkt til vedta-gelse på dagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.Det kan ikke udelukkes, at en eller flere medlemsstater op til miljørådsmødet vil arbejde foren ændring af kompromisforslaget, der vil medføre øget fleksibilitet og delvist lempeligerekrav, der især kan have betydning for bilproducerende medlemsstater.2. BaggrundEU-Kommissionen har den 11. juli 2012 fremlagt ændringsforslaget til forordning 443/2009.Forslaget er oversendt til Rådet den 11. juli 2012.Det cypriotiske formandskab fremlagde en fremskridtsrapport på rådsmødet (miljø) den 17.december 2012.Det irske formandskab prioriterede forslaget og arbejdede for, at der blev indgået en første-læsningsaftale.Det nuværende litauske formandskab har sat forslaget på som et muligt punkt til vedtagelse pådagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.3. Formål og indholdMed forordning 443/2009 blev der fastsat et bindende gennemsnitligt emissionsloft for samt-lige nyregistrerede personbiler på 130 g CO2/km fra 2015 og en bindende målsætning om 95g CO2/km fra 2020.Emissionsloftet for det enkelte køretøj fastsættes på baggrund af dets egenvægt således, attunge køretøjer må udlede mere end 130 g CO2/km, mens lettere køretøjer må udlede mindre.Sammenholdes emissionerne ud fra denne fordeling mellem tunge og lette køretøjer, fås engennemsnitlig udledning på 130 g CO2/km. Såfremt emissionsloftet overskrides af den enkel-te fabrikant, skal denne betale en bøde af pønal karakter, som fra 2019 udgør 95 euro/gramgange antallet af køretøjer, der sælges i EU.

Med nærværende forslag fastsættes de nødvendige tiltag og midler, der skal sikre, at det gen-nemsnitlige emissionsloft på 95 g CO2/km fra 2020 kan nås, og EU-Kommissionen pålæggesat vurdere tiltag og emissionslofter for perioden efter 2020 inden udgangen af 2014.Forslaget lægger til grund, at der fortsat tages afsæt i bilens egenvægt ved fastsættelsen afemissionsloftet.Herudover undtages fabrikanter, der producerer op til 500 køretøjer om året, for forslagets be-stemmelser om emissionsloft, rapportering m.v.Som følge af Lissabon-traktaten ajourføres komitologiprocedurerne i den oprindelige forord-ning.Som noget nyt foreslår EU-Kommissionen superkreditter for personbiler, der udleder mindreend 35 g CO2/km i perioden 2020-23. Superkreditten betyder, at disse køretøjer vægtes medfaktor 1,3, når de skal indregnes i den enkelte bilfabrikants gennemsnitlige udledning. Udoverat der er tale om en tidsbegrænset foranstaltning, er der ligeledes et loft på 20.000 køretøjerover perioden, der må omfattes af superkreditter.4. Europa-Parlamentets udtalelserForslaget har været behandlet i Parlamentets miljøkomite og industri- og transportkomite.Forslaget har ikke været til afstemning i Parlamentet, men er foreløbig planlagt til 14. januar2014.Parlamentet har indgået i uformelle forhandlinger med Rådet og Kommissionen (trilog) i juni2013. Der blev i forhandlingerne opnået enighed om et kompromis. Kompromisset indebæreret målet om 95g CO2/km i 2020, en mekanisme for superkreditter, at Kommissionen senest i2015 skal fremsætte et forslag om et mål for 2025 og at der indføres testprocedurer, der for-bedrer bilers faktiske forbrug.5. NærhedsprincippetIkke relevant, da der er tale om et ændringsforslag til en eksisterende retsakt, som er i over-ensstemmelse med nærhedsprincippet.6. Gældende dansk retOmrådet er reguleret ved tidligere EU-forordning 5443/2009, som er umiddelbar gældende idansk lovgivning.7. KonsekvenserLovgivningsmæssige konsekvenserForslaget har ikke nogen umiddelbare lovgivningsmæssige konsekvenser, da der er tale om enretsakt, som er umiddelbart gældende.Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenserEU-Kommissionen anfører, at målet på 95 g CO2/km i 2020 vil medføre en brændstofbespa-relse på 27 pct. i forhold til målet for 2015. For et gennemsnitligt køretøj betyder det en be-sparelse på ca. 2.500 kr. det første år og op til ca. 29.000 kr. i hele køretøjets levetid (13 år).Fremstillingsomkostninger ved produktion af et køretøj forventes at stige med ca. 8.300 kr.

Sammenfattende vurderer EU-Kommissionen således en akkumuleret besparelse hos forbru-geren over bilens samlede levetid.For Danmarks vedkommende er afgiften på en person- og varebil i høj grad bestemt af bilensbrændstofforbrug (CO2-udledning). En reduktion af CO2-udledningen må derfor forventes atreducere provenuet fra bilafgifterne samt fra brændstofafgifterne, hvilket potentielt kan med-føre et tab for statskassen.Det er imidlertid vanskeligt at opgøre de præcise konsekvenser, idet regeringsgrundlaget an-giver, at der skal gennemføres en provenuneutral omlægning af afgifterne på personbiler, somskal understøtte klima og miljø. Et evt. mindreprovenu vil skulle samles op i forbindelse medfremskrivninger af 2020-planen.Administrative konsekvenser for erhvervslivetDa Danmark ikke har nogen produktion af personbiler, vil der ikke være administrative kon-sekvenser som følge af forslaget.BeskyttelsesniveauetEU-Kommissionen anfører i materialet, der ledsager forslaget, at et bindende mål på 147 gCO2/km for lette erhvervskøretøjer og 95 g CO2/km for personbiler frem til 2030 vil give ensamlet besparelse på 420 mio. ton CO2. I opgørelsen sondres der ikke mellem personbiler oglette erhvervskøretøjer.8. HøringForslaget har været i høring blandt danske interessenter og ved høringsfristens udløb var dermodtaget otte høringssvar:Forbrugerrådet, WWF, Danmarks Naturfredningsforening, Økologisk Råd og GreenpeaceInteressenterne ønsker en skærpelse af reduktionsmålet til 80 g CO2/km. Samtidig anbefaleset reduktionsmål på 60 g CO2/km i 2025 og at indeværende forslag indeholder en frist forfastlæggelse af et mål for 2030.Endvidere bør der arbejdes for, at grænseværdikurven – som fastsætter emissionsloftet ud frakøretøjets vægt – bør ændres således at tunge biler pålægges et højere reduktionskrav.Der efterlyses mulighed for at anvende fodaftryk (akselafstand x sporvidde) ved fastsættelsenaf CO2-loftet for det enkelte køretøj.Der udtrykkes generelt modstand mod brugen af superkreditter af bekymring for at disse ud-vander reduktionsindsatsen. I det omfang superkreditterne skal fremme introduktion af elbiler,opridses konkrete krav som er indeholdt i forslaget. Der redegøres for at ECO-innovations(grønne teknologier som jf. moderforordningen kan godskrives med 7 g CO2/km i det omfangde ikke afspejles i testcyklus) bør begrænses til 3 g CO2/km og endelig, at bødestørrelsen afoverskridelse af emissionsloftet øges til 150 euro/ g CO2.I forbindelse med høring i specialudvalget har Greenpeace og Det Økologiske Råd fremsendtalternative forslag til de af EU-Kommissionen foreslåede superkreditter og anbefaler regerin-gen at modsætte sig forsøg på at udvande målet på 95 g CO2/km.

CO-IndustriForslaget ses som et skridt i den rigtige retning, men anfører at bødeniveauet bør hæves ogsamtidig bør der sættes emissionsmål for 2025 og 2030.Dansk Elbil Alliance (DEA)DEA ser gerne, at der sættes strammere mål for CO2-udledningen fra 2020 og, at forslaget in-deholder fremtidig langsigtede mål. Endvidere ses gerne at bøden ved overskridelse af emis-sionsloftet øges fra de nuværende 95 EURO pr. g/CO2 og endelig at der stille krav til bilfa-brikanter om at producere zero-emissions vehicles. Endelig anses superkreditter som et inci-tament til udvikling af grønne teknologier, og ser bl.a. gerne, at kreditterne indføres før 2020.3FForbundet støtter EU-Kommissionens forslag.VedvarendeEnergiDer ønskes en skærpelse af reduktionsmålet til 80 g CO2/km og, at der stilles strammere re-duktionskrav til tungere køretøjer.Endvidere efterlyses et reduktionsmål på 60 g CO2/km fra 2025 og en øget bødestørrelse, derskal sikre overholdelse af emissionslofterne.Dansk ErhvervDer bakkes op om CO2 reduktionsindsats i det omfang den er realistisk og ikke medføreruforholdsmæssig fordyrelse af køretøjer. Dansk Erhverv kan ikke vurdere hvorvidt reduk-tionsmålet er teknisk muligt.Sagen blev behandlet på Klima- Energi- og Bygningspolitisk Specialudvalg den 28. oktober2012. Følgende bemærkninger blev fremført:Det Økologiske Rådopfordrede til, at Danmark skulle modstå pres fra at udhule forslaget vedfleksible mekanismer og vurderede, at superkreditter kunne risikere at sænke ambitionsni-veauet.DIkunne tilslutte sig den danske holdning og så gerne, at man også ændrede den danske regi-streringsafgift.VedvarendeEnergikunne tilslutte sig principperne i de høringssvar som var blevet udarbejdetaf WWF, Det Økologiske Råd, Greenpeace, Forbrugerrådet og Danmarks Naturfredningsfor-ening.Sagen blev behandlet i Klima-, Energi- og Bygningspolitisk Specialudvalg den 22. november2012, hvor følgende blev fremført:Det Økologiske Råd udtrykte tilfredshed med forslaget og anbefalede, at der bliver foretageten uafhængig analyse, der ser på muligheden for at promovere alternative superkreditter, idetder er brug for yderligere substans.Greenpeace støttede den danske holdning.

Forslaget blev d. 26. september sendt i høring blandt danske interessenter og ved fristens ud-løb d. 30. september 2013 var der modtaget følgende kommentarer:Det Økologiske Råd tilsluttede sig regeringens holdning, og mente ikke det ville være fornuf-tigt eller acceptabelt at genåbne forhandlingerne.9. Generelle forventninger til andre landes holdningerDer er afholdt fem møder i rådets arbejdsgruppe under det cypriotiske og irske formandskab.Forhandlingerne fokuserer fortrinsvis på ambitionsniveauet, og lande med betydelige interes-ser i produktionen af personbiler anser EU-Kommissionens forslag for at være ambitiøst,mens andre opfordrer til højere ambitioner.Medlemsstaterne har forud for forhandlinger med Europa-Parlamentet og Kommissionen gi-vet det tidligere irske formandskab mandat til forhandlingerne. Der blev i juni indgået enuformel aftale med de øvrige institutioner. Forslaget er sat på som et muligt punkt til vedta-gelse på dagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.Det kan ikke udelukkes, at en eller flere medlemsstater op til miljørådsmødet vil arbejde foren ændring af kompromisforslaget, der vil medføre øget fleksibilitet og delvist lempeligerekrav, der især kan have betydning for bilproducerende medlemsstater.10. Regeringens generelle holdningRegeringen anser transportsektoren som en af de store udfordringer for at nå Danmarks klima-og energimål. Samtidig konstaterer regeringen, at fabrikanterne af personbiler med vedtagel-sen af EU-emissionsnormer i 2009 har formået at reducere udledningen betragteligt.Til ek-sempel vurderes EU-reguleringen at have bidraget til, at den gennemsnitlige udledning iDanmark allerede nu er nede på 125 g CO2/km.Dette viser, at systemet, hvor bilfabrikanterneskal betale bøder, hvis bilerne udleder for meget CO2, virker efter hensigten. Bilfabrikanternehar udviklet biler, der overholder EU’s CO2-målsætninger, i stedet for at betale bøder.Med vedtagelsen af forslaget vil EU samtidig have de skrappeste krav til CO2-udledningenfra personbiler og herigennem understøtte forskning og udvikling inden for grønne teknologi-er, hvilket anses som en investering i en grøn økonomi, samt nedbringe de sundhedsskadeligeeffekter fra transportsektoren.Fra dansk side ses ambitiøse målsætninger for de langsigtede CO2-emissioner, som f.eks.2025 målsætninger som vigtige for at fastholde den positive udvikling, og man vil være posi-tiv for tiltag, der bidrager til at fremme langsigtede målsætninger. Men også gerne, at EU-Kommissionens vurdering af fremtidige tiltag og emissionslofter fremrykkes fra den nuvæ-rende frist den 31. december 2014. Det lægges til grund at bindende langsigtede målsætningerunderlægges en nærmere analyse med henblik på at vurdere de statsfinansielle og samfunds-økonomiske konsekvenser.Regeringen noterer sig endvidere, at brugen af superkreditter, med deres større vægtning i bil-fabrikanternes gennemsnitlige CO2-udledning, på den ene side indirekte begunstigerprodu-center af køretøjer med en højere udledning end gennemsnittet, mens depå den anden side gi-ver et incitament til at producere køretøjer med lave emissioner.

Det er regeringens vurdering, at et gennembrud i udbredelsen af lavemissionskøretøjer somelbiler, plug-in hybridbiler, brintbiler m.fl., forudsætter storskaladrift. Med forslaget gives deret incitament til storskala, såfremt superkreditterne udnyttes. Herigennem bidragestil en grønomstilling af transportsektoren.Danmark vil i de forventede drøftelser af superkreditter være positiv overfor tiltag, der kanfremme grønne køretøjers markedsandele.Danmark arbejder for en vedtagelse af kompromisset fra juni 2013. Regeringen vil arbejdefor, at niveauet i det opnåede kompromisforslag opretholdes.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgForslaget til forordningenblev forelagt Folketingets Europaudvalg d. 8. februar 2013 til for-handlingsoplæg.

b) Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning(EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nyelette erhvervskøretøjers CO2-emissioner (førstebehandling)- Analyse af den endelige kompromistekst med henblik på enighedCOM(2012) 394, 11. juli 20121. ResuméÆndringsforslaget bekræfter, at det gennemsnitlige emissionsmål for nye lette erhvervskøre-tøjer på 147 g CO2/km i 2020 er gennemførligt, og det pålægges EU-Kommissionen at vurde-re mulige tiltag og reduktionsmål for perioden efter 2020.Medlemsstaterne har forud for forhandlinger med Europa-Parlamentet og Kommissionen gi-vet det tidligere irske formandskab mandat til forhandlingerne. Der blev i juni indgået enuformel aftale med de øvrige institutioner. Forslaget er sat på som et muligt punkt til vedta-gelse på dagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.2. BaggrundEU-Kommissionen har den 11. juli 2012 fremlagt ændringsforslaget til forordning 510/2011.Forslaget er oversendt til Rådet den 11. juli 2012.Det cypriotiske formandskab fremlagde en fremskridtsrapport på rådsmødet (miljø) den 17.december 2012.Det irske formandskab prioriterede forslaget og arbejdede for, at der blev indgået en første-læsningsaftale.Det nuværende litauske formandskab har sat forslaget på som et muligt punkt til vedtagelse pådagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.3. Formål og indholdMed forordning 510/2011 blev der fastsat et bindende gennemsnitligt emissionsloft for samt-lige nyregistrerede lette erhvervskøretøjer på 175 g CO2/km fra 2017 og en tentativ målsæt-ning om 147 g CO2/km fra 2020.Emissionsloftet for det enkelte køretøj fastsættes på baggrund af dets køreklare vægt således,at tunge køretøjer må udlede mere end 175 g CO2/km, mens lettere køretøjer må udlede min-dre. Sammenholdes emissionerne ud fra denne fordeling mellem tunge og lette køretøjer, måden gennemsnitlige udledning ikke overstige 175 g CO2/km i 2017. Såfremt emissionsloftetoverskrides af den enkelte fabrikant, skal denne betale en bøde af pønal karakter, som fra2019 udgør 95 euro/gram gange antallet af køretøjer, der sælges i EU.Med nærværende forslag gøres målet på 147 g CO2/km fra 2020 bindende, og der fastlæggestiltag og midler, der skal sikre målet. Herudover pålægges EU-Kommissionen at vurdere tiltagog nye emissionslofter for perioden efter 2020 inden udgangen af 2014.Forslaget lægger til grund, at der fortsat tages afsæt i bilens køreklare vægt ved fastsættelsenaf emissionsloftet, og at bøden forbliver på 95 euro/gram gange antallet af køretøjer, der sæl-ges i EU.

Forslaget undtager samtidig fabrikanter, der producerer op til 500 køretøjer om året, for for-slagets bestemmelser om emissionsloft, rapportering m.v.4. Europa-Parlamentets udtalelserForslaget har været behandlet i Parlamentets miljøkomite og industri- og transportkomite.Forslaget har ikke været til afstemning i Parlamentet, men er foreløbig planlagt til 14. januar2014.Parlamentet har indgået i uformelle forhandlinger med Rådet og Kommissionen (trilog) i juni2013. Der blev i forhandlingerne opnået enighed om et kompromis. Kompromisset indebæreren fastholdelse af målet om 147g CO2/km i 2020, en mekanisme for superkreditter, at Kom-missionen skal fremsætte forslag om et mål for 2025 i forbindelse med en gennemgang afforordningen, og at der indføres testprocedurer, der forbedrer bilers faktiske forbrug.5. NærhedsprincippetIkke relevant, da der er tale om et ændringsforslag til en eksisterende retsakt, som er i over-ensstemmelse med nærhedsprincippet.6. Gældende dansk retOmrådet er reguleret ved tidligere EU-forordning 510/2011, som er umiddelbar gældende idansk lovgivning.7. KonsekvenserLovgivningsmæssige konsekvenserForslaget har ikke nogen umiddelbare lovgivningsmæssige konsekvenser, da der er tale om enretsakt, som er umiddelbart gældende.Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenserEU-Kommissionen anfører, at målet på 147 g CO2/km i 2020 vil medføre en brændstofbespa-relse på 16 pct. i forhold til målet i 2017 på 175 g CO2/km. For et gennemsnitligt køretøj be-tyder det en besparelse på ca. 3.000 kr. det første år og op til 34.000 kr. i hele køretøjets leve-tid (13 år). Fremstillingsomkostninger ved produktion af et køretøj forventes at stige med ca.3.400 kr. Sammenfattende vurderer EU-Kommissionen således en akkumuleret besparelse hosforbrugeren.For Danmarks vedkommende er afgiften på en person- og varebil i høj grad bestemt af bilensbrændstofforbrug (CO2-udledning). En reduktion af CO2-udledningen må derfor forventes atreducere provenuet fra bilafgifterne samt fra brændstofafgifterne, hvilket potentielt kan med-føre et tab for statskassen.Det er imidlertid vanskeligt at opgøre de præcise konsekvenser, idet regeringsgrundlaget an-giver, at der skal gennemføres en provenuneutral omlægning af afgifterne på personbiler, somskal understøtte klima og miljø. Et evt. mindreprovenu vil skulle samles op i forbindelse medfremskrivninger af 2020-planen.

Administrative konsekvenser for erhvervslivetDa Danmark ikke har nogen produktion af lette erhvervskøretøjer, vil der ikke være admini-strative konsekvenser som følge af forslaget.BeskyttelsesniveauetEU-Kommissionen anfører i materialet, der ledsager forslaget, at et bindende mål på 147 gCO2/km for lette erhvervskøretøjer og 95 g CO2/km for personbiler frem til 2030 vil give ensamlet besparelse på 420 mio. ton CO2. I opgørelsen sondres der ikke mellem personbiler oglette erhvervskøretøjer.8. HøringForslaget har været i høring blandt danske interessenter og ved fristens udløb var der modta-get kommentarer fra otte interessenter:Forbrugerrådet, WWF, Det økologiske Råd, Danmarks Naturfredningsforening og Greenpea-ceOverordnet ses forslaget som et skridt i den rigtige retning, men der savnes et højere ambiti-onsniveau til gavn for klimaet, forsyningssikkerheden og samfundsøkonomien. Såfremt ambi-tionsniveauet skulle svare til EU reguleringen for personbiler skulle det langsigtede mål værepå 118 g CO2/km, og interessenterne vurderer, at et mål på 110 g CO2/km fra 2020 er indenfor rækkevidde.Endvidere ser interessenterne gerne, at der med forslaget sættes et emissionsmål for lette er-hvervskøretøjer for 2025 og samtidig en frist for opstilling af et mål for 2030.CO-industriForslaget anses som et skridt i den rigtige retning, men målet på 147 g CO2/km er ikke til-strækkeligt ambitiøst. Endvidere ønskes en forhøjelse af bødestørrelsen, og at der sættes emis-sionsmål for 2025 og 2030.Dansk Transport og LogistikBestræbelserne og måltallene for at reducere klimabelastningen fra transportsektoren aner-kendes. Der lægges vægt på at tiltagene holder fokus på omkostningseffektivitet og minime-ring af omkostninger for bilproducenterne.Dansk Elbil Alliance (DEA)DEA ser gerne, at der sættes strammere mål for CO2-udledningen fra 2020 og, at forslaget in-deholder fremtidige langsigtede mål. Endvidere ses gerne at bøden ved overskridelse af emis-sionsloftet øges fra de nuværende 95 EURO pr. g/CO2 og endelig at der stilles krav til bilfa-brikanter om at producere nul-emissions køretøjer.Københavns KommuneKommunen efterlyser reduktionskrav, der svarer til reduktionskravene for personbiler. Endvi-dere foreslås, at reguleringen indeholder andre reduktionstiltag som fx et pointsystem, der be-lønner yderligere CO2-reduktioner og, at der stilles CO2 krav til brugte biler.3FMålet på 147 g CO2/km støttes.

Sagen blev behandlet i Klima-, Energi- og Bygningspolitisk Specialudvalg den 22. november2012, hvor følgende blev fremført:Det Økologiske Råd udtrykte tilfredshed med forslaget og anbefalede, at der bliver foretageten uafhængig analyse, der ser på muligheden for at promovere alternative superkreditter, idetder er brug for yderligere substans.Greenpeace støttede den danske holdning.Forslaget blev d. 26. september sendt i høring blandt danske interessenter og ved fristens ud-løb d. 30. september 2013 var der modtaget følgende kommentarer:Det Økologiske Råd tilsluttede sig regeringens holdning, og mente ikke det ville være fornuf-tigt eller acceptabelt at genåbne forhandlingerne.9. Generelle forventninger til andre landes holdningerDer er afholdt fem møder i rådets arbejdsgruppe under det cypriotiske og irske formandskab.Forhandlingerne fokuserer fortrinsvis på ambitionsniveauet, og lande med betydelige interes-ser i produktionen af varebiler anser EU-Kommissionens forslag for at være ambitiøst, mensandre opfordrer til højere ambitioner.Medlemsstaterne har forud for forhandlinger med Europa-Parlamentet og Kommissionen gi-vet det tidligere irske formandskab mandat til forhandlingerne. Der blev i juni indgået enuformel aftale med de øvrige institutioner. Forslaget er sat på som et muligt punkt til vedta-gelse på dagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.Der er i forbindelse med forslaget om personbiler mulighed for at kompromisforslaget vil bli-ve åbnet. Det anses ikke for værende sandsynligt for lette erhvervskøretøjer, men det kan ikkeudelukkes.

10. Regeringens generelle holdningRegeringen anser transportsektoren som en af de store udfordringer for at nå klima- og ener-gimålene. Samtidig konstaterer regeringen, at fabrikanterne med vedtagelsen af EU-emissionsnormer for køretøjer – særligt personbiler – har formået at reducere udledningen be-tragteligt. Dette viser, at systemet, hvor bilfabrikanterne skal betale bøder, hvis bilerne udle-der for meget CO2, virker efter hensigten. Bilfabrikanterne har udviklet biler, der overholderEU’s CO2-målsætninger i stedet for at betale bøder.Med vedtagelsen af forslaget vil EU samtidig have de skrappeste krav til CO2-udledningenfra lette erhvervskøretøjer og herigennem understøtte forskning og udvikling inden for grønneteknologier, hvilket anses som en investering i en grøn økonomi, samt nedbringe de sund-hedsskadelige effekter fra transportsektoren.Regeringen noterer sig, at EU-Kommissionen parallelt med nærværende forslag har fremsat etforslag om et emissionsloft for personbiler i 2020, svarende til en reduktion på 27 pct. i for-hold i 2015. For lette erhvervskøretøjer sættes et mål, der svarer til en reduktion på 16 pct. iforhold til 2017. Regeringen ser gerne, at man øger ambitionerne for reduktionsniveauet medafsæt i ambitionsniveauet for personbiler. Således kunne reduktionsmålet fra 2020 sættes tileksempelvis højst 135 g CO2/km svarende til EU-Kommissionens oprindelige forslag til denoprindelige forordning.Fra dansk side ses ambitiøse målsætninger for de langsigtede CO2-emissioner, som f.eks.2025 målsætninger som vigtige for at fastholde den positive udvikling, og man vil være posi-tiv for tiltag, der bidrager til at fremme langsigtede målsætninger. Man serogså gerne, at EU-Kommissionens vurdering af fremtidige tiltag og emissionslofter fremrykkes fra den nuvæ-rende frist den 31. december 2014. Det lægges til grund, at bindende langsigtede målsætnin-ger underlægges en nærmere analyse med henblik på at vurdere de statsfinansielle og sam-fundsøkonomiske konsekvenser.Forslaget om et emissionsloft for personbiler, som er fremlagt parallelt med dette forslag, in-deholder en såkaldt superkreditmekanisme, der i en treårig periode tilgodeser køretøjer, derudleder op til 35 g CO2/km, ved, at de må indregnes med større vægt i opgørelsen af bilfabri-kantens gennemsnitlige CO2-udledning.Den større vægtning i bilfabrikanternes gennemsnitlige CO2-udledning betyder, at disse su-perkreditterpå den ene side anses for indirekte at begunstige producenter af køretøjer med enhøjere udledning end gennemsnittet, mens depå den anden side giver et incitament til at pro-ducere køretøjer med lave emissioner.Det er regeringens vurdering, at et gennembrud i udbredelsen af lavemissionskøretøjer somelbiler, plug-in hybridbiler, brintbiler m.fl., forudsætter storskala drift. Med personbilsforsla-get gives der et incitament til storskala, såfremt superkreditterne udnyttes. Herigennem bidra-gestil en grøn omstilling af transportsektoren.Danmark vil i de kommende forhandlinger af forslaget for lette erhvervskøretøjer være positivoverfor tiltag som superkreditter, der kan fremme grønne køretøjers markedsandele, såfremtdisse indgår som element i fastlæggelsen af et øget reduktionsmål i 2020.

4. Forberedelse af FN’s klimakonference COP19/CMP9, Warszawa, Polen, 11.-22.november 2013- Vedtagelse af rådskonklusionerDok. DS 1683/1/13.1. ResuméPå rådsmødet den 14. oktober 2013 lægger det litauiske formandskab op til vedtagelse afrådskonklusioner til forberedelse af FN’s klimakonference i Warszawa til november. Konklu-sionsudkastet fokuserer på implementering af beslutninger fra tidligere partskonferencer.Dette gælder især i forhold til beslutningen fra COP17 i Durban omat forhandle en juridiskbindende global klimaaftale med virkning for alle til vedtagelse i 2015 og ikrafttrædelse i2020, samt et arbejdsprogram for at øge ambitionsniveauet for reduktioner frem mod 2020(Durban Platform for øget handling). Der forventes ikke større uenigheder om rådskonklu-sionerne. Drøftelserne forventes primært at fokusere på vinklingen af EU’s budskaber omDurban Platformen for øget aktion. Endvidere forventes drøftelser af, hvor stærkt et signalEU skal sende om klimafinansiering.2. BaggrundDet litauiske formandskab har udarbejdet udkast til rådskonklusioner som forberedelse tilFN’s klimakonference (COP19/CMP9) i Warszawa, Polen, der afholdes 11.-22. november2013. På COP18, der afholdtes i Doha,Qatar, i november-december 2012, vedtog parterne enny forpligtelsesperiode under Kyotoprotokollen løbende fra 2013 til 2020. Endvidere opnåedeman enighed om at omlægge en række forhandlingsprocesser ift. primært tekniske emner.Som følge heraf vil de kommende års klimaforhandlinger i høj grad være centreret omarbejdet med at udforme en ny klimaaftale samt øge reduktionsindsatsen frem mod 2020.3. Formål og indholdGenereltFormålet med rådskonklusionerne er at fastlægge EU’s forhandlingsposition til COP19.Det understreges, at resultatet på COP19 i EU’s optik bør være en balanceret aftalepakke, dertager højde for implementeringen af hidtidige beslutninger, herunder ift. forhandlingerne omen ny klimaaftale og forøgelse af reduktionsindsatsen frem mod 2020. Rådskonklusionernefremhæver betydningen af tilpasning til klimaforandringer, og understreger vigtigheden afhurtig global handling, hvis 2-gradersmålsætninegn skal nås. Endvidere fremhæves, at deeksisterende markedsmekanismer bør forbedres, samt at man bør vedtage modaliteter ogprocedurer for den nye markedsmekanisme. Herudover finder EU, at der i relevant omfangbør skabes en sammenhæng med den internationale udviklingsdagsorden, og betydningen afet aktivt og fokuseret EU-klimadiplomati fremhæves.I forhold til anden forpligtelsesperiode under Kyotoprotokollen understreges, at EU ogmedlemsstaterne agter at gennemføre ratifikation så hurtigt, som det lader sig gøre. I denforbindelse gøres opmærksom på, at EU via eksisterende lovgivning (Klima- ogEnergipakken) allerede implementerer sine forpligtelser under Kyotoprotokollen.Durban Platformen for øget handlingFor så vidt angår forhandlingerne om et øget ambitionsniveau før 2020 understreges, at denneindsats skal bringes videre hvis 2-gradersmålsætningen skal nås. Det fremhæves, at der er enrække fordele ved at øge det globale ambitionsniveau, bl.a. i forhold til økonomisk udvikling,Side 14

energisikkerhed, luftforurening og sundhed. EU opfordrer i rådskonklusionerne til, ateksisterende reduktionstilsagn øges samt at lande, der endnu ikke har fremlagtreduktionstilsagn, gør dette. EU gentager i den forbindelse villighed til at øge egetreduktionsmål frem mod 2020 fra 20 til 30 pct. reduktion ift. 1990-niveau som led i processenfor vedtagelse af en ny global klimaaftale og forudsat, at andre ilande forpligter sig til etsammenligneligt ambitionsniveau. Herudover opfordres til at den nuværendereduktionsindsats frem mod 2020 suppleres med internationale komplementære initiativer.Dette kan fxvære i form af energieffektiviseringstiltag, udfasning af subsidier til fossilebrændsler, øget udbredelse af vedvarende energi samt vedtagelse af reduktionsmål forudledninger fra international skibs- og luftfart. Endelig ønsker EU, at parterne på COP19 enesom at anmode Montrealprotokollen om at adressere en udfasning af hydrofluorocarbon (HFC-gasser).I forhold til forhandlingerne om en ny klimaaftale til vedtagelse i 2015 understreges, at enfremtidig aftale skal være ambitiøs, juridisk bindende og gælde for alle parter. Der skal dogvære en vis fleksibilitet i forhold til graden af forpligtelser afspejlende parternes formåen. EUfinder, at parterne på COP19 bør opnå enighed om en proces og tidshorisont for, hvornår iprocessen frem mod 2015 parterne skal fremlægge reduktionsmål, og hvordan disse kananalyses inden indskrivning i en ny aftale.EU ønsker, at parterne fremlægger foreløbigereduktionsmål i løbet af 2014. Herudover bør en ny aftale indeholde en mekanisme, som gørdet muligt løbende at vurdere og justere ambitionsniveauet. Aftalen bør endvidere indeholderobuste regnskabsregler for rapportering, måling og verifikation af parternes forpligtelser.KlimafinansieringDet litauiske formandskab forbereder særskilt konklusionstekst om klimafinansiering i dekommende ECOFIN-konklusioner. På den baggrund lægges alene op til, atmiljørådskonklusionerne indeholder en understregning af, at EU og medlemsstaterne vilbidrage til at nå målet om mobilisering af 100 mia. US dollars i 2020. Det understreges, atdette skal modsvares af en meningsfuld reduktionsindsats, gennemsigtighed ogimplementering i ulandene. Der henvises til ECOFIN-rådets kommende konklusioner samt tilEU’s partsindlæg til UNFCCC af 2. september 2013 om strategier for opskalering afmobiliseret klimafinansiering.4. Europa-Parlamentets udtalelserDer foreligger ingen udtalelse fra Europa-Parlamentet.5. NærhedsprincippetSpørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.6. Gældende dansk retDer er tale om rådskonklusioner, som ikke har umiddelbar retsvirkning i forhold til dansk ret.7. KonsekvenserRådskonklusionerne har ikke i sig selv konsekvenser for statsfinanserne. Det kan pånuværende tidspunkt ikke forudses, om udmøntning af Durban- og Dohakonferencernesresultater vil have konsekvenser for statsfinanser og samfundsøkonomi. Et nyt globaltklimaregime kan således være forbundet med væsentlige statsfinansielle konsekvenser for deilande, der deltager i dette regime, herunder Danmark. Omfanget vil selvsagt afhænge af ensådan aftales nærmere udformning, såvel som af en intern byrdefordeling i EU af sådannekonsekvenser.Side 15

8. HøringSagen blev forelagt Klima-, Energi- og Bygningspolitisk specialudvalg d. 23. september2013. Følgende bemærkninger fremkom under mødet:WWF opfordrede regeringen til, at man fra dansk side arbejder for, at EU opgiver sin støtte tilen operationalisering af den nye markedsbaserede mekanisme (NMM). WWF anførte sombegrundelse herfor, at man ikke vurderer, at markedsmekanismen vil medføre reelle reduktio-ner. WWF opfordrede endvidere til, at regeringen ikke støtter formuleringer i rådskonklusio-nerne om, at niveauet for de globale udledninger skal toppe ”senest i 2020”. Som begrundelseherfor anførte WWF, at de globale udledninger bør toppe tidligere end 2020, hvis 2-gradersmålsætningen skal nås, og at dette bl.a. er fastslået i UNEP’s The Emissions Gap Report fra2012.Greenpeace noterede sig EU’s position om udfasning af subsidier til fossile brændsler og øn-skede oplyst, hvilke subsidier dette konkret vedrørte i en dansk kontekst. Endvidere opfordre-de Greenpeace til, at det af samlenotatet fremgår, at regeringen arbejder for, at EU skal øge siteget reduktionsmål frem mod 2020 fra 20 til 30 pct. reduktion ift. 1990-niveau uafhængigt af,at andre ilande forpligter sig til et sammenligneligt ambitionsniveau.9. ForhandlingssituationUdkastet har været drøftet i Rådets arbejdsgruppe for miljø. Disse drøftelser har vist, at derikke er store uenigheder om udkastet. Drøftelserne er primært fokuseret på vinklingen af EU’sbudskaber ift. forhandlingerne om Durban Platform for øget handling. Dette gælder bådeforhandlingerne om at øge ambitionsniveauet før 2020 og om en global klimaaftale. Det måforventes, at en del medlemsstater vil lægge vægt på, at det af rådskonklusionerne fremgår, atEU ønsker en proces og tidshorisont for forhandlingerne, der kan sikre vedtagelse af enambitiøs global aftale i 2015. Herudover forventesuenighed i forhold til, hvor stærkt et signalEU skal sende om klimafinansiering i miljørådskonklusionerne, herunder om vigtigheden afat fortsætte klimafinansiering i 2014 samt spørgsmålet om opskalering frem mod 2020.10. Regeringens generelle holdningRegeringen kan generelt støtte udkastet. Det er regeringens holdning, at resultatet på COP19 ibør være balanceret og tage højde for implementering af hidtidige beslutninger.I forhold til reduktionsindsatsen frem mod 2020 er det regeringens holdning, at de nuværendereduktionstilsagn for perioden skal bringes videre og suppleres med yderligere og nye tiltag.Herudover finder regeringen, at reduktionsindsatsen bør suppleres med internationalekomplementære initiativer. Regeringen støtter, at udkastet indeholder en reference til EU’svilje til at hæve sit eget reduktionsmål fra 20 til 30 pct. i 2020 som led i processen forvedtagelse af en ny global klimaaftale og forudsat, at andre ilande forpligter sig til etsammenligneligt ambitionsniveau.I forhold til forhandlingerne om en global klimaaftale er det regeringens holdning, at EU påCOP19 skal gå efter vedtagelse af en ambitiøs proces og tidshorisont frem mod 2015.Regeringen støtter, at EU arbejder for, at parterne fremlægger foreløbige reduktionsmål iløbet af 2014. Derved kan de fremlagte reduktionsmål undergå en international analyseprocesinden indskrivning i en aftale i 2015. Regeringen støtter endvidere, at det irådskonklusionerne tydeliggøres, at en global aftale skal være juridisk bindende og gælde foralle parter. Samtidig skal der være en vis fleksibilitet i forhold til graden af forpligtelserSide 16

afspejlende parternes formåen.I forhold til klimafinansiering er det regeringens holdning, at der i rådskonklusionerne børvære en henvisning til vigtigheden af at fortsætte klimafinansiering i perioden efter 2013 medhenvisning til ECOFIN rådets arbejde med klimafinansiering. Den danske regering arbejder iregi af ECOFIN for, at EU kan sende et signal om, at medlemsstaterne fortsat vil levereklimafinansiering efter 2013. Regeringen finder endvidere, at ECOFIN bør videreudvikleEU’s position i forhold til øvrige finansieringsspørgsmål, herunder spørgsmålet omopskalering frem mod 2020 samt operationalisering og kapitalisering af Den Grønne Fond.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har ikke tidligere været forelagt Folketinget.

5. Kommissionens forslag til forordning om overvågning, rapportering ogverifikation af CO2-emissioner fra søtransport og forslag om ændring af forordningenog meddelelse om integrering af emissioner fra søtransport.-Tidlig forelæggelseKOM(2013) 480 endelig og KOM (2013) 479 endeligRevideret notat1. ResuméKommissionen har d. 28. juni 2013 fremsat et forslag til forordning om overvågning, rappor-tering og verifikation af skibes CO2-udledning som led i EU’s klimaindsats.Forslaget indebærer, at ejere af skibe på over 5000 bruttotons fra 2018 skal overvåge CO2-emissioner for hvert skib, der ankommer og afgår fra en europæisk havn og årligt rapporteredisse til Kommissionen og myndighederne i de relevante flagstater. De indsendte rapporterskal forinden verificeres af et uafhængigt akkrediteret selskab (verifikator). Medlemsstaterneskal fastsætte et sanktionssystem for manglende opfyldelse af bestemmelserne.Kommissionen vurderer, at forslaget kan medføre en reduktion af CO2-udledningen på 2 pct.,idet overvågningen vil bibringe og synliggøre oplysninger om skibes energieffektivitet.Forslaget behandles i Rådet (miljø).Forslaget til forordning ledsages af en meddelelse, derudbygger baggrunden for forslaget. Det meddeles, at det som led i EU’s reduktionsforpligti-gelse kan overvejes, at nærværende forslag efterfølges af fastsættelsen af reduktionsmål forsektoren og afslutningsvis etableringen af en markedsbaseret foranstaltning.2. BaggrundKommissionen har d. 28. juni 2013 fremsendt forslag til forordning om overvågning,rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af forordning(EU) nr 525/2013. Forslaget er samtidig oversendt i dansk sprogversion. Forslaget er fremsatmed hjemmel i TEUF artikel 192, stk. 1 og skal behandles efter den almindeligelovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.Kommissionen henviser i forslaget til, at der globalt er enighed om at reducere de globaledrivhusgasudledninger, så temperaturen ikke øges med over 2 grader i forhold til før-industrialiseringsperioden – den såkaldte 2-gradersmålsætning. Dette indebærer, at udvikledelande skal reducere deres udledning med 80-95 pct. i 2050.Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet er enige om, at alle sektorer skal bidrage til re-duktionen af CO2-udledningen herunder international søtransport, som er den eneste trans-portform, der ikke er omfattet af en EU reduktionsforpligtigelse. Søtransport er globalt set an-svarlig for ca. 3 pct. af de samlede globale drivhusgasudledninger. Med vedtagelsen af EU’sklima- og energipakke i 2009 blev Rådet og Europa-Parlamentet enige om, at Kommissionenskulle fremsætte et forslag vedr. international søfarts CO2-udledning, med mindre der forelåen international aftale ved udgangen af 2011.Trods tiltag i FN’s internationale søfartsorganisation, IMO, i form af bindende krav til nyeskibes energieffektivitet forventes sektorens udledninger fortsat at stige i takt med øget efter-spørgsel og samhandel.Side 18

Kommissionen vurderer, at målet om reduktionsbidrag fra søtransportsektoren bedst nåsved i første omgang at fastsætte harmoniserede regler for overvågning, rapportering og verifi-cering af sektorens CO2-udledninger og herigennem kvalificere vidensgrundlaget for efterføl-gende at fastsætte reduktionsmål og endelig etablere markedsbaserede foranstaltninger.3. Formål og indholdForslaget pålægger skibe over 5000 bruttotons, som udgør 60 pct. af flåden og 90 pct. af ud-ledningerne, at rapportere allerede eksisterende data, der knytter sig til skibenes CO2-udledning og energiforbrug.Til formålet skal skibsejer udarbejde en overvågningsplan med angivelse af en metode forovervågningen og rapporteringen, som inden udgangen af august 2017 skal forelægges tilgodkendelse hos en akkrediteret verifikator.Fra 2018 skal skibsejer årligt for hvert enkelt skib og for hver enkelt rute registrere oplysnin-ger som: CO2-udledning, tilbagelagte distancer og forbrug af brændstof.Fra 2019 skal skibsejer årligt indsende rapporter for det foregående kalenderår til Kommissi-onen og myndigheder i den pågældende flagstat, efter at rapporteringsformatet og de faktiskeudledninger er blevet godkendt af en akkrediteret verifikator, som udsteder en overensstem-melseserklæring. Denne skal være om bord på skibene.Forslaget fastsætter konkrete krav til verifikatoren og dennes forpligtigelser, herunder at veri-fikatoren skal være uafhængig af skibsselskabet og skal godkendes efter gældende EU-regler.Kommissionen kan ved delegerede retsakter ændre og præcisere kravene til verifikatorerne ogderes rolle.Det påhviler medlemsstaterne at sikre, at skibsejer overholder rapporteringsforpligtigelserne,herunder at det ved skibsinspektionen sikres, at overensstemmelseserklæringen foreligger.Herudover skal medlemsstaterne fastsætte sanktioner ved manglende overholdelse og sikre ensmidig informationsudveksling med de øvrige medlemsstater.Kommissionen skal årligt offentliggøre udledningen fra de enkelte skibsejere.Kommissionen skal holde IMO og andre relevante internationale organer informeret om nær-værende regulering. Ved en international aftale om globale tiltag til reduktion af sektorens ud-ledning, skal Kommissionen revidere MRV-forordningen.Kommissionen bemyndiges til ved gennemførelsesretsakter at fastsætte nærmere regler fortekniske standarder for dataudveksling og rapporteringsformatet for overvågningsplanerne.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet, da harmo-niseret overvågning, rapportering og verificering forudsætter et initiativ på EU-niveau, lige-som de overordnede klimaforpligtelser fastsættes på EU-niveau. Kommissionen anfører end-Side 19

videre, at foranstaltninger på EU-plan vurderes at være mere effektive end nationale foran-staltninger, samt at det vil hindre konkurrenceforvridning i det indre marked gennem ens mil-jømæssig regulering på tværs af medlemsstaterne.Nærhedsprincippet vurderes på denne baggrund at være overholdt.6. Gældende dansk retDer er i dag ingen danske regler for overvågning, rapportering og verificering af sektorens ud-ledninger eller sanktionsbestemmelser.7. KonsekvenserLovmæssige konsekvenserDet følger af TEUF artikel 288, at en forordning er almengyldig og bindende i alle enkelthe-der og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.Der vurderes dog at være behov for at sikre hjemmel til myndighedsopgaverne. Endvidere erdet muligt, at der kan blive behov for at udmønte sanktionsbestemmelser.Administrative konsekvenser for staten.Forslaget medfører en myndighedsforpligtigelse til at sikre håndhævelse af bestemmelserneomkring monitorering og håndhævelse.Fsva. angår monitorering vil staten sikre overensstemmelse med forordningens bestemmelserfor ca. 35 skibsejere, der skal indsende verificerede emissionsrapporter for skibe under danskflag. Det drejer sig pt. om ca. 310 skibe. På baggrund af foreløbige tilkendegivelser fra EU-Kommissionen lægges til grund, at verifikatorerne har det løbende ansvar for monitorerings-planerne, herunder indkaldelse, verifikation og udstedelse af overensstemmelseserklæring,hvorved statens administrative byrde formodes at være begrænset på dette område.Der lægges til grund at håndhævelse alene indebærer at sikre, at der foreligger en overens-stemmelseserklæring på skibene, og at denne kontrol vil kunne foretages som led i den almin-delige havnestatskontrol, som omfatter ca. 600 skibe årligt. Således vurderes byrden også be-grænset hertil. Eventuelle udgifter vil blive afholdt inden for ressortministeriets/-ernes egneramme/-er.Der tages generelt forbehold for, at fastsættelsen af de administrative byrder kan ændres underforhandlingerne.Administrative konsekvenser for erhvervslivetDet vurderes, at forslaget vil påføre danske skibsselskaber mindre omstillingsomkostninger iforbindelse med udarbejdelse og indsendelse af overvågningsplaner samt anskaffelse og op-sætning af udstyr til automatiske dataudvekslingssystemer. Forslaget vurderes desuden at på-lægge skibsselskaberne løbende administrative omkostninger i relation til indsendelse af enrække oplysninger til verifikatorerne. Af oplysninger vil der bl.a. være tale om overvågningog rapportering af emissioner og brændstofforbrug samt relevante overvågningsdata. Rederi-erne indsamler i forvejen de pågældende data, og den administrative omkostning vil derforalene bestå i at trække tallene ud af deres databaser, indsætte dem i et dokument og indsendedem.

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenserDer vurderes umiddelbart at være beskedne statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark. Eventuelle statslige merudgifter vil blive afholdt inden for ressortmini-steriets/-ernes egne ramme/-er. Kommissionen anslår, at forslaget fra 2030 vil føre til en årligbesparelse på 9 mia. kr. til brændstof på EU-niveau som følge af, at der ved monitoreringenbliver mere opmærksomhed om skibenes faktiske brændstofforbrug.BeskyttelsesniveauetKommissionen anfører, at forslaget kan medføre en reduktion af CO2-udledningen på 2 pct.8. HøringVed høringsfristens udløb den 16. august 2013, var der indkommet høringssvar fra nedenstå-ende aktører.Dansk Metal og CO-industri bakker op om forslaget, som anses for at understøtte vækst ogbeskæftigelse. Endvidere støttes, at MRV forslaget tænkes ind i en global kontekst, som kanfremme en international implementering via IMO.Vedvarende Energi hilser velkomment, at der etableres en overvågnings- og rapporteringsme-kanisme. Samtidig efterlyses en regulering af skibes CO2-udslip - fx ved brændselsafgifterog/eller effektivitetskrav til skibe.DANAK peger på uoverensstemmelse mellem den engelske og danske sprogudgave omkringverifikatorer og anbefaler, at akkrediteringskrav til verifikatorer på søfartsområdet harmonise-res med eksisterende EU lovgivning.Danmarks Rederiforening hilser forslaget velkomment og EU-Kommissionens fokus på, at enregulering forankres globalt. Der henvises til behovet for at tydeliggøre om det er den kom-mercielle operatør eller skibsejeren, der har rapporteringsforpligtigelse, hvortil det bemærkes,at det er den kommercielle operatør, der har ansvaret for det faktiske brændstofforbrug ogdermed incitamentet til at optimere. Herudover foreslås en række tekstnære justeringer af for-slaget, som eksempelvis hvordan man definerer anløb for tankskibe, da de typisk omlader tilsøs, metodevalg ved emissionsopgørelser m.v.Københavns Kommune hilser forslaget velkomment og efterlyser en fritagelse på strøm tillandstrømsanlæg på skibe.På specialudvalgsmødet den 23. september 2013 bemærkede Greenpeace, at man gerne såimplementeringen fremskyndet. Danmarks Rederiforening gentog støtte til forslaget og be-mærkede i forlængelse af høringssvaret, at monitoreringen alene skulle forholde sig til CO2.9. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget har været drøftet i Rådets arbejdsgruppe for miljø, hvor forslaget generelt er blevetvel modtaget, under hensyn til at en global regulering er at foretrække. Der har dog ikke væreten egentlig substansdrøftelse af forslaget for indeværende.10. Regeringens generelle holdningRegeringen kan principielt støtte forslaget.International skibsfart står globalt for omkring 3 pct. af verdens CO2-udledning. RegeringenSide 21

finder i det lys, at skibsfarten bør påtage sig sin del af klimaansvaret.Regeringen vurderer, at såvel branchen som klimaet er bedst tjent med en global løsning, somder ligeledes arbejdes for. Regeringen vil støtte EU-initiativer vedr. monitorering, verificeringog rapportering af CO2-udledning, der kan understøtte den globale indsats. Det er såledesogså vigtigt, at forslaget ikke underminerer arbejdet for en global løsning.Fra dansk side er der nogle grundlæggende principper, der skal efterleves for en globalregulering, herunder at en regulering skal sikre en klimagevinst, være flagneutral og ikke værekonkurrenceforvridende. De samme principper skal så vidt muligt gøre sig gældende for enEU-regulering.Fra dansk side vil man være særligt opmærksom på, at forslaget spiller konstruktivt sammenmed det igangværende arbejde i IMO. Forslaget kan danne inspiration for de videreforhandlinger i IMO, så dobbeltregulering undgås. Derudover vil man fra dansk side ogsåvære særligt opmærksom på, at de administrative og økonomiske byrder for såvel stat somredere står i forhold til, at der alene er tale om et monitoreringsprogram.Fra dansk side vil der også blive lagt vægt på, at der med forslaget sikres en ensartethåndhævelse på tværs af EU, således at forslaget ikke kan give anledning tilkonkurrenceforvridning på tværs af EU-landene. Endelig arbejder Danmark for, at forslagetudmøntes hurtigst muligt.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.