Transportudvalget har i brev af 8. juli 2013 stillet mig følgende spørgsmål (TRUalm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet efter ønske fraKristian Pihl Lorentzen (V).

Spørgsmål nr. 647:

Ministeren bedes oversende analysen fra Trafikstyrelsen vedr. anbefalingernefra den internationale jernbaneunion UIC om køretidstillæg til udvalget, somblev omtalt i Ingeniøren.dk den 21. juni d.å., hvor det bl.a. fremgår, at køretids-tillægget hos DSB og Banedanmark overstiger de anbefalede retningslinjer med60 pct.

Svar:

Jeg henviser til at Trafikstyrelsen oplyser følgende:”Trafikstyrelsen har ikke, som det ellers fremgår af spørgsmålet, udarbejdetden omtalte analyse vedr. anbefalingerne fra den internationale jernbaneunionUIC om køretidstillæg. Trafikstyrelsen her derimod sammen med Banedan-mark og DSB på baggrund af en fælles metode kortlagt de konkrete køretiderog tillæg i køreplanen for 2012 (K12). Metoden udgør en fælles ramme, og sik-rer, at der anvendes det samme grundlag til at fastlægge køretider, når der la-ves analyser af jernbanen, på tværs af de tre organisationer.Det antages, at det er denne kortlægning som spørgeren henviser til, og dennefremsendes hermed.I vedlagte tabel, med analyse af køretidstillæg i K12, svarer kolonnen ”Rå køre-tid” til den beregnede køretid under hensyntagen til togets og infrastrukturenstekniske specifikationer. Kolonnen ”UIC” svarer til de internationalt generelleanbefalinger som foreslås som reserve til den ”Rå køretid”. Kolonnen ”Tillæg”angiver den tid, som der i Danmark i praksis anvendes. Kolonnen ”Overskud”angiver den del af anvendt tillæg i Danmark, som er større end de internatio-nalt generelle anbefalinger. Kolonnen ”Tillægsfaktor” angiver en indikator fordet danske tillægs størrelse jf. internationalt generelle anbefalinger.Det bemærkes, at der ikke findes ikke nogen entydig international UIC stan-dard for tillæg til køreplanen, som man kan slå op i en tabel. Der findes nogle

retningsgivende forslag til, hvordan man kan beregne reserver i køreplanenunder hensyn til kørselsafstanden, antallet af tog på strækningen, sammensæt-ningen af disse tog og infrastrukturens tekniske indretning. Der kræves altså enkonkret fortolkning af normen i forhold til den konkrete strækning.”Jeg kan i øvrigt henvise til min forgængers besvarelse af samrådsspørgsmål AKden 25. juni 2013. Det følger heraf, at når Banedanmark på visse strækningerhar fastsat køreplanstillæg i Danmark, som kan virke høje, skyldes det tre for-hold:For det førstehar vi i Danmark en række strækninger, hvor belastningen ermeget høj. Der kører ganske mange flere tog end det, som infrastrukturen erbygget til. Det drejer sig fx om København H - Høje Taastrup og København H– Kastrup. Disse strækninger er såkaldt ”overbelastede strækninger” i UIC’stermer. Strækningen Odense – Fredericia og Aalborg - Skørping ligger ogsåover UIC’s maksimale belastningsgrænse. Desuden findes der mange stræknin-ger i Danmark, som ligger meget tæt på UIC’s grænse.For det andetkører der en meget blandet trafik på de danske skinner. På Vest-fyn er der fx stor forskel på hastigheden for lyn- og intercitytog på den ene sideog regionaltogene, som stopper ved alle stationer på den anden side. Hertilkommer, at der kører flere godstog i timen.For det tredjeer den danske infrastruktur stadig udfordret. Efterslæbet påskinnerne er ved at være i indhentet, men signalerne er gamle og udskiftningenpå strækningerne uden for S-banen begynder først om nogle år. I forbindelsemed den dårlige tilstand for sporene, der blev konstateret i 2006 - og som re-sulterede i mærkbart ringere regularitet – blev der netop indarbejdet størretillæg i køreplanen. I lyset af de senere års forbedring af regulariteten er dissetillæg nu stort set fjernet.Medvenlighilsen