Finansudvalget 2013-14
FIU Alm.del Bilag 49
Offentligt

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007(foråret 2013)

Afrapportering på Aftale omtrafik for 2007 (Foråret 2013)

BanedanmarkTeknisk ØkonomiskPlanlægningAmerika Plads 152100 København Øwww.banedanmark.dk

Mail: [email protected]Telefon: 8234 0000

Afrapportering på Aftale omtrafik for 2007 (foråret 2013)Indhold122.12.22.32.433.13.23.33.43.53.644.14.24.3566.16.26.36.4

Side

Indledning og sammenfatning .......................................................... 4Regularitet ........................................................................................ 7Kanalregularitet på fjernbanen ........................................................ 7Kanalregularitet på S-banen ............................................................ 8Strækningsvis kanalregularitet ........................................................ 9Irregularitetens fordeling i 2012 .....................................................11Afvikling af efterslæb ...................................................................... 13Spor ............................................................................................15Broer ...........................................................................................20Kørestrøm ....................................................................................24Tele, it og transmission..................................................................25Trafikinformation ..........................................................................26Øvrige fag ....................................................................................27Banens vedligeholdelsestilstand ..................................................... 34Påvirkede tog pga. vedligeholdelsestilstand ......................................34Påvirkede tog som følge af eksterne forhold .....................................38Indikatorer for jernbanens ydeevne - KPI .........................................39Effektivisering ................................................................................ 42Signalprogrammet .......................................................................... 44Indledning ...................................................................................44S-baneprojektet ............................................................................45Fjernbaneprojektet ........................................................................46Andre delprojekter under fjernbaneprojektet ....................................48

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2013)Indledning og sammenfatning

Indledning og sammenfatningAftale om trafik for 2007 forudsatte en afvikling af efterslæbetpå Banedanmarks jernbanenet i perioden 2007-2014, eksklusivsignaler.Endvidereblevdetforudsat,atBanedanmarksorganisation skulle optimeres, og at der skulle opnås en årligeffektivisering på 2 pct. Aftale om trafik for 2007 blev indgåetden 26. oktober 2006 af den daværende regering (Venstre og DetKonservative Folkeparti), Dansk Folkeparti og Det RadikaleVenstre.Denne afrapportering er en opgørelse af resultatet for 2012 ihenhold til kravene fra aftalen.RegularitetBanedanmark har i 2012 leveret en kanalregularitet på fjernbanenpå 95,5 pct., hvilket er 1,3 procentpoint over årskravet på 94,2pct. På S-banen blev årskravet på 97,8 pct. desværre ikke nået.Årsresultatet på S-banen blev en kanalregularitet på 97,5 pct.,det vil sige 0,3 procentpoint under målet. 2012-resultatet på S-banen er imidlertid en forbedring i forhold til 2011, hvorresultatet var 0,9 procentpoint under kravet.Hovedårsagerne til den manglende målopfyldelse på S -banenskyldes primært fejl inden for sporområdet, som især kantilskrivesvejrligsamtnogleenkeltståendehændelseriforbindelse med udførelsen af projekter, som medførte fleretrafikale påvirkninger end forudsat.EfterslæbsafviklingHovedkonklusionen på denne afrapportering er, at Banedanmark kanfastholde forventningen om at afvikle det forudsatte efterslæb i2014.PåområdetSpor,sombådeøkonomiskogprojektomfangsmæssigt er Banedanmarks største fag, forløberafviklingen af fornyelsesefterslæbet i den forudsatte takt, mensefterslæbet på broer er indhentet med udgangen af 2012 og dermedhurtigere end forudsat i Aftale om trafik for 2007. På fleremindre fag, bl.a. Trafikinformation, Bygninger og Stærkstrøm,har Banedanmark ligeledes indhentet det identificerede efterslæbpå flere af anlæggene inden aftaleperiodens udløb.Selvom efterslæbet er indhentet, kan der fortsat være etrealiseret forbrug på disse anlægselementer (jf. nedenståendeafsnit 3). Dette skyldes, at anlæggene, efter afvikling afefterslæbet,fornyesogvedligeholdesforatfastholdetilstanden og undgå opbygningen af et nyt efterslæb.På flere fag er der et mindreforbrug på fornyelse i forhold tildet forudsatte (jf. afsnit 3 nedenfor). Årsagen hertil er, at

4Indledning og sammenfatning

Banedanmark siden indgåelsen af Aftale om trafik for 2007 harerfaret, at fastholdelsen af tilstand og regularitet i højeregrad forudsætter et højt og stabilt vedligeholdelsesniveau.Dette aspekt har indgået i en del af de analyser, somBanedanmark har gennemført i forbindelse med oplæg til denfremtidige ramme for fornyelse og vedligehold. At et stabilt oghøjt vedligeholdelsesniveau er nødvendigt, har samlet setbetydet et merforbrug på vedligehold og et mindreforbrug påfornyelse i forhold til det forudsatte i Aftale om trafik for2007.EffektiviseringFor 2012 har effektiviseringen på Banedanmarks drift været på -4,0 pct., mens effektiviseringen på fornyelse, vedligehold oganlæg er opgjort til 2,4 pct. Det negative resultat i 2012skyldes bl.a. et faldende trafikomfang som følge af denmanglende togtrafik på tværs af Limfjorden.Banedanmark forventer fortsat at opnå den med Aftale om trafikfor 2007 forudsatte gennemsnitlige akkumulerede effektiviseringpå 2 pct. pr. år for perioden 2007-2014.Fremadrettet afrapporteringI afrapporteringen for 2011 (leveret i foråret 2012) blev detbemærket, at Banedanmark har udarbejdet analyser af den samledemængde opgaver frem til 2020 herunder de forventede aktiviteterinden for fornyelse og vedligeholdelse. Banedanmarks beregningerviste, at en fortsættelse af en økonomisk optimal indsatskræver, at der afsættes i størrelsesordenen 5½-6 mia. kr.yderligere i perioden 2015-2020. Af Aftale om elektrificering afjernbanen mv. af 7. februar 2012 fremgår følgende: ”Parternehar noteret sig, at der i 2012 gennemføres en budgetanalyse afBanedanmark, der bl.a. skal fastlægge det optimale fornyelses-og vedligeholdelsesbehov frem til 2020” .. Budgetanalysen blevafsluttet i sommeren 2012.Af Aftale om en ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. af 21.marts 2013 fremgår følgende: ”Parterne har noteret sig, at derunder Finansministeriets formandskab og med bistand fra denrådgivende ingeniørvirksomhed Arup i løbet af foråret 2013gennemføres en tilbundsgående granskning af det nødvendige behovfor yderligere midler til den fremadrettede fornyelses - ogvedligeholdelsesindsats på jernbanen. Med udgangspunkt i dennegranskningfastlæggerparterneefterfølgendeniveauetforfornyelse og vedligehold samt drøfter finansieringen heraf [...]Det er parternes mål, at det ordinære vedligeholdelsesbudget påsigt skal kunne dække behovet, så der ikke igen oparbejdesefterslæb” .

5Indledning og sammenfatning

Analyserne af behovet for fornyelse og vedligehold i perioden2015-2020 blev sendt til Folketinget d. 22. juni2013.Merbehovet blev i den forbindelse opgjort til 4,1 mia. kr., ogdette indgår i regeringens Forslag til Finanslov for 2014.Det skal bemærkes, at denne afrapporteringanalyserne af behovet for perioden 2015-2020.erafstemtmed

Når den indeværende aftaleperiode udløber, og der vil skulleafrapporterespåBanedanmarksfornyelses-ogvedligeholdelsesindsatsafjernbanenfremtil2020,vilopfølgningen fremadrettet ske årligt og i et mere fokuseretformat. Den ændrede afrapporteringsfrekvens vil blive igangsatfra 2014 og derfor også omfatte afrapporteringen af resultaternei 2013. Nærværende afrapportering af resultaterne i 2012 bliversåledes sidste afrapportering efter den hidtidige metode, idetafrapporteringen vedr. effektivisering for 2013 og 2014 fortsatvil tage afsæt i den nuværende metode.

6Indledning og sammenfatning

RegularitetI 2012 opfyldte Banedanmark årsmålet fra Aftale om trafik for2007 vedrørende kanalregularitet på fjernbanen, men ikke måletpå S-banen.På fjernbanen var der i 2012 forudsat en kanalregularitet på94,2 pct., og på S-banen var der forudsat en kanalregularitet på97,8 pct. Den realiserede kanalregularitet for passagertog påfjernbanen og S-tog i 2012 fremgår af Tabel 1.Tabel 1: Realiseret kanalregularitet, 2012Resultat 2012FjernbanenS-banen95,5 %97,5 %Mål 201294,2 %97,8 %Mål 201494,4 %97,8 %

2.1Kanalregularitet på fjernbanenPå fjernbanen lå resultatet 1,3 procentpoint over målet for2012. I Figur 2-1 sammenlignes regularitetsudviklingen i 2012med resultaterne fra 2006 og frem. Det fremgår af figuren, atdet kun var i oktober 2012, at Banedanmark leverede en månedligkanalregularitet under kravet for passagertog på fjernbanen. Denmanglende målopfyldelse skyldtes påvirkninger i forbindelse medgennemførelsenafKØR-projektetiuge42.Hertilkompåvirkningeriforbindelsemedibrugtagningafetnytsikringsanlæg på København H.

7Regularitet

Figur 2-1: Kanalregularitetsudviklingen(sammenlignet med perioden 2006-2011)1Passagertog fjernbaner

på

fjernbanen

2012

100%

98%

96%

94%

92%

90%

88%

86%

84%

82%

80%

Kanalregualritet

Mål 2012

1) Et tog på fjernbanen regnes for rettidigt, hvis forsinkelsen er mindre end 5minutter.Rettidighedskriteriet på 4:59 er benyttet til omregning afkanalregulariteten for 2006, 2007 og 2008.

2.2Kanalregularitet på S-banenPå S-banen lå resultatet 0,3 procentpoint under målet for 2012.Banedanmark har kun i fire måneder leveret en kanalregularitetpå S-banen, der lå over eller på niveau med målsætningen på 97,8pct. jf. Figur 2-2 nedenfor.

8Regularitet

Figur 2-2: Kanalregularitetsudviklingen(sammenlignet med perioden 2006-2011)1S- banen100%

på

S-banen

2012

98%

96%

94%

92%

90%

88%

86%

84%

Kanalregularitet

Mål 2012

1) Et tog på S-banen regnes for rettidigt, hvis forsinkelsen er mindre end 2½min.

Den manglende målopfyldelse på S-banen i 2012 skyldtes som nævntnedenfor primært flere fejl inden for sporområdet end forventetsamt enkeltstående hændelser i forbindelse med udførslen afprojekter.Disseforholdharmedførtfleretrafikalepåvirkninger end forudsat.I vintermånederne (februar, november og december) skyldtespåvirkningerne primært frostrelaterede skinnefejl inden forsporområdet samt efterfølgende udbedringsarbejde og subsidiærtsignalfejl. I forbindelse med påskens sporarbejde på Kystbanenblev S-togstrafikken påvirket af en hændelse ved Nordhavn st.,ligesom S-togstrafikken i august blev påvirket som følge afprojektetNyNørreport.IseptembermånedpåvirkedesS-togstrafikken endvidere, da en række kabler ved Svanemøllen st.blev ødelagt.

2.3Strækningsvis kanalregularitetNedenfor illustreres den strækningsvise kanalregularitet for2012 for henholdsvis fjernbanen og S-banen. For fjernbanensvedkommende er strækningerne fordelt på røde, grønne og blåstrækninger. Det bemærkes, at der ikke direkte kan sammenlignesmed den overordnede kanalregularitet, idet strækningerne harforskellig vægt i opgørelsen af den samlede regularitet altefter trafikintensiteten på strækningen.

9Regularitet

Figur 2-3: Strækningsvis kanalregularitet 2012

10Regularitet

Påfjernbanenvarresultatetfor2012tilfredsstillende, men der var dog mindrekanalregulariteten på følgende strækninger:

overordnetudfordringer

setmed

1. Denvestfynskestrækning(Odense–Middelfart)harværetpåvirketafforsinkelsersomfølgeafudførelsenafvedligeholdelsesarbejder i sporet.2. Strækningen Fredericia–Padborg har været påvirket af en rækkefejl inden for sporområdet gennem hele 2012. Det harhovedsageligt været diverse hastigheds-nedsættelser, men ogsåafsporingen af et godstog mellem Farris og Sommersted inovember og det efterfølgende udbedringsarbejde har givetforsinkelser. Strækningen forventes sporombygget i 2014.3. Strækningerne Københavns Lufthavn–København–Helsingør har henover sommeren og i oktober været påvirket af KØR-projektet.I2013 må der forventes trafikale påvirkningerrestarbejder i forbindelse med KØR-projektet.somfølgeaf

Den samlede kanalregularitet på strækningen København–Aarhus låpå 97,2 pct.I hele 2012 var der store udfordringer med at levere denstrækningsvisekanalregularitetpåS-banen.Årsagenvarhovedsagligt påvirkninger, som relaterer sig til sporområdetinkl. projekter.1. KøgeBugt-banenharværethårdestramtafdiversehastighedsnedsættelser og en del skinnefejl. Dertil kommer enrække sikringsfejl fra det centrale afsnit, som har haftafsmittende effekt på Køge Bugt-banen. I januar og oktoberblev strækningen desuden ramt af en kørestrømsfejl i Køge ogen køreledningsnedrivning ved Greve. Strækningen planlæggesombygget i 2016.2. På Farumbanen er årsagen til udfordringerne især, at fejl pådet centrale afsnit i København har haft en afsmittende effektpå banen. Banedanmark ser i øjeblikket nærmere på, hvordan dentrafikale effekt af fejl på det centrale afsnit kan reduceresfremadrettet.

2.4Irregularitetens fordeling i 2012De følgende tre tabeller viser fordelingen af årsager tilirregulariteteni2012.Detbemærkes,atsummenafkanalregulariteten, jf. Tabel 1, og irregularitetsbidragene erlig med 100 pct. på henholdsvis fjern- og S-banen.

11Regularitet

Tabel 2: Irregularitet, fjernbanen 2012FjernbaneIrregularitetsprocent sporIrregularitetsprocent signalområdetIrregularitetsprocent øvrige områder1Irregularitetsprocent1,8 %1,7 %1,0 %

I alt4,5 %1) Irregularitet som følge af kørestrømsfejl, gensidige operatørpåvirkninger,disponeringsfejlmv.Irregularitetsprocentensomfølgeafgensidigeoperatørpåvirkninger udgør 0,9 pct.

Tabel 3: Irregularitet, S-banen 2012S-baneIrregularitetsprocent sporIrregularitetsprocent signalområdetIrregularitetsprocent øvrige områderI altIrregularitetsprocent0,6 %1,4 %0,5 %2,5 %

Tabel 4: Irregularitet fjern- og S-banen fra signalområdet 2012Niveau forførste halvår2006 -grundlaget forAftale om trafikfor 200712,9 %

Realisereti 2011

Realisereti 2012

Irregularitetsprocent signalområdet forfjernbanenIrregularitetsprocent signalområdetfor S-banen

2,2 %

1,7 %

1,5 %

1,4 %

1,7 %

1) Målet i Aftale om trafik for 2007 er et samlet mål for både S- og Fjernbane.

Som det fremgår af ovenstående har irregulariteten fra signaleri 2012 ligget på et lavere niveau end i 2011 og igen endnulavere end niveauet i 2006 som udgør grundlaget for Aftale omtrafik for 2007.En stor del af Banedanmarks signalanlæg har imidlertid fortsatenmegethøjgennemsnitsalder,hvorforanlæggenestilstandsudvikling bliver vanskeligere at forudse, efterhåndensom anlæggenes alder stiger. Der kan derfor komme størrenedbrud, indtil Banedanmarks signalanlæg er udskiftet. Såledesskal ovenstående, positive udvikling tolkesvarsomt, idetenkelte større hændelser kan forrykke det samlede billede. Deter dog fortsat Banedanmarks vurdering, at niveauet fra 2006 kanfastholdes i de kommende år.

12Regularitet

Afvikling af efterslæbI dette afsnit redegøres for afviklingen af efterslæbet fordeltpå fagområder. Den overordnede konklusion er, at afviklingen afefterslæbet forløber som forudsat med de ændringer, som eridentificeret i løbet af aftaleperioden. Der redegøres nærmereherfor i de enkelte fagafsnit nedenfor.Der er foretaget korrektioner i efterslæbsopgørelsen på flereanlægselementer, hvor der vurderes at være et andet behov endforudsat i Aftale om trafik for 2007. Korrektionerne på mængdeogøkonomierforetagetforaftalensrestperiode,fordiBanedanmark har fået ny viden om anlæggene og deres tilstand.Korrektionerne vurderes ikke at have konsekvenser for anlæggenestilstand.I nedenstående Tabel 5 ses en oversigt over det forudsatteforbrug på fornyelse og vedligeholdelse i aftaleperioden, ogdette sammenholdes med det realiserede forbrug i perioden 2007 -2012 samt en prognose for det forventede forbrug for 2013-2014.Prognosen for fornyelsen i 2013-2014 i Tabel 5 baserer sig påBanedanmarksfornyelsesplanfor2013-2015.Itidligereafrapporteringer har prognosen baseret sig på fornyelsesplanenfor rapporteringsåret; dvs. at prognosen for 2013-2014 i denneafrapportering i så fald ville være baseret på Banedanmarksfornyelsesplan for 2012-2014. Set i lyset af, at der kun er toårtilbageafaftaleperioden,vurderesdetimidlertidhensigtsmæssigt at vise det senest opdaterede billede afefterslæbsafviklingen i forhold til det forudsatte i Aftale omtrafik for 2007. Derfor er den økonomiske prognose fra dennyeste fornyelsesplan medtaget. Fornyelsesplanen baserer sig iøvrigt på forudsætningerne i Banedanmarks oplæg til økonomiskramme for 2015-2020, jf. ”Økonomisk ramme til fornyelse ogvedligeholdafjernbanen2015-2020” ,somblevsendtilFolketinget d. 22. juni 2013.2007-20141

Tabel5:ForbrugogVedligehold) [Mio. kr.]Mio. kr.Forudsat i Aftaleom trafik for20072Realiseret/prognoseMerforbrug20072008

prognose

(Fornyelse

2009

2010

2011

2012

2013

2014

I alt

2.213

2.816

2.954

2.746

2.763

3.037

2.356

2.339

21.224

2.28168

2.89478

2.925-29

2.78943

2.379-384

2.958-79

2.698342

2.101-238

21.024-200

13Afvikling af efterslæb

1) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2012 (løbende priser) samtforventet/forudsat forbrug 2013-2014 (PL12) i Aftale om trafik for 2007 inklusivårlig justering af Finansloven, herunder tillægsbevillinger for § 28.63.05 tilfornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet.2) Rækken indeholderden oprindeligeAftaleom trafik for 2007samtefterfølgende tillægsbevillinger.

Samlet set forventes et mindeforbrug i forhold til detforudsatte på 200 mio. kr. Dette dækker over to modsatrettedebevægelser inden for henholdsvis vedligehold og fornyelse:Som omtalt indledningsvis, har Banedanmark i forbindelse medoplæg til økonomisk ramme for perioden 2015-2020 gennemført enrække analyser, som estimerer det langsigtede fornyelses - ogvedligeholdelsesbehov. Analyserne har vist, at der er behov forethøjt,stabiltvedligeholdelsesniveauforatsikreentilstrækkelig god driftsafvikling. Derfor forventes et størreforbrug på vedligehold i perioden 2007-2014 end forudsat iAftale om trafik for 2007, jf. Figur 3-1 nedenfor. I forbindelsemedAftaleomtrafikfor2007varforventningen,atvedligeholdelsesniveauet ville falde som følge af den stigendefornyelsesindsats. Denne forventning kan tillige ses af figurennedenfor, hvor søjlerne” FL07-FL13 ”viser den forudsatte,aftagende vedligeholdelsesprofil.Erfaringerne siden 2007 viser, at omkostningerne til vedligeholderblevet påvirket positivt af fornyelsesindsatsen de senesteår. Men udgangspunktet har været et højere niveau. I 2013 -2014forventes et øget forbrug på vedligehold, hvilket bl.a. skyldesvedligehold af det nye radiosystem (GSM-R system). Samlet setbetyder dette et merforbrug på vedligehold i perioden 2007-2014sammenholdt med det forudsatte.

Figur 3-1: Forudsat og forventet vedligeholdelsesprofil 2007-2014 (PL13)

14Afvikling af efterslæb

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

-20072008200920102011201220132014

Forbrug

Finanslov FL07-FL13

Prognose

I den modsatte retning trækker et mindreforbrug på fornyelse,som bl.a. skyldes, at fornyelsen af udvalgte strækningerudskydes til efter 2014 for at sikre koordinering med depolitisk besluttede anlægsprojekter. Der forventes såledesoverført midler fra indeværende aftaleperiode til perioden 201 5-2020 med henblik på finansiering heraf. Denne forventedeoverførsel af midler fremgår endvidere af Banedanmarks oplæg”Ø konomisk ramme til fornyelse og vedligehold af jernbanen2015-2020” .I forhold til Tabel 5 skal det i øvrigt bemærkes, at prognosenfor faget Sikring svarer til det forudsatte i Aftale om en grøntransportpolitik fra 2009, hvor der blev truffet beslutning omat udskifte signalsystemet på jernbanen, idet der dog er sket enoverførselafmidlerfrasikringsfornyelsetilsikringsvedligehold. Der er en vis usikkerhed forbundet med detøkonomiskeafløbindenfordettefagområde,idetsikringsanlæggene inden for en årrække udskiftes, og derforfornyer Banedanmark kun de allermest kritiske anlægskomponenter.Fornyelsen skal udelukkende imødegå den risiko for nedbrud afanlæg, som er til stede pga. anlæggenes alder og tilstand.Indsatsen koncentrerer sig derfor om fejlretning, præventivvedligehold og akut udbedring af nedbrud.Denhøjebevillingi2012skyldesenfremrykningafvedligeholdelsesaktiviteteriforbindelsemedregeringenskickstartpakke fra 2011.

3.1SporI det følgende redegøres for Banedanmarks opfyldelse af kravenevedrørende faget spor i Aftale om trafik for 2007.

15Afvikling af efterslæb

3.1.1

Efterslæbsopgørelse SporInden udgangen af 2014 forventer Banedanmark stort set atafvikle det forudsatte efterslæb på sporområdet. Det vil ikkeske i fuld geografisk og metodemæssig overensstemmelse med detforudsatte i Aftale om trafik 2007, hvilket skyldes ny viden iløbet af aftaleperioden.I 2012 har Banedanmark gennemført en række store sporprojekter,og der har været et meget højt aktivitetsniveau. Som det fremgårafTabel6nedenfor,harBanedanmarksåledesgennemførtsporfornyelse for 1,2 mia. kr. i 2012. Som det ses, så forventesder i 2013 og 2014 en mærkbar nedgang i aktivitetsniveauet.Dette skyldes, at flere fornyelsesaktiviteter skubbes tilperioden 2015-2020 pga. bl.a. koordinering med anlægsprojekter,jf. nedenfor, og revurdering af tilstanden i forhold til detforudsatteiAftaleomtrafikfor2007.Dermedbliveraktivitetsomfanget samlet set lidt mindre end forudsat.Samlet set forventer Banedanmark at komme ud af aftaleperiodenmed et lille merforbrug på sporfornyelse på 39 mio. kr. Det erbl.a. et resultat af, at det har været nødvendigt at forny fleremængder end forudsat på de strækninger, hvor Banedanmark hargennemført sporfornyelse i perioden. Dette har beroet på enkonkret vurdering af tilstanden på de pågældende strækninger, ogder er blevet redegjort herfor i tidligere afrapporteringer.I afsnit 3.1.2 nedenfor sammenlignes aktivitetsomfanget påspecifikke sporprojekter i 2012 med det oprindeligt forudsatte.Det skal i øvrigt bemærkes, at det i indeværende aftaleperiodeogså har været nødvendigt at forny flere sporskifter, end der låtil grund for behovsopgørelsen i forbindelse med Aftale omtrafik for 2007. Der er dog også bevægelser i den modsatteretning, idet fornyelsen af en række strækninger som omtalt ervurderet til med fordel at kunne udskydes til efter 2014. Detteuddybes nedenfor.Tabel 6: Forventet/forudsat (Fornyelse), Spor [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftaleom trafik for20072Realiseret/PrognoseMerforbrug2008200920102011201220132014I alt

833

1.039

1.062

936

955

906

839

827

7.397

88855

1.282243

1.10341

1.150214

795-160

1.202296

656-183

360-467

7.43639

1) For årene 2007-2012 er beløbene angivet ier PL12 anvendt.2) Rækken ” Forudsat i Aftale om trafiktidligere justeringer af fagfordelingen,Eventuelle relevante tillægsbevillinger for §

løbende priser. For årene 2013-2014for 2007 ” inkluderer eventuellesom er afrapporteret tidligere.28.63.05 er ligeledes inkluderet.

16Afvikling af efterslæb

I Aftale om trafik for 2007 var det forudsat, at Banedanmarkinden udgangen af 2014 skulle gennemføre 1500 vægtede kilometersporombygning. De vægtede kilometer opgøres på baggrund af denmængde skinner, sveller og ballast, som Banedanmark har fornyet.Der er således også fornyelsesaktiviteter, der indgår i de storesporprojekters økonomi, men som ikke indgår i opgørelsen af devægtede kilometer, eksempelvis fornyelse af sporskifter, dræn ogunderbund.Tabel 7: Fordeling af sporarbejder - vægtet metodePct.ForudsatRealiseret/PrognoseMeraktivitet20078%14 %6%200813 %19 %6%200914 %10 %-4 %201010 %14 %4%201113 %10 %-3 %201215 %22 %7%201314 %5%-9 %201412 %2%-10 %I alt100 %97 %-3 %

Banedanmark forventer ved udgangen af 2014 at have fornyet 97pct. af de forudsatte vægtede kilometer. Det fremgår af Tabel 7ovenfor. Heraf fremgår det også, at Banedanmark i 2012 harafviklet 22 pct. efterslæb. Opgjort i mængder er der såledestale om den største efterslæbsafvikling på sporområdet iindeværende aftaleperiode. Tabellen viser tillige den føromtaltenedgang i aktiviteter på sporområdet i 2013-2014.I lyset af de mange anlægsprojekter, som skal gennemføres påjernbanen frem mod 2020, har Banedanmark derfor gennemgået densamlede mængde sporfornyelse i samme periode. I den forbindelseer det forudsat, at den eksisterende infrastruktur fornyes itilknytning til de besluttede og planlagte anlægsprojekter . Deter således en økonomisk og planlægningsmæssig fordel, at anlægs-ogfornyelsesarbejderudføressamtidig.Dermedopnåssynergieffekter i form af besparelser på f.eks. udgifterne tilprojektorganisation og byggeplads. En positiv sideeffekt er, attogtrafikken og dermed passagererne på en strækning opleverstørre trafikomlægninger færrest mulige gange. Det betyder, atfornyelsen af en række strækninger forventes gennemført iperioden 2015-2020 i stedet for inden udgangen af 2014, somoprindelig forventet i forbindelse med Aftale om trafik for2007. Det er hovedårsagen til, at Banedanmark gennemførermarginalt færre vægtede kilometer sporfornyelse end forudsat. Enanden årsag er den tilstandsinspektion og vurdering af anlægget,som gennemføres inden et fornyelsesprojekt, og som ligeledes kanforrykke mængden.

17Afvikling af efterslæb

3.1.2

Sammenligning af faktisk aktivitetsomfang og åbningsbalanceNedenstående Tabel 8 viser en sammenligning mellem det faktiskeaktivitetsomfang(realiseret2012)ogdetforudsatteaktivitetsomfang (åbningsbalancen) for de sporprojekter, som erudført i 2012. Det forudsatte aktivitetsomfang henviser til detforventede omfang af sporfornyelse i forbindelse med Aftale omtrafik for 2007.En direkte sammenligning mellem det faktiske og det forudsattefornyelsesomfang er vanskelig at lave, idet der knytter sig envis usikkerhed til modelleringen på strækningsniveau. Det erderfor ikke overraskende, at der forekommer afvigelser mellemdet forventede og det faktiske aktivitetsniveau.Tabel8:Gennemført(realiseret)sammenlignet med åbningsbalanceOmfang, vægtede kmSkanderborg–HerningAalborg–FrederikshavnLangå–StruerMindre sporprojekter 20121I alt

sporfornyelse

2012

Realiseret 20127712311123334

Åbningsbalance305763-150

1)Dennerækkeindeholdersummenafvægtedekilometerimindrefornyelsesprojekter, der ikke har til formål at forny en hel banestrækning.

Somdetfremgårafovenståendeharalletrestoresporfornyelsesprojekter i 2012, Skanderborg-Herning, Aalborg-Frederikshavn og Langå-Struer, haft meraktivitet i forhold tildet oprindelig forudsatte.IprojektetSkanderborg-Herningerderudførtetaktivitetsomfang på 77 vægtede sporkilometer. Det vil sige, atmeraktiviteten er 47 vægtede km mere end oprindelig forudsat .Det skyldes, at det var nødvendigt at forny både skinner,sveller og særligt ballast på en større del af strækningen endforudsat i 2007.For sporprojekterne Aalborg-Frederikshavn og Langå-Struer harder været en meraktivitet på henholdsvis 66 og 48 vægtedesporkilometer. For disse projekter er det særligt behovet forfornyelse af skinner, der har vist sig større end forudsat i2007.I tillæg hertil har der i 2012 været gennemført mindresporprojekter i et omfang af 23 vægtede sporkilometer. Detomfatter bl.a. udbedring efter afsporingen i november 2012

18Afvikling af efterslæb

mellem Farris og Sommersted på strækningen Lunderskov-Vojens.Strækningen skal sporfornyes i forbindelse med anlæggelsen afdobbeltsporet i Sønderjylland i 2014-2015. Sidstnævnte fornyelsevar planlagt inden afsporingen.

3.1.3

SidesporBanedanmark gennemgik i 2009 i samarbejde med Trafikstyrelsenbehovet for åbne sidespor frem mod 2014. Det var i 2009vurderingen, at der samlet set forventes at være ca. 274 km åbnesidespor i 2014. Ved en opdateret vurdering primo 2013 er detteændret til ca. 290 km. Ved indgåelse af Aftale om trafik for2007 var vurderingen 151 km og behovet for åbne sidespor erdermed knap dobbelt så stort som anslået dengang. Det vurderesdog, at de sidespor, som forventes åbne i 2014, kan fornyes ogvedligeholdesindenforbevillingentilfornyelseogvedligeholdelse af sidespor, som blev afsat med Aftale om trafikfor 2007.Banedanmark er som forudsat i gang med at reducere mængden afåbne sidespor. Primo april 2013 har Banedanmark således n edlagt75 km sidespor (ekskl. havnespor mv.) siden september 2009. Depågældende spor har ikke været efterspurgt i de foregående toår.Processen med at reducere mængden af åbne sidespor forsætter.Denne proces involverer Trafikstyrelsen, der skal godkende, nårsidespor lukkes endeligt.

3.1.4

SporstoppereBanedanmark skal i henhold til Aftale om trafik for 2007 sørgefor, at alle sporstoppere inden for fem år opgraderes til normenfor sporstoppere BN1-95-2.Banenormen blev godkendt ultimo marts 2012 af Trafikstyrelsen ogderefter udgivet. Den var gældende fra den 1. juni 2012. Fra dettidspunkterderihenholdtilnormenenfemårigovergangsperiode, som betyder, at Banedanmark senest 1. juni2017 skal have opgraderet alle sporstoppere til den gældendenorm.Detforventes,atdervilværeetmindreantalsporstoppere, som ikke når at blive udført inden udgangen af2014. Årsagen til denne forskydning er implementeringen afovenfor nævnte sporstoppernorm. Banedanmark er i færd med atudarbejde en samlet udførelsesplan for sporstoppere.Opgradering af sporstoppere er indarbejdet i mange af desporombygningsprojekter, der udføres. Det forventes at give delaveste priser.

19Afvikling af efterslæb

3.1.5

Spordele i overkørslerDet er forudsat i Aftale om trafik for 2007, at der i perioden2007-2014 fornyes ca. 235 spordele i overkørsler.Banedanmark fornyer primært spordele i overkørsler i forbindelsemed de store sporombygningsprojekter. Det har vist sig, at derherved opnås de laveste priser. Samtidig reducerer denne tilgangde trafikale gener. Herudover har Banedanmark igangsat fornyelseaf overkørsler på de strækninger, hvor sporenes generelletilstand ikke fordrer en sporombygning, men hvor tilstanden i deenkelte overkørsler kræver fornyelse.I perioden 2007-2011 fornyede Banedanmark 119 spordele ioverkørsler. I 2012 har Banedanmark fornyet 97 spordele ioverkørsler,primærtiforbindelsemedåretstrestoresporfornyelsesprojekter på strækningerne Skanderborg–Herning,Aalborg–Frederikshavn og Langå–Struer. I alt har Banedanmarksåledes afviklet efterslæb på 216 spordele i overkørsler vedudgangen af 2012.

3.2BroerBanedanmark har med udgangen af 2012 indhentet det efterslæb medhensyn til antal fornyede og vedligeholdte mindre broer1, somblev opgjort i forbindelse med Aftale om trafik for 2007. Derudestårsåledeskunafviklingafefterslæbpåandreanlægselementer på området (jf. Tabel 10).I 2012 har Banedanmark vedligeholdt 70 broer og fornyet 119,herafer68broerfornyetiforbindelsemeddestoresporombygningsprojekter. Derudover blev der i 2012 udførtfornyelsepå34broerpåstrækningenVejle-Aarhus.Fornyelsesprojektet Ny Nørreport forløber også som planlagt, ogdet høje forbrug i 2012 på hele broområdet skyldes bl.a., at derblev forbrugt 131 mio. kr. på Ny Nørreport.Efterslæbet på de mindre broer er antalsmæssigt indhentet, menBanedanmark fornyer dog fortsat broer i 2013 og 2014, hvilket erbaggrunden for det forventede forbrug i 2013-2014 i Tabel 12.Dette er bl.a. for at undgå opbygning af nyt efterslæb, men ogsåfordi Banedanmark så vidt muligt udfører brofornyelse sammen medsporarbejder for at opnå økonomiske og planlægningsmæssigefordele. På nogle strækninger har Banedanmark således fornyetBanedanmark har sammen med Vejdirektoratet ejerskab af fem store broer(Lillebæltsbroen, Oddesundbroen, Frederik d IX’s Bro, Storstrømsbroenog Masnedsundbroen), mens Banedanmark alene har ansvaret forJernbanebroen over Limfjorden. De mindre broer er alle resterendebroer, som Banedanmark forvalter.1

20Afvikling af efterslæb

broer for at undgå at skulle tilbage på strækningen i dennærmeste fremtid udenfor et sporombygningsprojekt. Omvendt erder også andre brofornyelsesarbejder, som udskydes sammen medsporprojekterne på de pågældende strækninger, jf. afsnit 3.1.1.I lighed med tilsvarende tabellerkolonnerne i Tabel 9 læses således:fordeøvrigefag,skal



” E fterslæbprimo2012 ”viserdetprisopregnedeaktivitetsbaserede efterslæb pr. ultimo 2011 som opgjort iforårets afrapportering 20122” K orrektion ” viser eventuelle korrektioner til opgørelseni forårets afrapportering 2012” N yt efterslæb ” viser efterslæb for perioden, som ikkevar medtaget i 2007, men som er konstateret i 2012” A fviklet efterslæb” viser det afviklede efterslæb i 2012” E fterslæb primo 2013 ” er status på efterslæbet ultimo2012” E fterslæb primo 2013 ift. efterslæb 2007 ” er resterendeefterslæb opgjort i procent set i forhold til efterslæbet2007.



Det bemærkes, at jernbanebroen over Limfjorden blev påsejlet imarts 2012. Dette var en særlig problemstilling, som går ud overdet normale efterslæbsbegreb, og arbejdet indgår derfor ikke iefterslæbsopgørelsen.

Tabel 9: Efterslæb, Broer (Fornyelse og Vedligehold), [Mio. kr.PL12]Kompo-nentEfterslæbprimo2012KorrektionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2013Efterslæbprimo2013 ift.efterslæb200731 %

Broer

1.343

-200

347

796

Ovenstående Tabel 9 er korrigeret for 200 mio. kr., som i 2009blevflyttetfraBroertilForstiforbindelsemedAfrapporteringen fra foråret 2009. Korrektionen blev ikkeforetaget i efterslæbsopgørelsen i 2009, men for at vise et såretvisendeefterslæbsbilledepådettesenetidspunktiaftaleperioden, har Banedanmark valgt at korrigere i nærværenderapportering. De 200 mio. kr. blev overflyttet til bl.a. dræn ogafvanding.Det forventes, at der i aftaleperioden fortsat vil være etmindreforbrug på broer på omkring 200 mio. kr. (jf. Tabel 12).For fagene Vej & Plads, Forst og de mindre anlægselementer underBroer, hvor der ikke foreligger vidensgrundlag for opgørelse afefterslæb ud fra levetidsmodeller, opgøres efterslæbsudviklingen pågrundlag af forbruget opgjort i årets priser.2

21Afvikling af efterslæb

Dette skyldes bl.a., at det har været billigere end forudsat atafvikle efterslæbet. Én årsag er, at Banedanmark i perioden harændret prisforudsætningerne på brofornyelse pga. etableringen afen prisdatabase, der indsamler erfaringspriser som bl.a. brugesi den nyudviklede broanalysemodel. Dette har medført, atbrofornyelsesprojekterne kan prisestimeres bedre og billigereend i forbindelse med Aftale om trafik for 2007.En anden årsag er, at Banedanmark som omtalt ovenfor stadig merekonsekvent udfører spor- og brofornyelse sammen for at opnå enøkonomisk og planlægningsmæssig optimering. Og som omtalt iafsnit 3.1.1 er en række sporfornyelsesprojekter flyttet ud aftrafikaftaleperioden, hvilket derfor også får betydning forbroområdet.Mindreforbrugetforventesikkeatpåvirkedenforudsattetilstand på broerne. Den gennemsnitlige tilstandskarakter3forBanedanmarks mindre broer er på baggrund af sidst opdateredetilstandsdata estimeret til at være 1,41 med en gennemsnitsalderpå 60,4 år, hvor udgangspunktet i Aftale om trafik for 2007 var1,58 og en gennemsnitsalder på 67 år.I Tabel 10 nedenfor ses efterslæbsafviklingen på de øvrigeanlægselementer inden for broområdet. I Aftale om trafik for2007 blev der estimeret et behov for vedligehold af støjskærmepå 19 mio. kr. over perioden. Efterslæbet blev ikke opgjort imængder, jf. Tabel 11. Støjskærme prioriteres løbende, og siden2007 har behovet været på mindre end 500.000 kr. årligt. I 2012blev der således anvendt knap 40.000 kr. på vedligehold afstøjskærme. Forbruget har derfor ikke fremgået af de løbendeafrapporteringer. Der er i Tabel 10 korrigeret for 19 mio. kr.på støjskærme, da Banedanmark også i 2013-2014 forventer atbruge et meget begrænset beløb på dette område. Der vil derforheller ikke blive rapporteret på dette anlægselement i kommendeafrapporteringer.Som det ses af opgørelsen i Tabel 10, så er der fortsatefterslæb på flere af de øvrige anlæg på broområdet. Der erindmeldt en større mængde fornyelse på autoværn, kabelrender ogstøttemure/spunsvægge i 2013-2014, så Banedanmark forventer, atefterslæbet på disse anlæg vil blive indhentet stort set somforventet i 2007.På stenkister er det imidlertid vurderingen, at behovet ikke erså omfattende som ved indmeldingen til Aftale om trafik for2007. Behovet blev i 2007 estimeret som et bedste bud ud frastikprøver og nøgletal fra udlandet. Det har dog senere vistTilstandskarakteren opgøres på en skala fra 0 til 5, hvor nul er bedstog svarer til en nybygget bro, mens fem betyder at broen skaludskiftes.3

22Afvikling af efterslæb

sig, at tilstanden var bedre end forudsat og behovet derfor ikkeså stort. Der er således i nedenstående Tabel 10 og Tabel 11korrigeret for stenkister i henhold til den forventede prognosefor fornyelse i 2013-2014.Tabel 10: Efterslæb, ØvrigeVedligehold), [Mio. kr. PL12]Komponent-gruppeEfterslæbprimo2012Korrek-tion

Anlægselementer

(Fornyelse

Nyt efter-slæb

Afvikletefter-slæb

Efter-slæbprimo2013

Efterslæbprimo2013 ift.efterslæb200742 %0%48 %26 %23 %29 %

AutoværnStøjskærme1KabelrenderStøttemure ogspunsvæggeStenkisterI alt*

2519132731115

0-1900-18-37

000000

401038

21012271070

1) Støjskærme bliver løbende vedligeholdt og efterslæbet indhentet. Men eftersomforbruget er under 0,5 mio. kr. fremgår det ikke af tabellen*Afvigelse skyldes afrundinger

Tabel 11: Efterslæb, Broer og øvrige anlægselementer (Fornyelseog Vedligehold), Fysiske mængderKomponent-gruppeBroer – stkAutoværn – antalbroer (stk)Støjskærme – km1Kabelrender – kmStøttemure ogspunsvægge1Stenkister - stkEfterslæbprimo 2012157 stk55 stk-18 km-396 stkKorrektionNytefterslæb------Afvikletefterslæb157 stk9 stk-2 km-32 stkEfterslæbprimo 20130 stk46 stk-16 km-122 stk

------242 stk

1) Antallet, der skal vedligeholdes frem til udgangen af 2014, kan ikke angivesmed nøjagtighed, idet de prioriteres løbende.

23Afvikling af efterslæb

Tabel 12: Forventet/forudsat (Fornyelse og Vedligehold), Broer[Mio. kr.]12007Forudsat i Aftaleom trafik for20072Realiseret/prognoseMerforbrug2008200920102011201220132014I alt

103

227

377

390

360

206*

401

359

2.423

11310

216-11

300-77

260-130

283-77

404-198

392-9

243-116

2.211-2123

1) For årene 2007-2012 er beløbene angivet i løbende priser. For årene 2013-2014er PL12 anvendt2) Rækken ” Forudsat i Aftale om trafik for 2007 ” indeholder eventuelletidligere afrapporterede justeringer af fagfordelingen samt eventuelle relevantetillægsbevillinger for § 28.63.053) Der forventes et akkumuleret mindreforbrug på vedligehold af broer, som dogikke bør påvirke den forudsatte tilstand på broerne. Disse midler anvendes indenfor den samlede ramme til vedligehold (jf. Afrapporteringen forår 2009).* Inkl. korrektion på -200 mio. kr. jf. tabel 9 på side 17.

3.3KørestrømAfviklingen af efterslæbet inden for faget Kørestrøm forløbersamlet set som forudsat. Banedanmark forventer således at haveindhentet efterslæbet ved udgangen af 2014.Som det fremgår af nedenstående Tabel 13 er der afvikletefterslæb på kørestrøm på S-banen, mens der på omformerstationerer identificeret nyt efterslæb i 2012 på 5 mio. kr. Det skyldes,at der endnu ikke er fornyet omformerstationer i aftaleperioden,så behovet er derfor steget. I 2014 bliver bl.a. Holteomformerstation fornyet; det er banens ældste og den meddårligsttilstand.Banedanmarkforventerdermedathaveindhentet efterslæbet på omformerstationer som forudsat i Aftaleom trafik for 2007. Efterslæbet på fordelingsstationer omfatterstrækningsrelæer, som også fornyes i 2014.Tabel 13: Efterslæb, Kørestrøm (Fornyelse), [Mio. kr. PL12]KomponentgruppeEfterslæbprimo2012Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefter-slæbEfterslæbprimo2013Efterslæbprimo2013 ift.efterslæb2007104 %100 %4%17 %

OmformerstationerFordelingsstationerKørestrøm S-bane*I alt*

811524

0000

5005

001212

131317

* Afvigelsen i rækken skyldes afrunding.

24Afvikling af efterslæb

Tabel 14: Forventet/forudsat (Fornyelse), Kørestrøm [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognoseMerforbrug108-220084423-212009131522010128-420112017-320121710-720131742242014173720I alt14916011

1) For årene 2007-2012 er beløbene angivet i løbende priser. For årene 2013-2014er PL12 anvendt.2) Rækken ” Forudsat i Aftale om trafik for 2007 ” indeholder eventuelletidligere afrapporterede justeringer af fagfordelingen samt eventuelle relevantetillægsbevillinger for § 28.63.05.

3.4Tele, it og transmissionI dette afsnit gennemgås status for opfyldelse af kravene iAftale om trafik for 2007 vedrørende telefoni og radio,transmission samt trafikinformation.

3.4.1

Telefoni og radioTogradiosystemet GSM-R er integreret i Signalprogrammet, og derafrapporteres derfor herpå i afsnit 6.4.

3.4.2

TransmissionAfviklingen af efterslæbet på transmission forløber samlet setsom forudsat, om end der er identificeret et nyt efterslæb påPCM og Datanet i 2012. Men jf. Tabel 16 med prognoseopgørelsener der planlagt et stort aktivitetsniveau i 2013. Banedanmarkforventer derfor fortsat at efterslæbet er indhentet vedudgangen af 2014 som forudsat i Aftale om trafik for 2007.

Tabel 15: Efterslæb, Transmission (Fornyelse), [Mio. kr. PL12]Komponent-gruppeEfterslæbprimo2012Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2013Efterslæbprimo2013 ift.efterslæb200711 %115 %100 %44 %

PCMDatanetØvrigeaktiver*I alt

79117

0000

310013

6208

417122

*Kategorien ” Øvrige aktiver ” dækker over forskellige typer anlægselementer, somikke umiddelbart er sammenlignelige, f.eks. routere og switches.

25Afvikling af efterslæb

Tabelkr.]1

16:

Forventet/forudsat

(Fornyelse),

Transmission

[Mio.

2007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognoseMerforbrug*17170

20082422-2

2009265226

20107750-27

2011172811

20124228-14

2013126856

201416170

I alt23128250

3.5TrafikinformationMed Aftale om trafik for 2007 og med Finansloven for 2008 blevdet besluttet, at efterslæbet på trafikinformationsudstyret påalle baner skulle afvikles inden udgangen af 2010. Efterslæbetblevendeligindhentetmedudgangenaf2011,jf.afrapporteringen fra foråret 2012, og vil derfor ikke indgå idenneafrapportering.Forsinkelsenpåefterslæbsafviklingenskyldtes brand i en teknikhytte i Holbæk i sommeren 2010 sommedførte, at skærmene på Nordvestbanen først kunne udskiftes i2011.Udover den afvikling af efterslæb, som nu er afsluttet fortrafikinformationsområdet, omfatter Aftale om trafik for 2007også visse moderniseringer, som således ikke er en del afefterslæbsopgørelsen.Detdrejersigbl.a.omfølgendeprojekter:



Opgraderingafhøjttalerbetjeningssystemet(ca.200stationer):Projektetomfatteropgraderingafhøjttalerbetjeningssystemetpåallestrækninger.Implementeringen er sket løbende i 2012, men på grund afudfordringerileverancenforventesdetnyehøjttalerbetjeningssystem først at være implementeret ihele landet ultimo 2013/primo 2014. Systemet er opgraderetog i drift på alle røde baner.Udvidelse af antallet af handicapskærme (29 stationer): Enny telefonløsning som giver blinde og svagtseende mulighedfor at få oplyst afgangs- og ankomst tider for alle fjern-ogregionaltog,uansethvorbrugerenbefindersig.Projektet blev endeligt afsluttet i 2012.UdbygningPlanlagteaf trafikinformation på Københavnforbedringerbl.a.iformH/Aarhus H:afflere



26Afvikling af efterslæb

informationsskærme på de to stationer er gennemført,ligesom en forbedring af lydkvaliteten på perronerne påKøbenhavn H blev gennemført i 2012. Inden udgangen af 2013skal samme forbedring af lydkvaliteten gennemføres påAarhus H.

Tabel17:[Mio. kr.]1

Forventet/forudsat

(Fornyelse),

Trafikinformation

2007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognoseMerforbrug*1814-4

20083213-19

20098848-40

20106254-8

20115127

201232017

201331917

201451712

I alt216198-17

3.5.1 Tilpassede perronafsnitIC4-tog er længere end IC3-togene, hvilket stiller nye krav tiltrafikinformation for at sikre, at passagererne placerer sigrigtigt på perronerne. På den baggrund blev der med Aftale omtrafik for 2007 afsat 10 mio. kr. til at udvikle en andenløsning end det faste skiltesystem med perronafsnit A-E.Løsningen er udviklet, men projektet afventer pt. afklaringvedrørende indsættelse af IC4-tog.

3.6Øvrige fagI det følgende gennemgås afviklingen af efterslæb inden for deøvrige fagområder Stærkstrøm, Bygninger, Vej & Plads samt Forst.

3.6.1

StærkstrømAfviklingen af efterslæbet på faget Stærkstrøm forløber samletset som forudsat. Banedanmark forventer at have indhentetefterslæbet ved udgangen af 2014.Som det fremgår af Tabel 18 og Tabel 19 er der ikke nogetefterslæb på sporskiftevarmeanlæg. Banedanmark opgraderer dogfortsat anlæggene. Dette er almindelig fornyelse af de gamlesporskiftevarmeanlæg for bl.a. at kunne opnå en energibesparelsepå op mod 50% samt eliminere de fejl og trafikale gener, som deældreanlæggiver.Deterbl.a.denneudskiftningafsporskiftevarmeanlæg, som er en medvirkende årsag til det

27Afvikling af efterslæb

forventede merforbrug på 46 mio. kr. på stærkstrøm over perioden(jf. Tabel 20).Jævnfør opgørelsen i Tabel 18 udestår således kun et efterslæbpåperronbelysningsanlæg.Efterslæbetomfatterbl.a.nyperronbelysning på Aarhus station, som bliver udført i årene2012-2013.Tabel 18: Efterslæb, Stærkstrøm (Fornyelse), [Mio. kr. PL12]KomponentgruppeEfter-slæbprimo2012Korrek-tionNytefter-slæbAfvikletefter-slæbEfter-slæbprimo2013Efter-slæbprimo2013 ift.Efter-slæb200729 %0%23 %

PerronbelysningsanlægNødstrøms og UPS-anlægI alt

17017

000

808

10010

Tabel 19: Efterslæb, Stærkstrøm (Fornyelse), Fysiske mængderKomponentgruppeEfterslæbprimo20128 stk1 stk-KorrektionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo20137 stk0 stk-

PerronbelysningsanlægNødstrøms og UPS-anlægØvrige anlæg

---

1 stk1 stk2-

1) På ” Øvrige anlæg ” under stærkstrøm opgøres ikke mængder i afrapporteringen.Der er således tale om forskellige typer anlægselementer, som ikke umiddelbarter sammenlignelige.2) Det afviklede efterslæb på nødstrøms- og UPS-anlæg er et så økonomiskbegrænset omfang, at det ikke fremstår i økonomioversigten i Tabel 18.

Tabel 20: Forventet/forudsat (Fornyelse), Stærkstrøm [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognose3Merforbrug813520083529-6200937551820104816-3220113515-20201235451020133475412014356530I alt26731346

3.6.2

BygningerForud for Aftale om trafik for 2007 blev det opgjort, at der varet efterslæb på 610 relæhytter svarende til 35 mio. kr.

28Afvikling af efterslæb

Banedanmark vurderer, at der ikke vil være behov for at fornyflere relæhytter inden udgangen af 2014. Dette skyldes delshytternes tilstand, dels at de mest nødlidende hytter er blevetudskiftet og dels at udrulningen af de nye signalsystemer viloverflødiggøre relæhytterne, som huser kritiske installationertil de nuværende sikringsanlæg. I Tabel 21 er efterslæbet pårelæhytter korrigeret herfor, og der vil ikke blive rapporteretpå dette krav i kommende afrapporteringer.Beslutningen om ikke at forny flere relæhytter er endvideremedvirkende årsag til det mindreforbrug på bygninger, som ses afTabel 22. Samtidig har Banedanmark været i stand til at indhenteefterslæbet på både relæhytter og reduktion af overskydendebygningsareal billigere end forudsat.I 2012 opfyldte Banedanmark således kravet i Aftale om trafikfor 2007 om at reducere bygningsmassen. Der rapporteres derforheller ikke på dette krav i denne afrapportering.Af væsentlige arbejder de kommende år kan nævnes fornyelse af 38bygninger,derhuseromformerstationer,istandsættelseafområdet Folke Bernadottes Allé ved Østerport station, fornyelseaf ventilationsanlæg i bygninger der huser personale samtfornyelse af vandforsyning til materiel i opstillingsspor.Desuden bliver der på vedligehold foretaget et bygningseftersyn,dervilklarlæggeeventuellenyebehovbl.a.vedrørendenedrivning af den eksisterende bygningsmasse.Midlerne fra bygninger forventes anvendt inden for den samlederamme til fornyelse og vedligehold.

Tabel 21: Efterslæb, Bygninger (Fornyelse)Komponent-gruppeEfterslæbprimo2011Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2012Efterslæbprimo2013 ift.efterslæb20070%

Relæhytter[mio. kr. PL11]Relæhytter[stk]Reduktion afoverskydendebygningsareal [m2]

-13

16 stk

-16

0 m2

29Afvikling af efterslæb

Tabel 22: Forventet/forudsat (Fornyelse), Bygninger [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognoseMerforbrug*2008200920102011201220132014I alt

561

147-7

1411-3

1512-3

2924-5

288-20

2824-3

2813-15

161106-55

3.6.3

Vej & PladsEfterslæbetpåVej&Pladsomfatterudelukkendestationsafvanding. I forbindelse med Aftale om trafik for 2007blev der opgjort et estimeret behov på 173 mio. kr. påstationsafvanding. Det var oprindeligt forventningen, at derskulle gennemføres en landsdækkende tilstandsvurdering, mendette viste sig at være væsentlig mere ressourcekrævende endforudsat.Derforharfokusværetpåfornyelseafstationsafvanding i forbindelse med sporprojekter og udbedringaf kendte problemsteder. Banedanmark har erfaring med, at dettegiver den mest optimale udførelse på stationsafvanding.Denne strategi betyder, at der i nedenstående Tabel 23 erkorrigeret for 88 mio. kr. i henhold til forventet prognose for2013 og 2014. En stor del af korrektionen skyldes, atstationsafvanding som omtalt følger sporprojekterne og derfor erkonteret her. Der er tale om et skøn. Der er afviklet mereefterslæb end det rapporterede, eftersom udførelsen følgersporprojekterne, men der har desværre ikke været en fuldstændigkonsekvent bogføring af stationsafvanding. Afvandingsarbejderneer konteret som almindeligt sporarbejde.

Tabel 23: Efterslæb, Vej & Plads (Fornyelse), [Mio. kr. PL12]KomponentEfterslæbprimo2012Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2013Efterslæbprimo2013 ift.efterslæb20070%11 %11 %

PerronerStationsafvandingI alt1

0115115

0-88-88

000

077

02020

1) Primo 2007 var der tillige et efterslæb på perroner, og derfor afviger detprocentvise restefterslæb i denne række fra opgørelsen på stationsafvanding.

30Afvikling af efterslæb

Tabel 24: Forventet/forudsat (Fornyelse), Vej & Plads [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognoseMerforbrug2008200920102011201220132014I alt

111-10

044

123-9

120-12

2211-11

168-8

10155

215-16

10447-57

3.6.4

ForstBanedanmark har i 2012 indhentet det resterende efterslæb pådræn, hvilket ses i nedenstående Tabel 25 og Tabel 26. Som detogså fremgår, så er efterslæbet på mængden af grøfter stadigforholdsvis stort. Banedanmark har i 2012 udarbejdet en nystrategi for grøftevedligehold, hvor udførelsen bliver lagttidsmæssig forud for sporfornyelsen frem for sammen med, som harværet hidtidig praksis. Det er forventningen, at denne strategikan billiggøre og effektivisere grøftevedligeholdelsen. Detbetyder endvidere, at der er en forventning om, at en langtstørre del af det resterende efterslæb indhentes i 2013 og 2014end hidtil. Indhentningen af efterslæbet vil ske inden for desamlede rammer til vedligehold på faget Forst.Banedanmark havde primo 2012 indhentet det i Aftale om trafikfor2007identificeredeefterslæbpåhegnskonvertering.Indhentningen var billigere end forudsat, og der er derforkorrigeret herfor i nedenstående Tabel 25. De overskydendemidler anvendes til øvrige aktiviteter inden for Hegnspuljen p åhovedkonto 28.63.02. Der vil derfor ikke blive rapporteret pådette krav i kommende afrapporteringer. På banehegn udføres i2013-2014enstormængdefornyelsesopgaver,sådeterforventningenafdetresterendeefterslæbindhentessomforventet.Efterslæbet på bevoksning bliver udført som vedligeholdelse ogomfatter bl.a. fjernelse og beskæring af væltningstruede træer.I Aftale om trafik for 2007 blev der identificeret et behov pågodt 1350 ha som omfattede stort set hele Banedanmarksbevoksningsareal, som er på 1400 ha. Jf. Tabel 26 er der medudgangen af 2012 fortsat godt 1200 ha tilbage. Banedanmark harløbende revurderet behovet og udfører vedligehold af bevoksningi henhold til en opdateret behovsopgørelse, hvor prioriteringensker i henhold til tilstand og banens vigtighed. Efterslæb påbevoksningharingentrafikalpåvirkning.Deterikke

31Afvikling af efterslæb

forventningen, atbliver indhentet.

hele

det

identificerede

efterslæb

fra

2007

Der blev i Aftale om trafik for 2007 identificeret et efterslæbpå oprydning på i alt 16 mio. kr. Strategien var en oprydning påca. 360 stationsområder, hvilket er alle Banedanmarks stationersamt andre arealer i bymæssige områder. Prisoverslaget varbaseret på estimeret ressourcebehov og omfang. Banedanmarkpræciserede samtidig, at der ville blive behov for et merekonkret prisoverslag efter udbud af opgaven.Erfaringen fra de forløbne år er, at oprydningsaktiviteterne påflere stationer har været langt mere omfattende end forventet.F.eks. blev der i 2009 udelukkende foretaget oprydning på detcentrale område i København som forberedelse til Klimatopmødet idecember. I forhold til det begrænsede område som blev ryddet,var opgaven således økonomisk tung. Efterfølgende projekter hardesuden vist, at oprydning pr. station kan svinge fra omkring15-20.000 kr. på små stationer som Snekkersten og Hedehusene til1,6 mio. kr. for de store stationer som eksempelvis Aarhus.Endelig er der mange helt små stationer, hvor der ikke er etsærligt behov for en oprydningsindsats ud over det, der ligger irenholdskontrakterne.Konklusionen er derfor, at Banedanmarks indsats på oprydningikke konsekvent har fulgt den i 2007 udarbejdede strategi af denårsag, at den detaljerede behovsopgørelse har vist et andetbehov. Herudover har Banedanmark ansat et hold akutjobbere tilnetop oprydningsopgaver. Samlet set vurderes det, at der ergennemført den nødvendige mængde oprydning ved udgangen af 2014om end ikke hele det i 2007 identificerede efterslæb. Efterslæbpå oprydning har ingen trafikal konsekvens.

Tabel 25: Efterslæb, Forst (Fornyelse og Vedligehold), [Mio. kr.PL12]Komponent-gruppeEfterslæbprimo2012Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2013Efterslæbprimo2013 ift.efterslæb2007

Dræn ved sporDrænGrøfterHegns-konverteringBanehegnBevoksning67158-200-007500

3817213243046550%49 %81 %00%

32Afvikling af efterslæb

OprydningI alt*

10219

0-2

5111

5106

30 %36 %

* Afvigelse i rækken skyldes afrunding

Tabel 26: Efterslæb, Forst (Fornyelse og Vedligehold), FysiskemængderKomponent-gruppeDræn ved spor [km]-Drænlægning [km]Grøfter [km]Hegnskonvertering [km]Banehegn [km]Bevoksning [ha]Oprydning [antalstationsområder]942 km-276 km1264 ha339 stk0-0001

Efterslæbprimo2012

Korrektion

NytEfterslæb-

Afvikletefterslæb

Efterslæbprimo 2013

38 km7 km42 km-36 km55 ha25 stk900 km-240 km1209 ha314 stk

--0-000

1) Som beskrevet i afrapporteringen fra foråret 2009 indikerer drænprojekterneudført siden 2007, at omfanget af det regularitetskritiske drænarbejde er højereend opgjort i forbindelse med Aftale om trafik for 2007.Banedanmarkprioriterer løbende de nødvendige drænarbejder.

Tabel 27: Forventet/forudsat (Fornyelse og Vedligehold), Forst[Mio. kr.]12007Forudsat i Aftaleom trafik for20072Realiseret/prognoseMerforbrug2008200920102011201220132014I alt

260

14-19

5814

332

14-26

22-17

325

3613

15-8

224-36

33Afvikling af efterslæb

Banens vedligeholdelsestilstandBanens vedligeholdelsestilstand er afgørende for den overordnedeydeevne og performance.En af de indikatorer, som Banedanmark bruger til at målevedligeholdelsestilstanden på, er opgørelsen af antallet af tog,der påvirkes af de tekniske fag, f.eks. Spor, Kørestrøm ogSikring.For kontinuerligt at styrke vedligeholdelsesindsatsen analysererBanedanmark løbende tekniske fejl og hændelser samt igangsættertiltag, som kan medvirke til at nedbringe antallet af påvirkedetog. Der bliver månedligt udarbejdet detaljerede opgørelser affejl pr. fag. Disse opgørelser anvendes i hændelsesanalyser ogbidragertildenfremadrettedeoptimeringafvedligeholdelsesindsatsen.Det skal dog bemærkes, at påvirkningerne fra de tekniske fagblot udgør en delmængde af det samlede antal tog, somBanedanmarkpåvirker,ogsomindgåriopgørelsenafkanalregularitet, jf. afsnit 2.

4.1Påvirkede tog pga. vedligeholdelsestilstandPåvirkningerne er opgjort på henholdsvis fjern- og S-banen.Tekniske fejl kan f.eks. være målinger af fejl i sporetsbeliggenhed, fejl i et overkørselsanlæg eller driftsforstyrrendefejl i strømanlæg. Det vil sige, at de tekniske fejl er forhold,som afspejler vedligeholdelsestilstanden på anlæggene, og somkan forebygges og afhjælpes ved en øget vedligeholdelsesindsats.Figur 4-1 og Figur 4-2 indeholder en opgørelse af antallet afpåvirkede tog i 2012, som kan tilskrives tekniske forhold.Der er imidlertid også togpåvirkninger, som ikke udelukkende kantilskrives tekniske fejl eller banens vedligeholdelsestilstand.Det gælder f.eks. påvirkninger fra løvfald og andre vejrforhold.Disse påvirkninger fremgår af Figur 4-3 og Figur 4-4 inedenstående afsnit 4.2.

34Banens vedligeholdelsestilstand

Figur 4-1: PVT (påvirkede tog) forårsaget af tekniske forhold i2012 - på fjernbanen

Figur 4-2: PVT (påvirkede tog) forårsaget af tekniske forhold i2012 - på S-banen

Ovenstående Figur 4-1 og Figur 4-2 viser, hvor mange tog detekniske fag må påvirke som følge af vedligeholdelsestilstanden(vandret blå linje/blå søjle) på henholdsvis fjern- og S-banen,hvisBanedanmarksamletsetskaloverholdekravenetilkanalregulariteten. Forskellene i målet for, hvor mange tog dermå påvirkes på henholdsvis fjern- og S-banen, skyldes, at der erforskellige regularitetskrav på de to banetyper. Figurerne viserogså, hvor mange tog de tekniske fag reelt har påvirket i 2012(de lilla søjler).Som det fremgår af figurerne, er det på fjernbanen lykkedes atholde antallet af påvirkede tog under målsætningen for 2012,hvilket svarer til 12 procent færre påvirkede tog i 2012 iforhold til 2011. I to af årets måneder er målet for påvirkedetog dog overskredet.

35Banens vedligeholdelsestilstand

På S-banen er det til gengæld ikke lykkedes at overholdemålsætningen for det maksimale antal påvirkede tog. I syv afårets måneder overskrides målsætningen for påvirkede tog. Det erprimært de sidste tre måneder af året, der er årsag tiloverskridelsen, og det skyldes hovedsageligt kombinationen afskinnebrud, et køreledningsnedfald på Ringbanen (banen Hellerup-Ny Ellebjerg) samt det omfattende driftsstop på S-banenettet den11. december på grund af skader på togenes strømaftagere.Sidstnævnte hændelse medførte mange trafikale gener.. Det er dogvurderingen, at den kommende udvidelse af overvågningssystemetforkørestrømsaftagerevilsikreenmarkanthurtigerefejlfinding ved en lignende hændelse i fremtiden.Påvirkningerne på både fjern- og S-bane stammer hovedsageligtfra de tre primære fag Spor, Sikring og Strøm, og de gennemgåsmere detaljeret i det følgende.

4.1.1

Spor2012 blev et godt år for faget Spor sammenlignet med 2011.Antallet af påvirkede tog er nedbragt med godt 17 % på S -banenog 27 % på fjernbanen i forhold til 2011. Det tilskrives førstogfremmestbanenstilstand,dergennemenmålrettetvedligeholdelsesstrategi er på det bedste niveau i mange år. Påtrods af den positive udvikling er sporområdet dog stadigudfordret af en række skinnebrud på både fjern- og S-banen, derforårsagerendeltogforsinkelser.Banedanmarkarbejdermålrettet på at mindske antallet af skinnebrud, blandt andet vedat identificere svage punkter i skinnerne med ultralydsmålingermed henblik på forebyggende udbedringer.

4.1.2

SikringDet er i 2012 lykkedes for faget Sikring at nedbringe antalletaf fejl markant på fjernbanen. Det skyldes dels sporenesforbedrede tilstand, hvilket også giver færre sikringsfejl, delseneffektivfejlretning,forebyggelseogfornyelseafsikringsanlæggene.PåS-banenopstårderstadigmangesikringsfejl (dog færre end i 2011), og det sker primært påsikringsanlæggene ved København H og Østerport. En del af dissefejl vurderes at være eftervirkninger af oversvømmelserne fraskybruddet i 2011, hvorfor der til stadighed er fokus påforebyggende vedligehold og fornyelse af sikringsanlæggene ogikke mindst hurtig fejlretning.

36Banens vedligeholdelsestilstand

4.1.3

StrømStrømfagene har i 2012 haft en del problemer med nedfaldnekøreledninger både på fjern- og S-banen, hvilket har påvirket endel tog. Dertil kommer driftsstoppet på S-banen i december 2012,der også påvirkede trafikken negativt. Generelt er antallet afdriftsforstyrrende fejl hos Strøm dog nedbragt betragteligt.Ovennævnteereksemplerpåfejl,somforårsagermangetogpåvirkninger, og som kan udbedres ved tekniske løsninger.Læringspunkterfrahændelserafspejlesderforløbendeioptimeringen af vedligeholdelsesindsatsen.

37Banens vedligeholdelsestilstand

4.2Påvirkede tog som følge af eksterne forholdSom nævnt er der også togpåvirkninger, som skyldes eksterne ogdermed ikke tekniske forhold. Det drejer sig f.eks. om løvfaldog andre vejrligstilstande. Nedenstående Figur 4-3 og Figur 4-4viser antallet af påvirkede tog for denne type fejl. Årsmåletfor, hvor mange tog Banedanmark må påvirke, er et internt mål.Figur 4-3: PVT (påvirkede tog) forårsaget af eksterne forhold i2012 – på fjernbanen

Figur 4-4: PVT (påvirkede tog) forårsaget af eksterne forhold i2012 – på S-banen

38Banens vedligeholdelsestilstand

Målene (de blå søjler) varierer over året. Variationen giverplads til flere påvirkninger i efterårs- og vintermånederne endi forårs- og sommermånederne. Erfaringsmæssigt påvirkes fleretog om efteråret på grund af blandt andet løvfald. Som detfremgår af Figur 4-3 ogFigur 4-4har eksterne forhold påvirket markant færre tog enddet antal, der er sat som det maksimale – dog med en delvariation månederne imellem.

4.3Indikatorer for jernbanens ydeevne - KPIBanedanmark har siden indgåelsen af Aftale om trafik for 2007udarbejdetvedligeholdelsespolitikkerpåallefag.Vedligeholdelsespolitikkerne har til formål at sikre, atde jernbanetekniske anlæg vedligeholdes økonomisk optimalt tilet niveau, som gør, at de lever op til ejers og operatørersforventninger til anlæggets ydelse (performance). Dette er medhenblik på en vedligeholdt bane med høj sikkerhed, effektivitetog regularitet.For at kunne følge op på anlæggenes performance er derudarbejdet KPI’er (Key Performance Indicators), som gør detmuligt at måle på og overvåge, at anlægget lever op til detønskede ydelses- og tilstandsniveau. Sammen med opgørelsen afantal påvirkede tog giver KPI’erne et mere dækkende billede afbanens vedligeholdelsestilstand. KPI’erne er udviklet eftervedtagelse af trafikaftalen, som et redskab til opfølgning påtilstanden.Figur 4-5 nedenfor viser udviklingen i udvalgte KPI’ere forbanens tilstand. De udvalgte KPI’ere er en delmængde af etstørre antal KPI’er for de tekniske fag. KPI’enSikringsfejleren indikator for, hvordan sikringsanlæggene har performet i denpågældende måned, mensDriftsforstyrrende fejl i kørelednings-og højspændingsanlægindikerer mængden af tekniske fejl ogdermed den vedligeholdelsesmæssige tilstand for kørestrømsanlæg.

39Banens vedligeholdelsestilstand

Figur 4-5: Udvalgte indikatorer (KPI) for banens tilstand

Der skelnes i figuren mellem røde, grønne og blå baner, jf.prioriteringen i Aftale om trafik for 2007. I praksis er dertale om, at fornyelse og vedligehold på de vigtigere og mesttrafikerederødestrækningerprioriteresførdemindretrafikeredegrønneogblåstrækninger.Dererligeledesstrammere mål for de røde baner, idet der forudsættes et højerevedligeholdelsesniveau.For hver indikator er der fastsat mål, der angiver den størsteacceptable mængde fejl, f.eks. hvor mange fejl der maksimalt måvære i et sikringsanlæg på en rød bane. Hvis antallet af fejlmarkant overskrider målet, bliver månedens resultat rødt, da detindikerer en udfordring i forhold til jernbanens ydeevne.Omvendt bliver månedens resultat grønt, hvis jernbanens ydeevnei den pågældende måned overholder målet.Måltallene baserer sig i første omgang på kontrakterne medoperatørerne(påvirkedetog),menogsåpåfageneserfaringsbaserede grænser for et acceptabelt fejlniveau, hvisdet ønskede tilstands- og rettidighedsniveau skal fastholdes.Overordnet vurderes tilstanden at være tilfredsstillende. Der erdog enkelte udfordringer herunder:

40Banens vedligeholdelsestilstand



Første indikator i ovenstående figur er antal fejl isignalsynlighed, som hænger sammen med beskæringen afbevoksninger langs med banen. I lighed med 2011 forekommerder en del fejl på dette område i 2012. De tiltag ogforbedrede procedurer, der blev indført i 2012 som følgeaf de mange fejl i 2011, har således endnu ikke forbedretfejlraten. Det er dog forventningen, at dette vil ske i2013,nårdenyeprocedurerforalvorerblevetimplementeret i arbejdsgangen.TredjeindikatoriFigur4-5eropgørelsenafsikringsfejl, hvor føromtalte problemer på S-banen sestydeligt. Årsagerne er flere. Generelt skyldes en delsikringsfejl de gamle og nedslidte anlæg, som ved hjælp affejlretning levetidsforlænges, indtil det nye signalsystemer udrullet. Mange fejl kan især tilskrives enkeltståendehændelser i form af bl.a. fejl i transmissionsanlæg,relæer og kabler.



41Banens vedligeholdelsestilstand

EffektiviseringI 2012 er Banedanmarks effektivisering på driften (28.63.01)opgjort til -4,0 pct., mens effektiviseringen på fornyelse,vedligeholdelse og anlæg (28.63.02 og 28.63.05) er opgjort til2,4 pct.I forbindelse med afrapporteringen i foråret 2011 blev detbesluttet ikke længere at foretage en samlet opgørelse afeffektiviseringen på tværs af de tre hovedkonti 28.63.01,28.63.02 og 28.63.05. Dette for at sikre, at de relativt storeudsving på effektivisering på driftskontoen ikke påvirkerbilledet af den opnåede effektivisering på de øvrige områder.Effektiviseringen på driften (28.63.01) fremgår af Tabel 28nedenfor (og endvidere af Banedanmarks årsrapport), mens Tabel29visereffektiviseringenpånyanlægsamtfornyelseogvedligeholdelse (28.63.02 og 28.63.05).

Tabel 28: Effektivisering i 2011-2012 – konto 28.63.01 i henholdtil årsrapportEffektivisering [Mio. kr.årets priser]28.63.01

Effektivisering i procent

28.63.01201157,4

2011

14,02012-10,9

2012

-4,0

Det negative resultat i 2012 skyldes bl.a. et faldendetrafikomfang som følge af den manglende togtrafik på tværs afLimfjorden.

Tabel 29:28.63.05

Effektivisering

2011-2012

konto

28.63.02

Effektivisering [Mio. kr.årets priser]28.63.0228.63.05

Total

Effektivisering i procent

28.63.0228.63.05

Total

20110,013,1

13,1

2011

0,00,6

0,5

20120,070,5

70,5

2012

0,02,4

2,4

42Effektivisering

Den positive effektivisering på konto 28.63.05 er primært opnåeti de store sporfornyelsesprojekter, som i 2012 er gennemført påblå og grønne banestrækninger.Sammenholdt med effektiviseringsresultatet for 2012 forventerBanedanmark fortsat at opnå den med Aftale om trafik for 2007forudsatte gennemsnitlige akkumulerede effektivisering på 2 pct.pr. år for perioden 2007-2014. Der er en forventning om enfortsat effektivisering i sporfornyelsesprojekter bl.a. i kraftaf implementeringen af de i budgetanalysen identificeredeeffektiviseringstiltag.Iperioden2007-2010harBanedanmarkeffektiviseret 2,1 pct. årligt, jf. Tabel 30.Tabel 30: Effektivisering 2007-2010Effektivisering [Mio. kr.årets priser]28.63.0128.63.0228.63.05TotalEffektivisering i procent28.63.0128.63.0228.63.05Total200717,10,069,486,520073,50,03,03,1200837,90,037,575,420087,60,01,32,22009-85,40,042,6-42,82009-18,10,01,5-1,2201091,80,055,3147,1201019,70,02,04,42,1266,2Akk.Akk.

gennemsnitligt

43Effektivisering

Signalprogrammet6.1IndledningMed Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 blevdertruffetpolitiskbeslutningomgennemførelseafSignalprogrammet.Der blev indgået kontrakt med Siemens den 5. august 2011 omleverance af et nyt signalsystem til S-banen. Den 31. januar2012 blev der indgået kontrakter om leverance af et nytsignalsystems infrastrukturdel til fjernbanen med Alstom ogThales/BBR henholdsvis øst og vest for Lillebælt. Kontrakten forombordudrustningen af de tog, der befarer fjernbanenettet, blevindgået den 14. marts 2012 med Alstom.Udrulningen af S-banens signalsystem forventes afsluttet i 2018,og S-baneprojektet vil være tilendebragt i 2020. På fjernbanenforventes udrulningen afsluttet i 2021, og fjernbaneprojektetafsluttet i 2023.

6.1.1

Signalprogrammets økonomiMed fortrolig Akt E af 8. december 2011 fik Banedanmark hjemmeltil, dels at indgå kontrakt om leverance af nyt signalsystem påfjernbanen inden for en nærmere fastsat økonomisk ramme, dels atpåbegynde og gennemføre den resterende del af fjernbaneprojektetfra anden milepæl og frem mod 2023.AktEsupplerertidligereindgåedeaktstykkervedrørendeSignalprogrammet (Akt 70 af 26. februar 2009, Akt Q af 18. juni2009, Akt 95 af 11. februar 2010, Akt 69 af 3. juni 2010 og AktJ af 19. maj 2011).Der blev i forbindelse med forslag til finanslov for 2013foretaget en opdatering af Signalprogrammets budget på baggrundaf de indgåede kontrakter om gennemførelse af SignalprogrammetogenbudgetanalyseafBanedanmarksstyringsudgiftertilprojektet mv. Det opdaterede budget indebærer en mindreudgift pågodt 4,1 mia. kr. i perioden frem til 2020 i forhold til dereserverede midler til projektet i forbindelse med Aftale om engrøntransportpolitik.MindreudgiftenertilbageførttilInfrastrukturfonden.Somdetfremgårbaneprojektetogovenfor,erbevillingerneforbådeS-fjernbaneprojektetgivetvedfortro lige

44Signalprogrammet

aktstykker, jf. konto 28.63.08. Banedanmark,(Anlægsbevilling) på Finansloven for 2012.

Signalprogrammet

I nedenstående Tabel 31 ses en oversigt over denøkonomiske ramme til Signalprogrammet ekskl. reserver.Tabel 31: Økonomisk oversigt for Signalprogrammet (ekskl.reserver) [mio. kr.]*Mio. kr.(PL2012)Forudsatøkonomisk rammeRealiseret/forventet udgift20092010201120122013-2020

samlede

Total(2009-2020)13.938

265

484

1.578

11.521

265

442

1.150

11.991

13.938

* Sumafvigelser skyldes afrunding.

Som det fremgår af Tabel 31 er der forskel mellem den forudsatteøkonomiske ramme og det realiserede eller forventede forbrug iperioden 2011-2012. Mindreforbruget i 2011 skyldes blandt andetudskydning af aktiviteter i GSM-R projektet, som er afholdt i2012, mens mindreforbruget i 2012 skyldes, at Siemens på S-baneprojektet har udskudt aktiviteter fra 2012 til 2013. Og atfjernbaneprojektet sammen med leverandørerne i designfasen harvalgt at fordele aktiviteterne anderledes, end det der varantaget, inden kontrakterne blev indgået.Nedenfor gives en uddybende status, herunder på tid og økonomi,for henholdsvis S-baneprojektet (afsnit 6.2), fjernbaneprojektet(afsnit 6.3), herunder også STM- og GSM-R projektet.

6.2S-baneprojektetI det følgende gennemgås økonomi,forbindelse med S-baneprojektet.tidsplanogrisikoi

6.2.1

ØkonomiS-baneprojektet forventes fortsat gennemført inden for denforudsatte økonomiske ramme.S-baneprojektet havde et mindreforbrug i 2009-2012 i forhold tildet forudsatte. Dette skyldes blandt andet, at Siemens harudskudt nogle aktiviteter i planlægningen af prøvedriftsfasenfra 2012 til 2013. Mindreforbruget er derfor at betragte som entidsmæssig forskydning, der ikke forventes at få konsekvenserfor projektets samlede budget eller tidsplan.

45Signalprogrammet

6.2.2

TidsplanDer er ikke sket ændringer i tidsplanen. Siemens forventer atafslutteudrulningeni2018.Projektafslutningenforegårderefter i 2019-2020. Siemens har bekræftet, at det nyesignalsystemfortsatforudsættesatovergåtilovervågetprøvedrift på Nordbanen (Jægersborg-Hillerød) ved udgangen af2014. Tidsplanen frem til og med 2014 vurderes dog stadig atvære meget stram, mens tidsplanen efter 2014 og den overvågedeprøvedrift vurderes at være robust.

6.2.3

RisikovurderingBanedanmarkforetagerfortløbendeenvurderingafS-baneprojektets risikoprofil. Risikoprofilen er udtryk for hvorstor risiko, der knytter sig til kvaliteten af leverancen,tidsplanen og budgettet for S-baneprojektet. Risikoprofilenopgøres i mio. kr. og baseres på en vurdering af sandsynlighedenfor, at en negativ hændelse indtræffer samt et skøn forudgiften, såfremt hændelsen indtræffer.Herudover foretager Banedanmark cirka to gange omdetaljeret og konsolideret revision af risikoprofilen.åreten

Den seneste risikoprofil for S-baneprojektet fra februar 2013 er591 mio. kr. (2012-priser). Set i forhold til den risikoprofil,som blev estimeret i november 2009 forud for første milepæl iforbindelse med udsendelse af foreløbigt udbudsmateriale, errisikoprofilen pr. marts 2012 steget med ca. 7 mio. kr.Den primære årsag til stigningen er, at der som led iopdateringenafS-baneprojektetsrisikoprofilefterunderskrivelsenafkontraktenmedSiemenserblevetidentificeret en række nye risici, efter leverandøren er gået igang. De nye risici er en detaljering af de tekniske risici, somer aktuelle i forbindelse med designaktiviteterne og denefterfølgende overvågede prøvedriftsfase. Endvidere er en rækkeaf de eksisterende risici blevet opskrevet som følge af et øgetvidensniveau. Det gælder blandt andre risici vedrørende styringaf kontraktuelle, tekniske og organisatoriske grænseflader tilejerne af det rullende materiel.

6.3FjernbaneprojektetI det følgende gennemgås økonomi,forbindelse med fjernbaneprojektet.tidsplanogrisikoi

46Signalprogrammet

6.3.1

ØkonomiFjernbaneprojektets havde et mindreforbrug i 2009-2012 i forholdtil det forudsatte. Dette skyldes, at nogle af aktiviteterne idesign- og opstartsfasen er fordelt anderledes end antaget førkontrakterne blev indgået, og at STM-udviklingsprojektet ersluttet ca. 9,4 mio. kr. under budgettet. Mindreforbruget eraltså dels en periodeforskydning af budgetmidler, dels enbilliggørelse af STM-udviklingsprojektet. Periodeforskydningenforventes ikke at få konsekvenser for projektets samlede budget.

6.3.2

TidsplanDererikkeforetagetændringeriforholdtilafslutningstidspunktet for fjernbaneprojektet. Planen er såledesforsat, at hele fjernbanen forventes at være overgået til detnye signalsystem senest i 2021. De første strækninger (Roskilde-Køge-NæstvedsamtLangå-Aalborg-Frederikshavn)overgårtilovervåget prøvedrift med passagerer baseret på de nye signaler i2016. Perioden 2022-2023 forventes anvendt til afslutning afprojektet. Tidsplanen vurderes at være robust.

6.3.3

RisikovurderingBanedanmarkforetagerfortløbendeenvurderingaffjernbaneprojektets risikoprofil. Risikoprofilen er udtryk forhvor stor risiko, der knytter sig til kvaliteten af leverancen,tidsplanen og budgettet for fjernbaneprojektet. Risikoprofilenopgøres i mio. kr. og baseres på en vurdering af sandsynlighedenfor, at en negativ hændelse indtræffer samt et skøn forudgiften, såfremt hændelsen indtræffer.Herudover foretager Banedanmark cirka to gange om året endetaljeret og konsolideret revision af risikoprofilen. Densenestekonsolideredeopdateringaffjernebaneprojektetsrisikoprofil er fra februar 2013 og udgør 2.394 mio. kr. [PL12].I løbet af efteråret 2012 er der foretaget en større revision afrisikoprofilenefter kontraktindgåelse, og samarbejdet medleverandørerne er kommet godt i gang. En del leverandørrisiciindgårnusomendelaffjernbaneprojektetssamlederisikoprofil, og med igangsættelsen af projektet er nye risiciidentificeret og evalueret og eksisterende risici revidereteller fjernet. Den samlede risikoværdi er trods igangsættelse afprojektetfaldetmedca.535mio.kr.sidenbeslutningsgrundlaget for fjernbaneprojektet i 2008. Dog kandetaljeringen af de tekniske risici i den videre projektering afden overvågede idriftsættelsesfase få risikoprofilen til atstige.

47Signalprogrammet

Hovedårsagernetil,atrisikoprofilenerfaldet,er,atBanedanmarksprojektorganisationforfjernbaneprojekteterblevet oprettet som en selvstændig organisatorisk enhed, ligesomen række potentielle risici vedrørende kontrakt- og udbudsfasener blevet lukket i forbindelse med kontraktindgåelserne. Desudenhar beslutningen i juni 2011 om, at Banedanmark skal ejeombordudrustningen, ført til en reduktion i risikoen.

6.4Andre delprojekter under fjernbaneprojektetSTM-projektetIfølgedirektiv2008/57/EFominteroperabilitetijernbanesystemetskalmedlemsstaterneudvikleetoversættelsesmodul (STM – Specific Transmission Module) til tog,der er udrustet med nyt togkontrolsystem (ERTMS - EuropeanRailway Traffic Management System), så disse kan køre på banermed det nuværende togkontrolsystem (ATC – Automatic TrainControl),indtilsidstnævnteerudfaset.Udviklingenafoversættelsesmodulet blev afsluttet i juni 2012, hvorefterintegrationen og ibrugtagningen pågår.I Sverige har Trafikverket besluttet at udruste Södra Stambanan,den jernbanestrækning der støder op til Øresundsbroen, medERTMS, så det passer med udrulningen i Danmark. Derfor vil detikke være nødvendigt at udruste Øresundstog, med STM-modulerover flere omgange, fordi udrulningen passer med den danskeudrulningsplan.DetogderkrydserØresundskalhaveoversættelsesmoduletinstalleret,indtilallesignalererudskiftetiDanmarki2021ogSverige.Densvenskeudrulningsplan foreligger endnu ikke.GSM-R projektetMed Aftale om trafik for 2007 blev det besluttet at udskifteBanedanmarks analoge radiosystem med et radiosystem baseret påden europæiske digitale standard GSM-R. En central del af detnye signalsystem er en udvidelse af det nye radiosystem fra kunat transmittere tale til også at kunne transmittere data. Derforer projektet om udskiftning af Banedanmarks togradiosystemintegreret i Signalprogrammet med fortroligt Akt F af 26.februar 2009. Projektet gennemføres i flere etaper.Første etape af projektet med etablering af master, strøm ogadgangsveje blev afsluttet i december 2012. Den 11. februar 2013blev systemet taget i prøvedrift. Det muliggør digital GSM-Rtogradiokommunikationmellemlokomotivførerogtrafikkontrolcentrene. De første, der tager systemet i brug, ergodstogene fra Sverige og Tyskland samt Øresundstog, som

48Signalprogrammet

allerede har installeret GSM-R togradioer. S-togene udstyres medGSM-R-radioer i 2013, mens fjerntog udstyres 2013-2014.Transportministerietbadijuni2011Banedanmarkom,påjernbanevirksomhedernes vegne, atforeståudarbejdelsen aframmekontraktforindkøboginstallationafGSM-Rombordudstyret. Der blev 14. marts 2012 indgået kontrakt medAlstrom om omudrustning af togene og 24. august 2012 med Siemensom levering af togradioerne.Trafikkontrolcentre, FTN og ESBSignalprogrammet har indgået kontrakt med E. Phil og Søn A.S. ombygningen af trafikkontrolcenteret for den østlige del affjernbanetrafikken samt S-banetrafikken. TrafikkontrolcenteretkommertilatliggeinærhedenafDybbølsbrostation.Trafikkontrolcenter øst forventes taget i brug i oktober 2014.Arbejdet med detailplanlægningen af trafikkontrolcenteret forfjernbanetrafikkenvestforLillebæltsbroenpågår.Detforventes, at man kan tildele kontrakten i tredje eller fjerdekvartal 2013. Trafikkontrolcenter vest forventes ibrugtaget imaj 2015.En kontrakt om fastnetkabler (FTN - Fixed Transmission Network),der skal sikre kommunikationsforbindelsen mellem de fasteinfrastrukturdele (signalhytter og trafikkontrolcentre mv.),forventes tildelt i slutningen af 2013 med kontraktindgåelse ibegyndelsenaf2014.EnmindrekontraktomESB-systemet(Entreprise Service Bus) der sikrer, at det samlede it-systemkan kommunikere sammen, blev indgået den 28. februar 2013.

49Signalprogrammet