Samrådsspørgsmål om 4. jernbanepakke/PSO-forordningenSamrådsspørgsmål AF stillet efter ønskefra Kristian Pihl Lorentzen (V):”Erregeringen indstillet på at støtteEU-kommissionens forslag til 4.Jernbanepakke, der lægger op til enåbning af markederne forpersonbefordring med tog med det målat sikre passagerne en bedre togservicetil en billigere pris?”

Baggrund og

sammenhæng

mellem 4.

jernbanepakke og

PSO-

forordningen

4. jernbanepakke er meget omfattendeog indeholder sekslovgivningsinitiativer. I lyset afsamrådets fokus tager jeg somudgangspunkt, at spørgeren sigter tiludbudselementet i pakken, der indgår iden såkaldte PSO-forordning.

Det er vigtigt for mig at understrege, atregeringen ikke er modstander af udbud.Vi mener i stedet, at det enkelte landskal have lov at bestemme selv.Jeg er således skeptisk overforKommissionens ensidige fokus påkonkurrence og udbud, som den enesterigtige tilgang til at skabe vækst ijernbanesektoren.Som jeg tidligere har angivet er detafgørende for et attraktivt togproduktprimært, at der bliver investeret i nyinfrastruktur som nye signaler,Timemodellen osv.

Der synes heller ikke at være énorganisationsform for jernbanesektoreni Europa, som har været en entydigsucces, mens Kommissionens udspil ermeget ensidigt.

Netværksfordele

Hertil kommer, at obligatoriske udbud,som Kommissionen foreslår det, kanunderminere mulighederne fornetværksfordele.I Kommissionens udspil foreslås, at denmaksimale volumen af en kontraktopgjort i togkilometer, må være denhøjeste værdi af enten 10 mio.togkilometer eller en tredjedel af densamlede volumen af personbefordringmed jernbane på nationalt plan.Dette krav vil betyde en opdeling afDSB’s eksisterende drift på et antaludbudspakker, som vil kræve mere

rullende materiel og mere mandskabend i dag og dermed umiddelbaremerudgifter. Vores skøn på baggrund afBCG-rapporten er, at det kan medførebehov for i størrelsesordenen 25-30ekstra togsæt til en omkostning, der villøbe op i ca. 120 mio. kr. årligt.

Risiko for

konsolidering på

få statsejede

operatører

Det er også svært at sige, hvordankonkurrencen med obligatorisk udbudreelt ville blive.Jernbanemarkedet i dag består i altovervejende grad af statsejede selskabermed offentlige midler i ryggen. Der kanvære risiko for en konsolidering påganske få europæiske operatører, der viltrække tæppet væk under øvrigeleverandører.

Selvfølgelig er passager-jernbanemarkedet et andet, menerfaringen i Danmark vedliberaliseringen af godsmarkedet påjernbanen harikkeværet, at der eropstået en effektiv konkurrence mellemen mangfoldighed af private operatører.Markedet domineres derimod af enenkelt statsejet operatører, der har enmarkedsandel på knap 80 pct.Erfaringen ved liberaliseringen affærgemarkedet er ligeledes, at der selvefter en årrække med udbud ikke ernogen effektiv konkurrence ved destatslige udbud af kontrakter omfærgefart.

Paradoks at

datterselskabers

ejere er

modstandere af

udbud!

kollega, der i høj grad er på linje med os.Det hollandske parlament har desudenbenyttet sig af muligheden for at giveKommissionen et såkaldt ”gult” kort, dade har vurderet, at forslaget omobligatoriske udbud ikke er ioverensstemmelse mednærhedsprincippet. Holland ønskersåledes ikke, at EU skal bestemme, omHolland skal sende strækninger i udbud.Vi er endvidere bekendt med, atTyskland ligeledes har udtrykt sigskeptisk over for forslagetsudbudselement.Jeg synes, at det er en interessantpointe, at to af de operatører, der indgåri den meget udbudsivrigebrancheforening Dansk Tog – nemligArriva og Abellio – er ejede af stater –henholdsvis Tyskland og Holland – som

selv er meget skeptiske over forobligatorisk udbud. Det er da etparadoks!På grund af den forventede udbredtemodstand mod obligatoriske udbud ikredsen af medlemslande er det ogsåuklart, hvornår forslaget skal forhandles.Jeg takker for ordet.