ERU, Alm.del - 2013-14 - Bilag 111: Forslag til lov om ændring af lodsloven og forskellige andre love, fra erhvervs- og vækstministeren

ResuméMed ændringen af lodsloven i 2006 blev lodsningsydelsen opdelt i hhv.regionale lodsninger,som er lodsninger til eller fra en dansk havn, oggennemsejlingslodsninger,som er lodsninger, hvor skibet ikke anløberdansk havn. Med lovændringen blev regionale lodsninger konkurrence-udsat. Gennemsejlingslodsningerne blev ikke konkurrenceudsat, og det ersåledes fortsat kun DanPilot, som skal tilbyde lodsning til skibe, der gen-nemsejler dansk farvand.Med regeringens konkurrencepolitiske udspil fra oktober 2012 blev detfastlagt, at der skulle laves en analyse af lodsmarkedet, som skulle se på,hvordan der kan skabes øget konkurrence på lodsområdet og derigennemet mere effektivt lodsmarked med skarpere priser, så det bliver mere at-traktivt at anvende lodser, under hensyntagen til sejlads- og forsynings-sikkerheden.Folketinget vedtog den 30. maj 2013 Lov om DanPilot, der danner grund-laget for en omdannelse af DanPilot til en selvstændig offentlig virksom-hed. Omdannelsen af DanPilot udgør første led i den planlagte effektivi-sering af lodsområdet. Denne analyse af lodsmarkedet udgør anden del afindsatsen for at skabe et mere effektivt lodsmarked.Omsætningen på det samlede marked for lodsninger vurderes at ligge påca. 380-390 mio. kr. om året. Omsætningen for gennemsejlingslodsningervar i 2012 ca. 266 mio. kr. På begge markeder gælder der en forsynings-pligt, som betyder at der skal stilles lods til rådighed for skibe, som øn-sker det eller har lodspligt.Forsyningspligten gælder døgnet rundt, 365 dage om året og varetagessom udgangspunkt af DanPilot. På markedet for regionallodsninger, hvorder er konkurrence, er der udover DanPilot seks lodserier, som dækker enmindre del af markedet. DanPilots takster er fastsat gennem en takstbe-kendtgørelse, og DanPilot kan ikke fravige disse takster.I mange af især de mindre havne er den fastsatte takst for at tage lodsmindre end de reelle omkostninger ved at levere lodsydelsen. Prisen pågennemsejlingslodsninger er derimod højere end gennemsnitomkostnin-gerne på dette marked. DanPilot anvender gennem en public service afta-le en del af indtægterne fra lodsning på gennemsejlingsområdet til finan-siering af lodsninger på regionalområdet. DanPilot har således forsy-ningspligt på et underskudsgivende område, samtidig med, at man harmonopol på de overskudsgivende gennemsejlingslodsninger.Størstedelen af regionallodsningerne foretages fra de store og mellemsto-re havne, og her er der også allerede flere steder, hvor der er flere udby-dere af lodsydelser. De private aktører kan her konkurrere på pris og kva-

litet, mens DanPilot ikke kan konkurrere på pris grundet takstbekendtgø-relsen.De resterende regionallodsninger foregår fra en række mindre havne,hvor det er vanskeligt at drive en rentabel forretning givet forsyningsplig-tens nuværende form og faste takster under omkostningsniveauet forDanPilot. Her er DanPilot gennem forsyningspligten forpligtet til at udfø-re lodsninger til priser, som ikke svarer til omkostningerne ved at produ-cere sådanne ydelser. I denne del af markedet udelukkes andre lodserierdermed reelt fra at operere.På den baggrund anbefales otte tiltag, som kan øge markedets effektivitetunder hensyntagen til sejlads- og forsyningssikkerheden. I anbefaling 1åbnes der op for at private virksomheder kan få del i DanPilots over-skudsgivende monopol. I anbefaling 2 defineres et konkret effektivise-ringsmål for DanPilot. Anbefaling 3-8 giver DanPilot mulighed for i hø-jere grad at effektivisere og smidiggøre forretningen.1. Indfasning af fri konkurrence på gennemsejlingsområdet.For at sikre et effektivt lodsmarked med skarpest mulige priser, anbefalesdet at indfase konkurrencen gradvist på gennemsejlingsområdet således,at der er fri konkurrence på gennemsejlingslodser i 2020. DanPilot vil fåtid til at forbedre sin konkurrenceevne, og nye aktører får tid til at op-bygge de rette kompetencer. Den gradvise konkurrenceudsættelse af gen-nemsejlingslodsningerne skal ske fra 2016, hvor der etableres en ansøg-ningsordning, hvor 300 gennemsejlingslodsninger konkurrenceudsættestil de aktører, der kan tilbyde lodsning, som opfylder de fastsatte krav omkvalifikationer m.m.2. Effektivisering af DanPilots driftDet anbefales at effektivisere DanPilots drift. Effektiviseringerne vil bl.a.kunne øge DanPilots konkurrenceevne, så DanPilot bliver i stand til atkonkurrerer på et fremtidigt marked med fri konkurrence.3. Tydeligere definition og afgrænsning af forsyningspligten.Forsyningspligten tydeliggøres, blandt andet ved at ændre varslingsplig-ten for hvornår der skal bestilles en lods til havnelodsninger og ved atdifferentiere forsyningspligten mellem større og mindre havne.4. Maksimaltakster på længere sigt og synliggørelse af overførsler mel-lem forskellige lodsningstyperPå længere sigt bør der indføres maksimaltakster for DanPilot frem forfaste takster, så DanPilot får mulighed for også at konkurrere på pris.Overførsler mellem de forskellige lodsningstyper skal synliggøres5. Mulighed for, at DanPilot kan indgå særlige aftaler med kunderDanPilot får mulighed for at indgå særlige aftaler med kunder, så Dan-Pilot kan konkurrere yderligere på service.

6. Krav til uddannelse og opretholdelse af certifikater for lodser.Der foretages en revision af kravene til uddannelse og opretholdelse afcertifikater, hvor der indføres større fleksibilitet i kravene og der i højeregrad anvendes simulatorer i forbindelse med uddannelse og opretholdel-se af certifikater.7. Placering og antal af lodspåsætningssteder.Der skal ved revisionen af lodsloven tages stilling til hvordan systemetmed lodspåsætningssteder kan moderniseres, reduceres eller afskaffes.8. Undersøgelse af mulighederne for landbaseret lodsningDer igangsættes en uafhængig teknologivurdering af mulighederne for atudføre landbaseret lodsning i visse danske farvande.Samlet set er der tale om en balanceret tilgang, som på længere sigt skalbidrage til et normalt fungerende marked. Både hensynet til forsynings-sikkerheden, konkurrencesituationen og behovet for skarpere priser,DanPilots økonomi og effektiviseringspotentialet i virksomheden er såle-des taget i betragtning.Anbefalingerne vil kræve en revision af lodsloven og dens tilhørendebekendtgørelser.

IndholdResumé ............................................................................................................................ 212Indledning.............................................................................................................. 7Lodsydelsen ........................................................................................................... 82.12.22.32.43Definitioner ........................................................................................................ 8Lodsningsområder ............................................................................................. 9Lodspåsætningssteder ...................................................................................... 10Uddannelse og certifikater ............................................................................... 11

Lodsmarkedet ..................................................................................................... 143.13.23.33.43.53.63.7Forsyningspligt ................................................................................................ 14DanPilot ........................................................................................................... 15Private udbydere .............................................................................................. 15DanPilots Takster ............................................................................................ 16Omsætning og antal lodsninger på markedet .................................................. 17Efterspørgsel og forventninger til markedets udvikling ................................... 19Konkurrencen på lodsmarkedet siden 2006 ..................................................... 19

Internationale erfaringer og lodsninger ved Grønland ................................... 274.14.24.34.44.5Taksterne for lodsydelsen i andre lande .......................................................... 27Organisering af lodstjenesten i andre lande .................................................... 27Østersøaftaler (BPAC) ..................................................................................... 28EU’s havnepakke ............................................................................................. 28Lodsning ved Grønland.................................................................................... 29

Med ændringen af lodsloven i 2006 blev lodsningsydelsen opdelt i hhv.regionale lodsninger,som er lodsninger til eller fra en dansk havn, oggennemsejlingslodsninger,som er lodsninger, hvor skibet ikke anløberdansk havn.Med lovændringen blev regionale lodsninger konkurrenceudsat, og detblev således muligt for private aktører at tilbyde lodsning til eller fra endansk havn.Gennemsejlingslodsningerne blev ikke konkurrenceudsat, og det er såle-des fortsat DanPilot,1som skal tilbyde lodsning til skibe, der gennemsej-ler dansk farvand.Af hensyn til sejladssikkerheden fik det statslige lodsvæsen med lovæn-dringen forsyningspligten på både gennemsejlinger og sejlads til og fradansk havn for dermed at sikre, at der altid vil være lods til rådighed forskibe i dansk farvand.I regeringens konkurrencepolitiske udspil ”Styrketkonkurrence til gavnfor Danmark”fra oktober 2012 fremgår følgende:”Regeringen iværksætter en analyse af lodsmarkedet. Analysen vil bl.a.se på, hvordan der kan skabes øget konkurrence på lodsområdet og der-igennem et mere effektivt lodsmarked med skarpere priser, så det blivermere attraktivt at anvende lodser, under hensyntagen til sejlads- og for-syningssikkerheden. I analysen vil bl.a. indgå de erfaringer med konkur-renceudsættelse af regionallodsninger, der er opnået siden 2006. Som ledi analysen undersøges, om de eksisterende rammer for konkurrenceud-sættelse af regionallodsninger skal justeres, og om der kan ske yderligerekonkurrenceudsættelse med bibeholdelse af eksisterende stordriftsfordelepå gennemsejlingsområdet.”Lovforslag om omdannelse af DanPilot til en selvstændig offentlig virk-somhed (SOV) blev vedtaget 30. maj 2013 i Folketinget. Etableringen afDanPilot som en selvstændig offentlig virksomhed udgør første led i denplanlagte effektivisering af lodsområdet. DanPilot beskrives nærmere iafsnit 3 nedenfor.Nærværende analyse af lodsmarkedet udgør anden del af indsatsen for atskabe et mere effektivt lodsmarked. Desuden ser analysen også på erfa-ringerne med konkurrenceudsættelsen af regionallodsningerne, som blevindført i 2006.

RegionallodsningEn regionallodsning er lodsning af en sejlads eller en del heraf, som på-begyndes eller afsluttes i dansk havn, uanset om der under sejladsen skif-tes lods og uanset at der sejles igennem de danske stræder, som fx Store-bælt eller Øresund.For regionallodsninger gør det sig gældende, at der i henhold til lodslo-ven er lodspligt for skibe med særlig risikabel last såsom olie, kemikalier,radioaktivt materiale eller lignende. Ca. 55 pct. af regionallodsningerne erlovpligtige lodsninger og ca. 45 pct. er lodsninger, som skibene vælgeruden at være forpligtet dertil.GennemsejlingslodsningerGennemsejlingslodsning er lodsning af skibe, der passerer igennem dansksøterritorium uden at lægge til i dansk havn. Gennemsejlingslodsningerforetages typisk gennem de to største stræder, dvs. Storebælt og Øresund.I modsætning til regionallodsninger er det ikke lovpligtigt for et skib attage lods ombord ved gennemsejling af dansk farvand - heller ikke forskibe med særlig risikabel last. Det skyldes, at Danmark har tiltrådt inter-nationale konventioner, der forhindrer indførelsen af sådanne regler.2Den Internationale Maritime Organisation (IMO) har vedtaget anbefalin-ger om, at visse større skibe bør benytte lods ved gennemsejling af Øre-sund og Storebælt. I 2012 blev anbefalingen om brug af lods for skibemed en dybgang på 11 meter og derover, for Storebælts vedkommende,efterlevet af 96,3 pct. af alle de skibe, herunder 99,9 pct. af olietankski-bene på strækningen mellem Spodsbjerg og Grenå.Det er således kun på en del af strækningen fra Bornholm til Skagen atder er en høj lodsanvendelse i danske farvande. Typisk sejler skibe helevejen igennem dansk farvand fra Bornholm til Skagen. Der er ikke tal påhvor høj en anvendelsesgrad af lods, der er på den samlede strækning.

Danske farvande er i øjeblikket geografisk inddelt i 46 lodsningsområder,som er inddelt i kategorier efter sværhedsgrad. Lodsområderne er vist pået kort nedenfor. Lodsningsområder består af farvandsområder (typiskstore områder) samt af fjorde, broer, render og havne (typisk mindre om-råder, der er vist som cirkler på kortet). Inddelingen er fastsat ud fra ethensyn om, at lodsen skal kunne opnå det fornødne lokalkendskab. Desu-den er der taget hensyn til, at en havnelods ikke behøver lokalkendskab tilområdet uden for havnegrænsen.Opdelingen i lodsningsområder har betydning i tre sammenhænge. Fordet første anvendes den til at bestemme antallet af læreture, som en lods-aspirant skal gennemføre, førend den pågældende kan blive eksamineretog opnå status som lods i et givent lodsningsområde. For det andet an-vendes den til at fastlægge det årlige antal lodsninger, som en lods skaludføre i et givent område for at opretholde sin status som operativ lodsheri. Endvidere benyttes inddelingen til at bestemme det årlige antal sej-ladser, som en kaptajn skal udføre i et givent område for at få lodsfrita-gelse, dvs. tilladelse til ikke at anvende lods.

Efter lodslovens § 7 må lodser i danske farvande kun gå om bord eller fraborde, når skibene ligger i havn, ved bådebro, på red4eller lignende, ellerved godkendte lodspåsætningssteder, medmindre særlige forhold gør siggældende. Ved særlige forhold forstås især vejrforhold, som kan ændrestedet for påsætning eller aftagning af lodsen.Lodspåsætningsstederne godkendes af Søfartsstyrelsen efter høring afrelevante, maritime interessenter. Ved fastlæggelsen af lodspåsætnings-stederne tages der hensyn til skibsfarten og sejladssikkerheden, idet på-sætning eller aftagning af lodser på et uhensigtsmæssigt sted kan medførefare for lodsens liv og skibets sikkerhed.Hvis lodsoperatører eller andre interessenter ønsker at anvende andrelodspåsætningssteder, må de derfor ansøge om sejladssikkerhedsmæssigAt ligge på red betyder, at skibet ligger i et vandområde, hvor vanddybder og naturligbeskyttelse mod store bølger gør det muligt for skibe at ligge for anker, fx for at ventepå at komme til kaj.4

Lodserne skal gennemgå praktisk og teoretisk uddannelse samt have sær-ligt kendskab til det pågældende farvandsområde. Dette konstateres delsved prøver, dels ved krav om hvor ofte den enkelte lods skal have besejletdet pågældende område.Lodsens uddannelse er baseret på anbefalinger fra FN’s maritime organi-sation IMO.6Dermed følger de danske krav til lodsens uddannelse afinternationale forpligtelser og anbefalinger.Lodspåsætningssteder angives i danske søkort med lodspåsætningssteder. Lodspåsæt-ningsstederne angives i officielle søkort som et punkt. Et lodspåsætningssted skal imid-lertid i praksis opfattes som en cirkel. Det skyldes, at lodsen ved korrekt påsætning skalgå om bord så tidligt, at pågældende er klar til at lodse senest på det tidspunkt, hvorskibet passerer lodspåsætningsstedets position i henhold til søkortet.5

Hvis en skibsfører eller overstyrmand skal være lods, skal vedkommendeefter de i dag gældende regler:•have gennemgået en række kurser.7•have deltaget i praktisk sidemandsoplæring på 20, 10 eller 5 ogderunder lodsninger alt efter, hvilket lodsningsområde pågælden-de skal lodse i.•bestå en lodsegnethedsprøve med en lods som eksaminator ogmed Søfartsstyrelsen som censor. Den praktiske del af egnetheds-prøven omfatter en lodsning af op til 3 timers varighed i et af deansøgte områder. Den teoretiske del af egnethedsprøven omfatter1 – 2 timers eksamination i resten af de ansøgte områder. Varig-heden af lodsegnethedsprøven afhænger derfor af antallet af an-søgte områder.Bestås egnethedsprøven, udstedes lodscertifikat for en femårig periode.Herefter kan den pågældende lodse skibe op til den størrelse og i det om-råde, som den pågældendes uddannelse giver ret til at føre.I denne forbindelse opereres der med begreberne A-, B- og C-områder.Det er Søfartsstyrelsen, der fastsætter hvilke områder, der skal defineressom hhv. A-, B- og C områder. Ved A- og B-områder forstås havne oglodsningsområder med hhv. høj og middel sejladsrisiko.8C-områder erhavne med lav sejladsrisiko eller meget få lodsninger.Opretholdelsen af certifikatet forudsætter, at lodsen inden for de første 5år lodser mindst 20 gange i A-områder og 10 gange i B-områder om året.Efter 5 år nedsættes kravet til det halve i A- og B-områder. For C-områder, er kravet mindst én lodsning inden for 5 år.For en del af lodsningsområderne er yderligere foreskrevet, at lodserneførst efter en periode på op til to eller tre år kan foretage lodsning af destørste skibe. Kravet om tre års forudgående lodsning vedrører i praksiskun et mindre antal (ca. 8) skibe årligt med en dybgang på mere end 15meter. De fleste lodser er derfor i realiteten fuldt uddannet efter 2 år.Konkret udstedes lodscertifikatet af Søfartsstyrelsen for en femårig peri-ode, hvilket koster et gebyr på 1.000 kr.9Lodsen har principielt selv ansvar for at overholde kravene til at opret-holde sit lodscertifikat. Lodsen kan overlade administrationen til lodseri-et.10

Omkostningerne ved opretholdelse af et lodscertifikat falder i tre katego-rier:•Vedligeholdelse af lodsens uddannelse inden for områder som f.eks.Bridge Ressource Management, skibsmanøvrering, lodsjura, person-lig sikkerhed mv.11•Der betales et årligt gebyr på 10.000 kr. pr. lods med A-krav og 5.000kr. pr. lods med B-krav og C-krav. Dette dækker Søfartsstyrelsens til-syn med lodssektoren . Gebyret anvendes til finansiering af tilsynsop-gaverne.•Selve lodscertifikatet fornys hvert femte år.Samlet set er der dermed tale om en omkostning på ca. 100.000 - 125.000kr. for opretholdelse af et lodscertifikat over en periode på fem år.

DanPilot havde indtil 1. december 2006 eneret på lodsning i danske far-vande bortset fra lodsninger i nogle få havne med egne havnelodserier.Med ændringen af lodsloven i 2006 blev regionallodsninger konkurren-ceudsat, mens DanPilots eneret blev opretholdt for gennemsejlingslods-ninger. Formålet med konkurrenceudsættelsen af regionallodsningernevar at give private lodsoperatører adgang til at foretage regionallodsnin-ger og dermed medvirke til effektivisering af lodssektoren gennem pris-konkurrence.Det samlede marked for regionallodsninger anslås skønsmæssigt at værepå lidt over 100 mio. kr. DanPilot havde i 2012 indtægter på 67,4 mio. kr.svarende til en andel på skønsmæssigt 2/3 af markedet.Gennemsejlingslodsninger er ikke konkurrenceudsat. Således har DanPi-lot eneret på at foretage denne type lodsninger og havde i 2012 en om-sætning på 266,5 mio. kr. på dette marked.3.1Forsyningspligt

Det følger af Københavnertraktaten af 1857, at Danmark er forpligtet tilat sikre, at der er lodser til rådighed for den internationale trafik igennemStorebælt, Lillebælt og Øresund. Lodstaksterne skal efter Københavner-traktaten være ”moderate” og af samme størrelse for danske og udenland-ske skibe. Det bemærkes, at der i praksis ikke længere foretages lodsnin-ger gennem Lillebælt.Det følger af lodslovens § 19, at DanPilot har forsyningspligt. Det bety-der, at DanPilot er forpligtet til at stille lods til rådighed for skibe, sommåtte ønske det eller som er omfattet af lodspligt. Forsyningspligten in-debærer, at DanPilot skal varetage de lodsopgaver, som private lodserierikke kan eller vil udføre.Forsyningspligten er i henhold til bekendtgørelse om bestilling af lodsdefineret som følgende12:”For skibe, der kommer fra søen, skal bestilling afgives mindst 18 timerfør forventet ankomst til det sted, hvorfra lodsning ønskes, og bekræfteseller korrigeres 4 timer før forventet ankomst. For skibe, der skal lodsesfra havn, ankerplads eller lignende, skal bestilling afgives mindst 4 timer,før lodsning ønskes påbegyndt. Bekræftelse og eventuelle korrektionerskal ske senest 1 time før forventet afgang.”Bestemmelserne om forsyningspligten er uddybet i Bekendtgørelse om bestilling aflods:https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=647812

Forsyningspligten gælder døgnet rundt, året rundt for alle skibe, som måt-te ønske en lods.Forsyningspligten omfatter dansk søterritorium og den danske eksklusiveøkonomiske zone samt andre kyststaters eksklusive økonomiske zoner iDen Engelske Kanal, Nordsøen, Skagerrak, Kattegat og Østersøen. Dan-Pilot kan indgå samarbejdsaftaler med private om opfyldelse af forsy-ningspligten.I praksis varetager de lokale private havnelodserier forsyningspligten iÅrhus, Hirtshals, Hanstholm, Skagen og Rønne. De private operatører harpåtaget sig forsyningspligten gennem frivillige aftaler, og kan derfor væl-ge at opgive denne, hvorved man falder tilbage på DanPilots lovbestemteforsyningspligt.3.2DanPilot

Ved kongelig resolution af 3. oktober 2011 blev DanPilot og Lodstilsynetoverført fra Forsvarsministeriet til Erhvervs- og Vækstministeriet.Lovforslaget om omdannelse af DanPilot til en selvstændig offentligvirksomhed (SOV) blev vedtaget den 30. maj 2013 i Folketinget. DanPi-lot er således nu en selvstændig forvaltningsenhed, der varetager en be-stemt del af den offentlige forvaltning og har en selvstændig indtægt ogformue.DanPilot vil som følge af sin nye status ikke længere indgå i det alminde-lige statslige, administrative hierarki, og erhvervs- og vækstministeren vilskulle udøve sine beføjelser over for den selvstændige virksomhed i kraftaf statens ejerskab.DanPilot vil blive ledet af en professionel bestyrelse, som skal varetageden overordnede og strategiske ledelse af virksomheden, og en direktion,der skal varetage den daglige drift.Etableringen af DanPilot som en selvstændig offentlig virksomhed ledetaf en professionel bestyrelse med en kombination af erhvervsøkonomiskeog administrative kompetencer udgør første led i den planlagte effektivi-sering af lodsområdet og har bl.a. til formål at skabe grundlaget for, at detfortsat er attraktivt at anvende lods.3.3Private udbydere

Rønne egne lodstjenester baseret på en grandfathers right, der undtagerdisse havne fra havnelovens bestemmelser om at undersøge markedet forudbydere hvert 5. år.13Disse seks lodserier/lodstjenester konkurrerer med DanPilot på dele afmarkedet for regionallodsninger. Det vurderes, at konkurrencen er megetlokalorienteret, idet partnerselskabet Danish Pilot Service dog betjenerflere havne. Danish Pilot Service er med udspring i forretningen omkringFredericia og Kalundborg aktiv i hele området fra Århus Nord over Ka-lundborg til Åbenrå, Københavns Havn og tillige i hele Limfjorden oghar certifikater til at tage lodsninger for mere end blot selve havnelods-ningen fra havnen og ud til nærmeste lodspåsætningssted.I praksis opererer aktørerne primært på forskellige områder af markedet;havnelodserierne for hver deres havn og Danish Pilot Service for Frederi-cia og Kalundborg med videre lodsning og forretningsudvikling derfra.143.4DanPilots Takster

DanPilots takster er fastlagt på baggrund af takstbekendtgørelsen, der erudstedt i medfør af lodsloven.15Takstbekendtgørelsen indebærer fuld-stændig åbenhed om DanPilots prisniveau, og DanPilot kan ikke fravigede fastsatte takster.Konkret består DanPilots takst typisk af fire elementer, dvs. et grundbe-løb, der er ens for alle skibe, et tillæg til grundbeløbet, der varierer efterskibets størrelse samt betaling pr. lodset sømil, der ligeledes varierer efterskibets størrelse. Hertil kommer et procenttillæg til dækning af lodsensrejseomkostninger. I mindre typiske situationer kan der desuden være taleom ekstra omkostninger til f.eks. lodsning i isfyldte farvande. DanPilotstakstprincipper er offentligt tilgængelige og kan læses i DanPilots takst-bog på DanPilot.dk.DanPilots takstmodel indebærer, at store skibe med stor indtjeningsevnebetaler mere end små skibe med lille indtjeningsevne for den sammelodsning på den samme rute. Da omkostningerne ved produktion af enlodsning som hovedregel er næsten ens for store og små skibe på densamme rute, indebærer takststrukturen, at store skibe typisk betaler enpris, der overstiger omkostningerne ved den konkrete lodsning, mens småskibe typisk betaler en pris, der er mindre end omkostningerne ved denkonkrete lodsning.Grandfathers right er beskrevet i Havneloven og indebærer, at disse havne, der hidtilhar udført skibsrelaterede hjælpetjenester, herunder lodsning, bugsering og trosseføring,har ret til fortsat at udføre disse tjenester, og ikke er forpligtet til at undersøge markedetfor udbydere hvert 5. år.14DanPilot er dog også aktive i disse havne.15https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=13918313

Det bemærkes, at takstmodellen før den nuværende model opererede medstørre forskelle på store og små skibes betaling for lodsning. Det aktuelletakstsystem fra 2009 er derfor mere omkostningsbaseret end det tidligeretakstsystem, men 2009-systemet indebærer stadig betydelig subsidieringtil fordel for de mindre skibe. Det er internationalt almindeligt, at bl.a.skibets størrelse anvendes som kriterium for betaling af lodsningen, selv-om dette ikke har reel betydning for omkostningerne ved lodsningen.3.5Omsætning og antal lodsninger på markedet

Udviklingen med færre regionallodsninger og flere gennemsejlingslods-ninger vurderes, hvis den fortsætter, at medvirke til at mindske DanPilotsomkostninger til finansiering af forsyningspligten på regionallodsnings-området.Det vil dog afhænge af DanPilots fordeling af omkostninger til oprethol-delse af forsyningspligten på regionallodsningsområdet. Det er såledesikke givet, at de samlede omkostninger til overholdelse af forsyningsplig-ten på regionallodsningsområdet falder forholdsmæssigt med antallet aflodsninger.I denne forbindelse er det væsentligt at bemærke, at de lodsede skibesstørrelse i perioden fra 2010 til midten af 2013 gennemsnitligt er øgetmed næsten 18 pct. målt efter deres længde, bredde og dybgang. Da Dan-Pilots lodsningsindtægter efter den nuværende takstmodel bl.a. afhængeraf skibenes størrelse, slår nedgangen i antallet af lodsninger ikke nødven-digvis igennem på indtægtssiden. Det skal dog også tages med i betragt-ning, at lodsningsindtægterne afhænger af den lodsede distance, somgennemsnitligt faldt med ca. 2 pct. i samme periode.Desuden bemærkes, at der kan forekomme betydelige udsving inden forde enkelte år. Eksempelvis var der markant færre lodsninger under isvin-teren i 2010 end i vinteren 2009.Den gennemsnitlige pris pr. lodsning hos DanPilot kan udregnes ved atdividere omsætningen med antal lodsninger, hvilket giver følgende bille-de:Tabel 3. Gennemsnitspris pr. lodsning hos DanPilot. Kr.

Den gennemsnitlige pris pr. regionallodsning og gennemsejlingslodsningfra 2009 til 2010 steg med hhv. 18 pct. og 28 pct. Det skyldes formentligi høj grad takstændringen i 2009, som bl.a. blev gennemført for at genop-rette DanPilots økonomi.DanPilot har indledt et arbejde med henblik på opdeling af regnskabet ien regionaldel og en gennemsejlingsdel, indeholdende nøgler til fordelingaf omkostningerne.Antallet af lodsninger i forskellige havneHavnelodsninger er efter den nuværende definition regionallodsninger ogdermed udsat for konkurrence. DanPilots lodsningsstatistik viser en bety-delig spredning i antallet af lodsninger i de enkelte havne. Eksempelvis

foretog DanPilot i Limfjordsområdet i 2012 henholdsvis 237, 153, 140 og13 lodsninger til og fra Grønlandshavnen, Ålborg Havn, Romdrup Kaj ogÅlborg Oliehavn, dvs. i alt 543 lodsninger i Ålborg Havne.Omvendt foretog DanPilot kun 4 lodsninger i Løgstør Havn og 14 på Fur.Øvrig statistik for fire andre områder viser en tilsvarende markant varia-tion mellem havne med mange og få lodsninger.Baggrunden herfor er bl.a. en meget stor forskel i trafikintensiteten. Måltefter Danmarks Statistiks opgørelse af godsomsætningen i danske havnehåndterer de ca. 30 største havne omkring 96 pct. af omsætningen og deresterende knap 100 havne håndterer omkring 4 pct. af godsomsætningen.De ca. 30 største havne kan opdeles i store (med omkring 80 pct. af gods-omsætningen) og mellemstore havne (med omkring 16 pct. af godsom-sætningen).Antallet af lodsninger indskrænker for de små havne mulighederne forkonkurrence i levering af lodsydelsen og for overhovedet at drive en en-kelt lodsningstjeneste med overskud. DanPilot skal som forsyningspligtener indrettet servicere disse havne hele døgnet 365 dage om året.3.6Efterspørgsel og forventninger til markedets udvikling

Der er gennem de senere år sket en væsentlig forbedring og udvikling afde tekniske hjælpemidler, som er til rådighed for skibsfarten, som fxGPS, digitale søkort mv. Den tekniske udvikling kan muligvis indebære,at behovet for lodsning bliver mindre på sigt. Endnu er det dog ikke fun-det hensigtsmæssigt at gennemføre lempelser af kravene til lodsfritagelsesom følge af den teknologiske udvikling.Det bemærkes i denne forbindelse, at efterspørgslen efter regionallods-ninger ikke alene skyldes lodspligt. Således var ca. 45 pct. af regional-lodsningerne i 2012 frivillige i form af lodsninger, som ikke er lovpligti-ge. På gennemsejlingsområdet har der siden 2010 været et stigende antallodsninger.Efterspørgslen på lodsninger afhænger derudover af mange faktorer. Detdrejer sig bl.a. om de internationale konjunkturer, udviklingen i den russi-ske olieudskibning og klimatiske forhold som fx isdannelsen i Østersøenog indre farvande.3.7Konkurrencen på lodsmarkedet siden 2006

Konkurrencesituation på lodsmarkedet kan inddeles i 3 undermarkeder:Markedet for gennemsejlingslodsninger, markedet for regionallodsningeri store og mellemstore havne samt markedet for regionallodsninger i småhavne.Konkurrencesituationen på markedet for gennemsejlingslodsningerSom beskrevet tidligere er markedet for gennemsejlingslodsninger ikkekonkurrenceudsat, og DanPilots gennemsnitstakster for gennemsejlings-lodsninger er højere end for regionallodsninger. Prisen på lodsydelsernefor dette marked er derfor højere end gennemsnitomkostningerne.Derfor anvender DanPilot en del af indtægterne fra lodsning på gennem-sejlingsområdet til finansiering af lodsninger på regionalområdet. Det vilsige, at der sker overdækning på gennemsejlingsområdet, hvor DanPilothar eneret, for at dække et tab på regionalområdet, der er konkurrenceud-sat.DanPilots tab på regionalområdet skyldes til dels kombinationen af for-syningspligt og faste priser, der er fastsat under det reelle omkostningsni-veau, bl.a. af hensyn til sejladssikkerheden. Forsyningspligten på lodsom-rådet defineres som en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse, ogsåkendt som en public service forpligtelse.17Der indgås derfor en såkaldt public service kontrakt mellem Erhvervs- ogVækstministeriet og DanPilot om varetagelsen af opgaven. Det indebæ-rer, at DanPilot bliver kompenseret for at udføre sin public service for-pligtelse, idet virksomheden får mulighed for at finansiere forpligtelsenmed indtægterne fra gennemsejlingsområdet, hvilket er i overensstem-melse med de gældende statsstøtteregler.Konkurrencesituationen på markedet for regionallodsninger i store ogmellemstore havneMarkedet for regionallodsninger i store og mellemstore havne udgøres afhavne som eksempelvis København, Århus, Fredericia og Kalundborg.Disse havne er som beskrevet i afsnit 2.3.2 kendetegnet ved, at der er17

relativt meget trafik, og at de private lodserier oftest har indgået fasteaftaler med rederierne.Markedet er kendetegnet ved, at der findes flere konkurrerende aktører.For eksempel er det største private lodseri Danish Pilot Service til stede iFredericia (markedsandel ca. 85 pct.), Aabenraa (markedsandel ca. 60pct.), Kalundborg (markedsandel ca. 60 pct.) og ved Limfjorden/Aalborg(med en mindre markedsandel). I de resterende havne er Danish PilotService på nuværende tidspunkt ikke aktiv.Samlet har Danish Pilot Service siden 2006 opnået en markedsandel afregionallodsningerne i omegnen af 25 pct.18Denne markedsandel skal sesi lyset af, at de mere overskudsgivende gennemsejlingslodsninger ikke erkonkurrenceudsat.DanPilot og Danish Pilot Service har begge oplyst, at Danish Pilot Ser-vice udfører lodsninger til lavere priser end DanPilot. Det kan skyldes, atDanish Pilot Service opererer med et lavere omkostningsniveau end Dan-Pilot, at takstbekendtgørelsen pålægger DanPilot at tage høje priser i storehavne med forholdsvis store skibe som f.eks. Fredericia og Kalundborgeller en kombination af begge forhold. Danish Pilot Service er ikke bun-det af forsyningspligten, og vil derfor kun operere i havne, hvor virksom-heden får et overskud.Udover Danish Pilot Service er en række havnelodserier som beskrevetaktive på markedet.Markedet er herudover kendetegnet ved, at de store og mellemstore havneer placeret i umiddelbar nærhed af de større byer. Herved reduceres om-kostningerne til transport, idet lodsen oftere vil være bosat i umiddelbarnærhed af havnen. Dette, sammen med de relativt mange lodsninger,medfører, at omkostningerne ved at lodse i disse havne er mindre, end ide små havne.For destore havnegælder, at antallet af lodsninger (med større skibe) erså stort, at en lodsforretning vil kunne drives med overskud for øje.DanPilot har ikke opgjort omkostningerne ved at betjene demellemstorehavne,men Søfartsstyrelsen vurderer, at hvor DanPilot grundet bl.a. stør-re transportomkostninger og høje lodslønninger på nuværende tidspunkthar vanskeligt ved at få en lodstjeneste til at balancere, kan en havn elleren privat aktør bedre etablere et lodseri i økonomisk balance baseret påhavneassistenter ansat efter overenskomst med Søfartens Ledere, der udover lodstjenester tillige udfører andet arbejde for havnen.

I både de store og mellemstore havne vil der være mindre behov for athave en defineret forsyningspligt for at sikre forsyning af lodser. Volu-men af skibe, der skal lodses ind og ud vil være tilstrækkelig stor til at detvil kunne betale sig for de private lodserier at sikre en forsyning af lodser,som eksempelvis havnelodserier gør i dag.Herudover vil bestillingstid og fleksibilitet blive betragtet som konkur-renceparametre på linje med prisen.Konkurrencesituationen på markedet for små havneDer er en række små danske havne med meget få lodsninger om året, somfx Løgstør og Fur. DanPilot er den eneste aktive aktør på dette marked,da de på grund af forsyningspligten er forpligtet til at servicere også desmå havne hele døgnet 365 dage om året.Det lave antal lodsninger sætter for de små havne begrænsninger på mu-ligheden for konkurrence, idet det er vanskeligt at drive en rentabel for-retning givet de nuværende krav til lodserierne. Der er formentlig en ten-dens til at enhedsomkostningerne på lodsning er større i de mindre havneend i de større havne. Det skyldes, at der er omkostninger ved transport tilog fra havnen for lodsen, hviletidsbestemmelser mv.Det kan derfor være nødvendigt at se på, hvordan omkostningerne for-bundet med lodsninger i disse havne kan reduceres. Dette kan eksempel-vis gøres ved at belyse, om forsyningspligten og de krav der stilles tilDanPilot kan ændres, så det i højere grad bliver muligt at drive en kom-mercielt levedygtig virksomhed.3.9Andre forhold med betydning for konkurrencen

Konkurrencen mellem DanPilot og de private lodserier er udover under-markederne størrelse påvirket af en række forhold, herunder DanPilotsforsyningspligt, eneret på gennemsejlingslodserier, organisatoriske for-hold samt takstbekendtgørelsen.Forsyningspligtens betydning for konkurrencen på markedetDanPilot er på det konkurrenceudsatte regionalområde forpligtet til atforetage de lodsninger, som private lodserier ikke ønsker at udføre. Detomfatter også mindre lønsomme, direkte tabsgivende samt tidsmæssigt oggeografisk ubelejlige lodsninger. Forsyningspligten er på lodsområdetbeskrevet generelt og tager ikke højde for lokale hensyn.19Forsyningspligten er på andre markeder defineret mere udførligt. Påpostområdet indebærer forsyningspligten eksempelvis, at Post DanmarkDet bemærkes, at lodsloven ikke omtaler force majeure i relation til forsyningspligten,Eventuelle afbrydelser af lodsningen som følge af strejker eller lignende forudsættesderfor kun at være af kortvarig karakter.19

har pligt til at levere en række ydelser. Dette er alt fra regler om pligt tilat tilbyde landsdækkende forsendelse af adresserede breve på op til 2 kgtil, at de har pligt til, at behandle klager fra borgere og virksomheder m.v.over postale ydelser, der er omfattet af forsyningspligten.20Givet at forsyningspligten er omkostningsfuld, vil de relative omkostnin-ger forbundet hermed stige i takt med, at DanPilot eventuelt afgiver yder-ligere markedsandele til de private lodserier. DanPilot har dog i et vistomfang imødegået de ekstra omkostninger ved også at beskæftige lodser– med certifikater til konkurrenceudsatte områder og hvor markedsande-len er lille – andre steder, ligesom private lodserier også i visse områder,som en totalservice, påtager sig alle regionallodsninger og dermed defacto har påtaget sig forsyningspligt for disse områder. Endelig er der iden gældende lodslov reelt mulighed for, at det statslige lodsvæsen kandelegere sin forsyningspligt til et privat lodseri.Da DanPilot ikke har opgjort omkostningerne ved forsyningspligten, erdet vanskeligt at vurdere omfanget af de urentable lodsninger og betyd-ningen af forsyningspligten. Den måde taksterne er beregnet på i dagmedfører dog med sikkerhed, at omkostningerne på regionallodsningsom-rådet ikke dækkes. Således har DanPilot i 2012 et underskud på regional-lodsningsområdet på ca. 44 mio. kr.Det, der udgør en ikke-rentabel lodsning for DanPilot, kan være en renta-bel lodsning for et privat lodseri. Det private lodseri kan eksempelvishave færre omkostninger til løn, materiel eller have valgt en anden orga-niseringsform.Forsyningspligt er ikke i almindelighed en hindring for konkurrence. Deter muligt at operere med forsyningspligt på et konkurrenceudsat marked,som det eksempelvis er tilfældet på el-markedet og postmarkedet.DanPilots omkostningerDanPilots omkostningsstruktur er forskellig fra de private lodseriers. Fordet første er DanPilots personale ansat under en særlig overenskomst.21•I 2011 var den gennemsnitlige årlige lønindtægt for lodserne 1,1 mio.kr.•I 2012 lå standardlønnen for en fuldtidsbeskæftiget lods inkl. pension,men ekskl. overarbejdsbetaling på 963.896,01 kr.

For en nærmere og mere detaljeret beskrivelse af de forsyningspligtige posttjene-ster/opgaver, kan man med fordel kigge i Postlovens § 14-15.21Lodsoverenskomsten er indgået i 2007 mellem Forsvarets Personeltjeneste og Søfar-tens Ledere/Danske Lodser i Det Statslige Lodsvæsen. Efter ressortomlægningen i 2011har Moderniseringsstyrelsen under Finansministeriet overtaget forhandlingsretten fraForsvarets Personeltjeneste. Med lov om DanPilot er der skabt grundlag for at DanPilotkan overtage forhandlingsretten fra Moderniseringsstyrelsen.

DanPilot har ikke mulighed for at supplere sin virksomhed ved at ladelodsbådene indgå i andre aktiviteter, f.eks. trossetjeneste, bugsering, pro-viantering af skibe og lignende ydelser med tilknytning til skibsfartser-hvervet. Dermed kan DanPilot ikke udnytte lodsbådenes tomgangsperio-der til alternative, indtægtsgivende aktiviteter. Det bemærkes, at den ef-fektive udnyttelse af lodsernes tid i dag kun er på omkring 45 pct.Hvis DanPilot anvendte sine både til andre kommercielle aktiviteter vilder være fare for, at DanPilot påførte andre virksomheder unfair konkur-rence ved anvendelse af statsstøtte. Der vil dog ikke være tale om stats-støtte, hvis DanPilot opererede på markedsvilkår og solgte sine ydelser påsamme vilkår som en privat udbyder ville gøre.Lodsloven tillader DanPilot at stille lodsbåde til rådighed for private lod-ser mod betaling. Det sker dog kun i begrænset omfang, hvilket kan skyl-des, at DanPilot på grund af forsyningspligten må prioritere egen benyt-telse af materiel højest i tilfælde, hvor både DanPilot og en privat opera-tør har behov for samme båd på samme tidspunkt.Private aktører kan formentlig også i et vist omfang tilvejebringe bå-dydelsen billigere end via DanPilot, bl.a. fordi de private aktører også kananvende bådene til andre formål end lodsning.Lodsloven giver endvidere mulighed for, at DanPilot stiller sin døgnbe-mandede lodsbestillingscentral til rådighed for private operatører modbetaling. I denne forbindelse afholder DanPilot omkostninger til brug afet landsdækkende VHF-net, som sikrer, at alle skibe altid kan komme ikontakt med DanPilot, så forsyningspligten overholdes.De private operatører har ikke hidtil ønsket at benytte DanPilots central.Det skyldes sandsynligvis, at de konkurrerer med DanPilot og derfor ikkeønsker at dele oplysninger om lodsningsaktiviteter med DanPilot. Hertilkommer, at de private lodsoperatører kan klare sig med enklere og billi-gere løsninger i form af mobiltelefoner og hjemmesider.Sammenfattende er DanPilots forretning på en række områder, eksempel-vis løn- og materielområdet relativt omkostningstung, hvilket fordyrerDanPilots ydelser. Samtidig er der visse forretningsmuligheder, der kun-ne udnyttes bedre end i dag. Der kan således være behov for en styrkelseaf virksomhedens generelle effektiviseringsindsats, koblet til større fri-hedsgrader for virksomheden.

Prisfastsættelsens betydning for konkurrencenPrisfastsættelsen hos DanPilot og de private lodserier er vidt forskellig.DanPilot kan ikke fravige bekendtgørelsens takster og kan derfor ikke påkort sigt anvende prisinstrumentet som parameter i konkurrencen medprivate lodsoperatører. En privat operatør som Danish Pilot Service ope-rerer ikke med et fast takstblad, men indgår prisaftaler med de enkeltekunder.22DanPilot har ikke denne mulighed.En fast pris forhindrer i udgangspunktet ikke, at der konkurreres på kvali-tet. Endvidere er der fuldt ud mulighed for, at private aktører kan påførehinanden konkurrence.DanPilots gennemsnitstakst for gennemsejlingslodsninger er som tidlige-re nævnt højere end for regionallodsninger. Nedenfor er forsøgt en bereg-ning af effekten på taksterne af overførslen af midler fra gennemsejlings-lodsningerne til regionallodsningerne.I 2012 opnåede DanPilot et underskud på regionallodsningsområdet påca. 44 mio. kr. Dette underskud blev dækket af et overskud på gennem-sejlingslodsningsområdet på ca. 62 mio. kr. Ud fra dette kan det beregnes,hvor meget taksterne på regionallodsningerne skal stige for, at under-skuddet kan dækkes udelukkende ved denne takststigning.Der blev i 2012 af DanPilot udført:•9.833 regionallodsninger med en gennemsnitlig omsætning på 7.332kr.•7.867 gennemsejlingslodsninger med. en gennemsnitlig omsætning på33.876 kr.Skal DanPilots underskud på 44 mio. kr. på regionallodsningerne dækkesudelukkende ved en takststigning, vil det kræve ændringer i de nuværen-de takster.•Den gennemsnitlige omsætning pr. regionallodsning vil skulle stige til11.807 kr., svarende til en takststigning på 4.475 kr. eller 61 procent.•Den gennemsnitlige omsætning pr. gennemsejlingslodsning vil om-vendt falde til 28.283, svarende til et takstfald på 5.593 kr. eller 17procent.En eventuel indførelse af omkostningsbaserede takster vil altså indebærelavere gennemsnitstakster på gennemsejlingslodsninger og højere gen-nemsnitstakster på regionallodsninger.At der eksisterer en aktør, der er underlagt en fast pris samt en aktør, der frit kan sætteprisen herunder, betyder ikke nødvendigvis, at der ikke er konkurrence på markedet. Omder er konkurrence på markedet afhænger af hvordan den faste pris er fastlagt. Er dennetilstrækkeligt tæt på de faktiske omkostninger, vil der opstå konkurrence selv under etsådan regime. Det kan dog tyde på, at det ikke er situationen på markedet for regional-lodsninger, jf. også beregningerne senere i dette afsnit.22

Det bemærkes dog igen, at det ikke er givet, at de omkostninger og der-med takster der for DanPilot er forbundet med en given lodsning, vil væredet samme for et privat lodseri eller en havn. Således kan det være, attaksterne ikke stiger helt så meget, såfremt der i højere grad åbnes op forkonkurrence. Det bemærkes, at der jo allerede i dag er konkurrence påregionallodsningsområdet, således at en stigning i DanPilots takster påregionallodsningerne vil gøre det mere attraktivt for private leverandørerat udbyde regionallodsningsydelser.Da den ny takstbekendtgørelse tråde i kraft i 2009 blev taksterne justeret,så de i højere grad var omkostningsbaserede. Dette medførte en forhøjel-se af taksten på gennemsejlingslodsningerne og regionallodsningerne, jf.tabel 3 i afsnit 3.5. Med disse ændringer kom taksterne i 2009 til at svarenogenlunde til takstniveauet i 2001. Taksterne er herefter blevet reguleretårligt med den generelle løn- og prisudvikling.Som anført i tabel 2 i afsnit 3.5. skete der et fald i antal lodsninger fra2009 til 2010 udført af DanPilot på 15 procent på regionallodsningsom-rådet og 6 procent på gennemsejlingsområdet. Antallet af lodsninger erherefter stagneret på regionalområdet og øget på gennemsejlingsområdet.Dette indikerer, at især regionallodsningsområdet er prisfølsomt overforprisstigninger på lodsydelsen. Hvorvidt det er tilfældet er usikkert, da derikke foreligger data over andelen af de samlede sejladser som anvendtelods i perioden.Faldet i DanPilots antal regionallodsninger kan altså også være forsagetaf et generelt fald i antallet af sejladser, som konsekvens af opbremsnin-gen i økonomien pga. den økonomiske krise eller som konsekvens af ettab af markedsandele fra DanPilot til private aktører.Stiger taksterne på regionallodsningerne vil dette kunne sænke sejlads-sikkerheden, såfremt det fører til fravalg af lods (45 % af regionallods-ningerne er ”frivillige” og ikke omfattet af lodspligten). Desuden er deten mulighed, at noget af den transport, som foregår med skib, flytter overtil andre transportformer, eksempelvis lastbiler.En stigning i DanPilots lodstakster på regionalområdet, så taksterne i hø-jere grad svarer til markedsomkostningerne ved at lodse de pågældenderuter, vil endvidere være med til at reducere barriererne for etableringenaf nye lodserier på markedet for regionallodsninger, fordi de private lod-serier vil få nemmere ved at konkurrere med DanPilot.

Der findes ikke statistik til belysning af prisudviklingen og niveauet forlodsninger i Europa. EU-Kommissionen har imidlertid i 2012 fået gen-nemført et studie om lodsfritagelsesbeviser i EU-landene og Norge.Studiet giver blandt andet et billede af taksterne i disse lande i 2012 forlodsning af et konkret last-, container og passagerskib. Studiet tager for-behold for, at det er vanskeligt at sammenligne lodstakster, som ofte af-hænger af lokale faktorer. Med dette forbehold tegner studiet et billedesom følger.For lastskibe ligger taksterne relativt højt i Norge, Sverige, Holland, Bel-gien og Tyskland og relativt lavt i Bulgarien, Kroatien, på Cypern, i visseitalienske havne, på Malta, i visse spanske havne og Slovenien, mensDanmark er placeret i en midtergruppe. For containerskibe ligger takster-ne relativt højt i Norge, Sverige, Holland, Belgien og Frankrig, og relativtlavt på Cypern og i Kroatien, mens Danmark er placeret i en midtergrup-pe. Endelig ligger taksterne for passagerskibe relativt højt i Norge, Sveri-ge, Danmark og Finland og relativt lavt på Cypern og i Kroatien.Studiet tegner et billede af, at takstniveauet præges af betydelig spredningmed Nordvesteuropa som typisk prisførende og Syd- og Østeuropa somtypisk lavprisområde. Studiet forholder sig ikke til prisudviklingen overtid.4.2Organisering af lodstjenesten i andre lande

EU-Kommissionens studie har desuden forsøgt at fastlægge de europæi-ske landes strukturer i deres respektive lodssektorer. Det oplyses, at an-svaret for lodsning ligger hos offentlige myndigheder i de fleste lande.Studiet oplyser desuden, at lodsning udføres af offentlige organisationer i11 lande. Det drejer sig konkret om Estland, Finland, Frankrig, Tyskland,Grækenland, Irland, Italien, Litauen, Holland, Norge og Sverige. Viderevaretages lodsning af private operatører i 7 lande (Bulgarien, Kroatien,Malta, Polen, Rumænien, Slovenien og Spanien), mens fire lande (Belgi-en, Danmark, Letland og Storbritannien), benytter sig af en blanding afoffentlige og private operatører. Endelig udføres lodsninger af halvoffent-lige institutioner på Cypern og i Portugal.

BPAC er en samarbejdsorganisation for lodsmyndighederne i landene,der støder op til Østersøen/det Baltiske Hav og Norge.23BPAC har enrække regler vedr. højsølodsning, som har betydning for det danskelodsmarked.24Blandt andet er der aftaler om, at der i Kattegat, Øresund samt Store- ogLillebælt udelukkende må udføres lodsning af danske eller svenske lod-ser. Dele af aftalekomplekset anerkendes og praktiseres ikke af de danskemyndigheder, idet de vurderes at kunne være problematiske i forhold tilEU-retten.Det vurderes bl.a. at den såkaldte ”Port of Departure Rule” indeholderbegrænsninger i strid med EU-retten. Aftalen medfører, at højsølodsnin-ger skal udføres af nationale lodser fra oprindelseshavnen, samt at lodsenskal vende hjem ved første destination på destinationslandets søterritori-um. Det skyldes, at reglen er lavet i 1983, hvor BPAC-landene ville sikre,at lodsen kunne komme hjem med det samme, når lodsen ankom til enhavn i et land i den tidligere Warszawapagt.Begrundelsen for indførelse af Port of Departure Rule var at sikre, at høj-sølodser kunne rejse hjem fra et tidligere østland uden at skulle have etvisum. Reglen har på bl.a. dansk foranledning været drøftet på de senesteårs BPAC-møder. Højsølodsning i Østersøen er derudover baseret påIMO-regler.254.4EU’s havnepakke

I maj 2013 præsenterede EU-Kommissionen et udkast til en havnepak-ke,26hvis formål er skabe et mere effektivt, sammenhængende og bære-dygtigt system af havne i EU. Havnepakken retter sig ikke mod alle euro-pæiske havne, men kun de største havne.Havnepakken berører også rammerne for at udføre lodsninger, idet for-ordningen finder anvendelse på lodsninger til og fra havnene, som i danskoptik er en del af regionallodsningerne. Ifølge udkastet skal der være frimarkedsadgang til disse lodsninger. Desuden foreslås det, at de enkeltehavnes forvaltningsorganer skal kunne fastsætte krav til lodserne.

Lodsloven gælder ikke på nuværende tidspunkt for Grønland. Folketingethar den 28. maj 2013 vedtaget en ændring af lov om sikkerhed til søs oglodsloven, der giver mulighed for at indføre lodspligt for skibe, hvis sej-lads i arktiske farvande udgør en særlig risiko for ombordværende påskibet eller det arktiske miljø.Det er i første omgang hensigten at etablere lodskapacitet i Grønland ogindføres lodspligt for krydstogtskibe med mere end 250 passagerer ombord i de grønlandske farvande. Den konkrete indretning af lodspligten påGrønland vil ske i tæt samarbejde med erhvervet og Selvstyret.Der eksisterer i dag en såkaldt ”kendt mands ordning” på Grønland, sombenyttes af flere skibe. En ”kendt mand” har kendskab til de lokale for-hold ved Grønland, herunder geografiske og meteorologiske, og sejlermed det pågældende skib som en ekstra del af besætningen.”Kendt mands ordningen” er en uformel og frivillig ordning. Der eksiste-rer således ingen formaliserede krav og tilsyn med, at de pågældendepersoner besidder det forudsatte lokalkendskab, ligesom de opgaver ogfunktioner, som er knyttet til det at være ”kendt mand” ikke er nærmereafgrænset eller beskrevet.Lodsning i grønlandske farvande giver ganske særlige udfordringer, bl.a.fordi vejret meget hurtigt kan skifte fra roligt vejr til storm, og der langskysten findes klipper, undersøiske skær, isbjerge og store områder medhav-is. Store dele af de grønlandske kystområder er desuden ikke opmålti nyere tid, hvilket kan medføre usikkerhed om dybde- og bundforholde-ne. Endvidere er der i en nødsituation som hovedregel langt til hjælp.

På baggrund af ovenstående beskrivelser af lodsmarkedet og konkurren-cesituationen præsenteres otte anbefalinger nedenfor. Som beskrevet ikapitel 4 kan EU-kommissionens havnepakke-forslag få betydning for dedanske regler vedr. bl.a. takstfastsættelse samt uddannelses- og certifice-ringskrav til lodser. Det er derfor en generel anbefaling, at der tages højdefor udkastet til havnepakken og EU-forhandlingerne herom i arbejdetmed at revidere lodsloven og dens tilhørende bekendtgørelser.På den baggrund anbefales otte tiltag, som kan øge markedets effektivitetunder hensyntagen til sejlads- og forsyningssikkerheden. I anbefaling 1åbnes der op for at private virksomheder kan få del i DanPilots over-skudsgivende monopol. I anbefaling 2 defineres et konkret effektivise-ringskrav til DanPilot. Anbefaling 3-8 giver DanPilot mulighed for i høje-re grad at effektivisere og smidiggøre forretningen.Der er tale om en balanceret tilgang, hvor både hensynet til sejladssikker-heden, forsyningssikkerheden, konkurrencesituationen og DanPilots øko-nomi tages i betragtning.5.1Anbefaling 1: Indfasning af fri konkurrence på gennemsejlingsom-rådetFor at sikre et effektivt lodsmarked med skarpest mulige priser, anbe-fales det at indfase konkurrencen gradvist på gennemsejlingsområdetsåledes, at der er fri konkurrence på gennemsejlingslodser i 2020.Den gradvise konkurrenceudsættelse af gennemsejlingslodsningerneanbefales påbegyndt i 2016, så DanPilot har tid til at indstille sig påde nye vilkår. I 2016 bør der etableres en ansøgningsordning, hvor300 gennemsejlingslodsninger konkurrenceudsættes til de aktører,der kan tilbyde lodsning, som opfylder de fastsatte krav om kvalifika-tioner m.m.

Skarpere priser kan opnås gennem en konkurrenceudsættelse af gennem-sejlingslodsningsområdet. Der anbefales en balanceret og gradvis tilgangtil konkurrenceudsættelsen, så DanPilot har styrken til at opretholde for-syningspligten.Indfasningen af konkurrenceudsættelsen bør ske ved en ansøgningsord-ning, således at private lodserier kan ansøge om at få lov til at tilbyde etvist antal lodsninger. Iværksættelse af en ansøgningsmodel med indfas-ning af fri konkurrence baseret på konkrete kvalitative kriterier (lods-kompetencer etc.) vil kræve en ændring af lodsloven27.27

Hvad angår sejlruten, skal den udgøre en vis andel af markedet for gen-nemsejlingslodsninger, for at det er muligt at udsætte den for konkurren-ce. Strækningen mellem Bornholm og Skagen gennem Storebælt kanderfor overvejes, idet det er den mest trafikerede rute for gennemsejlings-lodsninger.28Hvad angår antallet af lodsninger blev der i 2012 udført knap 8000 gen-nemsejlingslodsninger, jf. kapitel 3. Indledningsvis vil et mindre antalkonkurrenceudsatte gennemsejlingslodsninger kunne give erfaringer medkonkurrenceudsættelse. På længere sigt bør der arbejdes hen i mod frikonkurrence i 2020, samtidig med at DanPilot gives øgede frihedsgradermed henblik på, at virksomheden kan agere på almindelige markedsvil-kår.Det står umiddelbart klart, at såfremt DanPilot fratages monopolet pågennemsejlingslodsninger vil der ske et fald i DanPilots omsætning oghermed også DanPilots mulighed for at finansiere de urentable regional-lodsninger.Gennemsejlingslodsningerne har en væsentlig højere rentabilitet end re-gionallodsningerne, og DanPilot har i dag monopol på denne type lods-ninger. Det vil i et vist omfang være muligt for DanPilot at tilpasse sineomkostninger som reaktion på et forventet fald i aktivitetsniveauet.Det foreslås desuden, at DanPilot bør kompenseres for at opretholde for-syningspligten, da DanPilots monopol på gennemsejlingsområdet brydes.Kompensationen bør finansieres af private lodserier, så de også bidragertil at opretholde forsyningspligten.Det skal bemærkes, at der ved en indfasning af fri konkurrence forment-lig på kort sigt vil opstå to forskellige priser på gennemsejlingsområdet(en for private lodsvirksomheder og en for DanPilot), ligesom det er til-fældet på regionallodsningsområdet i dag, såfremt DanPilot ikke ogsågives mulighed for priskonkurrence, som nævnt i anbefaling 4.De konkurrenceudsatte lodsninger bør administreres, så der er frihed foralle private lodserier til at indgå aftaler med et eller flere rederier, såfremtlodseriet er i besiddelse af de nødvendige danske certifikater.Tilsvarende bør det være transparent, hvordan en ny privat aktør med derelevante danske certifikater kan komme ind på markedet for gennemsej-lingslodsningerne.

Da alle lodserier allerede har pligt til at indrapportere hvilke lodsningerde udfører til lodstilsynet, vil det være forholdsvis nemt at overvåge, atder ikke udføres flere end de aftalte antal lodsninger.For at sikre transparens og ligebehandling vil det være hensigtsmæssigthvis lodstilsynet hver måned offentliggør hvor mange lodsninger, der erforetaget af private lodserier. Et lodseris kontraktlige forpligtelser børikke give lodseriet ret til en bestemt andel af de konkurrenceudsatte lods-ninger. I tilfælde af en overskridelse af den tildelte kvote bør det være optil det private lodseri selv at genforhandle deres eksisterende kontrakter.Der er på nuværende tidspunkt ikke andre større private aktører på detdanske marked end Danish Pilot Service. Med fri konkurrenceudsættelsevil der blive givet mulighed for, at andre aktører, herunder udenlandskelodserier, kan komme ind på markedet. Det vil fortsat være et krav – afhensyn til sejladssikkerheden – at lodserier har opnået de nødvendigetilladelser og certifikater.Hvis der er flere lodserier, der ansøger om tilladelse til at foretage lods-ning, kan antallet af lodsninger fordeles efter hvilket selskab der har detilstrækkelige kompetencer til at foretage lodsningen, og – i det omfangdet er udførligt i praksis - kan tilbyde rederierne den laveste pris.5.2•Anbefaling 2: Effektivisering af DanPilots driftDet anbefales at effektivisere DanPilots drift. Effektiviseringer vilbl.a. kunne øge DanPilots konkurrenceevne, så DanPilot bliver istand til at konkurrere på et fremtidigt marked med fri konkurrence.Hertil kommer, at effektiviseringerne vil kunne bidrage til at finansie-re meromkostninger, der følger af en forventet stigning i antallet afbesætningsmedlemmer i lodsbådene.

DanPilot står fra 2014-2015 overfor et årligt effektiviseringskrav på 3-4pct. af omsætningen stigende til 5-8 pct. af omsætningen fra 2016 ogfrem, jf. tabel 4 nedenfor. Det skyldes, at DanPilot skal finansiere dele afdet indtægtstab, der følger af, at gennemsejlingslodsningsområdet kon-kurrenceudsættes.Hertil kommer, at det forventes, at DanPilots driftsomkostninger fra 2014vil stige med 10-15 mio. kr. årligt som følge af en ændret fortolkning afreglerne om bemanding af erhvervsfartøjer. Ændringen betyder, at flerelodsbåde skal sejle med 2 bådsmænd frem for som nu 1 bådsmand. Detvurderes med en vis usikkerhed, at udgifterne forbundet med at forøgeantallet af bådsmænd vil udgøre 10-15 mio. kr. årligt.Det samlede effektiviseringskrav til DanPilot udgør på denne baggrund10-15 mio. kr. i 2014 og 2015 og herefter 19-29 mio. kr. årligt, jf. tabel 4nedenfor.

For at øge konkurrencen og gøre lodsmarkedet mere effektivt, er det vig-tigt med skarpere priser, der i højere grad tilnærmes de reelle omkostnin-ger. Derfor bør forsyningspligtens omfang justeres, herunder serviceni-veauet for de ydelser, der er omfattet af forsyningspligten.Fristerne for bestilling af lodsydelsen, samt muligheden for at ændre enbestilling kan med fordel justeres. De eksisterende frister indenfor hvilke,der kan rekvireres en lods, vanskeliggør en optimal planlægning af lod-sernes arbejdstid.DanPilot anfører, at det korte varsel ved afgang og muligheden for op til1 time før afgang at udskyde tidspunktet – omkostningsfrit – binder lediglodskapacitet i havnene. Dette bidrager til, at den effektive udnyttelse aflodsernes tid i dag kun er på omkring 45 pct.Et længere varsel ved afgang vil give bedre mulighed for planlægning ogudnyttelse af lodsernes tid og dermed bidrage til at øge effektiviteten. Detbør også overvejes, om muligheden for at pålægge skibene ventepengeskal forbedres, så det ikke er helt omkostningsfrit for skibene at udskydeankomsttidspunktet.Der kan også på tværs af havnene indføres differentierede bestillingstider.Planlægger et rederi at anløbe en mindre havn, vil rederiet typisk videdette i god tid. I det tilfælde kan det være hensigtsmæssigt med krav om,at der gives et længere foregående varsel, før lodsen endeligt bestilles.

Endvidere kan forsyningspligten justeres, så der i visse små havne kunskal tilbydes en lodsydelse i fx 12 ud af døgnets 24 timer, frem for somnu, hvor det er hele døgnet rundt. Forsyningspligten kan også fjernes i dehelt små havne. I så fald er det havnene selv, der skal afholde udgifternetil at opretholde en lodstjeneste, hvis havnen ønsker at tilbyde en sådanservice. Nogle små havne vil på denne baggrund muligvis vælge ikke attilbyde lods. En mulighed er, at disse havne kan kombinere lodsydelsenmed andre havneydelser og derigennem opnå større effektivitet. Det kanogså tænkes, at der i de små havne indføres en begrænset lodsordning,hvor kravene til lodsen i højere grad end nu tilpasses til, at der kun skallodses der. Lodspligten til disse havne bør indtænkes, såfremt en sådanjustering af forsyningspligten gennemføres.En justering af forsyningspligten vil have en række konsekvenser:•DanPilots omkostninger til opretholdelse af et døgnberedskab alleårets 365 dage vil muligvis kunne reduceres.29•En disciplinering af havne og rederier, idet omkostningerne ved enudskydelse af lodsningen ikke nødvendigvis falder på lodseriet, menogså kan tilfalde havnen/rederiet, der reelt bærer ansvaret for eventu-elle forsinkelser.•En mindre fleksibel lodsbestilling for rederierne. Eksempelvis vil deti de mindre havne eventuelt ikke være muligt at anløbe havnen heledøgnet. Dette vurderes dog ikke at udgøre et væsentligt problem, dader i de små havne kun anløber ganske få skibe om året. I de ca. 30største havne håndteres ca. 96 pct. af den samlede godsmængde, mensyderligere knap 100 havne håndterer de resterende 4 pct. Hvis DanPi-lot får muligheder for at indgå særaftaler, som anbefales i anbefaling5, vil disse også kunne dække forsyningspligten i de mindre havne.5.4Anbefaling 4. Maksimaltakster på længere sigt og synliggørelse afoverførsler mellem forskellige lodsningstyperPå længere sigt bør der indføres maksimaltakster for DanPilot fremfor faste takster, så DanPilot får mulighed for også at konkurrere påpris. Overførsler mellem de forskellige lodsningstyper skal synliggø-res

Når der sker en offentlig indblanding i prisfastsættelsen på et marked,sker det ofte ved at indføre faste priser eller maksimalpriser.Maksimalpriser giver mulighed for at afvige fra den offentligt fastsattemaksimaltakst i nedadgående retning, og skaber derfor på visse markederDanPilot har i anført, at de efter deres vurdering ikke vil kunne reducere i beredskabetsom følge af en reduktion af åbningstiderne udelukkende i de små havne. Dette skyldes,at DanPilot ikke opretholder et beredskab udelukkende med henblik på at løfte forsy-ningspligten for de små havne, at antallet af lodsninger i disse havne er relativt lavt og athovedparten af lodsningerne i forvejen udføres i tidsrummet fra 6:00-18:00.29

mulighed for forbrugerbeskyttelse kombineret med en form for priskon-kurrence. Maksimalpriser kendes eksempelvis fra taxibranchen, hvorkommunerne fastsætter maksimaltakster for kørslen.Maksimalpriser er under normale omstændigheder bedre for konkurren-cen end faste priser. Det skyldes, at maksimalpriser tillader de reguleredevirksomheder at erobre markedsandele ved at tilbyde rabatter eller lavepriser til nye kunder. Dynamiske markedsandele er et kendetegn ved vel-fungerende konkurrence.Indførelsen af maksimalpriser frem for faste priser på lodsområdet vilgive DanPilot mulighed for i højere grad at konkurrere på prisen og vilvære med til at reducere muligheden for, at de private lodserier prisfast-sætter i forhold til det offentligt tilgængelige takstblad.Det anbefales dog ikke, at der uden andre restriktioner indføres maksi-maltakster på lodsområdet, så længe DanPilot har eneret på gennemsej-lingslodsningerne. I så fald vil DanPilot kunne finansiere lavere maksi-maltakster på regionallodsningerne ved højere priser på de ikke-konkurrenceudsatte gennemsejlingslodsninger.Det skal afklares nærmere, om maksimaltakster (i modsætning til fastepriser) kan rummes indenfor den public service kontrakt, som indgås mel-lem DanPilot og staten. Det skal sikres at DanPilot i den forbindelse kon-kurrerer på markedsvilkår dvs. ikke frit underbyder de private aktører vedat overføre midler fra ikke-konkurrenceudsatte gennemsejlingslodsningertil at sænke prisen på regionallodsninger.I public service kontrakten skal indgå et regnskabssystem, der skaber etgennemsigtigt DanPilot. DanPilots regnskab skal afspejle de indtægter ogomkostninger der er forbundet med de forskellige lodsninger. Dette vilbl.a. synliggøre den overførsel der i dag eksisterer mellem forskelligetyper af lodsninger. Grundlaget for at indføre maksimaltakster er en gen-nemsigtigt regnskabssystem, med gennemsigtighed i overførslerne mel-lem de forskellige lodsningstyper.På længere sigt vil DanPilot med muligheden for at benytte sig af maksi-malpriser også kunne konkurrere på pris på regionallodsningerne til destørre havne. Dette er en forbedret forretningsmulighed i forhold til i dag,hvor DanPilot pga. den fastsatte takst ikke kan konkurrere på pris – ogsåselvom deres faktiske omkostninger tillader dette.5.5Anbefaling 5: Mulighed for, at DanPilot kan indgå særlige aftalermed kunderDanPilot får mulighed for at indgå særlige aftaler med kunder, såDanPilot kan konkurrere yderligere på service.

Som en del af en justering af forsyningspligten, kan DanPilot gives mu-lighed for at indgå faste særaftaler med konkrete kunder. Dette kan ek-sempelvis være relevant i de små havne, hvor der udelukkende efterspør-ges lods på bestemte tidspunkter af året, eller hvor der af anden årsag ermeget begrænset antal særsejladser.Ved at lade DanPilot indgå særaftaler fx med de relevante rederier redu-ceres omkostningen forbundet med forsyningspligten (ved at denne be-grænses på andre tidspunkter) samtidig med, at rederierne sikres en betje-ning i de perioder, hvor denne er nødvendig. Det kan i den forbindelseovervejes at give DanPilot adgang til at indgå aftaler med kunder om le-vering af et bestemt antal lodsninger til én samlet pris (storkundeaftaler).Muligheden for at indgå sådanne faste aftaler med DanPilot, vil give mu-lighed for, at kunderne opnår en lavere pris på deres aftale. I så fald skalDanPilot sikre, at virksomheden konkurrerer på markedsvilkår dvs. ikkefrit underbyder de private aktører ved at overføre midler fra ikke-konkurrenceudsatte gennemsejlingslodsninger til lodsninger foretaget vedsæraftaler. Alene lavere omkostninger for disse særlige ydelser kan såle-des føre til lavere priser.Det kan endelig overvejes, om DanPilot også skal have mulighed at leve-re andre maritime tjenesteydelser end lodsning på samme vilkår som enprivat udbyder ville gøre det. I sagens natur skal det sikres, at der ikkesker konkurrenceforvridning.DanPilot vil med muligheden for at indgå særaftaler kunne planlæggebedre i forhold til forsyningspligten, og samtidig konkurrere med privatelodserier på prisen for regionallodsninger, hvilket vurderes at have positi-ve konsekvenser for DanPilots økonomi.5.6Anbefaling 6: Krav til uddannelse og opretholdelse af certifikaterfor lodser.Der foretages en revision af kravene til uddannelse og opretholdelseaf certifikater, hvor der indføres større fleksibilitet i kravene og der ihøjere grad anvendes simulatorer i forbindelse med uddannelse ogopretholdelse af certifikater.

Dette skyldes, at kravene, som de er udformet i dag, kan medføre, at deter nødvendigt at have dobbeltbemandede lodsninger, hvor lodserne even-tuelt arbejder på overarbejdstimer, for at de kan opretholde deres certifi-kater.I stedet for at kræve et bestemt antal sejladser pr. løbende år fra certifice-ringen, kan opretholdelsen gøres mere fleksibel ved at lade optjeningspe-rioden være længere. I denne sammenhæng bør det undersøges, om enlængere optjeningsperiode indebærer ændringer i sejladssikkerheden.Uddannelsen af lodserne kan gøres yderligere fleksibel ved at se på mu-ligheden for at indføre en periode som efteruddannelsen skal ske inden-for. Som det er i dag oplever DanPilot, at de skal sende en stor andel afderes lodser på efteruddannelse samtidig, hvilket vanskeliggør en optimalplanlægning af den resterende forretning.Endvidere anbefales det, at undersøge mulighederne for at bruge simula-torer i forbindelse med uddannelse og opretholdelse af certifikater.Endelig anbefales det, at der i IMO fra dansk side arbejdes for, at anbefa-linger om lodsers uddannelse moderniseres.Det er forventningen, at mere fleksible til uddannelse og opretholdelse afcertifikater, samt en øget brug af simulatorer alt andet lige vil have enpositiv indflydelse på DanPilots økonomi.5.7•Anbefaling 7. Placering og antal af lodspåsætningssteder.Der skal ved revisionen af lodsloven tages stilling til hvordan syste-met med lodspåsætningssteder kan moderniseres, reduceres eller af-skaffes.

Effektivisering af lodsvæsenet kan også ske ved at modernisere placerin-gen og antallet af lodspåsætningssteder i Danmark.Den optimale placering af lodspåsætningssteder vil ændre sig over tid itakt med, at handelsmønstrene ændrer sig. Placeringen af lodspåsætnings-steder bør derfor være dynamisk.Ved at lade DanPilot, i samarbejde med de private lodserier, være med tilat bestemme lodspåsætningsstedernes placering, kan lodsbådenes place-ring optimeres og der kan eventuelt ske en centralisering. Det bør samti-dig overvejes om der skal fjernes et antal lodspåsætningssteder, eller omde fastlagte lodspåsætningssteder helt skal afskaffes og erstattes med etgenerelt krav om sikkerhedsforanstaltninger ved påsætning af lods.

Ved at begrænse antallet af lodspåsætningssteder vil omkostningerneforbundet med opretholdelsen af det nødvendige lodsberedskab for Dan-Pilot reduceres.Der har i analysearbejdet konkret været et forslag om at fjerne lodspåsæt-ningsstedet Tango/23 ud for Kalundborg, da dette lodspåsætningsstedmuliggør, at rederierne i gennemsejlingen kan sætte lodsen af tidligereend anbefalet af IMO. Fjernes lodspåsætningsstedet, skal skibene anven-de lods gennem Hatterrev/Hatterbarn-området hele vejen til Grenaa, hvil-ket vil øge sejladssikkerheden.Før eventuelle nedlæggelser eller flytninger af lodspåsætningssteder, erdet vigtigt at sikre, at der er sammenhæng med de private lodseriers for-retning. Samtidig er det også vigtigt, at rederiernes fleksibilitet i forholdtil valget af på- og afsætningssted for lodsen ikke begrænses unødigt.Det anbefales derfor, at der i forbindelse med revisionen af lodsloventages stilling til, hvordan systemet med lodspåsætningssteder kan moder-niseres, revideres eller afskaffes.En modernisering af placeringen og antallet af lodspåsætningssteder føreralt andet lige til at DanPilot får øgede frihedsgrader i planlægningen afden daglige forretning.5.8Anbefaling 8: Undersøgelse af mulighederne for landbaseret lods-ningDer igangsættes en uafhængig teknologivurdering af mulighedernefor at udføre landbaseret lodsning i visse danske farvande.

Lodsning foregår i dag ved fysisk tilstedeværelse på skibet. Ikke destomindre er der også eksempler på, at lodsning til tider foregår fra lands iandre lande, eksempelvis i Nederlandene. Og inden for andre erhvervsom eksempelvis luftfart udnyttes teknologiske hjælpemidler, så pilotermodtager vejledning fra flyveledere på landjorden.Da de teknologiske muligheder konstant forbedres anbefales det, at derigangsættes en uafhængig teknologivurdering af mulighederne for at ud-føre landbaseret lodsning i visse danske farvande.Undersøgelsen skal vurdere, om der via ny teknologi kan foretages land-baseret lodsning med samme eller højere sikkerhed for liv, gods og miljøsom ved traditionel lodsning. Hvis det er tilfældet, skal undersøgelsenvidere sammenligne omkostningerne ved landbaseret lodsning med nyteknologi med omkostningerne ved traditionel lodsning. Ved undersøgel-sen inddrages udenlandske erfaringer med landbaseret lodsning.

Lodsen skal have gennemgået følgende kurser:oBridge Resource Management og Emergency TrainingoElectronic Chart Display and Information System (ECDIS)oSkibsmanøvrering. Kursusomfang varierer efter lodsområdet.oLodsjura ogoPersonligt sikkerhedskursusDet er lodseriet og kursusudbyderne, som skal tilrettelægge undervisnin-gen, således at lodserne overholder uddannelseskravene. Kursuslængdenfor den teoretiske lodsuddannelse kan variere i forhold til behovet i lods-området. Erfaringsmæssigt tager det ca. 12 - 15 kursusdage og de samle-de udgifter skønnes at være ca. 75.000 kr. Lodseriet kan ansøge om di-spensation for uddannelse, som skønnes at være unødvendig for at lodsenkan udføres sit arbejde. Det betyder, at lodseriet kan skræddersy den teo-retiske lodsuddannelse efter behovet.Afhængig af lodsens konkrete opgaver kan der derudover være behov forsærlige kurser vedrørende:oShip-til-Ship operationer (STS), hvor lodsen lodser i forbindelsemed en operation med overførsel af olie mellem to skibe til søsoSlæbebådskursus (Tug handling), hvis lodsen skal lodse i forbin-delse med anvendelse af slæbebåde.

For at få udstedt eller opretholdt et lodscertifikat eller lodsfritagelsesbevisskal indehaveren opfylde de gældende krav til sejladshyppighed. Sejlads-hyppigheden er defineret som et antal lodsninger/sejladser, der er inddelti følgende kategorier:30••Kategori A - Mindst 20 lodsninger/sejladser pr. løbende år fra da-toen for certificering af lodsningsområdet (Højrisikohavne og –lodsningsområder evt. med tilhørende opgraderingskrav)Kategori A* - Hvis indehaveren af et certifikat med et A områdehar opfyldt kravene til sejladshyppighed kontinuerligt i mere end5 år, halveres kravet til mindst 10 lodsninger/sejladser pr. løbendeårKategori B - Mindst 10 lodsninger/sejladser pr. løbende år fra da-toen for certificering af lodsningsområdet (Middelrisikohavne og– lodsningsområder evt. med tilhørende opgraderingskrav)Kategori B* - Hvis indehaveren af et certifikat med et B områdehar opfyldt kravene til sejladshyppighed kontinuerligt i mere end5 år, halveres kravet til mindst 5 lodsninger/sejladser pr. løbendeår.Kategori C - 5 lodsninger/sejladser og derunder pr. løbende år fradatoen for certificering af lodsningsområdet (Lavrisikohavne ogfå lodsninger). Hvis indehaveren i mere end 5 år ikke har haftmindst en lodsning/sejlads i et kategori C område, mistes certifi-ceringen i det pågældende lodsningsområde.