TRU, Alm.del - 2012-13 - Endeligt svar på spørgsmål 410: Spm. om ministeren vil fremlægge dokumentationen for de anlægsoverslag, der fremgår af Togfonden DK, til transportministeren

IndholdIndholdIndledningPolitisk aftale om en grøn transportpolitik 2009Jernbane i vækstTimemodellenTog hvert kvarter i det østjyske bybåndNye og opgraderede banestrækningerOm elektrificeringBeregning af mulige rejsetiderOm kurvestyringA. Lillebælt – Vejle Fjord linjeføringsalternativBro over Vejle FjordEksempler på alternative linjeføringerForeløbige anlægsoverslag’Byggeklodser’ og evt. etapedelingFravalg af anlægselementer under forudsætning af éntimes rejsetid Odense - ÅrhusB. Odense – Horsens linjeføringsalternativBro over det nordlige LillebæltForeløbige anlægsoverslagC. Kattegat linjeføringsalternativSjællandForbindelser over KattegatMulige stationer undervejsFremtidsvisioner om supplerende udbygning i JyllandForeløbige anlægsoverslagTogbetjening i UdgangspunktetBaneudbygningerLyntogsbetjening3556789101112141616161717181920222323242424262828

RegionaltogsbetjeningTogbetjening i Lillebælt – Vejle Fjord alternativetHurtige tog Odense-Århus mm.Togbetjening hvert kvarter i det østjyske bybåndTogbetjening i Odense-Horsens alternativetHurtige tog Odense-Århus og Odense–Horsens mm.Togbetjening hvert kvarter i det østjyske bybåndTogbetjening i Kattegat alternativetMeget hurtige tog via KattegatTogbetjening hvert kvarter i det østjyske bybåndHurtigere tog til/fra Øst- og MidtjyllandForeløbige passagervurderingerUdgangspunktetLillebælt-Vejle Fjord alternativetOdense-Horsens alternativetKattegat-alternativetFordeling på overflyttede ture og nygenererede tureAnvendt prognosemodel fra DTUForudsatte vejbrotaksterBilag 1 Eksempler på anvendte anlægspriserBilag 2 Sammenfatning af køretidsberegninger

I serien ’Strategiske analyser’ er tidligere offentliggjort følgenderapporter:••••’Midtjysk motorvejskorridor - screening af mulige linjefø-ringer’, Niras for Transportministeriet, marts 2010’Debatoplæg om fremtidens trafik’, Transportministeriet,april 2010’Analyse af en ny motorvejskorridor i Ring 5’, Tetraplanfor Transportministeriet, april 2010’Ring 3 – Letbane eller BRT?’, Cowi for Transportministe-riet, juli 2010

IndledningTrafikstyrelsen har som led i de strategiske ana-lyser, som blev besluttet i den transportpolitiskeaftale 29. januar 2009, gennemført en allerfør-ste sammenhængende screening af tre princi-pielt forskellige alternative hovedlinjeføringer forden såkaldte timemodel, samt af togbetjeningeni den østjyske korridor mellem Århus og Kol-ding/Odense.De tre linjeførings-alternativer for timemodellen omfatter:A. En ’grundmodel’ indeholdende kortere linjeføringer ogbedre banekapacitet i den nuværende banekorridor viaLillebælt mellem Odense og Århus.B. Som alternativ til ovenstående en direkte linjeføring mel-lem Odense og Horsens via en forbindelse over det nord-lige Lillebælt.C. Et grundlæggende alternativt koncept for timemodellen,med baggrund i en så direkte linjeføring som muligt mel-lem Hovedstadsområdet og Århus via Kattegat ogSamsø.Screeningen præsenteres i denne rapport, som indeholder:−−de tre nævnte alternative hovedlinjeføringer for timemodel-leneksempler på togbetjening for timemodel (lyntog) og IC-/regionaltog, herunder en hyppig regional banebetjening afden østjyske korridorforeløbige vurderinger af passagereffekter af de tre alterna-tiver, herunder forventet overflytning af biltrafik

Screeningen skal ses i sammenhæng med andre emner, somindgår i kommissoriet for de strategiske analyser for Østjylland,herunder en bane Silkeborg-Galten-Århus, nye stationer, relatio-ner til letbanen i Århus, byudvikling samt senere etaper af time-modellen mod Esbjerg og Herning.Det skal understreges at rapportens indhold gennemgående hareksemplets karakter. Det gælder både de beskrevne linjeføringerfor banen, for beskrivelser af togbetjeningen, ligesom vurderingaf passagereffekter af de enkelte eksempler på nuværende tids-punkt er af meget foreløbig karakter. Linjeføringer, anlægsover-slag og øvrige emner skal således betragtes med forbehold. Derer ikke tale om beslutningsgrundlag.De beskrevne anlæg er i øvrigt omfattende, og vil skulle indgå ien samlet strategisk prioritering af indsatsen efter 2020.

Politisk aftale om en grøn transportpolitik 2009Baggrunden for denne screening er den politiske aftale om engrøn transportpolitik af 29. januar 2009, hvori det blev besluttetat der frem mod 2013 gennemføres en strategisk analyse afudbygningsmulighederne i Østjylland. Analysen skal på baneom-rådet bl.a. behandle følgende overordnede hensyn og problem-stillinger, som skal ses i sammenhæng:−−Det langsigtede kapacitetsbehov for trafikken mellem Øst-og VestdanmarkEn baneplan for Østjylland, herunder løsningsmulighedermed henblik på at realisere Timemodellen mellem Odenseog Århus

Forligskredsen bag den politiske aftale fastlagde den 30. april2009 et kommissorium for den strategiske analyse, hvori analy-sernes formål og indhold er beskrevet nærmere.Om den østjyske baneplan fremgår det, at ’Analysenskal afdæk-ke mulighederne for at kombinere hurtigere rejsetider over læn-gere afstande – som led i timemodellen mellem Odense og Århus– med en bedre lokal betjening. Hurtigere linjeføringer f.eks.mellem Horsens og Århus, over Vejle Fjord og på strækningenSilkeborg-Galten-Århus skal analyseres, ligesom perspektivernefor etablering af nye stationer i samspil med den langsigtedebyudvikling vil være et centralt element’.Det fastlægges i kommissoriet, at der skal gennemføres analyseraf såvel kapaciteten ved Lillebælt som en fast forbindelse overKattegat.Vedrørende kapaciteten ved Lillebælt anføres, at’analysen skal….belyse mulighederne for at tænke de fremtidige bane- og vej-løsninger ved Lillebælt og Vejle Fjord sammen, … – evt. i form afen ny fast forbindelse Bogense-Juelsminde’.Om Kattegatforbindelsen anføres bl.a., at den egentlige analyseheraf ikke kan gennemføres før landstrafikmodellen er etableret.I aftalen anføres desuden bl.a. at ’Forat sikre en hensigtsmæs-sig erhvervs- og byudvikling i Østjylland, og nedbringe trængs-len og skabe et grønnere transportsystem er det nødvendigt atstyrke den kollektive trafik i regionen og samtidig sætte ind påde mest trængte vejkorridorer…’Desuden anføres, at ’Denkol-lektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i tra-fikken. Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne.’’Resultaterne skal udgøre grundlaget for en politisk stillingtagentil perspektiverne for de trafikale udbygningsmuligheder i Østjyl-land, herunder evt. udarbejdelse af beslutningsgrundlag for kon-krete projekter.’

Jernbane i vækstDet er på den baggrund i debatoplægget ’En jernbane i vækst’,september 2009, tilkendegivet, at Transportministeriet vil analy-sere de præcise modeller for nye baneanlæg i de kommende årsom led i en samlet strategi for transportinfrastrukturen i Østjyl-land og forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark. Der er iden forbindelse henvist til såvel Timemodellen som forbedringeraf den lokale og regionale banetrafik i Østjylland samt undersø-gelser af perspektiverne i en ny bane mellem Odense ogHorsens.

TimemodellenIfm. transportaftalen januar 2009 er parterne’enige om, at derskal sikres markant hurtigere rejsetider med tog mellem de storebyer, og ønsker derfor en etapevis udbygning og opgradering afjernbanenettet. Visionen er en rejsetid på 1 time på stræknin-gerne København-Odense, Odense-Århus og Århus-Aalborg(Timemodellen).’’Parterne er enige om, at visionen i et længere tidsperspektivsøges udbredt til flere byer, f.eks. Esbjerg og Herning. Gennem-førelsen af Timemodellen vil ikke alene komme rejsende mellemde store byer til gode. Den vil i realiteten give hurtigere rejseti-der for alle togrejsende i hele landet, som benytter hovedstræk-ningen mellem København og Aalborg….’1. etape af timemodellen vil iflg. aftalen være strækningen Kø-benhavn-Odense, og består af den besluttede helt nye bane-strækning København-Ringsted via Køge samt opgradering afden eksisterende strækning Ringsted-Odense. København-Ringsted banen forventes at være klar i 2018, og Ringsted-Odense opgraderingen forudsættes klar, når signalprojektet for-ventes gennemført på denne strækning omkring 2020.2. etape af timemodellen indebærer en opgradering af bane-strækningen Århus-Aalborg. Opgraderingen kan, jf. den trafikpo-litiske aftale januar 2009, gennemføres i to deletaper, hvor før-ste deletape er Hobro-Aalborg, der planlægges gennemført se-nest i 2018. For den anden deletape Århus-Hobro gennemføresen forundersøgelse frem til 2013.3. etape mellem Odense og Århus kræver en omfattende indsatspå banenettet og kan først realiseres efter 2020. Timemodellens1. og 2. etape indeholder imidlertid en selvstændig værdi uaf-hængigt af løsningen i Østjylland.

Timemodellen i Odense-Horsens alternativet, og især i Kattegat-alternativet, antager en noget mere ambitiøs og dermed om-kostningskrævende form end ovenfor nævnt, idet rejsetiden påstrækningen København - Århus bliver væsentlig kortere end totimer – i Kattegat-alternativet helt ned på omkring en time. Rej-setiden København-Odense vil i alle tre alternativer være entime.Målet for rejsetiden Odense - Århus er i Vejle Fjord alternativeten time, men vil i Odense - Horsens alternativet blive væsentligtkortere, Kattegat-alternativet indebærer derimod i princippetstort set status quo for rejsetiden Odense – Århus i forhold til idag.

Tog hvert kvarter i det østjyske bybåndInfrastrukturkommissionen havde i sit arbejde 2006-08 fokus på,at der udover i Hovedstadsområdet er et påtrængende behov fortrafikale og infrastrukturmæssige forbedringer i Østjylland.I den forbindelse foresloges, udover den omtalte timemodel, atden regionale banebetjening internt i det østjyske bybånd fik etafgørende løft i form af en hurtig og hyppig S-togslignende be-tjeningsfrekvens af de større byer. F.eks. et fast togsystem medkvartersdrift på strækningen Århus-Horsens-Vejle-Fredericia, ogherfra videre i halvtimesdrift til skiftevis Kolding og Odense.Forslag til togbetjening af Østjylland

Nye og opgraderede banestrækningerBanestrækningen mellem Odense og Århus har som det ses afkortet i dag i stor udstrækning en noget kroget linjeføring.Strækningen har derudover meget skiftende hastigheder under-vejs. Kun på 38 km, dvs. 22 %, af den 169 km lange bane-strækning er hastigheden f.eks. 180 km/t, også efter gennem-førte sporfornyelsesarbejder. Ved passage af nogle af bane-gårdsområderne er hastigheden nede på 80-100 km/t.På de følgende sider er eksempler på linjeføringer for hver af detre hovedlinjeførings alternativer beskrevet, med grundlag i be-regninger udført af Niras for Trafikstyrelsen.Der er i varierende omfang, afhængig af alternativ, forudsatanlæg af nye dobbeltsporede, og som udgangspunkt elektrifice-rede, banestrækninger til brug for tog med høje hastigheder. Pådisse sigtes så vidt muligt på 300 km/t som maksimal hastighed.I Lillebælts-alternativet skal denne hastighed dog betragtes somen fremtidssikring, idet den kun i begrænset omfang vil kunneudnyttes umiddelbart, fordi eksisterende strækninger i dennescreening højst forudsættes opgraderet til 200 km/t.Over korte strækninger i forbindelse med de store spænd påbroerne i hhv. Odense-Horsens- og Kattegat-alternativerne for-udsætter rådgiveren 250 km/t som den med rimelighed højestopnåelige maksimalhastighed.I screeningen er forudsat stigningsgradienter alene ud fra hen-syn til persontog, dvs. der forudsættes op til 35 o/oo stigninger.Godstrafik mellem landsdelene forudsættes som i dag kørt viaStorebæltsforbindelsen, hvor maksimal stigning er 15,6 o/oo. Irealiteten vil visse godstog dog kunne klare de samme gradien-ter som persontogene, hvor der er tale om kortere strækninger.Derudover vil godstog kunne benytte nuværende banestræknin-ger, der bevares.

I alle tre alternativer vurderes behov for en mindre kapacitets-udbygning af Århus H. Denne omfatter visse nye sporskiftefor-bindelser (transversaler) samt anlæg af en ny supplerende per-ron og perronspor (spor 8), som der tidligere er reserveret arealtil.Egentlige miljøvurderinger indgår ikke i screeningen, men deviste linjeføringer for hvert alternativ er så vidt muligt lagt uden-for fredede områder og andre specielt sårbare naturområder - desåkaldte Natura 2000 områder (EF-habitat-områder og EF-fuglebeskyttelsesområder). Enkelte passager af sådanne områ-der har dog ikke kunnet undgås. Det kan kræve særlige under-søgelser og redegørelser, udover VVM, at etablere en ny tracéigennem disse.De viste linjeføringer er i denne screenings-undersøgelse somnævnt at betragte som eksempler på linjeføringer. I efterfølgen-de udredningsfaser vil der være behov for at undersøge en ræk-ke relevante linjeføringer. Derfor bør angivne konkrete lokalite-ter f.eks. i forbindelse med linjeføringerne på nuværende tids-punkt også blot opfattes som mulige eksempler.Bilag 1 viser eksempler på de enhedspriser der er anvendt vedudarbejdelsen af anlægsoverslagene.Anlægsomkostningerne i screeningen omfatter ikke investeringeri togmateriel.

materiel, selvom de i visse tilfælde i princippet kunne køre somdieseltog.I Lillebælt-Vejle Fjord alternativet vil flere af de nye delstræk-ninger kun i beskedent omfang kunne udnyttes til kørsel med300 km/t, da de tilstødende eksisterende delstrækninger højstvurderes at kunne opgraderes til 200 km/t. Dog vil de forudsattenye strækninger over Vestfyn og i området syd for Århus væretilstrækkeligt lange til reelt at kunne udnyttes til kørsel med 300km/t.I køreplaneksemplerne er også i dette alternativ på denne bag-grund, herunder af hensyn til sammenligning af alternativerne,derfor forudsat elektrisk materiel (af Øresundstog-typen), oganlægsoverslag for mulig elektrificering er tilsvarende opgjort.Det giver en rejsetid Odense-Århus på 55 minutter. Ved anven-delse af højhastighedsmateriel (Velaro) kan rejsetiden bringesned på 50 minutter. Med dieseltog som IC4 er rejsetiden Oden-se-Århus beregnet til 56 minutter.For alle tre alternativer indgår ikke evt. elektrificerings-omkostninger for banestrækningen mellem Århus og Aalborg.Videreførelse af elektriske tog til Aalborg forudsætter elektrifice-ring af denne strækning.Tilsvarende indgår heller ikke evt. elektrificeringsomkostningerfor banestrækningen Lunderskov-Esbjerg. Det af lyntogs-systemerne, som i Odense deles i en Esbjerg-del og en Århus-del(med stop i de østjyske byer), vil i alle tre alternativer kunnekøres med dieselmateriel, dog med en rejsetidsforlængelse f.eks.til Århus på 2 min.I aftalen om en grøn transportpolitik 29. januar 2009 er der be-sluttet gennemført en strategisk analyse af en yderligere elektri-ficering af banenettet. Med aftalen om bedre mobilitet af 26.november 2010 har parterne besluttet at drøfte en mulig gen-nemførelsesplan for elektrificering i efteråret 2011. Parterne erprincipielt enige om at gennemføre en elektrificering af stræk-ningen Esbjerg–Lunderskov. Der tages endelig stilling hertil iefteråret 2011.

Om elektrificeringI de to af de beskrevne udbygningsalternativer, Odense-Horsensløsningen og Kattegat-løsningen, er elektrificering umiddelbartnaturlig, idet de lange nye banestrækninger muliggør udnyttelseaf meget høje hastigheder.Højhastighedstog, som der her vil være brug for, svarende tilf.eks. de tyske og franske højhastighedstog, er elektriske. Andretog, som forudsættes at benytte de nye forbindelser, er i dennescreening også beregningsmæssigt forudsat kørt med elektrisk

Beregning af mulige rejsetiderDer er med bistand af Atkins Danmark foretaget undersøgelseraf mulige rejsetider for hver af de alternative baneudbygninger.Nogle forskellige togtypers køreegenskaber fremgår af neden-stående figur, der viser tophastigheden og accelerations-evnenved forskellige hastigheder. Figuren omfatter både dieseltogsæt– hhv. det nuværende IC3-tog som kan køre 160-180 km/t ogIC4-tog indrettet til 200 km/t – og elektriske togsæt – hhv. detnuværende ”Øresundstog” i en version som kan køre 200 km/tog højhastighedstoget ”Velaro”, en version af det tyske højha-stighedstog ICE, som kan køre 300 km/t.De elektriske tog har samlet set bedre accelerationsevne enddieseltogene. I de udarbejdede køreplaneksempler er forudsatkøreegenskaber for de elektriske togtyperDer regnes med 1 minuts opholdstid de fleste stationer, hvortoget standser. I Odense regnes dog med 2 minutter. Til brug forsamling og deling af flere togsæt er der herudover behov for 3minutters ekstra opholdstid. I Århus, hvor togene skifter køre-retning ved kørsel videre mod Aalborg, regnes med 5 minuttersopholdstid. Udover opholdstid bruger togene tid til døråbning og-lukning, afgangsprocedure etc., som er forudsat at tage 25sekunder.Køreplanerne indeholder køretidstillæg for at give mulighed forat indhente småforsinkelser. Der regnes almindeligvis med 9%tillæg ved 160 km/t stigende til 13% tillæg ved 200 km/t. Dennuværende køreplan indeholder yderligere tillæg som følge afsporarbejder m.m. De detaljerede resultater af rejsetidernefremgår af rapportens bilag 2.

Om kurvestyringI forbindelse med planer om hurtigtog, har såkaldte kurvestyre-de tog fra tid til anden været på tale. Der er tale om togtyper,som krænger indad i kurver, hvorved passagererne ikke opleverde sideværts kræfter i samme grad, som hvis et almindeligt togkører med samme hastighed igennem kurverne. Det betyder, attogene kan køre hurtigere gennem kurver. Togtypen kunne iprincippet være relevant i forbindelse med hurtigere kørsel påden østjyske hovedbane, som er præget af mange kurver, idetder hermed ville kunne opnås højere hastigheder.Kurvestyrede tog kører f.eks. i dag som de elektriske X 2000 togi Sverige, og Pendolino-typen i Italien og Schweiz (Cisalpino).Svenske undersøgelser peger imidlertid på, at en del af passage-rerne oplever komfortproblemer (køresyge) ved kørsel i kurve-styrede tog. Kommende højhastighedsprojekter i Sverige base-res derfor på konventionel teknologi. Andre tilsvarende projekteri Tyskland og Norge er tilsyneladende også sat i stå.Emnet kurvestyring indgår ikke i denne rapportering, men vilevt. kunne indgå i videre analyser i forbindelse med timemodel-len.

Den mest umiddelbare udbygning af bane-forbindelsen mellem Odense og Århus til opnåel-se af timemodellen omfatter flere nye delstræk-ninger i den nuværende hovedbane-korridor dergår over Vestfyn, via Lillebælt og igennem detøstjyske område.I screeningen er som eksempel forudsat en ønsket rejsetidOdense-Århus på 55 min., idet der må forudsættes 5 minutter iÅrhus til togenes skift af køreretning ved kørsel videre mod Aal-borg.De viste linjeføringer for ny bane viser ét realistisk eksempel påhvorledes den ønskede rejsetid vil kunne opnås. I dette sigtesbl.a. på så direkte linieføringer som muligt. Der er reelt mangeandre muligheder, og mange flere end de stiplede streger anty-der, og som kan undersøges nærmere i kommende mere detal-jerede undersøgelser. Viste linjeføringer og anlægsoverslag skalsåledes tages med meget forbehold. I denne screening indgårfølgende nye banestrækninger:Ca. 36 km ny bane i korridoren mellem Odense vest og Kauslun-de (som supplement til den eksisterende ca. 40 km lange bane-strækning over Vestfyn)Ca. 7 km ny bane bl.a. på ny bro over Vejle Fjord (som supple-ment til den ca. 22 km lange banestrækning via Vejle)Ca. 6 km ny bane vest om Horsens (som supplement til den ca.9 km banestrækning via Horsens)Ca. 21 km ny bane mellem Hovedgård nord for Horsens og Has-selager syd for Århus (som supplement til den eksisterende ca.28 km lange banestrækning via Skanderborg)Herudover indgår opgradering af nuværende delstrækninger til200 km/t. De omfatter i alt ca. 33 km af den eksisterende ho-

vedbanestrækning i området fra nord for Fredericia til Hovedgårdjf. kortet. Strækningen Middelfart-Fredericia over Lillebæltsbroenændres ikke bortset fra en mindre hastighedsopgradering på ca.1,5 km igennem Fredericia.De nye banestrækninger er til brug for hurtige direkte tog itimemodellen og i muligt omfang til brug for andre passagertogog godstrafik. De supplerer dermed den eksisterende hovedbanevia Vejle, Horsens og Skanderborg med dennes lyn- og IC-togsbetjening.En ny bane over Vestfyn vil også betjene og gøre lyn- og IC-togene mod Øst-, Vest- og Sønderjylland 3 – 4 minutter hurtige-re, og den nuværende bane kan overlades til godstog og denvestfynske regionaltogsbetjening. Rådgiveren vurderer at en evt.opgradering af den nuværende hovedbanestrækning vil væremeget omkostningskrævende, muligvis i nærheden af omkost-ningerne for anlæg af en ny bane.Det er vigtigt at bemærke, at de nye afkortede banestrækningerisær over Vejle Fjord og Hovedgård-Hasselager, udover kortererejsetider, tjener som en kapacitetsudbygning af den østjyskelængdebane med ekstra spor. De nye baner gør det muligt atgennemføre hurtige tog med timemodellen, samtidig med enudvidelse af togbetjeningen i det østjyske bybånd til den forud-satte kvartersdrift.Forbedringer på Vestfyn mellem Odense og Lillebælt vil somnævnt være til fordel for hurtige tog København - Kolding – Es-bjerg. En udvidelse af timemodellen til Esbjerg vil formentligtage udgangspunkt i en opgradering til høj hastighed af deneksisterende banestrækning til Esbjerg.Forbedringer på Vestfyn vil også komme en udvidelse af time-modellen til Herning til gode, som yderligere vil forudsætte an-læg af nye banestrækninger til høj hastighed i det midtjyskeområde.

Bro over Vejle FjordForbindelsen over Vejle Fjord, som forudsættes placeret ca. 6,5km øst for den nuværende vejbro, omfatter en ca. 3 km langbroforbindelse til en dobbeltsporet bane, og ca. 4 km landanlæg.Broens gennemsejlingshøjde forudsættes her til min. 23 m, oggennemsejlingsbredden 200 m.Korte passager hhv. berøring af fredede områder og Natura2000 områder vil ikke kunne undgås. Afhængig af vejtrafikkensbehov kan et alternativ til den forudsatte rene baneforbindelseover Vejle Fjord, være en kombineret vej- og banebro, som sup-plement til den eksisterende vejbro.

Eksempler på alternative linjeføringerAlternativet til den forudsatte nye bane Hovedgård-Hasselager idette eksempel kan være en kombination af en direkte bane idet kuperede område mellem Horsens og Skanderborg og enudbygning til flere spor på banestrækningen mellem Skander-borg og Århus. Førstnævnte var i 1990’erne genstand for størreundersøgelser mhp. at opnå mere direkte linjeføringer i Østjyl-land.På kortet er antydet andre eksempler på linjeføringer for dettealternativ, som bl.a. kan indgå ved fremtidige nærmere vurde-ringer og optimeringer af linjeføringsalternativet. Heri kunnef.eks. indgå et større og dyrere projekt indebærende en evt. nyLillebæltsbro og direkte bane vest om Fredericia.Som nævnt er der generelt mange andre udbygningsmulighedermhp. at opnå ønskede rejsetider i timemodellen.

Den særskilte post til elektrificerings-omkostninger omfatterelektrificering af de eksisterende banestrækninger fra Fredericianord via Vejle, Horsens og Skanderborg til og med en del af År-hus H., samt de forudsatte nye banestrækninger.Såfremt den nye bro over Vejle Fjord bygges som en kombineret4-sporet vej- og 2-sporet banebro i stedet for en ren banefor-bindelse, vil det samlede overslag på det foreliggende grundlagvære ca. 1 mia. kr. større.

’Byggeklodser’ og evt. etapedelingDe fire nævnte nye banestrækninger indgår i deres helhed i deefterfølgende vurderinger af rejsetider, køreplaneksempler ogpassagervurderinger. De vil dog evt. hver især kunne udtages aflinjeføringsalternativet, men med en hertil hørende forlængelseaf rejsetiden til følge, jf. afsnittet om togbetjening. De kan såle-des vælges til eller fra, som ’byggeklodser’. De enkelte bygge-klodser har dog herudover forskellige effekter f.eks. for stræk-ningerne mod Esbjerg og Herning.Byggeklodserne vil også kunne anvendes i forbindelse med enetapevis udbygning.

Ved fravalg af ny bane over Vestfyn vil de nævnte rejsetidsbe-sparelser til/fra Øst-, Vest- og Sønderjylland ikke opnås.Alternative fravalg til Vestfyn ifm. Velaro kan enten være VejleFjord broen eller den nye bane Hovedgård - Hasselager. Ulem-pen ved disse muligheder er udover en mindre besparelse endVestfyn, at togbetjening hvert kvarter i den østjyske korridornæppe er gennemførlig pga. manglende kapacitetsudbygningmed flere spor.Anlægselementer der vil kunne undværes for opnåelse af én timesrejsetid Odense-ÅrhusTogtypeAnlægselementer, der vilkunne undværesOpnået rejsetid Oden-se – Århus efter fra-drag af anlægsele-menterSamlet anlægsoverslagmed fradrag for anlægs-elementer der vil kunneundværesMia. kr. i 2010-priser incl.50% tillægCa. 21Ca. 12

Fravalg af anlægselementer under forudsæt-ning af én times rejsetid Odense - ÅrhusSåfremt det accepteres at rejsetiden Odense – Århus ikke behø-ver være 55 min. men én time, idet den ovenfor omtalte vende-tid i Århus på 5 min. i stedet indgår som led i vurderinger af éntimes rejsetid Århus – Aalborg, vil en eller flere af de forudsattenye banestrækninger mm. Odense – Århus kunne undværes.I oversigten nedenfor er mulighederne herfor belyst ved alterna-tiv anvendelse af forskellige materieltyper, hhv. Øresundstog ogVelaro samt IC 4 og IC 3. Oversigten er opstillet ved anvendelseaf rapportens bilag 2. Ved anvendelse af IC 4 tog eller Øre-sundstog vil den nye bane over Vestfyn således kunne undvæ-res, hvorved det opstillede anlægsoverslag på 21 mia. kr. vilkunne reduceres med 7-8 mia. kr. hvortil for IC4 kommer spa-ret elektrificering Fredericia – Århus.Ved anvendelse af højhastighedstoget Velaro kan rejsetidsmåletpå én time, som det ses, umiddelbart opnås på tre forskelligemåder, idet størst besparelse – ca. 9 mia. – opnås ved fravalg afny bane på Vestfyn og shunten vest om Horsens.IC 3IC 4IngenNy bane over Vestfyn ogelektrificering Fredericia -ÅrhusNy bane over VestfynNy bane over Vestfyn ogshunt vest om HorsensNy bane Hovedgård – Hasse-lager og shunt uden omHorsensVejle Fjord bro m/ landanlæg

En alternativ linjeføring til Lillebælt – Vejle Fjordløsningen kan indebære en så direkte bane linje-føring som muligt mellem Odense og Horsens.Der forudsættes i dette eksempel anlagt en ny ca. 67 km langbane med tilslutning til den eksisterende dobbeltsporede hoved-bane hhv. lige vest for Odense og syd for Horsens.I tillæg hertil er i screeningen som eksempel forudsat de sammeudbygninger mellem Horsens og Århus som i Lillebælt-VejleFjord alternativet. Dvs. en ca. 6 km direkte baneforbindelse vestom Horsens, samt en ny direkte bane på ca. 21 km mellem Ho-vedgård nord for Horsens og Hasselager syd for Århus. De nyebaner forudsættes dobbeltsporede og elektrificerede og indrettettil kørsel med 300 km/t. Ca. 10 km af den eksisterende bane-strækning mellem Horsens nord og Hovedgård opgraderes til200 km/t.De nye banestrækninger er dels til brug for hurtige direkte tog itimemodellen og supplerer dermed den eksisterende hovedbanei det østjyske og fynske område med dennes lyn- og IC-togsbetjening. Dels vil regionaltog kunne udnytte de nye bane-strækninger.Alternativet til den forudsatte nye bane mellem Hovedgård ogHasselager er en kombination af en direkte bane i det kuperedeområde mellem Horsens og Skanderborg og en udbygning afbanestrækningen Skanderborg - Århus med flere spor.På kortet er antydet eksempler på andre linjeføringer for linjefø-rings-alternativet, som bl.a. vil skulle indgå ved fremtidige nær-mere vurderinger af dette linjeføringsalternativ.Som antydet kunne herudover overvejes en supplerende bane-forbindelse som forbinder den nye bane Odense-Horsens medden eksisterende Vejle-Herning bane, hvorved tog kunne køredirekte mod Herning-Holstebro, hvilket vil medføre en væsentlig

hurtigere rejsetid end via den eksisterende bane via Lillebælt ogGrejsdalen.Ovenstående vil f. eks. kunne ses som led ifm. perspektivernefor en senere udvidelse af timemodellen til at omfatte Herning,der derudover vil forudsætte anlæg af nye banestrækninger tilhøj hastighed i det midtjyske område.En udvidelse af timemodellen til Esbjerg vil formentlig tage ud-gangspunkt i en opgradering til høj hastighed af den eksisteren-de banestrækning til Esbjerg. Odense - Horsens alternativet vilikke i sig selv bidrage til at realisere timemodellen til Esbjerg.

Bro over det nordlige LillebæltDenne forbindelse indebærer en ca. 17 km lang broforbindelsemellem Bogense-området og en lokalitet vest for Juelsminde.Niras peger på en skråstagsbro med 57 m gennemsejlingshøjdeog 425 m gennemsejlingsbredde af hensyn til skibstrafikken tilisær Fredericia.Korte passager af habitat- og fuglebeskyttelsesområder vil ikkekunne undgås i denne linjeføring.For lavbroen kan der forudsættes en maksimal hastighed på 300km/t, mens rådgiveren på den korte strækning henover hoved-og sidefagene på broen skønner 250 km/t som den konstrukti-onsmæssigt/økonomisk mest hensigtsmæssige maksimalhastig-hed.

Anlægsoverslag Odense-Horsens alternativv/ ren baneforbindelseBane-broanlæg over det nordlige Lillebæltved en ren baneforbindelseBane-landanlæg Fyn og Juelsminde-HorsensNy bane vest om HorsensNy bane Hovedgård-HasselagerØvrige omkostninger1I altv/ kombineret bane- og vejforbindelseover det nordlige LillebæltBane- og vejbroanlæg over det nordligeLillebæltBane-landanlæg Fyn og Juelsminde-HorsensNy bane vest om HorsensNy bane Hovedgård-HasselagerØvrige omkostninger1I altMia. kr. i 2010-priserMia. kr. i 2010-priser18-19I de viste overslag for de nye baner indgår i dette alternativ omkostninger til elek-trificering.Priserne er inkl. 50% tillæg for ny anlægsbudgetteringOmfatter udbygning af Århus H., opgradering Horsens nord - Hovedgård samtelektrificering af en del af Århus H. samt de eksisterende banestrækninger vedÅrhus, og banestrækningerne via Horsens og Skanderborg.1

Foreløbige anlægsoverslagDet samlede anlægsoverslag for det beskrevne eksempel på enOdense – Horsens løsning er, som ren baneforbindelse, på dettemeget indledende stade, ud fra Niras’ erfaringspriser, skønnet tili alt ca. 37 mia. kr fordelt på broanlæg og landanlæg for stræk-ningen Odense-Horsens, andre nye banestrækninger m.m. somvist i oversigten.Såfremt broen over det nordlige Lillebælt udføres som en kombi-neret motorvejs- og baneforbindelse i stedet for en ren baneløs-ning, vurderes omkostningerne til broanlægget på det forelig-gende grundlag til i størrelsesordenen 30-31 mia. kr. i stedet for18-19 mia. kr. Det samlede anlægsoverslag incl. bane-landanlæg mm. beløber sig til ca. 49 mia. kr.I overslagene indgår et 50 % tillæg i henhold til principperne forny anlægsbudgettering.

Den tredje af de tre screenede linjeføringer fortimemodellen omfatter en så direkte bane sommuligt mellem Århus og København.Der forudsættes i dette eksempel anlagt en ny ca. 140 km langbane mellem Roskilde-området (nær Lejre) og Århus syd (i om-rådet omkring Hasselager) via en ny fast Kattegatforbindelse ogmed tilslutning til de eksisterende dobbeltsporede banestræk-ninger til henholdsvis København og Århus H. Den nye baneforudsættes dobbeltsporet og elektrificeret og indrettet til brugfor tog med 300 km/t.Den nye bane er først og fremmest til brug for hurtige nonstop-tog i timemodellen som et supplement til den eksisterende ho-vedbane via Storebælt, Fyn og Trekantområdet med dennes lyn-og IC-togsbetjening. Visse regionaltog vil dog også kunne udnyt-te en Kattegat-bane.Timemodellen vil i Kattegat-alternativet antage en meget ambi-tiøs form, idet rejsetiden København - Århus kommer helt nedpå omkring én time. Til gengæld indebærer Kattegat-alternativeti princippet en rejsetid Odense – Århus på status quo i forhold tili dag.

Den besluttede opgradering og udbygning af Nordvestbanenmellem Roskilde og Holbæk tjener andre formål. En eventueldelvis anvendelse af Nordvestbanen i kombination med visse nyebanestrækninger vurderes iflg. Niras’ screening af en fast Katte-gatforbindelse, udarbejdet i 2008 for Transportministeriet, ligeså omkostningskrævende som en helt ny bane.Linjeføringen forløber igennem et større fredet område ved Lejreog et Natura 2000 område samt råstofgraveområder ved Jyde-rup.Som antydet på kortet kan der mellem Lejre og Røsnæs overve-jes forskellige linjeføringer, hvilket vil skulle indgå i evt. senereudredningsfaser. En af disse linjeføringer indgik også i oven-nævnte screening af en fast Kattegatforbindelse, 2008.

Forbindelser over KattegatTilsvarende er der forskellige linjeføringsmuligheder for en fastforbindelse over Kattegat, som fremgår af den nævnte Niras-rapport om fast Kattegatforbindelse. I nærværende screening erberegningsmæssigt forudsat det af de dengang vurderede alter-nativer (alternativ 1 A), som indebærer det mest direkte ogmindst omkostningskrævende anlæg for en bane- og vejforbin-delse: en ca. 19 km lang bro Røsnæs-Samsø og en ca. 20 kmlang bro Samsø-Jylland. Ved en ren baneløsning forudsættesforbindelsen Røsnæs-Samsø dog udført som tunnel.En højbro over sejlruten mellem Røsnæs og Samsø forudsættesiflg. Niras pga. vanddybden udformet som hængebro med ethovedspænd på 1200-1400 m og gennemsejlingshøjde som forStorebæltsbroen på 65 m. Højbroen mellem Samsø og Jyllandkan til gengæld udformes som skråstagsbro med en gennemsej-lingsbredde på 300 m og gennemsejlingshøjde 33 m.For lavbro-delene af Kattegatforbindelsen kan forudsættes enmaksimal hastighed på 300 km/t, mens rådgiveren på kortestrækninger over hoved- og sidefag skønner 250 km/t som den

SjællandMellem København og Lejre anvendes nuværende infrastruktur,idet der dog vurderes behov for en udbygning af banegårdska-paciteten i København, medmindre en sådan i mellemtiden skullevære besluttet af andre årsager.Anvendelse af den nuværende ’Nordvestbanen’ mellem Lejre ogKalundborg til brug for timemodellen findes ikke umiddelbarthensigtsmæssigt pga. for store omveje og kurvede strækninger.

Mulige stationer undervejsUdover de nævnte banetilslutninger ved Lejre og Hasselager erfor eksemplets skyld forudsat tilslutninger til den eksisterende’Nordvestbanen’ hhv. øst og vest for Holbæk, mhp. at betjeneHolbæk med hurtige regionaltog via Kattegatforbindelsen.Herudover er beregningsmæssigt forudsat etablering af nye sta-tioner på Samsø og i Kalundborg (her benævnt KalundborgNord). En fælles station i Kalundborg for den eksisterende ogden nye bane kunne være hensigtsmæssig, men vurderes umid-delbart vanskelig at etablere pga. bebyggelsesmæssige forhold.

Fremtidsvisioner om supplerende udbygning iJyllandSom antydet på kortet kan på meget langt sigt tænkes supple-rende forbindelser på den jyske side, hvorved visse tog f.eks.ville kunne køre fra den faste forbindelse direkte videre modSilkeborg-Herning og det øvrige Midt- og Vestjylland. Det kanenten ske via Skanderborg eller via en evt. ny direkte bane År-hus-Silkeborg. Desuden kunne tænkes en direkte forbindelsemod Horsens og øvrige Østjylland. På denne måde opnås enudstrækning af timemodellen til Herning. Det midtjyske områdeopnår dog ikke hurtig togforbindelse til og fra Odense.

Køreplan-eksempel i Udgangspunktet (2020)København HNy EllebjergKøge NordValbyHøje TaastrupRoskildeRingstedSorøSlagelseKorsørNyborgOdenseOdenseMiddelfartKoldingTaulovFredericiaBørkopBrejningVejleHedenstedHorsensSkanderborgHørningViby JyllandÅrhus H25::|3745||12|30o43300035|50|::::::04|12|21|30|42|555800|::|||||||||165530:|:|00:09:17:34|42|51|00|12|252803 07103226 305255: 44 30 ::36 :::2)3344 5802|51||54|480217|10|044)203319 22 3548| 29 ||| 36 ||31 40 4700

’Udgangspunktet’er en betegnelse, som er an-vendt i screeningen som den situation efter2020, hvor der som følge af baneudbygningerforudsættes markante forbedringer i togbetje-ningen i forhold til i dag.Baneudbygningerne omfatter gennemførelsen af den nye baneKøbenhavn-Ringsted, opgradering af strækningen Ringsted-Odense samt opgradering/udbygning af strækningen Århus-Aalborg. Disse projekter udgør timemodellens 1. og 2. etape, jf.den trafikpolitiske aftale januar 2009.Derudover skal nævnes, at der er forudsat mindre køretidstillægi køreplanen ift. den nuværende køreplan, der er præget af destore sporfornyelsesarbejder, der gennemføres i disse år.Den beskrevne togbetjening med tilhørende køreplaner i detteog de følgende kapitler er eksempler på udnyttelsen af de oven-for beskrevne linjeføringsalternativer. Ved fremtidige nærmereundersøgelser indgår vurderinger af alternative togbetje-ningsmuligheder.Eksempler på rejsetider, som er resultatet af de viste baneud-bygninger og trafikbetjening, er i figurerne på de næste to sidervist sammen med rejsetider for dagens køreplan samt for Ud-gangspunktet.

og 15 minutter til 58 minutter, ved brug af tog der kan køre 200km/t.Disse anlæg udgør timemodellens første etape. Også anden eta-pe af timemodellen, som skal nedbringe rejsetiden mellem Århusog Aalborg til en time, forudsættes beregningsmæssigt at væregennemført i Udgangspunktet.Endelig betyder den faste forbindelse over Femernbælt, at stør-stedelen af godstrafikken til den tid vil være omlagt fra den nu-værende rute via Storebælt, Fyn og Sønderjylland til ruten nedover Sjælland og over Femernbælt.

LyntogsbetjeningBaneudbygningerne giver, sammenlignet med den nuværendekøreplan, plads til at udvide lyntogstrafikken København-Odensefra timedrift til halvtimesdrift og mulighed for, at det ene af lyn-togene kører nonstop Odense-Århus. Dermed kan hurtigste rej-setid mellem Odense og Århus reduceres fra de nuværende 1time og 34 minutter til 1 time og 16 minutter. Heri er indregnet,at de nuværende ekstra køretidstillæg pga sporarbejder m.m. vilvære bortfaldet.Rejsetiden med nonstop lyntog Odense-Århus i dagens situationhar Banedanmark beregnet til 1 time og 23 minutter.- Det skal generelt bemærkes, at angivne rejsetider i teksten ereksempler på ca.- rejsetider.Mellem København og Århus bliver rejsetiden således 2 timer og16 minutter mod de nuværende 2 timer og 51 minutter. MellemKøbenhavn og Aalborg vil rejsetiden, som i dag er 4 timer og 18minutter, inklusive den nævnte anden etape af timemodellen,blive reduceret til 3 timer og 21 minutter. Der forudsættes heren opholdstid i Odense på højst 2 minutter, hvilket ikke givermulighed for at dele dette lyntog i flere retninger.

I køreplaneksemplet deles det andet lyntog pr. time i to retnin-ger. Den ene del betjener de østjyske købstæder mm.: Middel-fart, Fredericia, Vejle, Horsens og Skanderborg. Den anden tog-del vil kunne køre enten mod Kolding-Esbjerg eller mod Herning-Holstebro, eller evt. hver anden time i de to retninger.I det viste køreplaneksempel er forudsat, at denne togdel hvertime kører til/fra Kolding-Esbjerg, da denne gren har noget stør-re passagerpotentiale end Herning-Holstebro. Desuden er trafik-afvikling ad denne dobbeltsporede bane mere robust end adenkeltspor. Rejsetiden mellem København og Esbjerg vil dermedkunne reduceres fra 2 timer og 54 minutter i dag, til 2 timer og21 minutter. For rejsende mod Herning forudsættes en tæt kor-respondance ved samme perron i Fredericia med lyntog. Dermedreduceres rejsetiden mellem København og Herning fra 3 timerog 34 minutter i dag til 2 timer og 51 minutter.Illustrationerne nedenfor viser forskellige eksempler på rejseti-der mellem Øst- og Vestdanmark. Den nuværende rejsetid Kø-benhavn-Vejle forventes f.eks. reduceret fra 2 timer og 6 minut-ter, til 1 time og 47 minutter i Udgangspunktet. Rejsetiden Kø-benhavn-Sønderborg forventes reduceret fra 3 timer og 42 mi-nutter i dag, til 3 timer og 12 minutter i Udgangspunktet.

betjener nogle mindre stationer – Hedensted, Brejning, Børkopog Taulov.Flere af rejsetiderne i det østlige Jylland reduceres med få mi-nutter i Udgangspunktet i forhold til i dag. Ved rejser mellemØstjylland og Sønderjylland skiftes tog undervejs, f. eks. i Kol-ding. Det gælder i alle beskrevne alternativer.De viste rejsetider nedenfor omtales i øvrigt under hvert alterna-tiv på de følgende sider.

RegionaltogsbetjeningI den regionale trafik mellem København og Odense vil manogså opleve forbedringer, blandt andet en direkte forbindelsehver time mellem Odense og en ny station ved Køge samt til detnye omstigningspunkt i København, Ny Ellebjerg.Det er ikke muligt med den eksisterende infrastruktur i Østjyl-land at realisere den omtalte idé om togbetjening i kvartersdrift idet østjyske bybånd, da dette vil ’kollidere’ med nonstop-lyntoget. Derfor regnes i Udgangspunktet med en regional tog-betjening i Østjylland omtrent som i dag – dvs. halvtimesdriftmellem købstæderne samt et ekstra togsystem, som desuden

Togbetjening i Lillebælt – Vejle Fjord alternativetKøreplan-eksempel for Lillebælt – Vejle Fjord alternativetKøbenhavn HNy EllebjergKøge NordValbyHøje TaastrupRoskildeRingstedSorøSlagelseKorsørNyborgOdenseOdenseMiddelfartKoldingTaulovFredericiaBørkopBrejningVejleHedenstedHorsensSkanderborgHørningViby JyllandÅrhus H25::|3745||12|30o43300035|50|::::::04|12|21|30|42|555800|::|||:||::|555530:|:|00:09:17:34|42|51|00|12|25283251::58||12|4)27304137|44|4853

Hurtige tog Odense-Århus mm.Dette udbygningsalternativ giver mulighed for at afkorte rejseti-den for nonstop-lyntoget mellem Odense og Århus fra 1 time og16 minutter i Udgangspunktet til 55 minutter ved brug af elektri-ske tog som Øresundstog-typen til 200 km/t (og 50 minutter vedbrug af Velaro-højhastigheds typen). Det dieseldrevne IC4 vur-deres til sammenligning at skulle bruge ca. 1 minut mere til tu-ren end Øresundstoget.Dermed afkortes rejsetiden mellem København og Århus til 1time og 55 minutter, og mellem København og Aalborg til 3 ti-mer. Rejsetiden mellem København og byer i det sydlige Jyllandvil være 4-5 minutter kortere end i Udgangspunktet.De ca. 21 minutters kortere rejsetid mellem Odense og Århusopnås ved en række forskellige anlægsmæssige tiltag, som hverisær bidrager til rejsetidsreduktionen. Det er muligt at vælge etlavere ambitionsniveau ved at fravælge nogle af tiltagene, sompå den måde udgør ’byggeklodser’ mht. rejsetidsreduktioner.Således giver en ny bane henover Vestfyn 3 - 4 minutters korte-re rejsetid, osv, jf. oversigten nedenfor:Rejsetidsreduktioner (med Øresundstogtypen)ByggeklodserVestfynVejle FjordShunt vest om HorsensHovedgård - HasselagerOpgraderinger nord og syd for Vejle FjordI altEffekt (minutter)3-4 min.8-9 min.2-3 min.Ca. 5 min.Ca. 2. min.Ca 21. min.

Togbetjening hvert kvarter i det østjyske by-båndInfrastrukturudbygningerne giver plads til at realisere visionenom et kvarters-togsystem i det østjyske bybånd, idet nonstop-lyntogets overhaling af et af kvarterstogene kan ske på de nyebanestrækninger. I det viste køreplanseksempel foregår dette iforbindelse med baneafkortningen via en ny Vejle Fjord bro.Kvarterssystemet tilvejebringes ved at samordne to regionalehalvtimes-systemer hhv. Århus-Odense (hvori en lyntogsgrenindgår) og Århus-Kolding. Der bliver tale om tilnærmet kvarters-drift, idet nogle af togene tillige skal betjene nogle mindre stati-oner en gang i timen – Taulov, Børkop, Brejning og Hedensted.Overvejelser om etablering af nye stationer i Østjylland indgår ividere undersøgelser.Koldingsystemet forudsættes at benytte den direkte Horsens–Århus bane. Det afkorter rejsetiden Århus-Horsens til 19 minut-ter, Århus-Vejle til 34 minutter og Århus-Kolding til 1 time og 4minutter.Selvom Skanderborg i dette alternativ kun betjenes med en delaf de østjyske kvarterstog, betjenes Skanderborg alligevel i kraftaf regionaltogene mod Silkeborg, med fire tog i timen til/fra År-hus. Rejsetiden mellem Århus og Sønderjylland ændres få mi-nutter ift. Udgangspunktet.Det bemærkes, at etableringen af kvarters togsystemet aleneindebærer en forøgelse af antallet af tog mellem Århus og Frede-ricia fra 3 tog til 4 tog pr. time.

Togbetjening i Odense-Horsens alternativetKøreplan-eksempel for Odense – Horsens alternativetKøbenhavn HNy EllebjergKøge NordValbyHøje TaastrupRoskildeRingstedSorøSlagelseKorsørNyborgOdenseOdenseMiddelfartKoldingTaulovFredericiaBørkopBrejningVejleHedenstedHorsensSkanderborgHørningViby JyllandÅrhus H25::|3745||12|304345::::::::1529||41300035|50|::::::04|12|21|30|42|555800:::::::::4)05:12:19|23355530:|:|00:09:17:34|42|51|00|12|252803 07103226 305255: 44 33 :::2)|::3345 5802|52||55|480317|||04194)3318:3547|:42|||49|30385359

Hurtige tog Odense-Århus og Odense–Horsensmm.Dette mere anlægskrævende udbygningsalternativ, sammenlig-net med Lillebælt – Vejle Fjord alternativet, giver mulighed for atafkorte rejsetiden for nonstop-lyntoget mellem Odense og Århusfra 1 time og 16 minutter til 35 minutter. Nonstop-lyntoget vilkøre ad ny og direkte bane mellem Odense og Horsens, herun-der en ny fast forbindelse mellem Nordfyn og Juelsminde påJyllandssiden, samt ad en direkte bane mellem Horsens-områdetog Århus. Dette forudsætter brug af højhastighedstog med top-hastighed på 300 km/t. Ved brug af IC4-tog ville rejsetiden istedet blive 44 minutter.Således kan rejsetiden mellem København og Århus afkortes til 1time og 35 minutter og mellem København og Aalborg til 2 timerog 40 minutter.Den nye forbindelse kan også benyttes af hurtige regionaltog,hvor man ved brug af tog med tophastighed på 200 km/t vilkunne opnå en rejsetid Odense-Horsens på 30 minutter i stedetfor 61 minutter i Udgangspunktet.Rejsetiden mellem København og byer i det sydlige Jylland vilvære på niveau med Udgangspunktet, dvs. mellem ca. 20 og 40minutters kortere rejsetid end i dagens køreplan.

Togbetjening hvert kvarter i det østjyske by-båndNår nonstop-lyntoget flyttes fra den eksisterende bane via Lille-bælt, bliver der plads til at realisere ideen om et kvarters-togsystem i det østjyske bybånd. Det sker ved at samordne toregionale halvtimes-systemer hhv. Århus-Odense (hvori et lyn-togssystem indgår) og Århus-Kolding. Der bliver tale om tilnær-met kvartersdrift, idet nogle af togene tillige skal betjene noglemindre stationer en gang i timen – Taulov, Børkop, Brejning ogHedensted.Kolding-systemet forudsættes at benytte den direkte Horsens-Århus bane. Dermed opnås en afkortning af rejsetiden mellemÅrhus og Horsens fra 27 minutter i Udgangspunktet (1 minuthurtigere end i dag) til 19 minutter, Århus-Vejle fra 43 minuttertil 35 minutter og Århus-Kolding fra 1 time og 17 minutter til 1time og 5 minutter.Selvom Skanderborg i dette alternativ kun betjenes med en delaf de østjyske kvarterstog, betjenes Skanderborg alligevel i kraftaf regionaltogene mod Silkeborg, med fire tog i timen til/fra År-hus.Rejsetiden mellem Århus og Sønderjylland vil blive få minutterkortere end i Udgangspunktet.

Togbetjening i Kattegat alternativetKøreplan-eksempel for Kattegat alternativetKøbenhavn HNy EllebjergKøge NordValbyHøje TaastrupRoskildeHolbækKalundborg NSamsøRingstedSorøSlagelseKorsørNyborgOdenseOdenseMiddelfartKoldingTaulovFredericiaBørkopBrejningVejleHedenstedHorsensSkanderborgHørningViby JyllandÅrhus H27 5746::::::|||||58||06||22||41||56:::::::::::::::o:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::|||o25 551825::|3745:::||12|3043300035|50|::::::::::::04|12|21|30|42|55580023::30||45|0116||285530:|:|00:09:17:::::::34|42|51|00|12|25283255::02||17|3348||00

Meget hurtige tog via KattegatEt udbygningsalternativ, hvor der anlægges en fast forbindelseover Kattegat med tilhørende ny bane på Sjælland og på denjyske side, giver i bedste fald, også afhængigt af det anvendtemateriel, mulighed for kørsel med lyntog mellem København ogÅrhus på 58 minutter, uden stop undervejs. Dette forudsætterhøjhastighedstog med tophastighed på 300 km/t. Med IC4-togville køretiden blive 1 time og 13 minutter. I det viste køreplan-eksempel kører disse lyntog i halvtimesdrift, hvoraf et tog i ti-men fortsætter til Aalborg. Rejsetiden mellem København ogAalborg bliver da 2 timer og 3 minutter.Den ny bane vil også kunne udnyttes til hurtige regionaltog, somi tilfælde af udfletninger til den eksisterende ’Nordvestbanen’ kanstandse i Holbæk. På den nye bane kunne det hurtige regional-tog derudover f.eks. standse i Kalundborg og på Samsø. Vedbrug af elektriske tog med tophastighed på 200 km/t bliver køre-tiden Roskilde-Århus 1 time og 12 minutter, Holbæk-Århus 56minutter, Kalundborg-Århus 37 minutter og Samsø-Århus 22minutter. Med IC4-tog ville disse køretider blive 1-4 minutterlængere.

Begge disse lyntog forudsættes at indgå i et halvtimes-systemsom led i den østjyske regionalbetjening. Dette samordnes medet andet halvtimes togsystem Århus-Kolding, som tilsammenudgør et regionalt togsystem i kvartersdrift i det østjyske by-bånd. Der bliver tale om tilnærmet kvartersdrift, idet nogle aftogene tillige skal betjene nogle mindre stationer en gang i ti-men – Taulov, Børkop, Brejning og Hedensted.Rejsetiderne vil være på niveau med rejsetiderne i Udgangs-punktet, mellem Århus og Kolding/Sønderjylland dog få minut-ters kortere rejsetid.

Hurtigere tog til/fra Øst- og MidtjyllandForbindelserne mellem København og Kolding-Esbjerg vil væreuændrede i forhold til Udgangspunktet. Mellem København oghhv. Fredericia, Vejle og Horsens opnås fordel i form af direktelyntog i halvtimesdrift i stedet for i timedrift. Rejsetiden mellemOdense og Århus vil i dette alternativ blive længere end i Ud-gangspunktet.Den hurtigste forbindelse mellem København og Herning vil idette udbygningsalternativ ikke være via Fredericia, men viaKattegat. Rejsetiden via Kattegat og med skift i Århus til tog viaSilkeborg, bliver ca. 2 timer og 25 minutter, dvs. ca. 70 minutterhurtigere end i dag. Hvis der bygges en ny direkte bane mellemÅrhus og Silkeborg, reduceres rejsetiden endnu mere.

Togbetjening hvert kvarter i det østjyske by-båndI Østjylland vil grundlaget for at køre nonstop-lyntog mellemOdense og Århus være væsentligt reduceret pga. passagerover-flytning til Kattegatforbindelsen.Der vil dermed blive plads til at realisere visionen om et kvarterstogsystem i det østjyske bybånd. Det viste køreplaneksempelindeholder fortsat lyntog i halvtimesdrift mellem København ogOdense, om end grundlaget for denne betjening også reduceresnoget, som følge af overflytningen af mange Jyllandsrejsende tilKattegatforbindelsen.

Foreløbige passagervurderingerDer er gennemført foreløbige passagervurderin-ger for de tre udbygningsalternativer, i forholdtil ’Udgangspunktet’ som er en situation efter år2020, hvor der som følge af baneudbygningerforudsættes markante forbedringer i togbetje-ningen i forhold til i dag.De foreløbige passagervurderinger er baseret på modelberegnin-ger foretaget af DTU Transport.Da der er tale om ganske betydelige potentielle trafikomlægnin-ger, vil mere konsoliderede trafiktal ikke kunne beregnes før denbesluttede landstrafikmodel er etableret, jf. nedenfor.Af figurerne på de næste sider ses, hvordan passagertrafikkeniflg. disse beregninger fordeler sig på de forskellige banestræk-ninger. I nedenstående tabeller ses hovedresultater i form aftransportarbejde (person-km) og antal rejser for øst-vest trafik-ken og for den interne trafik i Fyn-Jylland. Som årstal er for allealternativer rent beregningsmæssigt forudsat 2020.Der er i beregningen af transportarbejde taget hensyn til de for-skelle i rejseafstande, som de enkelte alternativer er forbundetmed. Det betyder, at i f.eks. Kattegat-alternativet er transport-arbejdet beregnet ud fra en kortere afstand mellem Hovedstads-regionen og Midt- og Nordjylland end i de øvrige alternativer.Persontransport-arbejdet er i dette alternativ imidlertid størreend i de øvrige alternativer som følge af den relativt større efter-spørgsel.

UdgangspunktetSom det ses, forventes persontransport-arbejdet med tog mel-lem Øst- og Vestdanmark at vokse betydeligt til 3,2 mia. person-km årligt i Udgangspunktet, sammenlignet med den nuværende(2008) trafik på 2,1 mia. person-km årligt. Væksten skyldes isærde forbedringer som følger af timemodellens første etape (nybane København-Ringsted via Køge samt opgradering Ringsted-Odense) og anden etape (udbygning/opgradering Århus-Aalborg).Passagertrafikken i Udgangspunktet i udvalgte snit (mio. rejser årligt)

Den interne trafik vest for Storebælt forventes at stige fra nuvæ-rende 1,0 til 1,3 mia. person-km årligt. Dette skyldes dels indfø-relse af nonstop-lyntog hver time mellem Odense og Århus, delsvæsentligt afkortede rejsetider mellem Århus og Aalborg.Det samlede transportarbejde i Udgangspunktet forventes såle-des at være vokset med 1,4 mia. person-km i forhold til dagenssituation (2008).

Lillebælt-Vejle Fjord alternativetI Lillebælt-Vejle Fjord alternativet forventes trafikken mellemØst- og Vestdanmark at stige med 0,3 mia. person-km til 3,5mia. person-km.Den interne trafik i Vestdanmark forventes at stige med i 0,1mia. person-km som følge af det østjyske kvarters-system samtgenerelt afkortede rejsetider for den regionale togbetjening, bl.a.via ny direkte bane til Århus m.m.

På den ny bro over Vejle Fjord forventes 5,1 mio. rejser årligt,og på den nye direkte bane til Århus forventes 6,6 mio. rejserårligt. Størstedelen af denne trafik er overflyttet fra den eksiste-rende bane via Skanderborg, som falder med 4,8 mio. rejserårligt.I Lillebælt - Vejle Fjord alternativet beregnes det samlede trans-portarbejde således at vokse med ca. 0,4 mia. person-km i for-hold til Udgangspunktet.

Odense-Horsens alternativetI Odense-Horsens alternativet forventes trafikken mellem Øst-og Vestdanmark at stige til 3,6 mia. person-km, en tilvækst på0,4 mia. person-km sammenlignet med Udgangspunktet.Den interne trafik i Vestdanmark stiger med 0,1 mia. person-km.Dette skyldes indførelse af et østjysk kvarters-system og mar-kant bedre forbindelser mellem Odense, Horsens og Århus viaden nye faste forbindelse over det nordlige Lillebælt samt nydirekte bane til Århus.Passagertrafikken i Odense-Horsens alternativet i udvalgte snit (mio. rejser årligt)

På den nye faste forbindelse over det nordlige Lillebælt forventes7,9 mio. årlige rejser. Til gengæld falder trafikken på den eksi-sterende bane over Vestfyn med ca. 5 mio. mio. rejser årligt,dvs. en halvering af rejsetallet.På den ny direkte bane til Århus forventes ca. 7 mio. rejser år-ligt. En stor del af denne trafik er overflyttet fra den eksisteren-de bane via Skanderborg.I Odense-Horsens alternativet beregnes det samlede transport-arbejde således at vokse med ca. 0,5 mia. person-km i forholdtil Udgangspunktet.

Kattegat-alternativetAf de screenede løsninger giver Kattegat-alternativet den størstevækst i trafikken mellem Øst- og Vestdanmark. På den nye brokommer der 8,5 mio. rejser årligt. På Storebæltsforbindelsen viltrafikken til gengæld falde fra 12,4 til 8,8 mio. rejser årligt.Således vil 3,6 mio. af de årlige rejser over Kattegat være over-flyttet fra Storebælt, mens 4,9 mio. af rejserne udgøres af nytogtrafik mellem Øst- og Vestdanmark, enten overflyttet biltrafikeller helt nye rejser. Kattegat-alternativet muliggør en væsentligstørre interaktion mellem Øst- og Vestdanmark trafikken end deøvrige alternativer.Passagertrafikken i Kattegat alternativet i udvalgte snit (mio. rejser årligt)

Den interne trafik i Vestdanmark forventes at stige med i alt 0,1mia. person-km. På den ene side opleves et mindre tab, fordibortfald af nonstop-lyntoget i forhold til Udgangspunktet ogdermed længere rejsetider mellem Odense og Århus medførerfærre rejser i denne relation. På den anden side opnås en passa-gertilvækst internt i det østjyske bybånd som følge af det østjy-ske kvarterssystem.Med hensyn til transportarbejde er Kattegat-alternativet ogsåden løsning, hvor stigningen i det samlede persontransport-arbejde i forhold til Udgangspunktet, nemlig 0,8 mia. person-km,beregnes at være størst – også selvom rejseafstanden mellemKøbenhavn og Århus nedbringes markant i denne løsning.

Fordeling på overflyttede ture og nygenereredetureDe foreløbige modelberegninger indikerer at de overflyttede tu-re, dvs. ture der flytter fra vej til bane, udgør mellem 40 og 50% af trafikvæksten, mens resten er nye rejser, når man ser påfor landet som helhed. For rejser henover et snit gennem Store-bælt og Kattegat udgør de overflyttede ture 55-65 % af trafik-væksten. Disse andele er nogenlunde ens for alle linjeføringsal-ternativer.

Forudsatte vejbrotaksterDe anvendte takstforudsætninger i den aktuelle prognosemodelhar taget udgangspunkt i, hvad en bilist kan forventes at spare itid og penge i forhold til at benytte eksisterende ruter via Store-bælt og Lillebælt. Der er hermed ikke taget hensyn til finansie-ringsmulighederne af de beskrevne faste forbindelser.Tilbrugfor nærværende beregninger er således forudsat 470 kr. pr.personbil for Kattegatbroen og 80 kr. pr. personbil for Bogense-Juelsminde broen (under forudsætning af en uændret Store-bæltstakst og fortsat gratis Lillebæltspassage).

Anvendt prognosemodel fra DTUDer foreligger endnu ikke en udviklet landstrafikmodel, som kananvendes til udarbejdelse af passagerprognoser i Østjylland. Debeskrevne passagervurderinger er i stedet i første omgang base-ret på en foreløbig model, som DTU Transport har udarbejdet i2009. Denne kan beregne ændringer i passagerefterspørgslenmellem kommuner som følge af forbedringer i togudbuddet.Desuden tager den i princippet hensyn til forventede generelleændringer i transportvaner frem til 2020, samt forventede for-skydninger i befolkning og arbejdsmarked.Beregningerne er dog i sagens natur behæftet med betydeligusikkerhed, og mere konsoliderede trafiktal vil ikke kunne be-regnes før den besluttede landstrafikmodel er etableretDen foreløbige prognosemodels sigte har været at belyse time-modellen med særlig fokus på øst-vest snittet. Den er baseret pådata fra DTU’s transportvaneundersøgelse (TU) og er derudovertilpasset, så den bedst muligt svarer til den observerede adfærdved åbningen af baneforbindelsen over Storebælt samt adfærd ien tidligere udarbejdet landstrafikmodel og i den såkaldte OTM-model.De bagvedliggende data om forbedringerne i togudbuddet forhvert køreplaneksempel – dvs. ændringer i rejsetid, ventetid,

Bilag 2 Sammenfatning af køretidsberegningerBeregnede køretider for hhv. gennemkørende og standsende tog i de forskellige alternativerRejsetider i minutterOdense-ÅrhusUdgangspunktUdgangspunktLillebælt–Vejle Fjord alternativLillebælt–Vejle Fjord alternativOdense–Horsens alternativOdense–Horsens alternativKattegat alternativKattegat alternativGennemkørende togStandsende togGennemkørende togStandsende togGennemkørende togSemi-standsende togGennemkørende togSemi-standsende togIC377,087,958,785,147,059,376,698,6IC476,888,155,984,044,057,372,097,4ET76,086,555,281,943,556,171,494,6Velaro76,550,135,157,1

Køretidseffekter Odense-Århus for gennemkørende tog i Lillebælt-Vejle Fjord alternativRejsetider i minutterBasis rejsetid (gennemkørende tog)Effekt ny bane VestfynEffekt opgradering Fredericia-Vejle sydEffekt Vejle Fjord broEffekt opgradering Vejle nord-Horsens sydEffekt Horsens ShuntEffekt opgradering Horsens Nord-HovedgårdEffekt ny bane Hovedgård-HasselagerMulig rejsetid med alle tiltagIC377,02,60,38,30,12,20,44,558,7IC476,83,50,38,50,62,30,75,055,9ET76,03,60,58,30,52,30,64,955,2Velaro76,56,70,68,70,62,60,76,650,1

Køretidseffekter Odense-Århus for gennemkørende tog i Odense-Horsens alternativRejsetider i minutterBasis rejsetid (gennemkørende tog)Effekt Odense-Horsens via BogenseEffekt Horsens ShuntEffekt opgradering Horsens Nord-HovedgårdEffekt ny bane Hovedgård-HasselagerMulig rejsetid med alle tiltagET = ØresundstogIC377,022,92,30,44,547,0IC476,824,62,50,75,044,0ET76,024,52,40,64,943,5Velaro76,531,23,00,76,635,1

I forbindelse med strategiske analyser for Østjylland, har Trafik-styrelsen gennemført en allerførste screening af tre principieltforskellige alternative linjeføringer for den såkaldte timemodel.I screeningen indgår belysning af mulighederne for en hyppige-re og bedre togbetjening i den østjyske korridor.Screeningen indgår desuden i et af delprojekterne i det særskil-te projekt ’Jernbane i vækst’.

Screening af linjeføringer for timemodellen og

banebetjening af Østjylland

Marts 2011