Det sidste punkt på dagsordenen er:

14) 1. behandling af lovforslag nr. L 8:

Forslag til lov om ændring af lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S samt fusionsskatteloven. (Fremgangsmåde ved anskaffelse af rullende materiel, generel garantistillelse, bestyrelsessammensætning, mulighed for DSB og Naviair til at fusionere skattefrit med helejede datterselskaber, konsekvensændringer som følge af selskabsloven m.v.).

Af transportministeren (Henrik Dam Kristensen).

(Fremsættelse 03.10.2012. (Omtrykt)).

Forhandlingen er åbnet. Første ordfører er hr. Martin Geertsen fra Venstre, værsgo.

Tak for det. Her tror jeg desværre, at den udbredte enighed, der er blandt Folketingets partier, ophører, i hvert fald for en stund.

Vi synes sådan set, at der er det, vi vel kan kalde acceptable ingredienser i det her lovforslag. Det gælder f.eks. det forhold, at ministeren nu, om jeg så må sige, nærmest indsætter sig selv som hovedansvarlig for materielindkøb i DSB.

Når nu konstruktionen er, som den er, nemlig at det er DSB og det politiske niveau, som står for togindkøb her i landet, er det sådan set også udmærket, at ministeren påtager sig et langt større ansvar og i virkeligheden det endelige ansvar for både de gode og dårlige eksempler.

Man kunne så godt ønske sig, at ministeren i den forbindelse måske gik skridtet videre og spurgte sig selv, om DSB virkelig grundlæggende har bevist sit værd som togindkøber, eller om det måske i realiteten burde være nogle helt andre, som burde stå for de dele.

Men der er andre dele, som vi er langt, langt mere skeptiske over for i det her lovforslag. Lad mig fremhæve tre punkter.

For det første er vi noget bekymrede over, at ministeren og regeringen tilsyneladende vil give DSB carte blanche til at insource DSB S-tog. Det kan efter vores opfattelse have mindst to uheldige konsekvenser. Det bliver langt vanskeligere at afhænde DSB S-tog, hvis man måtte have de politiske ambitioner. Men hvad der måske kunne samle lidt mere bred opbakning, kunne være det forhold, at det bliver endnu mere uoverskueligt for offentligheden at finde rundt i pengestrømmene i DSB. Det er sandt at sige vanskeligt nok i forvejen. Samtidig giver det her endnu større mulighed for DSB for at jonglere mellem de rentable og de mindre rentable dele af DSB, uden at andre end DSB vil være i stand til at følge med i, hvad i alverden der foregår.

For det andet er vi bekymrede over, at DSB nu skal følge bestemmelserne i selskabsloven. Det er på det foreliggende grundlag og i forhold til det, der indtil nu er beskrevet, temmelig uoverskueligt at gennemskue, hvorvidt lige præcis det her er et politisk greb for at mindske offentlighedens krav om at få og DSB's pligt til at give tilbundsgående oplysninger om virksomhedens sande tilstand.

Man kunne i virkeligheden spørge, om det nu skal være muligt med udgangspunkt i det her koncernbetragtningsbegreb at kunne lægge en eller anden form for røgslør ud over både gynger og karruseller i DSB.

For det tredje – og det er der, vi virkelig er bekymrede – vil regeringen nu via transportministeren udstyre DSB med en ret til at kunne låne penge til drift. Jeg mener grundlæggende, at det er et nærmest historisk skråplan at sende en offentlig virksomhed ud på.

Her tænker jeg ikke så meget på den diskussion, som både har været der, og som formentlig fortsat vil være der, om, hvorvidt der kan blive tale om konkurrenceforvridning med hensyn til især de konkurrenceudsatte aktiviteter. Det, jeg i virkeligheden tænker mest på, er, at regeringen her sætter sin lid til, at DSB når i mål med sine bestræbelser på at spare 1 mia. kr. ved udgangen af år 2014. Jeg synes, at transportministeren er en meget modig mand, når han sætter sin lid til, at DSB klarer skærene. For hvad er det, regeringen her er i gang med? Det er reelt at øge DSB's i forvejen 18 mia. kr. store gæld og 600 mio. kr. i årlige renteomkostninger.

Med det her forslag ser det desværre ud til, at regeringen nu er i gang med dels at lukke yderligere ned – sådan må jeg læse det – for den offentlige indsigt i DSB, som årligt modtager 3 ½ mia. kr. i skatteyderpenge, dels de facto er i gang med at øge DSB's gæld.

Efter min opfattelse er der faktisk ikke brug for mere røgslør og tilknappethed i DSB. Der er faktisk brug for, at dansk jernbanedrift på alle leder og kanter åbner sig for omverdenen. Der er i særlig grad ikke brug for mere gældsætning. Der er tværtimod brug for, at DSB's gæld afvikles. Derfor ser vi mere end normalt frem til en god og grundig udvalgsbehandling, hvor vi har en lang række spørgsmål, som vi ønsker besvaret.

Godt, tak til ordføreren. Der er ikke nogen, der har bedt om korte bemærkninger, og derfor går vi videre til næste ordfører i talerrækken, og det er fru Karin Gaardsted fra Socialdemokraterne. Værsgo.

Tak for det. Jeg står her i dag på vegne af ordfører hr. Rasmus Prehn.

Mere tidssvarende og knap så bureaukratiske regler for administrationen af DSB og investeringen i nyt, rullende materiel er målsætningen med det lovforslag, vi står med nu.

Lovforslaget øger sikkerheden for, at beslutninger om fremtidige anskaffelser af rullende materiel er saglige og velfunderede, og at der er politisk opbakning til dem. Derudover kan det bl.a. nævnes, at det bliver lettere at sikre godkendelse af nye investeringer. I dag er reglerne unødigt komplicerede og bureaukratiske.

Ligeledes kan det nævnes, at bestemmelserne for DSB S-tog gøres mere tidssvarende. Konkret gives der hjemmel til at beslutte, at DSB S-tog a/s ophører som aktieselskab for at blive integreret i DSB. DSB's ledelse har selv ønsket denne mulighed for om nødvendigt at kunne integrere DSB S-tog i den samlede koncern som led i sit arbejde med at forenkle og effektivisere DSB's organisatoriske struktur. Og det er en målsætning, vi fra socialdemokratisk side bakker varmt op om.

Endelig får de selvstændige offentlige virksomheder DSB og Naviair med lovforslaget her mulighed for en omstrukturering uden beskatning i form af skattefri fusion med helejede datterselskaber, hvilket fuldstændig svarer til reglerne for almindelige aktieselskaber.

Kort fortalt bliver rammer og regler for investeringer i og administrationen af DSB med lovforslaget her betydelig bedre.

Fra Socialdemokratiets side takker vi ministeren for den tekniske gennemgang, vi har fået, og villigheden til at svare hurtigt og beredvilligt på Transportudvalgets mange spørgsmål. Vi håber på en god og konstruktiv lovgivningsproces omkring dette nødvendige og meget nyttige lovforslag. Tak.

Tak til ordføreren. Vi går videre til den næste ordfører i talerrækken, og det er hr. Morten Marinus fra Dansk Folkeparti. Værsgo.

Tak for det. Jeg skal starte med at gøre opmærksom på, at jeg står her på vegne af Dansk Folkepartis trafikordfører, hr. Kim Christiansen, som ikke kunne være til stede i dag, og derfor skal jeg læse følgende op:

Der er gode ting i det her lovforslag, men der er også elementer, som trænger til at blive set nærmere på under lup her i forbindelse med udvalgsarbejdet inden anden og tredje behandling. Derfor har Dansk Folkepartis trafikordfører også stillet 13 konkrete spørgsmål til det her lovforslag, og vi forventer selvfølgelig, at svarene på dem vil indgå i udvalgsarbejdet.

Vi er alle enige om, at det kun kan blive bedre, når det gælder anskaffelse af nyt materiel. Vi skal ikke have flere IC4-togkatastrofer. Derfor kunne det også være en god idé at inddrage erfaringer fra andre togoperatører, som jo også sidder inde med en masse viden, når der nu skal anskaffes nyt elmateriel mellem København og Esbjerg. De første indkøb af de her eltog vil jo også bestemme fremtidens køb af yderligere eltog.

Når det gælder om at forenkle processen for godkendelse af investeringer, er det ganske fornuftigt.

Det gælder også de mere fleksible regler om bestyrelsens sammensætning og udlugning af overflødige bestemmelser.

Så er der de udvidelser af statsgarantien, som også allerede er blevet omtalt af Venstres ordfører her, altså at de også skal til at omfatte driften. Vi går i Dansk Folkeparti ud fra, at det, når man vil udvide statsgarantien til generelt både at gælde investeringer og løbende drift, er fordi, bankerne har smækket låget i.

I dag har DSB allerede en gæld på knap 18 mia. kr. Dertil hører rentebetaling, som nærmer sig 600 mio. kr., og en voksende gæld er vel næppe det, der styrker DSB.

Nu er der så sat en effektiviseringsplan i gang, som skal reducere omkostningerne i DSB med omkring 1 mia. kr., og når økonomien ikke har det godt, er det vel også bedre at trimme omkostningerne end at øge gælden yderligere. I sidste ende skal gælden jo tilbagebetales.

Så må vi jo have svar på, om den udvidede statsgaranti betyder, at DSB's gæld vokser yderligere, eller om det drejer sig om, at bankerne f.eks. nu kræver, at staten skal til at dække mere af DSB's gæld.

Lovforslaget vil også ophæve bestemmelser omkring DSB S-tog, så S-togene så at sige kan opsluges af DSB-koncernen. I dag lever S-togene jo i deres eget lukkede system, og der er også særskilt kontrakt med Transportministeriet. S-tog a/s er et selskab, der giver overskud, og det vil kunne sælges eller sættes i udbud, men dette gøres vel ikke muligt, hvis det infusioneres i DSB.

Til sidst er der de færre regnskabsoplysninger, som DSB fremover skal afgive om sine datterselskaber. Det skyldes vist den nye selskabslov. Selvfølgelig kan man argumentere for, at DSB fremover som koncern ikke behøver at udarbejde regnskaber for datterselskaberne, men det drejer sig jo om at give de relevante oplysninger i koncernregnskabet, noget, der også gælder for andre koncerner. Men der er bare den forskel, at når det handler om DSB, er det skatteyderne, der i sidste ende kommer til at hænge på regningen, og i forhold til DSB's underskud de sidste år og gældens størrelse kan man altså vælge at sige, at det nok fortsat er klogt at få regnskaber for datterselskaberne udarbejdet for DSB, således at regnskaberne ikke bare bliver mere og mere lukkede og informationerne færre.

Med disse bemærkninger ser vi i Dansk Folkeparti frem til udvalgsbehandlingen.

Tak for det. Næste ordfører i talerrækken er hr. Andreas Steenberg fra Radikale Venstre. Værsgo.

Jeg tror, alle kan blive enige om, at indkøbene af IC4-togene har været en af de største politiske og indkøbsmæssige skandaler, der har været i nyere tid. Man burde have satset på eltog i stedet for dieseltog. Eltog er bedre, de virker, de er billigere i drift, de forurener meget mindre, og så er det det, andre lande har valgt at gøre. Og Danmark har altså i stedet for valgt at gøre noget som et af de eneste lande i hele verden, nemlig at købe dieseltog.

Ud over at man skulle have satset på el frem for diesel, er der jo sket alle mulige fejl i indkøbene af de her tog. Det er jo derfor, at Rigsrevisionen har kritiseret ministeriet, har kritiseret DSB, har kritiseret styringen af de her indkøb. Og det her lovforslag er en imødekommelse af den kritik, der har været fra Rigsrevisionen, for med det her lovforslag laver vi en ny procedure for, hvordan vi køber tog i Danmark.

Sagen er nemlig den, at den nye regering har prioriteret at bruge over 1 mia. kr. til at begynde at sætte køreledninger op mellem Fredericia og Esbjerg, så vi kan komme til at køre med eltog mellem Esbjerg og København i 2015. Vi ønsker også at prioritere at få køreledninger op mellem Esbjerg og Aarhus, så vi kan begynde at køre eltog mellem Aarhus og København.

Sagen er nemlig, at man har fået elektrificeret, som det hedder, halvdelen af Danmark – men man har ikke tage det sidste med. Når vi så skal ud at købe eltog til de her strækninger, er der altså den her nye procedure, hvor ministeriet skal godkende hvert enkelt køb. Man skal indhente en ekstern kvalitetsvurdering, og på den måde får vi et bedre grundlag for fremtidige nyindkøb.

Jeg er rigtig stolt af at være med i en regering, der vælger at lytte til Rigsrevisionens kritik i stedet for bare at sidde den overhørig. Derfor er jeg rigtig glad for, at vi strammer de her procedurer for indkøb af tog i fremtiden.

Så har vi haft en debat i dag om nogle andre delforslag i den her lov. Det omhandler bl.a., at DSB får øget mulighed for at optage lån med statsgaranti, og det har bl.a. Venstre problematiseret, fordi DSB ikke skal optage flere lån og have mere gæld. Det kan man jo kun være enig i, og i øvrigt er den gæld, DSB har på 17-18 mia. kr., jo opbygget over de sidste 10 år, hvor Venstre havde magten.

Nu sidder de så med den her gæld, og DSB skal betale renter, og det går jo så ud over togdriften. Det betyder også, at DSB har sværere ved at komme ud af krisen, som de er havnet i, og det er derfor, vi vil give dem mulighed for at låne med statsgaranti, for så bliver lånene billigere, og så kan de komme ud af krisen og få betalt deres gæld af. Så det er ikke, fordi vi ønsker, at de skal gældsætte sig mere, det er, fordi vi ønsker, at de skal ud af den gæld, de har fået de sidste 10 år i Venstres regeringstid.

Jeg tror, det kommer bag på mange danskere, at DSB S-tog og DSB er to forskellige selskaber. Og jeg synes, det er helt logisk, at vi nu giver DSB mulighed for at lægge dem sammen og få nogle stordriftsfordele, i stedet for at man skal have to styrelser siddende. Så ved jeg godt, at partiet Venstre har et forslag om at privatisere DSB, og det er jo, undskyld mig, helt ude i skoven, når vi har at gøre med en virksomhed, som har en kæmpe gæld, og som har nogle tog, der ikke kan køre, og som der er store problemer med. Så at privatisere den virksomhed vil jo bare betyde, at man ikke får nogen penge for det, eller i hvert fald ikke særlig mange penge, og det vil betyde, at statskassen skal tage sig af den gæld, der er stiftet.

Så derfor ser vi kun én vej ud af DSB's krise, og den er, at de får tilbagebetalt deres gæld. Det kræver, at de får lov til at lægge DSB og DSB S-tog sammen, og det kræver også, at de får lov til at optage nogle lån med statsgaranti, så det kan blive lidt billigere, så de kan komme ud af den gæld, de har.

Med de ord kan vi støtte lovforslaget.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører i talerrækken er hr. Jonas Dahl fra SF, værsgo.

Tak for det. Det er første gang, tror jeg, i hvert fald i nogle år, at jeg taler i regi af trafikordfører. Det er jo altid en fornøjelse at vende tilbage til noget, man tidligere har arbejdet en lille smule med.

Som flere allerede har været inde på, indebærer lovforslaget for det første en ændring, således at fremgangsmåden, hvorved DSB anskaffer sig rullende materiel, ændres, således at anskaffelse nu skal godkendes af transportministeren, der fører tilsynet med DSB, inden man kan indgå den endelige kontrakt.

Der er det jo selvfølgelig vurderingen, at ministeren skal sikre den eksterne kvalitetsvurdering af det beslutningsforslag, som ligger hos DSB. Og som den tidligere ordfører også var inde på, kan man jo sige, at når vi ser på IC4-historien, er der måske behov for en yderligere kvalitetssikring, i hvert fald af de køb, man har foretaget.

Når der så senere hen har været en række beslutninger, som også kunne have været kønnere, ikke mindst under den tidligere regering, kan man selvfølgelig med al tydelighed understrege, at der måske faktisk er behov for at sikre nogle bedre procedurer for anskaffelse af materiel til DSB.

For det andet vil procedurerne for godkendelsen af investeringerne, herunder finansieringen, blive forenklet, således at bestyrelsen i DSB får et selvstændigt ansvar, som skal sikre, at deres kapitalgrundlag er i orden.

Endelig sikrer man også en mulighed for en udvidet statsgaranti til DSB, så det ikke længere kun angår investeringer, men dog således, at Finansudvalget til enhver tid skal godkende det foreliggende. På den måde sikrer man jo også ikke bare kontrollen fra ministeren, men også den parlamentariske kontrol fra Folketingets side, så der trods alt bliver hånd i hanke med det.

Det bed jeg mærke i at bl.a. Venstres ordfører var lidt kritisk over for, og der synes jeg da at det er vigtigt at understrege, at Finansudvalget selvfølgelig bliver inddraget også i den proces, ligesom det i øvrigt altid vil blive i forbindelse med andre aktstykker.

Endelig er der en ændring i sammensætningen af DSB's bestyrelse, som bliver mere fleksibel, hvilket gør, at transportministeren kan udpege alt mellem fem og otte i stedet for et fast antal, og det er klart, at det jo i sidste ende skal være et spørgsmål om, at man sikrer de nødvendige kompetencer i DSB's bestyrelse også fremadrettet, så vi også sikrer os, at vi får et godt drevet statsligt transportselskab, som rent faktisk er i stand til at sikre service til borgerne. Det, vi i sidste ende alle sammen er optaget af, er jo rent faktisk, om vi alle sammen kan have en fornuftig transport med vores kollektive trafik.

Yderligere er der to mindre ting i forhold til DSB's S-togsdivisioner, og så er der afsnittet i forhold til Naviair.

Med de ord vil jeg sige på SF's vegne, at vi varmt støtter forslaget. Jeg synes, at det er meget fornuftigt, at man nu langt om længe sikrer en yderligere kvalitetssikring af de indkøb, der i givet fald foretages fremadrettet af DSB.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører i talerrækken er hr. Henning Hyllested fra Enhedslisten. Værsgo.

Det her er et rigtig godt forslag, som Enhedslisten støtter. Vi tillader os endda at se forslaget som et begyndende opgør med den politik, som jo har præget forholdene omkring DSB igennem rigtig mange år under den gamle regering, hvor man jo i virkeligheden gjorde DSB klar til salg i småbidder. Det tages der højde for i forslaget og der påbegyndes så at sige en tilbagerulning. Sådan opfatter vi det i hvert fald.

Det bliver også et opgør – begyndende, små skridt – med de udbud og udenlandske aktiviteter, som jo i den grad har været med til at skabe de problemer, som DSB i dag har, og som jo også er det, forslaget forsøger at gøre op med. Så vi er rigtig godt tilfredse. Vi anser virkelig lovforslaget som et udtryk for, at vi her kan se, at der trods alt er kommet en ny regering, og det er vi selvfølgelig glade for i Enhedslisten.

Nu skulle jeg være et skarn, hvis jeg så ikke alligevel havde nogle bemærkninger til lovforslaget, også nogle kritiske bemærkninger, men det er jo i virkeligheden sådan bare for at kvalificere det.

Som andre ordførere har været inde på, er det et centralt element, at man nu skal have en ekstern vurdering af indkøb af det rullende materiel, og det støtter vi; det synes vi er rigtig godt. Sporene fra IC4 skræmmer, som også andre har været inde på, og der burde i virkeligheden have været skredet ind meget tidligere, men skiftende transportministre før den nuværende sad på hænderne og lod DSB skalte og valte ukvalificeret – ja, måske var der ligefrem en aftale om, at de fik lov til at skalte og valte, hvad ved jeg. Det har vi jo i virkeligheden aldrig fået kastet lys over.

Jeg har lige et par kritiske bemærkninger her. Selv et konsulentfirma kan jo tage fejl. Jeg synes jo f.eks. ikke, at det, Atkins præsterede i forbindelse med IC4, var særlig kvalificeret, og jeg synes, at det var godt, at der var nogle vakse transportordførere, som efterfølgende kunne gøre opmærksom på, at man sgu ikke – undskyld, det må man ikke sige – kan udråbe et tog til at være godt og sundt, hvis det har 600 fejl. Det er bare for at sige, at selv et konsulentfirma altså kan tage fejl.

Man kunne jo også, hvis det nu lige nøjagtig drejer sig om togkøb, forestille sig, at der kunne tages en snak med dem, der allerede kører de pågældende tog. Jeg har forstået – og synes, det er en rigtig god idé – at det, man nu går efter, trods alt er at indkøbe hyldevarer: tog, der kører i forvejen et eller andet sted. Så kunne man jo sende et par lokoførere af sted for at prøve at køre togene og lade dem snakke med nogle lokoførere hos de pågældende jernbaneselskaber. Man får så, kan man næsten sige, en helt gratis tredje opinion på det her og endda fra folk med forstand på det.

Jeg kan og vil spørge: Hvor er Transportudvalget henne i hele den her procedure? Jeg kunne også være fræk at spørge: Hvad ved Finansudvalget om jernbaner og tog? De ved noget om penge og bevillingslove.

Vi vil faktisk foreslå, og det vil vi så bruge udvalgsarbejdet til, at der på en eller anden måde gives plads til Transportudvalget i processen, således at indstillingen fra ministeren og den eksterne vurdering forelægges Transportudvalget til orientering og til udtalelse, og hvad ved jeg, måske i form af en beretning. Der er efter min mening ingen grund til at sætte sit lys under en skæppe. Vi tror faktisk, at Transportudvalget vil kunne kvalificere beslutningen.

Jeg lagde godt mærke til, at ministeren havde nogle bemærkninger på det transportudvalgsmøde, hvor vi fik den tekniske gennemgang af lovforslaget. Jeg tror, at formuleringen var – og man må rette mig, hvis jeg tager fejl – at det da ville være en idiot af en minister, der ikke ville tage Transportudvalget med på råd. Var det sådan? vil jeg spørge ministeren. Ja. Men det er ikke helt nok for os, for den sidste idiot er altså ikke født endnu, og der kommer trods alt andre ministre efter den nuværende, så vi vil have Transportudvalget på banen på den ene eller den anden måde.

Der er også spørgsmålet om hele gråzonen omkring det med dårlig rådgivning. Det er jo nemt at være konsulentfirma og komme med mange gode råd til højre og til venstre, og man er ikke ansvarlig for noget som helst. Jeg henviser igen til Atkins og IC4.

Der er så hele spørgsmålet om statsgaranti og statsstøtte. Vi støtter faktisk, at man nu også giver mulighed for, at DSB kan stille garanti for driften. Det er selvfølgelig lidt usædvanligt, men vi synes, det er fornuftigt. Den økonomiske situation i DSB tilsiger det jo. Det morads, som DSB er havnet i efter 10 års mishandling, tilsiger, at man er nødt til at gøre noget, og jeg kan forstå, at en del af de lån, man vil give til driften, trods alt går til refinansiering af nogle af lånene.

Derved bidrager man jo alt andet lige til en bedre økonomi i DSB, og jeg kan ikke forstå, at der er nogen, der kan have så meget imod det, medmindre de da ikke ønsker DSB det godt.

Jeg synes også, at man vel egentlig skylder DSB at hjælpe med på vejen, når nu DSB er ude i en effektiviseringsrunde på 1 mia. kr. Det støtter vi slet ikke. Det er vi faktisk bekymrede for, for man forringer servicen så meget, at vi er lidt bange for, at man skyder sig selv i foden. Men Quartz+Co-rapporten var jo bestilt af den tidligere regering og minister, og der er ingen grund til at leve op til den.

Vi mener, at det fortsat er nødvendigt, at garantistillelsen er i overensstemmelse med statsstøttereglerne – det er også det, der bliver gjort opmærksom på – men vi vil godt lige sige, at en nidkær og liberalistisk indstillet EU-Kommission, og det er den jo, meget vel kunne forsøge at stille hindringer i vejen for en sådan statslig garantistillelse.

Jeg er opmærksom på, at der flere steder i almindelige bemærkninger og i bemærkningerne til de enkelte dele står, ja, det står nærmest som en besværgelse, at alt skal være i overensstemmelse med statsstøttereglerne. Ja da! Men er der foretaget forhåndssonderinger hos EU-Kommissionen? Det kunne vi godt tænke os at vide lidt om, og det vil jeg gerne bede ministeren om at komme ind på.

Jeg har slet ikke nået at omtale DSB S-tog a/s. Det vil jeg så gøre i den fortsatte proces omkring det her lovforslag.

Tak til ordføreren. Det er ikke, fordi jeg ikke under ordføreren, at han omtaler DSB S-tog som a/s, men ordføreren har 5 minutters taletid, og hvis vi overskrider den, bliver det noget slinger, så det får man ikke lov til.

Den næste ordfører i rækken er hr. Leif Mikkelsen fra Liberal Alliance, værsgo.

Tak for det. Man kan vel sige, at noget skulle der ske.

Lad mig så indledningsvis sige, at der er grund til at rose ministeren og ministeriet for forarbejdet til det her lovforslag; der har været en grundig indføring og meget åbenhed omkring det, og det er godt.

Der er en række elementer i det her lovforslag, som er tiltrængte, og som derfor umiddelbart kan støttes. Det er der jo flere der har været inde på, og derfor er der ingen grund til, at jeg gentager det.

Derimod er spørgsmålet, om den meget vanskelige situation, DSB er i, kan reddes med de her værktøjer. Den radikale ordfører var meget præcis, da han pegede på den voldsomme gældsætning og på, at det var nødvendigt med en statsgaranti for at komme ud af det, hvis det overhovedet kan lade sig gøre. Driftsresultaterne fra de senere år indikerer jo ikke, at man står i den situation, at det skulle blive meget bedre.

Spørgsmålet er, om de her løsninger overhovedet er de rigtige, er det den rigtige vej at gå? Den åbenhed, der har været, har jo påkaldt vi andres interesse for at grave lidt dybere ned i tingene.

Virkeligheden er jo den, at man sagtens kunne gøre sig en anden overvejelse, nemlig om det ikke var klogere at udlicitere flere dele af togdriften, end vi gør i dag. For virkeligheden er jo den, at der er udliciteringer, som kører fremragende.

Går man ind i tallene, som DSB selv offentliggør, ja, så kan man se, at lokoførernes forbrug af tid til transport af personer ligger utrolig lavt i DSB; det er helt nede på et tal, som gør, at man undrer sig over, hvordan det kan komme dertil. Hvordan kan man nøjes med at bruge 1 time og 45 minutter til fremførsel af personnel pr. arbejdsdag, når man er lokofører? Det kan man undre sig over.

Når man så kigger på det, der er udliciteret, kan man, uden at jeg dog har det præcise tal for, hvordan det er sammenligneligt, se, at der er en 7-timers arbejdsdag, og langt hovedparten bliver brugt til fremførsel af personer.

Spørgsmålet er, om DSB overhovedet er gearet til selv at hjælpe til med at løse det her, eller om der skal vælges andre veje. Og vi har jo eksempler i Danmark på, at en udlicitering rent faktisk har ført til en særdeles effektiv togdrift, en tilfredshed hos kunderne og et selskab, der fungerede. Når nu DSB er i den vanskelige situation, som jeg er enig i at de er i – man kan knap se lyset for enden af tunnelen med det DSB, vi har kendt i en årrække – skulle vi så ikke gøre os andre overvejelser?

Det siger jeg ikke for at kaste det her lovforslag på gulvet, for der er en række af tingene, der er nødvendige, både for at få en minister tættere ind over indkøbene i fremtiden, og for at få fleksibilitet i forbindelse med bestyrelsessammensætningen osv. – det har jeg ingen problemer med, jeg synes bare, at det er ærgerligt at tage det her skridt nu, som ligesom cementerer det, og som inddrager S-togs-divisionen i DSB og dermed vanskeliggør andre løsninger end dem, der ligger i det her lovforslag.

Så jeg vil bede om, at vi i udvalgsarbejdet får kastet mere lys over det. Jeg håber sådan set, at ministeren vil være positiv over for at vurdere alle de muligheder, der er. For ellers tror jeg faktisk nemt vi kan risikere, at ministeren en dag bliver nødt til at komme til Folketinget med et stort problem, der handler om DSB, altså at det er gået den forkerte vej.

Det ville faktisk være ærgerligt, så jeg synes, at man mere seriøst skulle overveje alle andre muligheder end lige præcis den løsning at samle det hele i et selskab, som indtil nu ikke har evnet at vise vejen.

Uanset at man kan beskylde tidligere regeringer for alle mulige ting og vanskeligheder, må jeg jo sige, at det har været DSB, der har været operatør og har leveret de resultater eller mangel på samme. Så jeg synes, at der er grund til at nære den betænkelighed, inden vi bare lige siger go til det her lovforslag.

Umiddelbart er der elementer, vi kan støtte, og så er der en betydelig portion betænkelighed. Tak.

Tak. Jeg skal bede ordføreren blive stående. Der er en enkelt, der har bedt om en kort bemærkning, og det er hr. Henning Hyllested fra Enhedslisten.

Jeg skal bare lige høre hr. Leif Mikkelsen, om jeg fik rigtigt fat i det. Er det Liberal Alliances opfattelse, at problemerne i DSB – der selvfølgelig er mangeartede – i stor udstrækning kan tilskrives personalet? Når man henviser sådan meget hårdnakket til Quartz+Co-rapportens snak om, at personalet kun kører tog 1,4 time per dag eller noget i den stil og det i øvrigt er tal, som bestrides af personalet selv, vil jeg godt høre, om det virkelig er opfattelsen hos Liberal Alliance, at det er personalet, der er skyld i alle DSB's problemer i dag.

I samme hug vil jeg også spørge: Er ordføreren opmærksom på, at der jo mellem DSB og – hvad hedder det? – Dansk Jernbaneforbund er truffet aftaler på baggrund af Quartz+Co-rapporten, som skal prøve at rette op på nogle af tingene, men jo da slet ikke i det omfang, som man tilskriver at togpersonalet skulle være skyld i DSB's problemer?

Ordføreren.

Vi er vidende om, at der er blevet skiftet ledelse jævnligt i DSB, så det kunne jo være, at der ligger et alvorligt ansvar der.

Jeg konstaterer sådan set bare, hvad jeg kan trække ud af DSB's egne tal vedrørende tidsforbruget. Det er sådan set præcis deres egne tal og deres egne skemaer, som får mig til at nævne 1 time og 45 minutter. Det fremgår præcis af DSB's egne tal, og det er da dybt betænkeligt, at man ikke kan få mere ud af personalet.

Det med at få noget ud af personalet er et ledelsesansvar, det drejer sig om tilrettelæggelse af arbejdet, så det er ikke den enkelte medarbejder, jeg skælder ud på – overhovedet ikke. Der kan ske at være mange syndere, spørgsmålet er bare, om man er sunket så dybt i det med en gæld, der er så voldsom stor, og et betydeligt antal tog, der stort set ikke duer. Hr. Henning Hyllested har påpeget alle fejlene fra denne talerstol.

Hvis det er vilkårene, må man jo finde på noget andet end bare at tro på, at man måske kan løse det ved at slå det sammen i en større pulje. Der vil jeg bare sige, at der er rig erfaring for, at så kan ulykkerne også blive større. Det er sådan set kun det, jeg peger på.

Tak til ordføreren. Vi går videre i ordførerrækken, og den næste ordfører er hr. Mike Legarth for Konservative Folkeparti, værsgo.

Tak, hr. formand. Jeg vil starte med at tilkendegive, at vi har én målsætning i Det Konservative Folkeparti, og det er at få et velfungerende DSB, et driftssikkert selskab, der kan tage sig af den kollektive trafik til alles ve og vel, så vi igen får et respekteret og anerkendt DSB.

Hovedindholdet i lovforslaget synes jeg er positivt og konstruktivt. Det bærer præg af, at man vil stramme styringen, og at ministeren vil påtage sig et ekstra ansvar og en ekstra kontrol med køb af rullende materiel. Når vi nu kigger tilbage på IC4, kan vi se, at det er tiltrængt. Det er der mange der har været rundt om, og jeg vil da også lige benytte lejligheden til at sige, at Det Konservative Folkeparti var et af de meget få partier, der stemte imod køb af dieseltogene, dengang man gjorde det.

Set i bakspejlet var det en forkert beslutning, men lad det ligge. Vi synes selvfølgelig, det vil være hensigtsmæssigt, at man får købt eltog, så strækningen Esbjerg-Kolding-Aarhus bliver elektrificeret. Det er vi meget optaget af.

Elementet med, at DSB S-tog kan indsluses i firmaet DSB, ser vi ikke nogen problemer med, hvis det bliver på de rigtige præmisser, hvis betingelserne er passende og balancen er i orden. Jeg forventer også, at man vil have et særskilt regnskab for det i koncernen. DSB skal selvfølgelig følge selskabsloven, så jeg ser ikke nogen problemer i de ændringer, der er lagt op til.

Så vil ministeren påtage sig at tage lån med statsgaranti eller bede om det. Det kan jo give god mening, hvis der samtidig foretages andre tilsvarende besparelser, sådan at vi samlet set får nedbragt gælden i DSB og kan få finansieret lånene billigere. Så vi vil ikke sætte os imod det, men igen skal balancen være i orden og konsekvenserne og præmisserne skal passe i forhold til de forventninger, vi har til det.

Vi synes selvfølgelig, at det vil være en god idé, at man får eksterne øjne til at se på indkøb af det rullende materiel – eksterne erfaringer, råd og anbefalinger – ja, tak, det tager vi gerne imod.

Omvendt vil det virke noget underligt, hvis det skulle være alle mulige andre end DSB selv, der skulle tage ansvaret for, hvilket materiel der skal købes og anvendes, eftersom det jo er DSB, der har ansvaret og foretager den daglige drift og håndtering af DSB og alt materiel. Så selvfølgelig skal de være med inde over, men at der er flest mulige parter med til at træffe den rigtige beslutning, kan vi kun bakke op om.

Med de tilkendegivelser og i afventning af svar på ting, der er udestående, støtter vi lovforslaget så langt.

Tak til ordføreren. Det kan være, der kommer nogle svar, for den næste på talerstolen er transportministeren. Værsgo.

Tak til de fleste ordførere. Jeg skal vende tilbage til hr. Martin Geertsen. Der var gode spørgsmål; nogle af dem kan vi tage her i dag, andre egner sig måske mere til, at vi går lidt mere i dybden med dem igennem udvalgsarbejdet.

Jeg må først sige til den diskussion, der har været om indkøb af nyt materiel – og det var måske specielt hr. Henning Hyllested, som var inde på det – at jeg synes, at der er en række forudsætninger, som er vigtige at få opfyldt her set i lyset af det, vi har været ude for, jeg havde nær sagt de lidelser, vi har gennemgået.

Det, der skal satses på i fremtiden, er, punkt 1, materiel, vi har set fungere andre steder i Europa, og, punkt 2, at det kommer herop og vi også får det gennemprøvet under danske forhold. Og her, vil jeg sige til hr. Henning Hyllested, skal vi selvfølgelig bede om en vurdering også fra andre, som har forstand på det; det kan være konsulentfirmaer, det kan være andre.

Men vi nøjes jo ikke med det. Vi sørger også for, at de, der arbejder med det her i hverdagen – det er lokoførere, det er teknikere, det er andre – også er med til at vurdere det.

Som noget helt unikt i realiteten beder vi også passagererne om at være med, for det er jo faktisk en ret vigtig del af at købe noget nyt materiel. Synes passagererne også, at det er fornuftigt? Så det tror jeg godt vi kan få lavet en fornuftig proces i forhold til.

Det andet er så åbenhed omkring det. Jeg tror, det var hr. Martin Geertsen, der sagde, at jeg var modig. Jah, det ved jeg såmænd ikke. Jeg synes sådan set bare, at vi skal have åbenhed omkring det her, det vil jeg gerne sikre.

Hvordan får man egentlig bedst åbenhed om indkøb af materiel? Det gør man vel ved, at det i højere grad kommer til at ligge på Folketingets bord med den åbenhed, der ligger i det.

Der vil jeg gerne citere hr. Henning Hyllested:

Hvis det ikke er præcist nok, i forhold til at også fagudvalget skal ind over det, så lad os finde ud af, hvordan vi gør det, for for mig er det helt naturligt, at det også er fagudvalget, som er en del af det her.

Det tror jeg sådan set nok at vi kan finde ud af.

Så var der spørgsmålet, specielt fra hr. Martin Geertsen, om DSB S-tog – at de nu skulle integreres i DSB SOV. Spørgsmålet gik ud på, om offentligheden ikke vil miste indseende i den økonomiske situation, når det gælder DSB S-tog. Her er mit svar, at Folketinget og dermed offentligheden også stadig vil skulle kunne følge økonomien i DSB S-tog.

Det er således min agt at sikre, at DSB's årsrapporter fremover indeholder et delregnskab for S-togs-aktiviteterne. Samtidig skal en integration af DSB S-tog tjene til at muliggøre en forenkling og en effektivisering, som virksomhedens nye ledelse rent faktisk er i færd med at gennemføre.

Det andet, som nogle også har været inde på, de fleste med positive ord, men ikke hr. Martin Geertsen, var muligheden for statsgarantimodellen. Og lad mig bare sige, at det her i bund og grund handler om at sikre, at DSB i den vanskelige situation, de er i i øjeblikket, også kan operere med at få lånt nogle penge på nogle mere fornuftige vilkår. Den økonomiske situation, som DSB har, betyder, at hvis de selv skal ud på det private marked, vil det blive til relativt dyre penge, og derfor synes jeg, der er god fornuft i at få en statsgarantimodel ind over her.

Det får mig så til at sige, at Venstres tale i dag selvfølgelig ikke kan overraske så meget. For Venstre er jo også kommet med et forslag til finanslov, og jeg læste selvfølgelig med stor interesse, hvad der stod her om transportområdet, og jeg blev lidt skuffet, for det eneste, der stort set stod, var, at Venstre vil have privatiseret DSB.

Det er selvfølgelig et ædelt formål, og det er så også den lidt mere ideologiske diskussion, vi tager her i dag, og det har jeg sådan set ikke nogen problemer med.

Lad mig bare lige starte med at sige, at når det gælder privatisering, hvad togdrift angår, så er her ikke et normalt marked, som vi i øvrigt kender det. Der er meget, meget få private togselskaber og togoperatører i Europa. Der findes nogle ganske få i England, og så er der enkelte andre steder, hvor der er nogle. Men der er ikke nogen store.

En privatisering ville betyde, at det var et andet statsejet selskab, eksempelvis Deutsche Bahn eller svenske Statens Järnvägar, som i givet fald ville komme til at køre tog. Jeg ved ikke, hvor charmerende det er.

Jeg vil sige til hr. Martin Geertsen, at det, jeg sådan set hellere vil tage fat på, er det, jeg godt vil kalde forsømmeligheder igennem de seneste år. For der er jo en grund til, at DSB er, hvor de er. Derfor synes jeg, der er rigtig god grund til at give god opbakning til en forholdsvis ny ledelse, både når det gælder selve koncernen, og når det gælder bestyrelsesniveauet, som sammen med medarbejderne allerede har sat sig ned og gennemført ret meget af den plan, som de har fremlagt for at forbedre DSB's økonomi med 1 mia. kr.

Jeg vil gerne være med til at understøtte det meget stærke og gode arbejde, som ledelse, bestyrelse og medarbejdere sammen er i gang med. Jeg synes, vi med lovforslaget her giver nogle yderligere instrumenter til det, og jeg vil gerne sige, at det er det, der er min opgave her.

Så jeg vil gerne sige til hr. Martin Geertsen, hvis tale meget handlede om, at nu skulle tingene skjules, og nu skulle der skjult driftsstøtte til og den slags ting: Det er ikke korrekt. Jeg tror faktisk, vi har været meget åbne, og det kvitterede hr. Leif Mikkelsen i øvrigt også for i forbindelse med lovforslaget her. Vi har både diskuteret undervejs og har haft en teknisk gennemgang af det.

Der er ikke noget fordækt under nogen omstændigheder i lovforslaget her. Der er et oprigtigt ønske om at give DSB nogle reelle muligheder for at kunne gøre det, som nogle også har efterlyst i debatten her, nemlig at være et DSB, som forstår at transportere danske passagerer på den allerbedste måde. Det er det, lovforslaget her skal være med til at understøtte.

Tak til ministeren. Der er to ordførere, der har bedt om adgang til korte bemærkninger. Den første er hr. Martin Geertsen fra Venstre, værsgo.

Jeg har sådan set heller aldrig påstået, at selve processen eller lovforslagets udarbejdelse har været skjult eller fordækt. Der har været fuld åbenhed omkring det.

Det, der i virkeligheden bekymrer mig, er, at nogle af de greb, man tager her, vil kaste et yderligere røgslør – og jeg ved, hvad jeg taler om, for jeg har stillet mange spørgsmål om DSB's økonomi, og det er ikke alle svar, der er lige klare. Jeg kan være nervøs for, at det her er et greb, for at DSB er i stand til at kaste endnu mere røgslør ud over sine interne pengestrømme.

Så bliver jeg simpelt hen nødt til at spørge transportministeren, om ikke transportministeren er bekymret for DSB's 18 mia. kr. store gæld, uanset hvem den gæld så er opbygget under – herunder de 600 mio. kr., som DSB årligt betaler i renteudgifter. Det er jo faktisk 600 mio. kr. ud af en skatteyderfinansiering på 3,6 mia. kr. Det er en forholdsvis stor procentdel, man bruger til renteudgifter.

Jeg er nødt til at spørge, om det ikke bekymrer, at svaret på det er, at man ud over refinansiering så også skal optage lån til fornyede aktiviteter, som der rent faktisk står i et af bilagene fra Transportudvalget. Bekymrer det ikke transportministeren?

Ministeren.

Jo, det bekymrer mig, at man har tilladt, at det er kommet så langt ud, at DSB har en så alvorlig gæld, som hr. Martin Geertsen lige refererer til. Det er også derfor, som jeg gjorde lidt ud af at sige i min tale her, at jeg nu synes, det handler om at støtte de gode, positive kræfter bredt i DSB – ledelse, bestyrelse, men bestemt også medarbejdere – som er indstillet på, at nu skal det på ret kurs igen.

Netop en renteudgift på 600 mio. kr. fortæller jo med al ønskelig tydelighed, at der er brug for også at gøre noget på det økonomiske område her, og derfor er der muligheden for statsgaranterede lån og dermed mulighed for at få refinansieret noget, så det tal kan bringes ned. Det er jo det, det hele i realiteten handler om – eller det er en væsentlig del af det.

Hr. Martin Geertsen for anden korte bemærkning.

Så har transportministeren jo sådan set meget præcist tilkendegivet, hvad der er den principielle forskel her. For det, jeg læser transportministerens udsagn som, er, at man forsøger at redde DSB's økonomi ved at lave en garantistillelse for yderligere driftsudgifter, hvorimod jeg er meget enig med hr. Leif Mikkelsen i, at man jo bør tage mere strukturelt fat her.

Vi ved jo, at private operatører, uanset om de er drevet af den ene eller den anden del af statskassen, rent faktisk beviseligt har været i stand til at køre tog billigere og lige så godt som DSB.

Så der er et klart valg her, det er jeg sådan set enig med transportministeren i, nemlig om man vil finansiere DSB's fremtidige drift ved garantistillelse, eller om man vil tage mere strukturelt fat, herunder konkurrenceudsætte plus også i den forbindelse tage strukturelt fat på at nedbringe den voldsomme klods om benet på DSB's konkurrencedygtighed, som gæld og renteudgifter er.

Ministeren.

Det er jo befriende klar tale, og jeg synes sådan set, at det er dejligt, for så ved man også, hvad man har at gøre sådan i forhold til kompasset.

Jeg må bare sige til hr. Martin Geertsen, at det jo er helt forkert, når der bliver sagt, at vi ikke ønsker at tage grundlæggende fat. Det er rent faktisk det, jeg havde nær sagt alle, der er involveret i DSB, slider og slæber med for at rette op på, altså rette op på den alt for store gæld, der er; for at rette op på de for store driftsomkostninger, der er.

Der er faktisk allerede nået imponerende resultater, og jeg tror på, at man kommer i mål. Jeg tror i hvert fald på, at man kan få dem til at komme i mål, hvis man også er med til at holde hånden under det.

Så er det da rigtigt, at der er en forskel på hr. Martin Geertsen og mig. Jeg har sådan set et ønske, en ambition om, at DSB – som hr. Mike Legarth sagde indledningsvis – kan befordre danske kunder på en god og en fornuftig måde. Det fortjener de.

Jeg har ikke nogen stor ambition om, at det er Deutsche Bahn eller andre statsselskaber, der skal gøre det. Jeg vil gerne give mit bidrag til, at DSB igen bliver en velrenommeret og veldreven virksomhed.

Tak. Den næste, der har bedt om adgang til korte bemærkninger, er hr. Henning Hyllested fra Enhedslisten. Værsgo.

Jeg vil spørge lidt til noget i samme boldgade, som hr. Martin Geertsen spurgte i, nemlig om S-togene. Det var selvfølgelig også noget af det, jeg ikke nåede at sige i min ordførertale, så nu benytter jeg mig lige af lejligheden. Det er selvfølgelig, fordi vi også i Enhedslisten er lidt optaget af, at der er transparens omkring den økonomi, som DSB S-tog står for.

Det er klart, at når man med loven her forsøger at så at sige at hjemtage, eller hvad man skal kalde det, DSB S-tog og gøre det til en del af koncernen, så havde jeg forstået det sådan, at det ikke så tydeligt i hvert fald ville fremgå af sådan et koncernregnskab, hvad der var økonomien omkring DSB S-tog.

Som sagt er vi noget optaget af det, for vi vil gerne have garanti for, at vi rent faktisk har mulighed for stadig væk at spørge ind til det, måske ikke bare spørge ind til det, det skal måske også fremgå et eller andet sted. Og nu kan det godt være, at jeg lige sad og sov lidt, så jeg ikke fik helt fat på, hvad ministeren sagde om det, men jeg tror faktisk, at jeg hørte, at det egentlig også vil fremgå i fremtiden.

Det vil jeg så bare gerne have bekræftet, for vi havde tænkt os at stille spørgsmål om det for netop at få et svar, hvori garantien stilles.

Ministeren.

Det er så heldigt, at lige præcis det har jeg på skrift, og jeg læser det gerne op igen, for det er vigtigt i forhold til de spørgsmål, som hr. Henning Hyllested stiller her.

Det, jeg sagde, var, at Folketinget og dermed offentligheden stadig kunne følge økonomien i DSB S-tog. Det er således min agt, at DSB's årsrapporter fremover indeholder et delregnskab for S-togs-aktiviteterne. Det vil sige, at der jo også i fremtiden selvfølgelig skal være åbenhed og offentlighed omkring S-togs-aktiviteterne.

Hr. Henning Hyllested for anden korte bemærkning. Værsgo.

Tak. Det synes jeg da for så vidt er klar tale. Jeg forstår det sådan, at økonomien i S-togs-aktiviteterne faktisk fremgår, og at man til enhver tid kan få de oplysninger.

Når jeg spørger og er interesseret, er det jo ikke bare for at få den transparens omkring økonomien – det er det også – men det er selvfølgelig også, og jeg spurgte faktisk om det på mødet i Transportudvalget, fordi vi i Enhedslisten forudser, og vi arbejder også for det og vil gerne være med til det, at S-togene på en eller anden måde engang i fremtiden og forhåbentlig ikke i en alt for fjern fremtid indgår i en eller anden hovedstadsordning sammen med metro og busser osv. Vi forestiller os ikke, at man der kan have en meget opsplittet organisation, tværtimod.

Vi forestiller os måske noget i retning af Transport for London. Så kunne det hedde Transport for Copenhagen eller noget i den stil. Det er klart, at DSB sagtens kan være operatør og sagtens kan køre S-togene, men de kommer jo til at slippe S-togene på det område, der handler om køreplaner, organisering i det hele taget osv. osv.

Jeg vil gerne høre ministeren, om der er noget i vejen for, at det kan forekomme. Det er vel ikke sådan, at man giver DSB udvidede muligheder for at modsætte sig, om jeg så må sige, at skulle slippe S-togene på den måde.

Ministeren.

Tværtimod, i hvert fald ikke med det her lovforslag. Den debat, vil jeg sige til hr. Henning Hyllested, er jo en, vi allerede har taget hul på, dels i forligskredsen, dels med Trængselskommissionen. Og jeg tror ikke, at vi her på talerstolen med 1 minuts taletid skal aftale formen. Men at der skal være en bedre samordning imellem trafikudbydere i Storkøbenhavn, hvis vi skal løse trængselsproblemerne, er der ingen tvivl om overhovedet. Præcis i hvilken form, og hvordan det kan komme til at ligge, tror jeg vi skal gemme til en anden god gang.

Næste medlem, der har bedt om korte bemærkninger, er hr. Leif Mikkelsen, Liberal Alliance. Værsgo.

Tak for det. Det her er jo en alvorlig sag, og der er ikke rigtig nogen garanti for, om den nu også lander rigtigt. Ministeren gik jo behændigt uden om at kommentere de tal, som jeg udtrykte at have en vis betænkelighed over. For DSB's tal lyser åbenbart for meget, og det kunne tyde på, at der er tale om en vis grad af ineffektivitet, og det ved jeg ikke om det kan kaldes, men når tallene er af en sådan karakter, at effektivitetsgraden er helt nede på 1 time og 45 minutter til fremføring af tog for lokoførere, så er der jo efter min bedste overbevisning tale om, at der er noget, der er ravruskende galt, når andre kan levere nogle andre tal.

Er ministeren ikke bekymret for det? Det her lovforslag ændrer jo ikke noget ved den form for drift. Men hvis det fortsætter, hvordan kan man så tro på, at de dårlige driftsresultater, der er akilleshælen, skulle blive bedre fremadrettet? Deler ministeren bekymringen, eller tager jeg fejl?

Ministeren.

Nej. Ministeren deler bestemt bekymringen. Det er også derfor, jeg er fortrøstningsfuld. Jeg tror, at de fleste af os, der er til stede i salen, var med ude, da DSB for ikke så forfærdelig lang tid siden inviterede til en gennemgang af, hvor langt man var kommet i forhold til at få styr på nogle af tingene og noget mere effektivitet. Så vidt jeg husker tallet, var man allerede var nået op på noget, der lignede 40 pct. af målsætningen.

Jeg lyttede også meget interesseret til den ordveksling, der var imellem hr. Henning Hyllested og her Leif Mikkelsen for et øjeblik siden. Der må jeg sige at jeg sådan set er meget enig med hr. Leif Mikkelsen, når han siger, at når det kommer til sådan nogle tal, er der i høj grad tale om et ledelsesproblem. Altså, DSB-lokoførere har også en 37-timers-arbejdsuge, ligesom alle mulige andre har, og jeg tror ikke, de modsætter sig at få lov til at køre med passagerer. Jeg tror faktisk, de rigtig gerne vil have lov at køre med passagerer.

Derfor er der nogle arbejdsmetoder her, som formodentlig skal laves om, det skal jeg ikke gøre mig klog på, men det er lige præcis det, som man i det samarbejde, der er mellem både den daglige ledelse, direktionen og medarbejderne i DSB, øver sig på nu og allerede er kommet med resultater fra.

Det er da helt klart, at noget af det, som jeg tror alle i DSB er optaget af, er at indføre mere effektivitet der, hvor man kan gøre det. Men jeg er enig med hr. Leif Mikkelsen, som jeg hørte i sit svar til hr. Henning Hyllested sagde, at det her altså også er et ledelsesproblem.

Hr. Leif Mikkelsen for anden korte bemærkning.

Nu skal ministeren jo ifølge det her lovforslag fremadrettet blande sig i togindkøb, og det er jo godt. Kunne det tænkes, at ministeren i forlængelse af statsgarantien også stillede krav om en plan for, hvordan man vil effektivisere på det her område, en plan for, hvordan man når frem til de tal, og at det skulle forelægges ministeren, når det nu er staten, der skal garantere det, blot for at det her ikke kører af sporet. For jeg er enig i, at vi har oplevet at få en redegørelse fra DSB's side, og det har vi alle sammen sat pris på, men man skal også være klar over, at en sådan ledelse, det ville også være tåbeligt andet, ikke sætter sit lys under en skæppe, altså, tallene bliver jo ikke gjort dårligere, end de er, i en sådan sammenhæng.

Det er en stor skude at vende, det er stadigvæk 18 mia. kr., det er meget voldsomt, og jeg synes, der skal bruges alle parametre. Så er det et led i forsøget på at følge op på det her, at man beder om at få en meget præcis plan for, hvordan driften kan blive anderledes, så heller ikke ministeren på sigt kommer galt af sted på grund af den her sag?

Ministeren.

Jeg er meget glad for bekymringen om min person. Jeg skal gøre, hvad jeg kan for ikke at komme galt af sted, men må sige, at togdrift er en svær størrelse at styre. Det tror jeg mange har oplevet. Men til det, hr. Leif Mikkelsen spørger om, kan jeg sige, at det jo sådan set er sat i gang.

Hele konstruktionen her handler om, at DSB's drift skal forbedres med 1 mia. kr. Det, jeg prøvede på at sige før med min ros, var, at det, jeg oplever, hvor hen jeg end kommer i DSB, om det er hos medarbejdere, direktionen eller bestyrelsen, er en stålsat vilje til, at det skal ske. Jeg synes faktisk allerede, og det er udvalget jo blevet præsenteret for, at der er sket relativt store fremskridt. Jeg tror faktisk, hvis jeg skal være helt ærlig, at der skal man som politiker passe på med at blande sig i noget med detailting, for der er andre, der har mere forstand på det. Men målsætningen om en effektivisering står jo lysende klar. Det er jo sådan set det, meget af det her er bundet op på.

Tak til ministeren. Der er ikke flere, der har bedt om adgang til korte bemærkninger. Jo, undskyld, må jeg bede ministeren komme tilbage igen? Jeg beklager dybt. Hr. Mike Legarth nåede lige at trykke, så vi giver ordet til hr. Mike Legarth. Værsgo.

Det var ikke formandens skyld – jeg trykkede i de sidste sekunder.

Når nu vi har den her debat, vil jeg pege på, at der jo i weekenden opstod meget store forsinkelser hos DSB på grund af en personpåkørsel i nærheden af Odense. Der sidder masser af mennesker rundtom i landet, som er blevet voldsomt berørt af en enkelt personpåkørsel, som betød, at 100 passagerer måtte stå af i Kolding, selv om de ellers skulle have været med toget mod syd – alle vogne blev omdirigeret til at køre til Esbjerg. Ingen forstår noget som helst, DSB's renommé lider skade.

Mit spørgsmål, som jeg anerkender er lidt uden for dagsordenen, skal så være, om ministeren vil være med til at sætte fokus på, at der bliver givet nogle fyldestgørende forklaringer på, hvorfor det går så galt ved enkeltepisoder som denne.

Ministeren.

Jeg kender ikke godt nok til den pågældende episode til at kunne gå direkte ind i den her, men der kan selvfølgelig spørges ind til den, og så skal jeg gerne levere nogle svar.

Mere generelt må jeg sige, at en personpåkørsel jo er en tragisk situation på alle måder, for lokoføreren, for passagererne, men bestemt også for den, som har valgt den udvej. Der skal i sådan en situation bl.a. foregå et samarbejde med politiet, som skal afklare den slags ting, så der er også nogle elementer, som man nok ikke kan springe over, og som er nødvendige for, at man kan være sikker på, hvad der er sket.

Mere generelt vil jeg gerne sige, at vi i den kollektive trafik – det gælder ikke kun DSB, det gælder bredt – skal være meget bedre til at informere kunderne, for hvis man er informeret om, hvorfor, hvordan og hvornår man kan forvente igen at komme videre, er det lidt nemmere at håndtere, end hvis man bliver mødt med tavshed. Så jeg synes, at den der generelle vinkel med at informere er vigtig.

Jeg havde i øvrigt fornøjelsen af at være til den store togmesse i Berlin for ikke så forfærdelig lang tid siden, og lige præcis det der med at informere hurtigt og direkte var et af de områder, hvor ret mange virksomheder kunne præsentere spændende eksempler på nyskabelser. Jeg synes, det er vigtigt, at vi i Danmark også bruger så meget af det, som vi kan.

Hr. Mike Legarth for anden korte bemærkning.

Tak for bekræftelsen og imødekommelsen af det.

Så vil jeg bare slutte af med en opfordring til, at der, i takt med at der bliver skaffet de her driftsforbedringer, også bliver meldt ud og forklaret om dem, sådan at der bliver skabt et mere positivt billede af de gode resultater, vi forventer der opstår med ministeren i spidsen for DSB.

Ministeren.

Jo, men det er sådan, at det nogle gange nemmere at sælge de lidt mere negative historier end de positive historier. Jeg er engang blevet fortalt, at det er svært at sælge historien om, at postbuddet bliver bidt af hunden, det er meget nemmere at sælge historien om, at postbuddet bed hunden. Den synes folk er mere interessant.

Det er meget svært at fortælle historien om, at DSB faktisk kører meget regulært. De er oppe på noget, der ligner 96, 97 pct., de ligger faktisk over det, der ligger i kontrakten, men det er ikke den oplevelse, som folk sådan viderebringer, når DSB kommer til tiden; de viderebringer den om, at det desværre mislykkes en gang imellem.

Jeg synes, at det er vigtigt, at også de positive historier bliver fortalt. Jeg gør, hvad jeg kan, men det er ikke altid, det er nemt at få det ud over rampen.

Godt. Så er der ikke flere, der har bedt om korte bemærkninger. Tak til ministeren.

I det hele taget er der ikke flere, der har bedt om ordet, og derfor er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.