Høring om fremtidens jernbane -

TogfondenDK

God morgen alle sammen.Det er ikke ofte at jeg har mulighed for,at fortælle om et projekt, der vil gavnehele Danmark, og som formentligindeholder de største perspektiver forden kollektive trafik i nyere danskhistorie.Men den mulighed har jeg rent faktiskher i dag.Det er regeringens målsætning, athovedparten af trafikvæksten i periodenfrem til 2030 skal foregå i den kollektivetrafik. Det skal den for, at vi kan sikre enbæredygtig og grøn transport i Danmarkog reducere trængslen på vejene.

Denne målsætning om at den kollektivetrafik skal løfte det meste af fremtidensvækst i trafikken, deler regeringen medde fleste partier i Folketinget, for denindgår i aftalen om ”En grøntransportpolitik” fra januar 2009.Men hvis målsætningen skal omsættesfra vision til virkelighed, forudsætter det,at togtrafikken bliver tilstrækkeligattraktiv til at tiltrække nyekundegrupper, og at togtrafikken harmulighed for at afvikle den større trafik.Det kræver, at vi har en jernbane, som ermarkant bedre rustet til fremtidens krav.Udviklingen af jernbaneinfrastrukturen iDanmark har i det store hele stået stille iårtier.

Den eneste væsentlige forbedring harværet etableringen af Storebælts-forbindelsen, der samtidig har forbedretmulighederne for vejtransport.Det er først i de seneste år, at der medbeslutningerne om signalprogrammet ogden nye bane København-Ringsted erkommet skub i udviklingen i retning afen moderne jernbane i Danmark.I modsætning hertil er der i andreeuropæiske lande i en årrække sket enmarkant udbygning af jernbanen medforøgelse af kapacitet og hastighed.For så vidt angår elektrificering, harDanmark en af de laveste andele afelektrificerede strækninger i Europa.

Med Togfonden DK tages der et stortskridt i retning af, at jernbanen iDanmark kan indhente dette efterslæb.Med Togfonden DK har regeringensamtidig anvist fuld statslig finansieringaf en elektrificering af hovedbanen og enfuld gennemførelse af timemodellen.Der er tale om nye penge. Der er altsåikke talte om, at der overføres penge fravej- til baneområdet.Regeringen vil fortsat prioriterevejområdet og nye vejprojekter, hvilketden seneste transportaftale af 21. marts2013 da også er et eksempel på.Tanken om at modernisere det danskejernbanenet går som sagt tilbage til denpolitiske aftale fra 2009 om ”En grøn

transportpolitik”, som stort set heleFolketinget bakkede op om.Visionen er i aftalen fra 2009 formuleretsom en ”timemodel”, det vil sige, atrejsetiden mellem de største byer iDanmark skal bringes ned på én time.København – Odense, Odense – Aarhus,Aarhus – Aalborg.Vi har taget hul på at realiseretimemodellen på strækningenKøbenhavn – Odense med beslutningenom etablering af den nye bane fraKøbenhavn til Ringsted over Køge.Nu vil regeringen flytte timemodellenyderligere fra vision til virkelighed.

Vi skaber mulighed for at realisere deøvrige etaper Aarhus – Aalborg og ogsåden vanskeligste etape Odense – Aarhus.Det kræver nogle storeanlægsinvesteringer, blandt andet:En ny dobbeltsporethøjhastighedsbane over Vestfyn.Det er en del af timemodellen tilAarhus, men giver også mulighedfor at komme fra Odense til Esbjergpå en time.En ny bro, der fører jernbanen overVejle fjord.En ny jernbanestrækning iØstjylland syd for Aarhus.-----

Fremtidens tog er elektriske.Derfor vil vi elektrificere allehovedstrækninger i Danmark.Og vi vil gøre det så hurtigt, som det erpraktisk muligt.Målet er, at strækningen Fredericia –Aalborg kan være elektrificeret i 2020 ogstrækningen Roskilde – Kalundborg i2022.Endelig kan strækningerne Aalborg –Frederikshavn og Vejle – Struer væreelektrificeret inden 2025.Elektrificeringen betyder, at vi fremoverkan købe gennemprøvet materiel, så vialdrig igen skal komme i en situationsom med IC4-toget.

El-tog er også mere energieffektive,klima- og miljøvenlige.Hele Danmark får gavn af de hurtigererejsetider, som følger af investeringerne ifremtidens jernbane.En fremtidig køreplan for timemodellenvil tage udgangspunkt i det nye system afhurtige timemodeltog.Et hurtigt tog vil kører en gang i timenpå 1 time København – Odense og viderefra Odense på 1 time til Aarhus og 2timer til Aalborg.Det betyder konkret, at rejsetiden fraKøbenhavn til Aalborg reduceres fra 4½time i dag til 3 timer.

De nye lyntog i køreplanen mellemAalborg og København stopper ikke iTrekantsområdet.Det skyldes at det er meget svært atfinde en model, hvor toget stopper herog samtidig holder rejsetiden på én timemellem Odense og Aarhus.Men jeg anerkender, at der kan væresærlige grunde til, at et ekstra stop fortimemodelstogene i trekantsområdet børovervejes fordi området udgør et aflandets vigtige vækstcentre.Jeg vil derfor igangsætte en analyse –herunder en samfundsøkonomiskvurdering – af et eventuelt ekstra stop iTrekantsområdet, nærmere bestemt iErritsø i den sydlige del af Fredericia.

Stationsplaceringen har den fordel, atbåde den østjyske motorvej oghovedbanestrækningen Århus-København og banen mod Kolding-Esbjerg og mod Sønderjylland krydserErritsø.Placeringen op af motorvejen gør detsamtidig oplagt også at tilknytte et”parker og rejs” anlæg til stationen.Uanset om der etableres et ekstra stopfor timemodelstogene i Trekantsområdeteller ej vil det imidlertid ikke være sådanat Trekantområdet forbigås.Trekantsområdet får sine helt egnelyntog med én afgang i timen.Toget vil udgå fra Aarhus og har stop iHorsens, Vejle og Fredericia. Derefter

kører toget til København og stopperkun i Odense.Med ”trekants-lyntoget” vil man f.eks. ifremtiden kunne komme fra Fredericiatil Aarhus på 45 minutter mod 61minutter i dag.Aarhus-Vejle tager fremover 34 minuttermod 52 minutter i dag og Fredericia-København 85 minutter mod 108minutter i dag.”Trekants-lyntoget” vil dermed køre ligeså hurtigt mellem Fredericia ogKøbenhavn som de øvrige timemodeltog.Det kan lade sig gøre som følge af debaneudretninger og nye spor fleresteder, som indgår i udspillet omTogfonden DK.

Desuden vil der med timemodellen bliveintroduceret et hurtigt tog, der kører på 1time mellem Købenavn og Odense ogvidere til Kolding og Esbjerg.Dermed bliver Esbjerg også en del aftimemodellen, så rejsetiden fra Esbjergtil Odense – med stop i Kolding – bliveren time.Parallelt med disse tog kører andreIntercity- og regionaltog, som betjenerde mellemliggende stationer.Timemodellen gavner derfor ikke kun derejsende fra de store byer.Hele Danmark vil få gavn af mulighedenfor moderne el-materiel og etsammenhængende banenet medhurtigere tog.

Der bliver tale om en historiskforbedring af togtrafikken.De markante fald i rejsetider vil givedanskerne endnu flere grunde til at tagetoget frem for bilen, end de har i dag.Det skyldes ikke mindst, at det i rigtigmange rejserelationer med fremtidenstogtrafik vil være hurtigere at tage togetend bilen.Timemodellen forventes derfor også atbidrage til at aflaste vejtrafikken og attrængslen på vejene reduceres.Timemodellen skal nu, på baggrund af etindledende analysearbejde,konkretiseres i en egentlig VVM-fase ogefterfølgende anlægslov.

Samtidig skal elektrificeringen oganlægget af timemodellen nøjekoordineres, så man får en samletudførelsesstrategi.Det giver jo ikke meget mening at åbneen ny bane uden der også er mulighedfor at køre med el-togene.Det er derfor for tidligt, at sige noget heltpræcist om, hvornår det fulde anlæg stårfærdigt, men et godt bud er i midten af2020erne.De større anlægselementer itimemodellen vil sammen med detrafikale effekter af projektet berørerigtig mange mennesker.Jeg vil derfor i løbet af 2013 igangsætteen dialogfase og møderække med besøg

hos borgmestre, lokale pendlere,erhvervslivet m.v. om projektet.Et væsentligt mål med dette vil være atdrøfte lokale ønsker og ideer og giveplads til at få stillet alle de spørgsmål,som helt sikkert melder sig til et så stortog omfattende projekt.Jeg ser derfor frem til at kick-startedebatten – ikke kun her påChristiansborg – men også ude lokaltom fremtidens jernbane.Et andet element som regeringen eroptaget af er indgåelsen af en politiskaftale om at gennemføre investeringernei jernbanen som forudsat i udspillet omTogfonden DK.Jeg er fortrøstningsfuld overfor, at dervil være bred politisk enighed om

projektet. Når der med aftalen fra 2009var enighed om målet, så må vi ogsåkunne skabe enighed om midlerne.Jeg har i den forbindelse noteret mig athele Folketinget synes at stå bag ønsketom at elektrificere det danskejernbanenet.Jeg har også noteret mig, at partierne iaftalen om En grøn transportpolitik fra2009 har støttet op om visionen omtimemodellen.Til slut vil jeg godt sige et par ord omDSB. Det har de sidste par år været enudbredt sport i medierne og blandtpolitikerne at tæske løs på DSB. Og dethar været berettiget.Jeg behøver bare at nævne tabene iSverige, problemerne med IC4 toget,

omkostningsudviklingen i Danmark ogforsinkelserne.Men nu skal vi også passe på, at det ikkebare er blevet en vane altid at tale grimtom DSB.En dårlig vane der gør at vi ikke kan se,at der faktisk er en meget positivudvikling i gang over hele linjen. At der idag er en ny ledelse der sammen mednogen meget dedikerede medarbejderehar fået vendt udviklingen. At det faktiskgår fremad.2012 har i al stilfærdighed været etrekordår for togtrafikken. Der har aldrignogensinde været rejst så meget i tog iDanmark.Hver dansker tilbagelagde således igennemsnit hele 1200 kilometer på

skinner sidste år. Det vil sige atdanskerne samlet rejste 7 mia. kilometermed tog. Det er 27 pct. længere end i år2000, og det er ny rekord.Samtidig kørte DSB’s tog i 2012 med enmeget høj rettidighed. 94,3 procent afDSB’s regional og fjerntog kørte rettidigti 2012. Det er den bedste regularitetsiden år 2000. Det er ikke alene DSB’sfortjeneste. Det skyldes også at der erblevet etableret et rigtig godt samarbejdemellem DSB og Banedanmark om atforbedre regulariteten.Og endelig er der økonomien. Her harDSB vedtaget et genopretningsprogram,som frem til udgangen af 2014 vil haveforbedret økonomien i DSB med 1 mia.kr.

Det er DSB nu halvvejs igennem at havegennemført. Og det betyder at DSB vedudgangen af 2014 vil have reduceretantallet af medarbejdere med godt 15procent.Det er en betydelig effektivisering, nårdet sker samtidig med at man levererden samme service – ja faktisk en bedreservice for passagerene.Jeg synes disse tal viser, atmedarbejderne og ledelsen i DSB overhele linjen gør et rigtig godt stykkearbejde og leverer et godt togprodukt tildanskerne. Det betyder i min optik, atDSB arbejder på at blive en del afløsningen – og ikke en del af problemet– i forhold til fremtidens jernbane.Tak for ordet.