Vedr. L123 af 30/1 2013, fodgængerpassager ved Skørping StationVi ved, at både etat og departement presser hårdt på for at få gennemført det foreliggendeprojekt her og nu, men det bør foregå på en ordentlig måde, således at Folketingets beslutningsker på baggrund af korrekte faglige vurderinger og et redeligt sagsforløb.Indtil nu har Banedanmark misinformeret og manipuleret med vores henvendelser, navnlighvad angår de tekniske muligheder for, indenfor de givne rammer, såvel økonomisk somtidsmæssigt at gennemføre vores forslag. De har også oplyst, at det vil forsinke signalprogramog selve opgraderingen, hvis ombygningen af Skørping Station trækkes ud af planen.Som det ses på side 3 har Banedanmark nu oplyst, at mankan gennemføre vores forslaguden større ekspropriationer og at det vil være udgiftsneutralt, måske billigere.Vi harvist besparelser m.v. på side 2.Vi fik først svaret mens Transportudvalget genoptog behandlingen den 25. april. Som detfremgår af ingeniørfirmaets mail, se side 4, kunne Banedanmark have svaret dagen før,således at vi kunne have nået at forelægge svaret for Transportudvalget.Svarene fra Banedanmark og ingeniørfirmaet viser også, blandt mange ord og omskrivninger,at man undervejs har kommenteret vores forslag på præmisser, der går ud over lovforslagetskrav om opgradering til 160 km/t.Havde Banedanmark fra begyndelsen taget vores forslag alvorligt, er vi overbeviste om, at detville være blevet valgt efter en ordentlig dialog med Rebild Kommune og borgerne i Skørping.Det har der ikke været lejlighed til så længe vores forslag så ud til at kunne forsinke heleprojektet og samtidig blev dyrere.Vi skal derfor anmode om, at Skørping Station trækkes ud af lovforslaget,således somdet fremgår af den allerede fremlagte betænkning.Det vil give tid til at finde en ordentlig, blivende løsning,som er tilpasset den hastighed,togene fremover skal køre med gennem Skørping - en løsning som tilfredsstiller bådeBanedanmark, Rebild Kommune og indbyggerne i Skørping. I perioden frem til den blivendefindes er der adgang til stationen som nu. Fra vest kan den nye vejforbindelse benyttes, nården nuværende overkørsel er nedlagt.Det vil derfor ikke forsinke signalprogrammet og hele projektet i øvrigt,og samtidighar udsættelsen den fordel, at der kan tages hensyn til resultatet af den VVM-undersøgelsevedr. 200 km/t, der ifølge svar på spørgsmål 13 alligevel vil blive påbegyndt i 2015. VælgerFolketinget af følge denne procedure, undgår man at skulle nedrive/ændre den i lovforslagetplanlagte gangbro kort tid efter, at den er opført.Det vi frem for altønsker, er en løsning, der er skånsom over for vort 150årige frededestationsmiljø, og som samtidig giver en tilfredsstillende adgang til perronerne og påtværs af byen.

Fra:Betina Søreide (BSRI) [mailto:[email protected]]Sendt:25. april 2013 10:53Til:Ove NielsenCc:hobro-aalborg; Martin Lundgaard Schou; Søren HustedEmne:VS: Opfølgning på telefonsamtale vedr. perronø og flytning af spor 2Hej OveTak for din henvendelse vedrørende Skørping station.Som overordnet kommentar til det fremsendte skal bemærkes, at det er for simpelt blot at vurdere en sporgeometri udfra et enkelt tværsnit på stationen. Det skal være på baggrund af den samlede geometri for spor og perroner.Såfremt der skal foretages omfattende spor- og perronarbejder, nødvendiggjort af en opgradering til 160 km/t, skal sporog perroner forberedes for en senere opgradering til 200 km/t. Det er væsentligt i forhold til timemodellen, athastigheden kan øges til 200 km/t på strækningen gennem Skørping station. Fordele og ulemper herved vil blivenærmere belyst ifm. den supplerende VVM, der skal udarbejdes for strækningen.Ved en umiddelbar gennemgang, ser det ud til at jeres forslag lader sig gøre ved en større sideflytning af spor 2 over ca.550 - 700 m samt ved at erstatte de eksisterende sideliggende perroner for spor 2 og 3 med en ny ø-perron for beggespor. Denne ø-perron skal efterleve samtlige krav til perroner på hovedstrækninger (TEN strækninger). Eksempelvisskal den forhøjes svarende til nugældende krav. Ø-perronen vil ikke kunne forberedes til en senere opgradering til 200km/t uden samtidigt at sideflytte spor 3 mod vest. Det skyldes, at perronen for spor 1 er for smal til 200 km/t samt atspor 2 ikke vil kunne projekteres til 200 km/t med den foreslåede perronplacering. Da den fredede stationsbygningenbegrænser mod øst, er man nødt til at skubbe spor og perroner mod vest.I Banedanmarks tilvalg 3 i miljøredegørelsen, hvor ø-perronen for spor 2 og 3 forberedes for en opgradering afhastigheden til 200 km/t er der anvendt en sporafstand på 4,75 m, da man herved kan anbringe kørestrømsmastermellem sporene frem for at være nødsaget til at anbringe dem på perronen ved en mindre afstand. Ved størreombygninger som der er tale om her er afstandskravet 4,75 m. Dette kan betyde, at det bliver nødvendigt med ensideflytning af spor 3 i jeres forslag uden forberedelse for 200 km/t. Det vil kræve en mere detaljeret analyse at afgøredette.En løsning med en gangtunnel placeret som i jeres forslag med sideflytning af spor 2 og ny ø-perron for spor 2 og 3 vilvære en dyrere løsning end løsningen fremsat i forslag til anlægslov. Som ovenfor nævnt har COWI ikke set påløsningen i detalje, men den samlede meromkostning i forhold til løsningen fremsat i forslag til anlægslov, vurderes atvære i størrelsesordenen 10-20 mio. kr.Omkostningerne for jeres forslag vil således i væsentlig grad overstige besparelserne ved at der ikke udføres enperronbro, hvorfor det vil have den konsekvens, at der skal findes yderligere midler til at realisere dette forslag, særligtbegrundet i en større stationsombygning, som der bevillingsmæssigt ikke har kunnet findes plads til.Den nødvendige perronombygning og sideflytning af spor 2 vil ikke rigtig give noget i forhold til en senere opgraderingaf hastigheden til 200 km/t i forhold til løsningen, hvor de tre eksisterende perroner bevares. Dette vil være en væsentligulempe.Af andre ulemper ved jeres løsning kan nævnes at Rebild Kommune som bekendt bakker op omkring den løsning, derer beskrevet i anlægsloven.Derudover vil jeres løsning ikke udgøre en bydelspassage på samme måde som tunnelen ved Himmerlandsvej. Desudenvil beboere på Egholmsvej blive generet af løsningen.Jeg håber at ovennævnte besvarer nogle af jeres spørgsmål.Jeg skal bede om at evt. yderligere spørgsmål rettes til undertegnede.Med venlig hilsenBetina SøreideStabschefBanedanmarkAnlægsudviklingAmerika Plads 152100 København ØTel: +45 4187 9928

Fra:Martin Lundgaard Schou [mailto:[email protected]]Sendt:24. april 2013 10:48Til:Betina Søreide (BSRI)Cc:Søren Husted; Jens Ole Rommedal; Janni Egestad KristiansenEmne:FW: Opfølgning på telefonsamtale vedr. perronø og flytning af spor 2Hej Betina,Vi har gennemgået det fremsendte fra Ove Nielsen og fremsender hermed vores input til besvarelse af hans mail.Som overordnet kommentar skal det med, at det er for simpelt blot at vurdere en sporgeometri ud fra et enkelt tværsnitpå stationen. Det skal være på baggrund af den samlede geometri for spor og perroner.Det har igennem projektet været en præmis, at såfremt der skal foretages omfattende spor- og perronarbejder,nødvendiggjort af en opgradering til 160 km/t, skal spor og perroner forberedes for en senere opgradering til 200 km/t.Der forudsættes derfor fortsat opbakning til timemodellen. Det er væsentligt i forhold til timemodellen, at hastighedenkan øges til 200 km/t på strækningen gennem Skørping station.COWI har således ikke set på løsninger med stationsombygning, hvor perroner kun er optimeret til 160 km/t. COWI harderfor ej heller set detaljeret på en stationsudformning optimeret til 160 km/t for en gangtunnel placeret som foreslået afarbejdsgruppen. Såfremt der er behov herfor gør vi det selvfølgelig gerne.Ved en umiddelbar gennemgang, ser det ud til at Arbejdsgruppens forslag lader sig gøre ved en større sideflytning afspor 2 over ca. 550 - 700 m samt ved at erstatte de eksisterende sideliggende perroner for spor 2 og 3 med en ny ø-perron for begge spor. Denne ø-perron skal efterleve samtlige krav til perroner på hovedstrækninger (TEN strækninger).Eksempelvis skal den forhøjes svarende til nugældende krav. Ø-perronen vil ikke kunne forberedes til en senereopgradering til 200 km/t uden samtidigt at sideflytte spor 3 mod vest. Det skyldes, at perronen for spor 1 er for smal til200 km/t samt at spor 2 ikke vil kunne projekteres til 200 km/t med den foreslåede perronplacering og da den frededestationsbygningen begrænser mod øst, er man nødt til at skubbe spor og perroner mod vest.I Banedanmarks tilvalg 3 i miljøredegørelsen, hvor ø-perronen for spor 2 og 3 forberedes for en opgradering afhastigheden til 200 km/t er der anvendt en sporafstand på 4,75 m, da man herved kan anbringe kørestrømsmastermellem sporene frem for at være nødsaget til at anbringe dem på perronen ved en mindre afstand. Ved størreombygninger som der er tale om her er afstandskravet 4,75 m frem for de 4,00 m angivet i nedenstående svar. Dette kanbetyde, at det bliver nødvendigt med en mindre sideflytning af spor 3 i arbejdsgruppens forslag uden forberedelse for200 km/t. Det vil kræve en mere detaljeret analyse at afgøre dette.En løsning med en gangtunnel placeret som foreslået af arbejdsgruppen med sideflytning af spor 2 og ny ø-perron forspor 2 og 3 vil være en dyrere løsning end løsningen fremsat i forslag til anlægslov. Som ovenfor nævnt har COWI ikkeset på løsningen i detalje, men meromkostningen i forhold til løsningen fremsat i forslag til anlægslov, vurderes at værei størrelsesordenen 10-20 mio. kr.Som ovenfor anført vil omkostningerne for arbejdsgruppens forslag i væsentlig grad overstige besparelserne ved at derikke udføres en perronbro, hvorfor det vil have den konsekvens, at der skal findes yderligere midler til at realisere detteforslag, særligt begrundet i en større stationsombygning, som der bevillingsmæssigt ikke har kunnet findes plads til.Udover ulempen ved at løsningen ikke forberedes til 200 km/t er der de ulemper og fordele som blev oplyst på mødetmed arbejdsgruppen. Eksempelvis at løsningen ikke udgør en bydelspassage og at beboere på Egholmsvej vil blivegeneret af løsningen.Et yderligere argument mod løsningen er, at løsningens perronombygning og sideflytning af spor 2 ikke rigtig givernoget i forhold til en senere opgradering af hastigheden til 200 km/t i forhold til løsningen, hvor de tre eksisterendeperroner bevares.Ligeledes kan anføres, at der er kommunal opbakning til løsningen fremsat i forslag til anlægslov.Vi går ud fra, at du på baggrund af ovenstående vil udarbejde et svar til arbejdsgruppen og heri tager stilling til hvilkepræmisser, der bør gælde i forhold til hensyn til senere hastighedsopgraderinger. Hvis du har brug for yderligere hertilvender du selvfølgelig bare tilbage.Til din orientering har Ove Nielsen rykket for svar både i går og dag. Vi har oplyst ham, at vi fremsender et svar til digog at han herefter vil høre fra dig.Mvh.Martin

From:Ove Nielsen [mailto:[email protected]]Sent:Thursday, April 18, 2013 9:34 AMTo:Janni Egestad KristiansenCc:Martin Lundgaard Schou; Søren Husted; Jens Ole Rommedal; [email protected]Subject:SV: Opfølgning på telefonsamtale vedr. perronø og flytning af spor 2Tak for dine oplysninger om de eksakte målkrav, det er du den første, der har ulejliget sig med i sagen.I må have nogle forkerte tegninger, på grundlag af vores egne opmålinger er der plads, endda 30 cm ioverskud.Prøv at se vedhæftede skitse.Venlig hilsenOve NielsenFra:Janni Egestad Kristiansen [mailto:[email protected]]Sendt:17. april 2013 16:41Til:[email protected]Cc:Martin Lundgaard Schou; Søren Husted; Jens Ole Rommedal;[email protected]Emne:Opfølgning på telefonsamtale vedr. perronø og flytning af spor 2Hej Ove,På baggrund af din henvendelse i går og vores afklarende samtale i dag, så har jeg nedenstående svar til dig:Dit spørgsmål: Hvis man vælger at lave en perronø for spor 2 og 3, og stadig fastholder 160 km/t, er det så muligt atudvide perronen mod øst samt flytte spor 2, sådan at der bliver plads på perronen til hhv. elevator og trappe. Er det evt.muligt at gøre trappen smallere, for at skabe mere plads på perronen? Hvad bliver prisen for denne løsning i forhold tilløsningen med perronbro og gangtunnel?Svar:I projektet har vi arbejdet med en trappe, der fra yderside til yderside er 2,6 m, men elevatoren er min. 2,66 m og denkan vi ikke gøre mindre. Det er altså elevatorens størrelse, der er afgørende.På en perron, hvor der køres op til 160 km/t er sikkerhedszonen 1,35 m fra perronkant. Opholdszonen, mellemsikkerhedszonen og hhv. trappe og elevator ved op til 160 km/t, er 2,0 m.Når der skal være sikkerheds- og opholdszone på begge sider af elevatoren, betyder det at perronen skal have en min.bredde på (2*3,35 m + 2,66 m) 9,36 m. Perronøen uden sporomlægning er 6,57 m (hvor I ønsker perrontunnelen), dermangler altså 2,79 m.Skal spor 2 flyttes 2,79 m mod øst, kommer det for tæt på spor 1. Afstanden mellem centerlinjen for det flyttede spor 2og centerlinjen for spor 1 bliver ca. 1,96 m. I flg. Banenorm BN1-154-2, så skal der som min. være 4 m mellem tocenterlinjer. Det er altså ikke muligt at flytte spor 2, sådan at der bliver plads nok på perronøen.Da det ikke er muligt at flytte spor 2 tilstrækkeligt, har jeg ikke sat nogen i gang med at regne på en pris, det håber jeger ok.Med venlig hilsen / Best regards

Janni Egestad Kristiansen

Engineer, Technical Designer, Adm.Transport Infrastructure, DK North

COWI

COWI A/S (DK)Visionsvej 53DK-9000 AalborgDenmarkTelefon/Phone: +45 56 40 00 00Direkte/Direct: +45 56 40 79 90Mobil/Mobile: +45 23 74 23 18Email:[email protected]www.cowi.dk / www.cowi.com