FIV, Alm.del - 2013-14 - Bilag 107: Henvendelse af 29/1-14 vedr. virksomhedsbesøg og dialog om uddannelse af flymekanikkere og pilotelever: ES 10-14, fra Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)

ES 284-1325. november 2013NOTATES Task Force FLYMEK 2013ES Task Force FLYMEK medlemmer:Ann Bateman, SUN-AIRAndrew Djurhuus, Atlantic AirwaysPeter Højgaard, Copenhagen AirtaxiDirekte bidragende ES medlemmer:Air Service Int., Air Service Vamdrup / Flysyn, North Flying, Scan Avionics, Scan Tech.ES konkluderer, at de anførte medlemmer repræsenterer et bredt udsnit af den mindre ogmellemstore erhvervsmæssige luftfart i Danmark, og at deres syn på, og behov for uddannelse kanantages som værende repræsentativt for branchen.Indledning:Der bliver i Danmark brugt store ressourcer på disse uddannelses aktiviteter uden det nødvendigvisudløser de certificeringer, der skal bruges i selskaber og virksomheder.EASA lovgivningen kan være temmelig vanskelig, men generelt synes lovgivningen at rummemange muligheder og indgange til at blive flymekaniker på, samt opnå typeautorisering. Der erderfor noget der tyder på, at det er det danske syn på uddannelse af mekanikere, der er ikke er ioverensstemmelse med EASA Part 145/66.Notatet ser enkeltvis på Grunduddannelse, Efteruddannelse samt Typeuddannelse for at vurdere, omden praksis vi benytter i dag er hensigtsmæssig. Derefter vurderes det, om der er alternativeløsninger. Analysen afsluttes med en række anbefalinger for hver uddannelsesgruppe.Grunduddannelse:Baggrund:Man har i Danmark altid haft tradition for at uddanne flymekanikere til det højeste niveau, dvs. atmekanikeren bliver certificeret til at release hele flyet. Man har ikke, som man har haft tradition fori andre europæiske lande, gjort brug af specialetrænede mekanikere (”Task” mekanikere) dvs.mekanikere, der er trænet til specifikke opgaver som f.eks. et hjulskift, opgaver der derefter skalreleases/autoriseres af en certificeret mekaniker. Da JAR og derefter EASA gjorde sit indtog meddertil hørende JAR/Part 145 og JAR/Part 66 lovgivning var det den europæiske model der varafspejlet, og derfor blev følende kategorier af mekanikere introduceret:

I 1996 tilkendegav luftfartsindustrien over for den daværende luftfartsskole og undervisningsministeriet, at man ønskede, at der i Danmark kun blev udbudt uddannelsen til B niveau, dethøjeste, og at man så ikke havde brug for CAT A mekanikere. Det har tilsyneladende medført:1. At de danske flyvedligeholdelsesorganisationer ikke er konkurrencedygtige pga. dyre lønningertil samtlige mekaniker og ikke kun til dem, der tager ansvaret for det udførte arbejde.2. At der bliver uddannet mange, der ikke magter den opgave at release et fly på grund af stigendekompleksitets grad på både flysystemer og lov stof. Dette medfører, at nogle bare skriver underfor hvad som helst, fordi de mener at have den højeste uddannelse inden for faget.3. At man skræmmer mange mekanikere væk fra faget, da de hovedsageligt bare gerne vil arbejdemed flyet og ikke så meget med papir arbejdet.4. At en hel del mekanikere oplever det som en personlig fiasko, at de enten ikke kan gennemføreen grunduddannelse eller type uddannelse.ES nedsatte i forsommeren 2013 en Task Force til at analysere erhvervets uddannelsesproblemer.På et ES medlemsmøde i juni 2013 blev Task Forcens anbefalinger anerkendt, og hvis man skalopsummere deltagernes syn på grunduddannelsen, må det være, at der skal være flere indgange til atkomme til at arbejde med flyvedligehold samt management, modsat i dag hvor der kun er enindgang. For at opnå denne alsidighed i uddannelsen anbefaledes det at arbejde videre medfølgende.Indføring af skarp modul opdeling af uddannelsen.Denne modul opdeling er nødvendig iforhold til niveau opdeling af uddannelsen (A og B niveau) samt skilled worker indgangenmen også for efteruddannelse / opkvalificering af eksisterende personel.Skilled worker indgang.Det blev fremhævet af flere deltagere, at de gerne så mulighed forat kunne ansætte mekanikere/avionic teknikere med en anden erhvervs uddannelse bag sig,uden at der skal begyndes helt forfra med hensyn til uddannelse. Denne model havde man haftstor succes med tidligere, og som nævnt i Task Forcens oplæg skulle der ikke være noget tilhinder fra EASA side for denne model. Det kræver dog, at man fastlægger hvem der haransvaret for at merit afklare/validere vedkommendes tidligere uddannelse. Som det ser ud nu,er det ikke en opgave, som myndighederne har kapacitet til. Det er nok mere nærliggende, atdet er den organisation, der udbyder uddannelsen, der forpligtiger sig til denne vurdering, dade forventes at have overblik over, hvilke supplerings kurser der udbydes og somvedkommende skal følge for at opnå AML.Niveau opdeling af Flymekaniker uddannelsen i Niveau A og B.De fleste fremmødte påmødet anerkendte, at indholdet af den fulde B1 uddannelse i nogle tilfælde overstiger, hvadden almindelige unge i dag formår, og at en niveau opdeling vil give mulighed for at tilpasse

et uddannelses forløb, der passer til den enkeltes temperament og formåen. Det skal dogunderstreges at hverken Task Forcens eller ES medlems virksomheder ønsker at afskaffemuligheden for fuld B1 uddannelse, da det er essentielt at der CRS personale også i fremtiden.Aviation management.Det blev anerkendt at der var en mangel på medarbejdere til de mereadministrative opgaver indenfor flyvedligehold så som CAMO, Airworthiness Review,Maintenance Planning, Inventory Management. Derfor bør der arbejdes videre med atundersøge muligheden for en sådan uddannelses profil.Ren engelsk sproget undervisning.Selvom engelsk sproget undervisning ikke er enforudsætning for, at ovenstående punkter kan lykkedes, blev det af de fremmødte slået fast, atde så det som et krav i deres egne virksomheder, at man kan kommunikere på engelsk. Derformå det også være et krav, at undervisningen foregår på engelsk.Anbefaling:På ovennævnte baggrund mener Task Force FLYMEK, at man bør overveje følgende vedrørendegrunduddannelsen:1. Indføre niveau opdeling på flymekaniker uddannelsen, så man kan ”stige” af på CAT A niveaueller fortsætte til CAT B1 niveau og derefter evt. til CAT B2 niveau. Det vil efter vores meninggive mulighed for, at de, der er knap så boglige kan arbejde på A niveau og være tilfredse meddet. Nogle ville vokse med opgaven og efter nogen erfaring i branchen gå videre til B1 niveauog andre ville stadig gå den direkte vej.Niveau opdeling er almindeligt kendt indenfor erhvervsuddannelserne og strukturen kunnederfor sagtens anvendes på flymekaniker uddannelsenDet skal bemærkes, at minimum Teori/erfaringskrav til en CAT A mekaniker, der er udannet påen Part 147(training organisation) skole er 800 timer teori og et års erfaring.2. Indføre en mere skarp modul opdeling af uddannelsen, så den afspejler de moduler ogeksamener der er i Part 66. Dvs. ikke 4 timers modul 11-flystel om formiddagen og så Modul 9– Human factors om eftermiddagen, men derimod påbegynde og færdig gøre et modul adgangen.Denne opdeling skulle gøre det nemmere for virksomheder samt privat personer at sammensættesin uddannelse, så den passer til det stadie man er på (CAT AB, efteruddannelse, etc.). Detvil også være nemmere for uddannelsesinstitutionerne at udbyde moduler på det europæiskemarked for at sikre mere volumen på luftfartsuddannelserne.3. At der indføres en ren engelsk sproget undervisning. Dette skulle i fremtiden sikre, atmekanikerne i højere grad er i stand til at læse og forstå de vedligeholdelsesinstrukser, som deskal arbejde efter. Det er de færreste manualer, direktiver etc. der oversættes til dansk. Det viligen gøre det nemmere at udbyde moduler på det europæiske marked.4. Overveje andre erhvervs uddannelser som indgang til at blive certificeret mekaniker. Hertænkes specielt på de, der skal have et B2 avionic flymekaniker certifikat. Der er udtrykt ønskefra industrien om muligheden for, at man evt. kan bygge en B2 uddannelse oven på en industrielektriker uddannelse, som det før EASA blev praktiseret. Det ønsker man, fordi denne profil erstærkere rent elektronik fagligt, og fordi man tilsyneladende har måttet opgive at udbyde den

rene B2 uddannelse på TEC Aviation pga. volumen. Rent EASA teknisk skulle det være enmulighed da EASA har en indgang der hedder ”skilled worker” defineret som:A skilled worker is a person who has successfully completed training acceptable to thecompetent authority and involving the manufacture, repair, overhaul or inspection ofmechanical, electrical or electronic equipment. The training would include the use of tools andmeasuring devices.Det burde derfor være muligt lave en standard validering af en i forvejen eksisterendeerhvervsuddannelse. Denne validering skulle så accepteres af myndighederne. Efter man haropnået den erhvervs uddannelse, som man har valideret, skulle lærlinge så tage de Part 66 teorimoduler, der giver adgang til at opnå et Part 66 certifikat med B2 påtegning. Disse modulerskulle kunne tages med de B1.1 mekanikere, der skal have B2 overbygning, og på den måde vilman kunne sikre en hvis volumen på uddannelsesinstitutionen.5. Til sidst anbefales, at man overvejer at tilbyde flymekaniker uddannelsen efter denerhvervsuddannelsesmodel der hedder EUX. Det er en forholdsvis ny ordning der givermulighed for at tage en erhvervsuddannelse og en gymnasial (HF) uddannelse samtidig.Der vurderes at være fordele i at kunne tage CAT A mekaniker uddannelsen sammen med enHF som indgang til enten at gå videre i den administrative retning inden for kontinuerligluftdygtighed (Part M), eller som indgang til et maskiningeniør studie, der er ”Aviation farvet”.Behovet for disse profiler bliver i fremtiden enormt, og det er de færreste mekanikere, som detappellerer til. Mekanikere går traditionelt ind i branchen fordi de godt kan lide at arbejde medfly og ikke med papir og administration.Efteruddannelse:Hvis man ser på EASA kravene, der blev introduceret i Amendment 1149-2011 til 2042-2003 (PartM, 145, 66) til løbende kompetence assessment af teknisk personale med dertilhørendeefteruddannelse / opkvalificering, så forpligtiger både værksteder og CAMO virksomheder sig til atfastlægge og kontrollerer, om dets personale lever op til de krav, som deres personlige/ogorganisationens rettigheder medfører. Dette kan selvfølgelig gøres på mange måder, men somtidligere nævnt er der mange mekanikere, som er udstyret med nogle rettigheder de ikke er heltfortrolige med. Man er forpligtiget som virksomhed, hvis man konstaterer et sådan ”hul”, til atudarbejde et efteruddannelses program/kursus, der kan rette op på den manglende viden.Men vi har i Danmark ikke mange muligheder for at sende teknisk personale på relevanteefteruddannelse kurser inden for landets grænser, og det medfører store merudgifter forvirksomhederne. I virkeligheden burde vi være privilegeret i Danmark da vi har et AMU system,som næsten er skræddersyet til formålet, og som vi alle er med til at finansiere.Anbefaling:Med baggrund i ovennævnte er man kommet frem til følgende anbefalinger til efteruddannelserinden for flyteknisk personale.1. AMU/efter uddannelses kurser, der udbydes, skal reflektere de krav og teknologier der ergældende Pt. og revideres løbende. Der er udarbejdet en liste med kurser, som der vurderes at

være et stærkt brug for – se Bilag. Især kurserne vedrørende det lovmæssige er stærkt tiltrængte,og det generelle kursus skal fokusere på sammenhænge og generel forståelse i stedet for påparagraffer.Note:kursus # 9 er udarbejdet og udbydes af TEC pt.2. Hele moduler burde kunne tages som AMU/efteruddannelse. Dette vil kunne lade sig gøre, hvisman modulopdelte uddannelsen, som anbefalet under grunduddannelse. De enkeltegrunduddannelses moduler skal også udbydes som efteruddannelse.3. Fremme større samarbejde/kommunikation mellem skole og virksomheder, så firmaerneløbende har mulighed for at tilkendegive deres efteruddannelses ønsker/behov. Dette vil sætteuddannelsesudbyderen i stand til at udbyde de kurser, der er behov for i erhvervet.4. Øget anvendelse af brug af CBT (computer based training) til tilbagevendende kurser somHuman factors, fuel tank safety etc. som loven forpligtiger mekanikere at besidde. Detteudbydes allerede af andre europæiske Part 147 udbydere og har den fordel for virksomhederne,at de ikke skal undvære personale i produktionen.Typeuddannelse:En af de ting, der volder vedligeholdelsesorganisationerne store vanskeligheder, er Typeautorisering af Part 66 vedligeholdelsespersonale samt udvidelse af Part 145 organisationers scopeof work. Problemerne opstår ikke i forbindelse med Part 147 godkendte typekurser med tilhørendepraktik, men når at en type uddannelse skal godkendes i Part 145 regi og at disse skal godkendes afmyndighederne. I de fleste tilfælde er der næsten tale om en ”hønen eller ægget” problematik, davirksomhederne ikke kan udvide deres Scope of Work uden at have autoriseret personale ogpersonalet kan ikke blive autoriseret uden at de har erfaring – en erfaring de kun kan opnå i enautoriseret virksomhed. Et andet problem er, at virksomhederne oplever, at myndighedernemanglede ressourcer i forbindelse med sagsbehandlingen af de lidt mere komplekse sager(godkendelser af typekurser/On Job Training).En af mulighederne for en alternativ løsning er, at man får myndighederne til at godkende ettypekursus i Part 145 regi.Anbefaling:Typeuddannelse af medlemsvirksomhedernes medarbejdere er et emne, der optager virksomhedernemeget og som er helt essentielt for virksomhedernes overlevelse. Derfor bør der arbejdes videremed følgende:Afholdelse af en workshop om typeuddannelse, dvs. en systematisk gennemgang af processenog brugen af eksisterende værktøjer samt specifikt se på type uddannelse og udvidelse afScope of Work. Det er vigtigt i forbindelse med afholdelse af workshoppen, at der findeskvalificeret personale, som har den nødvendige viden på området og som er fortrolig medemnet. Workshoppen skal ikke blot være for medlemmer, men også omfatte repræsentanterfra myndighederne, så emnet kan belyses fra både virksomhedernes og myndighedernes sideAt ES finder en ressource person der er kompetent på området til at:

1. I tilfælde hvor en Part 145 organisation har fået tilbudt at udføre vedligeholdelse på engiven Luftfartstype, men hvor Part 145 Organisationen først skal have udvidet deres Scopeof Work med den pågældende Luftfartstype (Organisationen har sammenligneligeluftfartstyper på Scope of Work):Se på muligheder for typeuddannelse af en tekniker der har gennemgået Part 147 teorifor den ønskede Luftfartstype og hvor luftfartstypen er tilgængelig (stillet til rådighedaf ejeren for praktik), og hvor det derfor ikke er hensigtsmæssigt at tilknytte en andenPart 145 organisation der allerede har Luftfartstype på deres Scope of Work til at ståfor praktik delen af typekurset og hvor det ej heller er muligt at få en tilknyttet en Part66 supervisor med den ønskede luftfartstype påtegnet i AML til at supervise underpraktikken.2. Få belyst hvilken dokumentation myndighederne kræver for at kunne godkende differencetræning jf. Ref. Appendix III - Aircraft Type Training and Examination Standard - On-the-Job Training - (c) Differences training.3. Udarbejde en generel vejledning på området til ES virksomheder4. Udarbejde en matrix for Part 145 typekursus med tilhørende procedure tillæg til Part 145organisationens MOE. På den måde skulle Part 145 virksomhederne mere eller mindre kuntage stilling til træningsindhold, instruktør, assessment spørgsmål samt metode. Alt arbejdevedrørende layout, format og generelle procedurer var således afklaret.Denne Matrix/praksis skulle så anerkendes af myndighederne, og på denne måde vilmyndighedernes hverdag også blive nemmere, fordi de ikke skal forholde sig til nyeprocedure, layouts etc., men kun koncentrere sig om indholdet. I praksis vil det ikkeadskille sig meget fra den måde man kører type-rating på inden for pilot faget, og selv omdet måske er en ny måde at gribe tingene an på, burde det kunne lade sig gøre.Vi håber i Task Forcen, at notatet giver mening og at vores anbefalinger kan bruges. Vi stårselvfølgelig til rådighed for uddybninger og et evt. videre arbejdsforløb i Task Force FLYMEK.Ann Bateman, SUN-AIRAndrew Djurhuus, Atlantic AirwaysPeter Højgaard, Copenhagen AirtaxiDan Banja, ES.

Bilag:#1Forslag / ideer til AMU Kursus aktiviteter på TEC Aviation for den danske luftfarts brancheKursus titelFormål /beskrivelseMålgruppePart M/145 – general.Generelt overblik over Part M / 145 der sætterAnsatte i Part M og Partfokus på sammenhænge, ansvar og145 organisationer påarbejdsopgaver for de respektive organisationer.”gulv” og AccountableKurset skulle give disse en forståelse forManager niveau.organisationernes work flow, den enkelte ansattes Derudover tror vi også ategen funktion /ansvars områder i relation til disse der er personer i andresamt begreber/benævnelser (AMP, continuedluftfarts relateredeairworthiness, maintenance data etc.) inden forvirksomheder (aerialPart M/145.survey, aerial work org.etc.) der kunne drage nytteaf kursetPart M – detailed.Dybdegående kendskab til Part M der forbereder Ansatte i Part Mdeltageren til at tage EASA test: E.2042- PARTorganisationer på leder /M (G&I) test.NPH niveau ( Kursus #2og #3 kan evt. køressammen).Part 145 – detailed.Dybdegående kendskab til Part 145 derAnsatte i Part Mforbereder deltageren til at tage EASA test:organisationer på leder /E.2042-145.002 detailed test.NPH niveau ( Kursus #2og #3 kan evt. køressammen).CompetenceGive Part 145 og til dels også Part MAnsatte i Part M/145assessment- Partorganisationer mulighed for at sende ansatte påorganisationer der erM/145.kursus i Kompetence assessment. Vores tanke erudpeget til at foretageat kursusset baseres på jeres sidemands oplærings competence assessment.kursus for lærlinge kombineret med Part 145/MMan kunne overveje atkravene/guidelines for Competence assessment.også tilbyde kursusset tilKursusset skulle give deltageren nogle værktøjer Part 145 RTS / support/teknikker til at udføre en god assessment derstaff – så disse fik enbidrager med højere vidensniveau hos denforståelse for hvorforassesede samt højere kvalitets niveau i dendisse krav eksisterer ogenkelte virksomhed.hvad de kan bruges til. ViUden disse værktøjer tror vi at assessmenter godt klar over at detkravene i Part 145.A 30/35 let bliver til et ”ticknok mere er firmaet derthe box” arbejde, uden at bidrage med nogetburde løfte den undervæsentligt, hverken for den individuelle eller forHuman factors recurrentorganisationen.training, men nogle gangetrænger det mere ind hvisdet kommer eksternt fra.Wood structure /Kursusset skulle have et omfang samt niveau der Part 145 AML indehavereFabric covering.satte deltageren i stand til at blive eksamineret imed limitations på træ /de relevante Part 66 moduler og derved havelærred.mulighed for at få fjernet limitaions i sit AML –Vi ved ikke om det også kræver praktik.Diesel technology.Kursusset skulle have et om fang samt niveau der Part 145 AML indehaveresatte deltageren i stand til at blive eksamineret imed limitations på dieselde relevante Part 66 moduler og derved havemotorer.

mulighed for at få fjernet limitaions i sit AML –Vi ved ikke om det også kræver praktik.Kursusset skulle have et omfang samt niveau dersatte deltageren i stand til at blive eksamineret ide relevante Part 66 moduler og derved havemulighed for at få fjernet limitaions i sit AML –Vi ved ikke om det også kræver praktik.Formål /beskrivelseGenerelt overblik over ny teknologi indenforGeneral Aviation. Her tænker vi på generelleglascockpit systemers opbygning (Garmin1000/Avidyne), avionic integration (Enginemonitoring, A/P, FMS, Infrared imaging, traffic,storm scope etc) men også nye deice/anti icesystemer, ballistic parachute systemer samtsikkerheds systemer så som airbags og indbyggetpassiv sikkerhed.Det er vores indtryk at mange ansatte i GAbranchen går lidt uden om de fly der har den nyeteknologi indbygget da de ikke har nogen videnpå området og derved er nervøse ved at gørenoget galt. Da der i disse år bliver flere nye flymed ovennævnte teknologier indbygget samt enhel del der får foretaget avionic retrofit, bliver detsværere for den enkelte at gå uden om. Derformener vi at der i høj grad er brug for et sådantkursus.Kursus der dækker de nye teknologier (bla.EWIS) der er introduceret i Amendment EC1149/2011.